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平成２０年５月２９日判決言渡
平成１９年（行ケ）第１０２６０号審決取消請求事件
口頭弁論終結日平成２０年５月１３日
判決
亡Ｘ訴訟承継人
原告Ｙ
訴訟代理人弁護士吉原省三
同小松勉
同三輪拓也
同上田敏成
訴訟代理人弁理士中澤直樹
同桶川美和
被告特許庁長官
指定代理人礒部賢
同亀丸広司
同村本佳史
同高木彰
同小林和男
主文
１原告の請求を棄却する。
２訴訟費用は原告の負担とする。
事実及び理由
第１請求
特許庁が不服２００４−２５５２６号事件について平成１９年５月２８日に
した審決を取り消す。
第２事案の概要
１本件は，亡Ｘが後記特許の出願をしたところ，拒絶査定を受けたので，これ
を不服として審判請求をしたが，特許庁が請求不成立の審決をしたことから，
亡Ｘの母であり唯一の相続人である原告が，その取消しを求めた事案である。
２当事者間に争いのない事実等
(1)特許庁における手続の経緯
亡Ｘは，平成１１年８月２４日付け特許出願（特願平１１−２３６２９３
，号，優先権主張平成１０年８月２７日）の一部を，平成１２年９月１３日
特許法４４条１項の規定により新たな特許出願とし，その後，特許請求の範
囲の変更等を内容とする補正を，平成１３年１月１５日付け（甲８・平成）
１３年８月２０日付け（甲９・平成１６年５月２６日付け（甲１０）で，）
それぞれ行ったが，特許庁は，平成１６年１１月１６日付けで上記出願に対
する拒絶査定をした。
そこで，亡Ｘは，上記拒絶査定に対する不服の審判請求をしたので，特許
庁は，この請求を不服２００４−２５５２６号事件として審理し，その中で，
亡Ｘは，平成１９年３月２６日付けで特許請求の範囲等を変更する補正（以
下「本件補正」という。甲５）をしたが，特許庁は，平成１９年５月２８日，
「本件審判の請求は，成り立たない」との審決をし，その謄本は平成１９。
年６月２０日亡Ｘに送達された。
その後，亡Ｘが原告となって本件訴訟を提起し，訴訟代理人を依頼したが，
亡Ｘは本件訴訟の係属中である平成２０年２月４日に死亡したため，母であ
り唯一の相続人であるＹが原告の地位を承継した。
(2)発明の内容
本件補正後の特許請求の範囲は，請求項１∼３から成るが，このうち請求
項１に係る発明の内容は下記のとおりである（以下「本願発明」という。。）
記
【請求項１】走行路（２）を走行する車両（８）に適用される車両の警
報作動装置であつて，
電磁波からなる信号を受信装置（７）で受信して，少なくとも１つのホイ
ールブレーキ（５３，５３）にブレーキを掛けることができる自動ブレ’
ーキ装置（６）と，発信装置（４）から発信される電磁波からなる信号を
受信して制御信号（Ｔ３）を出力する受信装置（７）と，車両（８）の目
標となる走行速度に対応する基準値（ｔ）を車両（８）に設定する基準値
設定手段（８３）と，車両（８）の走行速度を検出し，車速信号（Ｔ４）
を出力する車速検出手段（８１）と，該基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）
とを比較する比較手段（８２）とを車両（８）に有し，
自動ブレーキ装置（６）が，車両（８）に目標となる走行速度を与えるた
めに，受信装置（７）が受信する電磁波からなる信号に基づいて，車両
（８）の基準値設定手段（８３）に設定する基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ
４）とを比較して作動し，車両（８）の速度が目標となる速度よりも小さ
いときは作動せず，該基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較する制御
を終了することができ，車両（８）の速度が目標となる速度よりも大きい
ときは作動することができ，かつ，車両（８）の速度が目標となる速度よ
りも大きいときは同じ該基準値（ｔ）と比較に応じて読み込む車速信号
（Ｔ４）とを必ず再度比較することができ，車両（８）の速度が目標とな
る速度よりも小さくなつたときにも，該基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）
とを比較する制御を終了することができると共に，
受信装置（７）の制御信号（Ｔ３）に基づいて，車両（８）内に警報させ
ることを特徴とする車両の警報作動装置。
(3)審決の内容
ア審決の内容は，別添審決写しのとおりであり，その理由の要点は，本願
発明は，特開昭６３−２１５４３５号公報に記載された発明（以下，この
文献を「引用例」といい，この発明を「引用発明」という。甲１）に基づ
いて，当業者が容易に発明をすることができたから，特許法２９条２項の
規定により特許を受けることができないとしたものである。
イなお，審決が認定した引用発明の内容，本願発明との一致点と相違点１
∼４は，次のとおりである。
(ア)引用発明の内容
「道路を走行する自動車に適用される自動安全運転装置であって，
電波からなる信号を車載受信器２で受信して，ブレーキを作動する制御
回路１８と，路側送信器１から送信される電波からなる信号を受信し速
度制御信号Ｇを得る車載受信器と，車輪の回転速さをモニタし，自動車
の走行速度Ｖを得る車輪速センサ２０と，を自動車に有し，
制御回路１８が，車載受信器２が受信する電波からなる信号から設定最
高速度を表す速度制御信号Ｇを得，速度制御信号Ｇと自動車の走行速度
Ｖとを比較して，自動車の走行速度Ｖが速度制御信号Ｇよりも小さい時
は車速を変更せず，自動車の走行速度Ｖが速度制御信号Ｇよりも大きい
ときは減速動作を自動的に開始すると共に，
アラームを鳴らせる自動安全運転装置」。
(イ)一致点
「走行路を走行する車両に適用される車両の警報作動装置であつて，
電磁波からなる信号を受信装置で受信して，ブレーキを掛けることがで
きる自動ブレーキ装置と，発信装置から発信される電磁波からなる信号
を受信して制御信号（Ｔ３）を出力する受信装置と，車両の走行速度を
検出し，車速信号（Ｔ４）を出力する車速検出手段とを車両に有し，
自動ブレーキ装置が，車両に目標となる走行速度を与えるために，受信
装置が受信する電磁波からなる信号に基づいて，車両に設定する基準値
（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較して作動し，車両の速度が目標とな
る速度よりも小さいときは作動せず，車両の速度が目標となる速度より
も大きいときは作動することができると共に，
受信装置の制御信号（Ｔ３）に基づいて，車両内に警報させることを特
徴とする車両の警報作動装置」である点。。
(ウ)相違点
①相違点１
自動ブレーキ装置が，本願発明では「少なくとも１つのホイールブ
レーキに」ブレーキを掛けるのに対し，引用発明ではホイールブレー
キの記載がない点。
②相違点２
本願発明では「車両の目標となる走行速度に対応する基準値，
（ｔ）を車両に設定する基準値設定手段」及び「該基準値（ｔ）と車
速信号（Ｔ４）とを比較する比較手段」を有しているのに対し，引用
発明ではそれらの手段の記載がない点。
③相違点３
本願発明では「車両の速度が目標となる速度よりも小さいとき」，
及び車両の速度が目標となる速度よりも大きいときに作動した後に
「車両の速度が目標となる速度よりも小さくなつたとき」にも「基，
準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較する制御を終了することがで
き」るのに対し，引用発明では，そのような構成であるかどうか明ら
かでない点。
④相違点４
本願発明では「車両の速度が目標となる速度よりも大きいときは，
同じ該基準値（ｔ）と比較に応じて読み込む車速信号（Ｔ４）とを必
ず再度比較することができ」るのに対し，引用発明では，そのような
構成であるかどうか明らかでない点。
第３当事者の主張
１原告主張の取消事由
審決には，以下に述べるとおりの誤りがあり，その誤りは審決の結論に影響
を及ぼすから，審決は，違法として取り消されるべきである（なお，取消事由
３は撤回された。。）
(1)取消事由１（本願発明の要旨認定（基準値（ｔ）の「設定」の解釈）の
誤り及びこれに起因する引用発明との対比の誤り）
ア審決は「…引用発明の「制御回路１８」は「車載受信器２が受信す，，
る電波からなる信号から設定最高速度を表す速度制御信号Ｇを得，速度制
御信号Ｇと自動車の走行速度Ｖとを比較して」制御動作に入るのであるか
ら，本願発明の「自動ブレーキ装置」が「受信装置が受信する電磁波から
なる信号に基づいて，車両に設定する基準値と車速信号（Ｔ４）とを比較
して」作動することに相当している（４頁１５行∼２０行）とするが，。」
誤りである。
イそもそも，本願発明では「車両（８）の目標となる走行速度に対応す，
る基準値（ｔ）を車両（８）に設定する基準値設定手段（８３）と」と，
の構成によって，基準値（ｔ）の基準値設定手段（８３）への設定が間違
いなく行われる。そして，同発明では「車両（８）の基準値設定手段（８
３）に設定する基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較して作動し」，
との構成によって，このように設定された基準値（ｔ）が，信号受信によ
って車速信号（Ｔ４）との間で比較され，さらに，同発明では「車両
（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときは作動することができ，
かつ，車両（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときは同じ該基準
値（ｔ）と比較に応じて読み込む車速信号（Ｔ４）とを必ず再度比較する
ことができ」との構成によって，維持された基準値（ｔ）が何度も繰り，
返し比較されることになる（本願明細書〔甲７∼１０，５〕の段落【００
１６【００２０【００２２，図２，３を参照。】，】，】）
ウこれに対し，引用発明では，走行路側で設定した元の信号（設定最高速
度Ｇ）を車両側で単に「復調」つまり取り出しながら設定最高速度Ｇと現
在の車速Ｖとを比較するにすぎず「車載受信器２が受信する電波からな，
，，る信号から設定最高速度を表す速度制御信号Ｇを得」ることは「得」る
つまり手に入れて自分のものにすることのみで，速度制御信号Ｇが自動車
（車両）に「設定」されるとはいえない。
また，引用発明は，通信可能領域でのみ減速制御がなされ，通信可能領
域を外れると制御が終了するゾーン制御方式である。そして，これに鑑み
れば，速度制御信号Ｇは，受信の都度復調して取り出される信号であって，
そのように，その都度取り出された信号Ｇが走行速度Ｖと比較されるもの
であるから，任意の時に取り出された信号Ｇを維持するような手段は引用
発明においては不要であるか，あるとしても，ほんの一瞬固定するような
手段にすぎず，固定した後次々と上書きされることになる。これは，本願
発明における「設定」が意図するような，何度も利用するために維持固定
されるような手段とは明らかに相違する。
(2)取消事由２（本願発明の要旨認定（制御を終了」の解釈）の誤り及び「
これに起因する引用発明との対比の誤り）
ア審決は「本願発明…において「基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）と，，
を比較する制御を終了する」の意味は，…図３に示されるフローチャート
においてエンドに到達すること，すなわち基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ
４）とを比較するサイクル状の制御フローが終了することを意味している
ものであり，それ以降も受信装置は電磁波からなる信号を受信している限
り制御信号（Ｔ３）を出力して再び上記フローチャートのスタートから制
御が始まると解釈するのが自然である（６頁５行∼１２行「上記の。」），
意味を，いったん上記フローチャートのエンドに到達するとそれ以降は一
切基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較する制御を行わないことを意
味すると解釈することは，…不自然な解釈となる。さらに，…不都合が生
じる…（６頁１３行∼２３行「…引用発明においても，…自動車の走」），
行速度Ｖが速度制御信号Ｇよりも大きいときは減速動作を自動的に開始し，
減速してＶ＝Ｇとなるとその速度を維持する…。この場合の減速動作等の
制御内容については…当業者に周知の技術事項である，少なくとも比較ス
テップ及び減速信号出力ステップを含むサイクル状の減速制御フロー（例，
実願昭６２−１４６２５０号（実開昭６４−５０１５７号）のマイクロフ
ィルム参照）となることは自明のことである。そして，上記「車速を変更
しない」ことや「速度を維持する」ことは該サイクル状の減速制御フロー
を終了することに等しい…（６頁２５行∼３５行）とするが，誤りであ」
る。
イすなわち，引用発明はゾーン制御であり，通信可能領域が制御の開始と
終了を決定する。換言すれば，制御の開始と終了をセットで規制し，それ
によって，決められたゾーンでのみ減速の自動制御を達成しようとするも
のである。そうすると，引用発明の制御は，開始から終了まで通信可能領
域（ゾーン）の範囲内にあるか否かによって決せられるのに，それを制御
の終了だけ，自動終了となる他の方式に換えることは，その発想の違いか
ら両者の関連性（動機付け）が全く存在せず，それがむしろ阻害要因とな
るから，両者を結びつけた上で本願発明と比較する審決の手法は誤りであ
る。これに対し，サイクル状制御フローは，終了が通信領域とは無関係で
あり，決められたゾーンの範囲内を減速させようとするものではない。こ
のような技術は，決められたゾーンでのみ制御を終了させようとする引用
発明の目的に反し，またそれを組み合わせれば，ゾーン制御が機能しなく
なるから，採用することはあり得ない。
ウ被告は，本願発明の構成に，引用発明の構成も含まれるとする解釈を可
能とするために，本願発明の「基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比
較する制御を終了する」との特定発明事項については，文言のみからは
その記載の意味するところが必ずしも明確でないと主張するが，制御対
象が信号比較であり，その比較する信号まで明記してあって，不明確と
いうことはできない。
エまた，被告は，本願発明は，通信可能領域にある限り，いったん減速
の制御が終了した後であっても，再び同じ制御が開始されるのが自然で
あると主張する。しかし，本願発明の特許請求の範囲に何も記載されて
いないのに，そのような解釈が自然であると導くことはできない。そし
て，本願発明に照らせば，請求の範囲に記載されない，制御終了後の構
成については，種々の態様が考えられ，むしろ，そのような制御後の種
々の態様の自由度についても，引用発明との違いとなるものである。
オまた，被告は，サイクル状制御のフローが周知であるとして甲２（実
願昭６２−１４６２５０号（実開昭６４−５０１５７号）のマイクロフ
ィルム）の第２図を提示する。しかし，甲２の提示だけで周知といえる
ものではないし，また，上記の第２図には技術的な欠陥がある。すなわ
ち，上記甲２は「遠隔から与えられる信号に基づいて，人が運転して，
一般道路を走行する自動車を好適に安全速度まで減速させることができ
るようにした自動車の自動減速装置を提供すること（甲２の２頁１４」
行∼１８行）を目的としているのに対し，第２図によれば，Ｓ１２及び
Ｓ１４が繰り返される。すなわち，Ｓ１２で走行速度ｖと許容速度Ｖｓ
とを比較し，ｖ＞ＶｓがＹＥＳであると，走行速度ｖが許容速度Ｖｓよ
りも大きいため，Ｓ１４に移行して短時間ブレーキをかけることとなり，
その後，Ｓ１２に戻る。しかし，Ｓ１２に戻つても前回と同じ走行速度
ｖと許容速度Ｖｓとを比較するから，ｖ＞ＶｓがＹＥＳとなり，Ｓ１４
に移行して短時間ブレーキをかける。かくして，Ｓ１２及びＳ１４が繰
り返され，事実上の連続ブレーキになり，自動車が停止するようにブレ
ーキを掛け，その後もブレーキが作動し続けるものである。したがって，
自動車を好適に安全速度まで減速させるという目的を達成することがで
きない。さらに，被告は，乙１（特開平８−３４３２６号公報）を提示
するが，これはフローを繰り返すことが必須な技術であって（乙１の４
頁左５欄１行∼２行参照「状況に応じて」繰り返す技術でもないし，），
乙２∼７についても，審決が甲２のみを提示した手法が誤りであること
を何ら否定することにはならない。
カまた，被告は，本願発明の実施形態例について，フローチャート後再
スタートを阻止する構成がなく，その示唆もないことが，本願発明が制
御終了後に当然に再スタートをする根拠としているが，的外れである。
本願発明の特徴からすれば，受信は一瞬でも良いのであるから，通信可
能領域は短くて当然であり，そう考えれば，再スタート阻止の構成など
なくて当然である。さらに，再スタート後の車両の増速に備えることが
本願発明の目的にかなったものというが，減速制御終了後にそれを維持
させるとするような目的は，少なくとも本願明細書（甲７∼１０，５）
には記載されていない。また，減速達成後に，さらに減速を維持させな
ければならないことは，必ずしも安全性の向上となるものでもない。
キまた，被告は，引用発明に甲２に例示される周知の技術事項を参酌し
たものから本願発明と同じ構成のものが推測できるので，結局引用発明
の制御終了は本願発明のそれと同じであると主張する。
しかし，被告は，本願発明の構成に余計な構成（制御終了後再度同じ
制御を行う構成）を付加したものと，引用発明に周知技術（甲２）を付
加した構成から推測したものとを比較した上で，両者が同じとしている
にすぎない。しかるに，進歩性における対比手法は，公知の構成と本願
発明の構成との対比，それに加えて，引例にない構成が，阻害要因のな
い他の公知構成にあるか否かという点にあるのであり，対比すべき構成
に，それぞれ記載のない構成を付加した上で比較をすること自体，特許
法の規定を逸脱している。
(3)取消事由４（引用発明に基準値（ｔ）を組み合わせることに際しての阻
害要因の存在）
ア審決は「…道路側からの信号が制御動作を開始させた後，継続的な信，
号受信がなくても自動減速させる技術は本願出願前周知の技術事項（例，
実願昭６２−１４６２５０号（実開昭６４−５０１５７号）のマイクロフ
ィルム，特開昭５５−１０５８００号公報，特開昭４７−１９５３４号公
報参照）であり，基準値（ｔ）が電磁波信号とは無関係に設定されること
や，電磁波信号は制御動作を開始させるのみの機能をもつことも周知の技
術事項にすぎない（外部からの信号による自動停止技術は信号と無関係に
基準値が０に設定されることに相当している）から，それら周知の技術。
事項を引用発明に適用して上記限定した構成とすることも当業者が容易に
なし得たことである（８頁８行∼１６行）とするが，誤りである。。」
イまず，本願発明は「自動ブレーキ装置（６）が，車両（８）に目標と，
なる走行速度を与えるために，受信装置（７）が受信する電磁波からなる
信号に基づいて」という構成と「車両（８）の基準値設定手段（８，，
３）に設定する基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較して作動し」，
という構成により，信号を受信装置（７）が受信すれば信号比較を開始し，
それに続いて「車両（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときは，
作動することができ，かつ，車両（８）の速度が目標となる速度よりも大
きいときは同じ該基準値（ｔ）と比較に応じて読み込む車速信号（Ｔ４）
とを必ず再度比較することができ」との構成により，車両速度が目標速，
度まで減速しない限り，信号比較を必ず再度行う構成となる。繰り返し信
号比較を行う上記構成では，信号受信の有無は何ら制限していないことか
らすれば，通信可能領域を経過しても，上記構成の条件，すなわち目標速
度まで減速しない限り，信号比較を行うと読むのが常識的である。本願明
細書（甲７∼１０，５）の実施形態例でもそうなっており，信号受信がな
くなると，制御が終了するといった記載は一切ないから，本願発明におい
て原告が主張する作用効果が認められるのは通常の理解力を得ている者な
ら自明といえる。
ウ他方，引用発明の目的は，ゾーン制御を用いて自動安全運転を行わせる
ことであり，換言すれば，決められた領域における自動安全走行制御であ
る。そして，制御の終了がゾーンにかかわらず行われるのであれば，それ
はゾーン制御の技術ではないから，そもそも引用発明ではない。そうする
と，引用発明に「必ず再度信号を比較する構成」は認められず，引用発明
では，本願発明において認められる，通信可能領域を経過しても減速制御
が行われるような作用効果は何ら認められないのであって，その点，本願
発明と引用発明は大きく相違する。
以上によれば，引用発明に基準値（ｔ）を組み合わせることに際しての
阻害要因が存在するというべきである。
エ被告は，引用発明は，甲２（実願昭６２−１４６２５０号（実開昭６４
−５０１５７号）のマイクロフィルム）を参酌すれば，速度制御信号Ｇと
実速度Ｖとを「必ず再度比較することができる」構成と見ることができる
と主張する。しかし，引用発明は，前記のとおり，ゾーン制御方式である
ところ，ゾーン制御は，通信可能領域（ゾーン）において制御をするもの
であり，そのために通信可能領域においては常に信号を受信する。そして，
引用発明における減速制御は，通信可能領域においては，常に信号を受信
してＧを得，それと実速度Ｖを比較するものであり，信号Ｇは受信のたび
得られるものであるから，同じ信号Ｇを「必ず再度比較する」ことはない。
(4)取消事由５（周知例としての不適切性）
上記(3)アに記載したとおり，審決は，実願昭６２−１４６２５０号（実
開昭６４−５０１５７号）のマイクロフィルム（甲２，特開昭５５−１０）
５８００号公報（甲３，特開昭４７−１９５３４号公報（甲４）を周知例）
として掲げているが，いずれも不適切である。
すなわち，甲２については，不完全な技術提示である上，制御の自動終了
の記載がないし，甲３についても，制御の自動終了の記載がなく，また，甲
４については具体的な構成の記載を欠いている。
被告は，原告が甲２の開示事項について不完全さを指摘したのに対し，新
たな文献を提示し，その文献を組み合わせれば文献の適格性があると反論す
るが，他の文献を示さなければ記載の技術が特定できないのであれば，その
適格性はますます疑わしいものとなる。
(5)取消事由６（周知例の認定の誤り）
上記甲２∼４には，審決が指摘する「制御の自動終了」の技術事項は開示
されていない。被告は，甲２に接した当業者であれば把握できると主張する
が，開示事項から推測できるかどうかというのは，むしろ進歩性の判断手法
である。しかも，甲２は，コーナまでの制御であって（コーナまでの距離＝
０，第２図Ｓ１３参照，その後は制御はされないから，どのようにして制）
御が継続するのか推測することはできない。また，被告は，甲３についても，
車両を制限速度に減速させるものと理解することもできるから，と，自ら複
数のうちの一つの解釈であるかのような主張をしており失当であるし，甲４
は，サイクル状制御フローの具体的構成が全く記載されていない。
(6)取消事由７（周知例を組み合わせる上での阻害要因の存在）
引用発明に，上記甲２∼４を組み合わせるに際しては阻害要因が存在する。
被告は，引用発明の目的が「自動安全運転装置を提供する」というものであ
るから，組み合わせた構成でもその目的は達成できるので，阻害要因はない
と主張するが，引用発明の目的は，ゾーン制御を用いて自動安全運転を行わ
せることである。制御の終了がゾーンにかかわらず行われるのであれば，そ
れはゾーン制御の技術ではないから，そもそも引用発明は成立しない。
２被告の反論
審決の認定判断は正当であり，原告主張の取消事由は理由がない。
(1)取消事由１に対し
本願明細書（甲７∼１０，５）の特許請求の範囲には，さらには発明の詳
細な説明及び図面の記載をみても「基準値ｔ」の「設定」に関して，その，
具体的態様を特定する記載は一切存在しない。したがって，本願明細書（甲
７∼１０，５）の特許請求の範囲に記載された「設定」との用語は，制御の
分野における通常の意味に解釈されるものであるところ，制御の分野におい
て「設定」とは，通常，単に目標値や基準値を所定の値に決める行為その，
ものを意味するのであり，その決めた所定の値がどの程度の時間にわたって
維持されるかということは関係がないのであって，例えばいったん設定した
値（目標値又は基準値等）が運転状況等の変化に応じて短時間の内にあるい
は時々刻々と書き換えられることは，車両の制御などでは普通に行われてい
ることである。
本願発明は，その特許請求の範囲の記載によれば，基準値（ｔ）の基準値
設定手段への設定が行われ，設定された基準値（ｔ）が，信号受信に基づい
て，車速信号（Ｔ４）との間で比較され，該設定された基準値（ｔ）と同じ
基準値が繰り返し比較されるものであるといえるが，引用発明においても，
速度制御信号Ｇは，車速コントロール信号（Ｆ＋Ｇ）の受信に基づいて制御
回路１８において走行速度Ｖとの比較に供されるものであって「基準値」と
いえるし，制御回路１８に固定した後次々と上書きされるものだとしても，
上に述べた「設定」の意味からして，制御回路１８に「設定」されるものと
言うことは十分可能である。すなわち，速度制御信号Ｇが設定される制御回
路１８が本願発明でいう「基準値設定手段」に相当するものということがで
きる。そして，引用例（甲１）の記載からみて，道路の危険な状況が変化し
ない限り，路側送信器１の制御回路３６により周波数Ｇの値が変更されるこ
とはないものであり，自動車が通信可能領域５を通過するに要する程度のご
く短時間には道路の危険な状況は変化しないとみてよいから，速度コントロ
ール信号（Ｆ＋Ｇ）の受信に基づく減速制御の間，速度制御信号Ｇの値は同
じ値であり，したがって「同じ基準値」であるといえる。そして，該「同，
じ基準値」である速度制御信号Ｇが，速度コントロール信号（Ｆ＋Ｇ）の受
信に基づく減速制御の間，走行速度Ｖと（何度も）繰り返し比較されるもの
であることは，当業者にとって記載されたに等しい事項である。
(2)取消事由２に対し
引用発明もサイクル状の制御フロー（検出車速と基準値を繰り返し比較す
る制御フロー）を有していることは記載されたに等しい事項であるし，たと
え仮に引用発明にサイクル状の制御フローを組み合わせる（適用する）もの
だとしても，サイクル状の制御フロー自体は，車速が基準値に達したらいっ
たん終了してその後再び比較する制御を始めることもできるから「ゾーン，
制御」の引用発明に適用することに何ら阻害要因はない。
そして，本願発明の特許請求の範囲の「基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）
とを比較する制御を終了する」との記載の意味が文言のみからは必ずしも明
らかでないとする審決の意味するところは，特許請求の範囲の記載における
「終了」という言葉によって表現する事項の技術的意味があいまいである
（すなわち，いったん終了した後再び開始するのか，終了した後再び開始す
ることはないのか，が特許請求の範囲の文言のみからは明らかでない）と。
いうものであり，それゆえ発明の詳細な説明及び図面の記載等を参酌して解
釈すれば，本願発明は，車速が基準値に達すればサイクル状の制御フローを
いったん終了するがその後再び開始するものと理解するのが自然であるから，
「比較する制御を終了」の点について，本願発明と引用発明とに実質的な差
違がないという趣旨である。そして，本願発明は，通信可能領域の長さにつ
いて何ら限定するものではなく，したがって，長いものも短いものも含むも
のであるところ，通信可能領域内で車速が基準値（ｔ）に達した場合には，
フローチャートのエンドに到達して，サイクル状の制御フローをいったん終
了するものの，電磁波からなる信号の受信に基づいて制御信号（Ｔ３）を出
力し再びフローチャートのスタートから制御が始まると解釈するのが自然で
ある。また，特許請求の範囲には「比較する制御を終了することができ」，
ると記載されており，比較する制御を「終了」することは，単なる可能性の
一つにすぎず，その意味でも，本願発明は制御をいったん終了した後再び制
御を開始するものを含むものであるといえる。
また，車速制御におけるサイクル状の制御フローは当業者にとって周知で
あるが，原告は甲２のみの例示で周知といえないと主張しているので，他に
も例を挙げれば，特開平５−４２８４４号公報（乙２（特に段落【００３）
４】∼【００３６】及び【図１０】を参照，特開昭６３−１２７４００号）
公報（乙３（特に第５頁左上欄第１０行∼右上欄第８行及び第７図のステ）
ップ１２３と１２５を参照，特開平６−２９０３９１号公報（乙４（特））
に段落【００２６】及び【図５】を参照，特開平９−５０５９５号公報）
（乙５（特に段落【００１２】及び【図３】を参照，特開平１０−１５））
９６１５号公報（乙６（特に段落【００１５【００２０】及び【図２】）】，
を参照，などを示すことができる。なお，車速制御におけるサイクル状の）
制御フローにおいて，検出車速と基準値とを比較する際にその都度新たな検
出車速を用いる（読み込む）ことは，そうしないと車速を目標値（基準値）
に制御するためにサイクル状の制御フローを行う意味がないので，明示がな
くとも自明な事項である（乙２，６。）
さらに，原告の主張する「進歩性における対比手法」について言及すれば，
審決は，本願発明と引用発明の相違点３についての判断において，特許請求
の範囲に記載された文言自体から直ちには確定できない特許請求の範囲の用
語の意義を発明の詳細な説明及び図面の記載を考慮して解釈した本願発明の，
相違点３に係る発明特定事項が，引用例に記載されたに等しい事項（あるい
は少なくとも周知の技術事項に基づいて当業者が容易に想到できたこと）で
あるとしているものであるから，その対比判断手法には何ら違法性はないも
のである。
(3)取消事由４に対し
引用例には，速度制御信号Ｇと走行速度Ｖとの比較に基づいて減速制御を
行った結果Ｖ＝Ｇとなることが明記されており，また引用発明も，速度コン
トロール信号（Ｆ＋Ｇ）の受信に基づいて減速制御を行う間，同じ値の速度
制御信号Ｇとその都度検出される走行速度Ｖとを繰り返し比較することによ
り減速制御を行ってＶ＝Ｇとするものである（ことが自明である）から，Ｖ
＝Ｇになるまで「同じ信号Ｇを必ず再度比較する」もの（であることが自明
である）ということができる。
そして，特許請求の範囲の記載上，本願発明は，通信可能領域の長さにつ
いての限定はなく，通信可能領域内で車速が基準値に達するものを含むもの
であって，通信可能領域を経過しても減速制御が行われるものに限定される
ものではなく，そのような作用効果を奏しないものをも含むものである。
(4)取消事由５∼７に対し
原告主張の取消事由５∼７も，いずれも理由がない。すなわち，甲２∼４
及び乙１，２から，当業者であれば，サイクル状の制御フロー，サイクル状
の制御の「自動終了」や，道路側からの信号が制御動作を開始させた後，継
続的な信号受信がなくても自動減速させる技術が周知のものであると理解す
ることが十分可能である。さらに，当該周知技術を例示する証拠としては，
上記の文献以外にも，上記に示した乙３∼６，及び特開平７−５７１８６号
公報（乙７（特に段落【００１４】を参照）を挙げることができるもので）
あって，上記技術が周知のものであることについては疑いがない。
また，引用発明の目的は，引用例（甲１）の２頁右上欄３行∼１３行の
「エ）目的」の項に「道路の自然的状況に危険がある場合，これを運転（，
者の五感を通すことなく，直接，自動車の走行駆動装置に伝えて，自動車を
自動的に減速する事のできる自動安全運転装置を提供する事が本発明の目的
である。危険な状況が２種類以上あって，自動車の減速の程度についても２
種類以上のモードを設定する必要がある場合にも，良好に利用できる，多モ
ード型の自動安全運転装置を提供する事が本発明の第２の目的である」と。
記載されているように，道路の危険状況を自動車の走行駆動装置に伝えて自
動車を自動的に減速すること，及び，その際，危険状況の種類によって自動
車の減速の程度を可変に設定可能とすることであって「ゾーン制御」に限，
られるものではなく，引用発明において，速度制御信号Ｇを制御回路１８に
保持しておくことによりアンテナ４０からの信号の受信がなくなった後にお
いても走行速度Ｖとの比較制御を実行可能なように構成を変更しても，上記
目的に反するものではなく，そのように構成を変更することを妨げる特段の
事情もない。そして，当該構成の変更に付随して，奏する作用効果に差違が
生じるものであっても，その作用効果は当業者が引用発明及び周知技術等か
ら予測し得る範囲内のものであって，格別顕著なものとはいえないから，上
記構成変更の容易性を左右するものではなく，原告の主張する「阻害要因」
といえない。
第４当裁判所の判断
１本願発明について
(1)本願発明の内容は，第２,２,(2)記載のとおりであるところ，本願明細書
（甲７∼１０，５）には，以下の記載がある。
ア発明の属する技術分野
本発明は，車両の警報作動装置，特に，火災時に警報作動させる装置に
関するものである（甲８，段落【０００１）。】
イ従来の技術及びその課題
近時，運転者の意思（ブレーキペダルの踏込み）とは無関係に，車両に
自動的にブレーキを掛ける自動ブレーキ装置が提案されている。…（甲８，
段落【０００２）】
…車両の走行路には，トンネルが存在している。トンネル内において火
災が発生した場合には，トンネル内が高温になると共に，一酸化炭素ガス，
その他の有毒ガスが発生している。このため，…車両がトンネル内に進入
することを強制的に抑制させることが望まれる（甲８，段落【０００。
３）】
本発明は，車両内に自動的に警報作動させ，車両の安全性を向上させる
ことを目的としてなされたものである（甲８，段落【０００４）。】
ウ課題を解決するための手段
…請求項１に係る発明は，走行路（２）を走行する車両（８）に適用さ
れる車両の警報作動装置であつて，
電磁波からなる信号を受信装置（７）で受信して，少なくとも１つのホイ
ールブレーキ（５３，５３）にブレーキを掛けることができる自動ブレ’
ーキ装置（６）と，発信装置（４）から発信される電磁波からなる信号を
受信して制御信号（Ｔ３）を出力する受信装置（７）と，車両（８）の目
標となる走行速度に対応する基準値（ｔ）を車両（８）に設定する基準値
設定手段（８３）と，車両（８）の走行速度を検出し，車速信号（Ｔ４）
を出力する車速検出手段（８１）と，該基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）
とを比較する比較手段（８２）とを車両（８）に有し，
自動ブレーキ装置（６）が，車両（８）に目標となる走行速度を与えるた
めに，受信装置（７）が受信する電磁波からなる信号に基づいて，車両
（８）の基準値設定手段（８３）に設定する基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ
４）とを比較して作動し，車両（８）の速度が目標となる速度よりも小さ
いときは作動せず，該基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較する制御
を終了することができ，車両（８）の速度が目標となる速度よりも大きい
ときは作動することができ，かつ，車両（８）の速度が目標となる速度よ
りも大きいときは同じ該基準値（ｔ）と比較に応じて読み込む車速信号
（Ｔ４）とを必ず再度比較することができ，車両（８）の速度が目標とな
る速度よりも小さくなつたときにも，該基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）
とを比較する制御を終了することができると共に，
受信装置（７）の制御信号（Ｔ３）に基づいて，車両（８）内に警報させ
ることを特徴とする車両の警報作動装置である。…（甲５，段落【０００
５）】
エ発明の実施の形態
マイクロコンピュータ８０は，比較手段８２と，車両８の所定の走行速
度に対応する基準値ｔを設定する基準値設定手段８３と，作動信号発生手
段８４としての機能を有する。比較手段８２によって車速信号Ｔ４と基準
値ｔとを比較し，その比較結果に基づいて車速信号Ｔ４が基準値ｔよりも
小さくなるまで，つまり車速が測定値未満になるまで，作動信号発生手段
８４から作動信号Ｔ１３，Ｔ２３及びＴ３３を出力する。基準値ｔは，目
標となる低い車両速度に対応する値であり，通常は速度零に対応する値で
ある。…（甲８，段落【００１６）】
ホイールブレーキ５３によって得られるブレーキ力は，…車速信号Ｔ４
が基準値ｔよりも小さくなるまで得られる。すなわち，受信装置７から出
力される制御信号Ｔ３が発生することによりスタートし，車速検出手段８
１から出力される車速信号Ｔ４が読み込まれる（ステップ（１。また，））
基準値設定手段８３の基準値ｔが読み込まれる（ステップ（２。次に，））
比較手段８２において，基準値ｔと車速信号Ｔ４が比較される（ステップ
（３。車速信号Ｔ４が基準値ｔよりも小さいときは，マイクロコンピ））
ュータ８０による制御が終了するので，自動ブレーキ装置６は作動しない。
つまり，比較を開始したときに車速信号Ｔ４が基準値ｔよりも小さいとき
は，基準値ｔと車速信号Ｔ４とを比較して作動信号Ｔ１３，Ｔ２３及びＴ
３３を出力するマイクロコンピュータ８０による制御が，作動信号Ｔ１３，
Ｔ２３及びＴ３３を出力することなく終了する。車速信号Ｔ４が基準値ｔ
を越えるときはステップ（４）に移行して作動信号Ｔ１３，Ｔ２３及びＴ
３３を出力し，ステップ（１）に戻る。ステップ（１）∼（４）を繰り返
すうちに車速信号Ｔ４が基準値ｔ以下に小さくなるので，作動信号Ｔ１３，
Ｔ２３及びＴ３３が出力されなくなり，自動ブレーキ装置６の制御が終了
する。つまり，車速信号Ｔ４が基準値ｔを越えるときはステップ（４）に
移行した後にステップ（３）において車速信号Ｔ４と基準値ｔとを必ず再
度比較すると共に，ステップ（１）∼（４）を繰り返すことによって比較
に応じて読み込む車速信号Ｔ４が基準値ｔ以下に小さくなったときは，作
動信号Ｔ１３，Ｔ２３及びＴ３３を出力するマイクロコンピュータ８０に
よる制御が終了する。基準値ｔが速度零に対応する値であれば，車両８が
停止するまで作動信号Ｔ１３，Ｔ２３及びＴ３３が出力され，自動ブレー
キ装置６が作動する（甲５，段落【００２２）。】
オ発明の効果
…本発明に係る車両の警報作動装置によれば，車両内に警報されるので，
車両に火災などの影響を受けることを避けることができる。…その結果，
車両の安全性が向上する（甲８，段落【００２７）。】
(2)上記(1)ア∼オの記載によれば，本願発明は，運転者の意思（ブレーキペ
ダルの踏込み）とは無関係に，車両に自動的にブレーキを掛けて車両内に警
報を作動させる装置に関し，車両の安全性を向上させることを技術的課題と
，し，その解決手段として，上記(1)ウに記載した構成を採用することにより
車両に自動的にブレーキが掛かり，車両の安全性を向上させる効果を奏する
ようにさせたものと認められる。
そうすると，上記(1)ウに記載した構成を採用した本願発明は，受信され
た信号により基準値（ｔ）を設定し，その同じ基準値により比較を繰り返し，
通信可能領域を通過してもそれを繰り返すことができると解することができ
るが，本願発明が，一度信号を受信すれば，個々の車両（８）で基準値
（ｔ）と車速信号（Ｔ４）との比較が通信可能領域を通過した後でも可能で
あるものに限られるものとはいえない。すなわち，本願発明の特許請求の範
囲の記載を見ても，一度の信号の受信によって本願発明が上記の動作を行う
ための技術手段に関する記載はなく，本願明細書（甲７∼１０，５）におい
ても，本願発明がかかる構成に限定されることを裏付けるに足りる記載は見
当たらないのであって，そうである以上，かかる構成はあくまで実施の一態
様として把握されるに止まるものというほかない。
(3)また，自動ブレーキ装置の制御の終了については，本願発明の特許請求
の範囲に「…車両（８）の速度が目標となる速度よりも小さいときは作動，
せず，該基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較する制御を終了すること
ができ，車両（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときは作動するこ
とができ，かつ，車両（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときは同
じ該基準値（ｔ）と比較に応じて読み込む車速信号（Ｔ４）とを必ず再度比
較することができ，車両（８）の速度が目標となる速度よりも小さくなつた
ときにも，該基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較する制御を終了する
ことができる…」と記載されているが，それに止まり，本願明細書（甲７∼
１０，５）を見ても同様であるから，そうである以上，車速信号（Ｔ４）が
目標となる速度の基準値（ｔ）と一致し自動ブレーキ装置の制御が終了した
後も基準値（ｔ）と車両（８）の走行速度との比較を継続して行い，車両の
速度が増速し車両信号（Ｔ４）が目標となる速度の基準値（ｔ）よりも大き
くなったときは，再度，基準値（ｔ）と車両（８）の走行速度とを比較しな
がら自動ブレーキ装置（６）を作動させるというような，車両の速度が目標
となる速度よりも大きくなるという増速の場合に備える構成も含まれるもの
というほかない。
２引用発明の内容
(1)一方，引用発明が記載された引用例（甲１）には，以下の記載がある。
ア特許請求の範囲
危険な状況の発生が予想される道路側に設けられ道路の状況に応じた最
高速度を設定し，搬送波を設定最高速度Ｇによって変調して車速コントロ
ーラ信号を発生し，この車速コントローラ信号を減速の必要な狭い領域に
電波によって送信する路側送信器１と，自動車の中に搭載されており車速
コントローラ信号を受信し復調して設定最高速度Ｇを求め，現在の車速Ｖ
がＧより高い場合はスロットルバルブを閉方向に変位させ，ブレーキをか
けるようにした車載受信器２とより構成される事を特徴とする自動安全運
転装置（請求項(1)）。
イ制御回路３６は，道路状況に応じて，これを報知するための信号を発す
る。パラメータは発振周波数である。周波数Ｇを，道路状況に応じて変化
させる。これは連続変数とする事もできるし，ディスクリートな値Ｇ０，
Ｇ１，Ｇ２，…とする事もできる。
…
変調回路３４は制御回路３６の信号Ｇにより，搬送波の周波数を変化さ
せる。つまり周波数変調（ＦＭ）を行なう。
変調回路３４…で（Ｆ＋Ｇ）又は（Ｆ−Ｇ）の信号を作る事ができる。
どちらを用いてもよい。ここでは簡単のため（Ｆ＋Ｇ）と略記する。
増幅器３８でこの信号を増幅しアンテナ４０から，電波として空中へ発
信する。
この信号を，ここでは車速コントローラ信号という（２頁右下欄４行。
∼３頁左上欄６行）
ウ車載受信器の側の動作を第２図によって説明する。
自動車１５のアンテナ４によって（Ｆ＋Ｇ）の電波を捕える。，
アンテナ４は指向性のあるアンテナで，車両前方よりやや左側の方向へ
その受信方向が設定されている。
車速コントロール信号は，超短波又は極超短波であるから，これを復調
するため，まず増幅器６で増幅した後，周波数変換する。
このために，発信器１０で局部発振Ｑを得る。これを混合器８に入れて
車速コントロール信号（Ｆ＋Ｇ）と混合する。
混合によって（Ｆ＋Ｇ±Ｑ）の波形が得られる。
これをバンドパスフィルタ１２に入れて，低い方の周波数の信号（Ｆ＋
Ｇ−Ｑ）のみを得る。
ＦＭ復調に先だって，周波数変換するのは，通常よくなされる事である。
この後ＦＭ復調する。…
まず，パルス変換器１４によって，正弦波であるものを矩形波に変換す
る。…
矩形パルスにしたものをパルスカウンタ１６で計数する。単位時間内の
パルス数によって，信号周波数を求める事ができる。
単位時間ごとにパルスカウンタ１６はリセットされる。…
単位時間が経過して，パルスカウント数Ｎが分る。これは前記の（Ｆ＋
Ｇ−Ｑ）の周波数に比例する（Ｆ−Ｑ）は定数である（Ｆ−Ｑ）に比。。
例する数をＮから引くことによりＧが求まる。
このようにして，車載受信器に於て，車速コントロール信号から，速度
制御信号Ｇを得る。
いっぽう，自動車には車輪の回転速さをモニタするために車輪速センサ
２０が設けられている。車輪速センサ２０から，現在の自動車の走行速度
Ｖを得る。
速度制御信号Ｇは，最高速度をある値に制限する，というような信号で
ある。つまり，最大値という形で速度が与えられる。この速度と，車輪速
センサ２０の測定した速度とは，一定の乗数をかける事によって，同一の
速度単位に合わせる事ができる。
制御回路１８は，このような乗算を行ない，ＧとＶとを同じ速度単位と
する。この後，ＧとＶとを比較して，Ｖ≦Ｇであれば，車速を変更しない。
つまり，ブレーキやエンジンなどになんらの作用を及ぼさないようにする。
しかし，Ｖ＞Ｇである時は違う。この地域に於ける最高速度Ｇよりも，
自動車の速度Ｖが速いのである。この場合は，制御回路１８が減速動作を
自動的に開始する（３頁左上欄１０行∼右下欄５行）。
エまずブレーキ制御系へ減速信号を送る。つまりブレーキを作動し，直接
に制動を行なう。
さらに，スロットルバルブ制御系２８へ減速信号を送る。スロットルバ
ルブを閉じる方向へ変位させ，エンジンの出力を減少させる。…
こうして減速すると，車輪速センサ２０の検出速度Ｖが下ってゆく。こ
の間，運転者がアクセルを踏み込んでも加速されない。やがてＶ＝Ｇとな
る。ここでつりあった後は，この速さで通信可能領域５を走り抜ける事に
なる。
この領域５を走り抜けると，信号がアンテナ４に入らなくなる。このた
め，減速作用が消える。ドライバのアクセル操作，ブレーキ操作どおりに
走行できるようになる（３頁右下欄７行∼４頁左上欄８行）。
(2)以上の(1)ア∼エによれば，引用発明は，自動車のアンテナ４により，
（Ｆ＋Ｇ）の電波である車速コントロール信号を受信し，その信号を増幅器
６，混合器８，バンドパスフィルタ１２，パルス変換器１４，パルスカウン
タ１６を介して，速度制御信号Ｇを得るものであり，これによって，車速を
所定値以下に制御するものである。
そうすると，前記１の説示も併せ考慮すれば，引用発明の「車速コントロ
ール信号「速度制御信号Ｇ」は，それぞれ，本願発明の「制御信号（Ｔ」，
）」，）。３「車両（８）に設定する基準値（ｔ」に相当するものと認められる
さらに，引用発明においては，車輪速センサ２０により検出した自動車の走
≦行速度Ｖを求め，その走行速度Ｖと上記速度制御信号Ｇとを比較して，Ｖ
Ｇ，すなわち自動車の速度が速度制御信号Ｇと同じかそれよりも遅い場合で
あれば，車速を変更せず，ブレーキやエンジンなどに何らの作用を及ぼさな
いようにする一方，Ｖ＞Ｇ，すなわち自動車の速度が速度制御信号Ｇよりも
速い場合であれば，制御回路１８が減速動作を自動的に開始するというもの
である。したがって，引用発明は，通信可能領域の範囲内でＶとＧとの比較
を繰り返し行って車速を制御し，その結果Ｖ＝Ｇとなった後も，再びＶ＞Ｇ
とならずにこの速さで同通信可能領域５を走り抜けるために，ＶとＧとの比
較を更に継続して行い，万一車両の速度が増速し再びＶ＞Ｇとなるときは両
者を比較しながら車速を制御するというような増速の場合に備えるものであ
る。そうすると，このような引用発明の構成は，本願発明の「自動ブレーキ
装置（６）が，車両（８）に目標となる走行速度を与えるために，受信装置
（７）が受信する電磁波からなる信号に基づいて，車両（８）の基準値設定
手段（８３）に設定する基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較して作動
し，車両（８）の速度が目標となる速度よりも小さいときは作動せず，該基
準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較する制御を終了することができ，車
両（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときは作動することができ，
かつ，車両（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときは同じ該基準値
（ｔ）と比較に応じて読み込む車速信号（Ｔ４）とを必ず再度比較すること
ができ，車両（８）の速度が目標となる速度よりも小さくなつたときにも，
該基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較する制御を終了する」ことに相
当する制御を行っているものと認められる。
３原告の主張に対する判断
以上の１，２を前提に，原告主張の取消事由について以下判断する。
(1)取消事由１（本願発明の要旨認定（基準値（ｔ）の「設定」の解釈）の
誤り及びこれに起因する引用発明との対比の誤り）について
ア原告は，本願発明では「車両（８）の目標となる走行速度に対応する，
基準値（ｔ）を車両（８）に設定する基準値設定手段（８３）と」との，
構成によって，基準値（ｔ）の基準値設定手段（８３）への設定が間違い
なく行われ，そして，同発明では「車両（８）の基準値設定手段（８３）
に設定する基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較して作動し」との，
構成によって，このように設定された基準値（ｔ）が，信号受信によって
車速信号（Ｔ４）との間で比較され，さらに，同発明では「車両（８）の
速度が目標となる速度よりも大きいときは作動することができ，かつ，車
両（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときは同じ該基準値（ｔ）
と比較に応じて読み込む車速信号（Ｔ４）とを必ず再度比較することがで
き」との構成によって，維持された基準値（ｔ）が何度も繰り返し比較，
されることになる，と主張する。
この点は，前記１(2)に説示したとおり，本願発明は，受信された信号
により基準値（ｔ）を設定し，その同じ基準値により比較を繰り返し，通
信可能領域を通過してもそれを繰り返すことができると解することができ
るから，その限度では，原告の上記主張には理由があるが，これを前提と
しても，以下のイ，ウに説示するように，引用発明についての原告主張に
理由がないため，後記のとおり取消事由１の主張には理由がないこととな
る。
イ続けて，原告は，引用発明は，走行路側で設定した元の信号（設定最高
速度Ｇ）を車両側で単に「復調」つまり取り出しながら設定最高速度Ｇと
現在の車速Ｖとを比較するにすぎず「車載受信器２が受信する電波から，
なる信号から設定最高速度を表す速度制御信号Ｇを得」ることは「得」，
る，つまり手に入れて自分のものにすることのみで，速度制御信号Ｇが自
動車（車両）に「設定」されるとはいえないと主張する。
しかし，前記２(2)に説示したとおり，前記２(1)ア∼エの記載によれば，
引用発明は，自動車のアンテナ４により（Ｆ＋Ｇ）の電波である車速コ，
ントロール信号を受信し，その信号を増幅器６，混合器８，バンドパスフ
ィルタ１２，パルス変換器１４，パルスカウンタ１６を介して，速度制御
信号Ｇを得て，これによって，車速を所定値以下に制御するものであると
いうのであり，その速度制御信号Ｇの値は，たとえ道路状況ごとに異なる
値に設定されるとしても，自動車の安全性という見地から見て，ある特定
の道路状況に対応するものは変動値ではなく一定値であるとみるのが自然
である。しかるに，こうした値を車両側で設定することは，甲２（実願昭
６２−１４６２５０号（実開昭６４−５０１５７号）のマイクロフィル
ム）に「制御回路６は，…コーナを安全に通過し得る上限速度であるコー
ナリング速度Ｖを求める。また，同時に，スリップさせないで減速できij
る安全減速度ａを路面状態Ｃから求める（Ｓ６（９頁２行∼７行）ｊｊ）」
と記載され，また特開平１０−１５９６１５号公報（乙６）に「…車載コ
ンピューター３は，制限速度の情報に基づき，自車の最大速度を設定する。
…（００１５）と記載され，その他も，特開昭６３−１２７４００号」【】
公報（乙３，特開平６−２９０３９１号公報（乙４，特開平９−５０））
５９５号公報（乙５）に開示されている。そうすると，上記信号を送信側
で設定するか，車両側で設定するかという技術的事項は，自動ブレーキに
より自動車の安全性の向上を図るという見地からは，当業者が適宜決定す
る設計的事項というべきであるから，当業者は，上記のような速度制御信
号Ｇを，受信装置の制御信号に基づいて自動車に「設定」する手段を設け
ることを容易に想到するというべきである。
以上によれば，原告の上記主張は採用することができない。
ウまた，原告は，引用発明は，通信可能領域のみ減速制御がなされ，通信
可能領域を外れると制御が終了するゾーン制御方式であり，速度制御信号
Ｇは，受信の都度復調して取り出される信号であって，そのように，その
都度取り出された信号Ｇが走行速度Ｖと比較されるものであるから，任意
の時に取り出された信号Ｇを維持するような手段は引用発明においては不
要であるか，あるとしても，ほんの一瞬固定するような手段にすぎず，固
定した後次々と上書きされることになる，これは，本願発明における「設
定」が意図するような，何度も利用するために維持固定されるような手段
とは明らかに相違すると主張する。
しかし，たとえ引用発明が，通信可能領域のみ減速制御がなされ，通信
可能領域を外れると制御が終了するゾーン制御方式であり，速度制御信号
Ｇは，受信の都度復調して取り出される信号であるとしても，上記イに説
示したとおり，そのような引用発明の速度制御信号Ｇの値は，自動車の安
全性という見地から見て，ある特定の道路状況に対応するものは変動値で
はなく一定値であるとみるのが自然であるというのであって，さらに，そ
の値を，送信側で設定するか，車両側で設定するかという技術的事項も，
当業者が適宜決定する設計的事項というべきであるから，引用発明に接し
た当業者は，このような速度制御信号Ｇを，受信装置の制御信号に基づい
て自動車に「設定」する手段を設けることを容易に想到することができた
というべきである。
以上によれば，原告の上記主張は採用することができない。
エよって，原告の取消事由１の主張は理由がない。
(2)取消事由２（本願発明の要旨認定（制御を終了」の解釈）の誤り及び「
これに起因する引用発明との対比の誤り）について
ア原告は，引用発明の制御は，開始から終了まで通信可能領域（ゾーン）
の範囲内にあるか否かによって決せられるのに，それを制御の終了だけ，
自動終了となる他の方式に換えることは，その発想の違いから両者の関連
性（動機付け）が全く存在せず，阻害要因となるから，両者を結びつけた
上で本願発明と比較する審決の手法は誤りである，サイクル状制御フロー
は，終了が通信領域とは無関係であり，決められたゾーンの範囲内を減速
させようとするものではないから，このような技術は，決められたゾーン
でのみ制御を終了させようとする引用発明の目的に反し，またそれを組み
合わせれば，ゾーン制御が機能しなくなるから，採用することはあり得な
い，と主張する。
しかし，前記２(1)ウ，エの記載に照らせば，引用発明においては，Ｖ
＞Ｇのときは，ブレーキ制御系やスロットルバルブ制御系２８へ減速信号
を送って減速動作を行い，Ｖ≦Ｇのときはかかる動作は行わないというも
のであるから，Ｖ＝Ｇとなって上記減速動作が終わった後も，ＶとＧとの
比較を継続して行い車両の速度が増速しＶ＞Ｇとなったときは，再度，Ｖ
とＧを比較しながら減速動作を行うというような，自動車の速度が目標と
なる速度よりも大きくなるという増速の場合に備えるものである。そうす
ると，Ｖ＝Ｇとなったときはそれまで送られていたブレーキ制御系やスロ
ットルバルブ制御系２８へ減速信号の送信がなくなって減速動作が行われ
なくなるのであるから，たとえＶとＧとの比較が継続されその後の増速に
備える構成であったとしても，上記のいったん減速動作が行われなくなっ
た状態を捉えて自動ブレーキ装置の制御が終了したものということは技術
的な見地からも十分可能であるというべきである。そうすると，引用発明
において制御が終了するのも，基本的にはＶ＝Ｇとなったときであり，通
信可能領域を通過する際に制御が終了するのは，たまたまそれまでの減速
動作にもかかわらずいまだＶ＞Ｇであったようなときに結果として信号が
アンテナに入らなくなり減速作用が消えるにすぎない。そうすると，引用
発明の制御は，開始から終了まで通信可能領域（ゾーン）の範囲内にある
か否かによって決せられるものと当然にいうことはできず，当業者が，そ
の技術思想として，決められたゾーンでのみ制御を終了させようとするも
のと理解するとはいえないから，引用発明にサイクル状制御フローを適用
することに技術思想の違いから阻害要因があるということはできない。
以上によれば，原告の上記主張は採用することができない。
イ原告は，本願発明の「基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較する制
御を終了する」との特定発明事項は，制御対象が信号比較であり，その比
較する信号まで明記してあり不明確ということはできないと主張する。
しかし，前記１(3)に説示したように，本願発明の上記の文言からは，
車速信号（Ｔ４）がある特定の道路状況に対応する目標となる速度の基準
値（ｔ）と一致し自動ブレーキ装置の制御が終了した後であっても，基準
値（ｔ）と車両（８）の走行速度との比較をなお継続して行い，同一の道
路状況が継続しているにもかかわらず車両の速度が増速し車両信号（Ｔ
４）が目標となる速度の基準値（ｔ）よりも大きくなったときは，再度，
基準値（ｔ）と車両（８）の走行速度とを比較しながら自動ブレーキ装置
（６）を作動させるというような，車両の速度が目標となる速度よりも大
きくなるという増速の場合に備える構成も含まれるものというほかない。
そうすると，ある特定の道路状況において，いったんサイクル状の制御フ
ローにより車速信号（Ｔ４）と基準値（ｔ）が一致し自動ブレーキ装置の
制御が終了しても，この時点をもって本願発明の「終了」に当たる場合と，
同一の道路状況において再び自動ブレーキ装置が作動したためこの時点に
おいては「終了」しなかった場合とが生じることとなり，後者の場合を捉
えれば「終了」という文言が通常の語義と離れることとなるから，これを
捉えて「終了」の文言の意義が不明確であるといったとしても，あながち
これを誤りということはできない。
以上によれば，原告の上記主張は採用することができない。
ウ原告は，本願発明の特許請求の範囲に何も記載されていないのに，通信
可能領域にある限り，いったん減速の制御が終了した後であっても，再び
同じ制御が開始されるのが自然な構成ということはできない，本願発明に
照らせば，請求の範囲に記載されない，制御終了後の構成については，種
々の態様が考えられ，むしろ，そのような制御後の種々の態様の自由度に
ついても，引用発明との違いとなるものであると主張する。
しかし，当業者の見地からは，ある特定の道路状況において，いったん
サイクル状の制御フローにより車速信号（Ｔ４）と基準値（ｔ）が一致し
自動ブレーキ装置の制御が終了しても，同一の道路状況が継続する限りは，
車両が再び増速した際にも再び自動ブレーキ装置が作動しなければ自動車
の安全性を確保できないことは自明というべきところ，本願発明の特許請
求の範囲の記載を見ても，上記のような場合を排除する根拠となる記載も
ないから，上記イに説示したように，いったん車速信号（Ｔ４）と基準値
（ｔ）が一致し自動ブレーキ装置の制御が終了したように見えても，これ
が本願発明の「終了」に当たるといえる場合とそうでない場合とが生じる
こととなる。そして，これを踏まえても，前記２(2)に説示したとおり，
引用発明は本願発明の構成に相当する制御を行っているといえるものであ
る。
以上によれば，原告の上記主張は採用することができない。
エ原告は，被告がサイクル状制御のフローが周知であるとして提示する甲
２（実願昭６２−１４６２５０号（実開昭６４−５０１５７号）のマイク
ロフィルム）の第２図は，Ｓ１２及びＳ１４が繰り返され，事実上の連続
ブレーキになり，自動車が停止するようにブレーキを掛け，その後もブレ
ーキが作動し続けるという技術的な欠陥があるし，これだけで周知といえ
るものではないなどと主張する。
Ｓしかし，甲２の第２図におけるＳ１２は「走行速度ｖと許容速度Ｖ，
とを比較する（１０頁９行）ステップであり，同Ｓ１４は「ｖ＞Ｖと」，Ｓ
なると，制御回路６はブレーキコントローラ９を介して制動装置を短時間
作動させ，ブレーキをかける（１１頁９行∼１１行）ステップであると」
ころ「…この短時間のブレーキが繰り返されて，ｖ＞Ｖが成立しなく，Ｓ
なるまで強制減速される（１１頁１３行∼１４行）というのであるか。」
ら，制御回路６により制動装置が作動させられるのは，あくまでｖ（走行
速度）＞Ｖ（許容速度）が成立しなくなるまでであることが記載されてＳ
いる。そうすると，当業者であれば，甲２の第２図におけるＳ１２におけ
る新たな比較の際は，当初のｖ（走行速度）ではなく，当初のｖ（走行速
度）から新たな比較までに強制減速された結果である新たなｖ（走行速
度）を読み込み，これをＶ（許容速度）と比較するものであることを普Ｓ
通に理解するというべきである。このことは，乙２（特開平５ー４２８４
４号公報）にも「００３４】図１０は第２実施例の作用を示すフロー，【
チャートであり，この実施例は減速停止制御を対象としたものである。
【００３５】車両走行中，ＣＰＵ２には車体傾斜検出器７の出力すなわち
路面勾配が入力されており（ステップ４００，ＣＰＵ２は該入力された）
路面勾配に基ずき前記メモリ３に記憶された３つの制動圧パターン（登り
勾配用，平坦路面用，下り勾配用）のうちの１つを選択して読み出す（ス
テップ４１０【００３６】次に，ＣＰＵ２は実車速センサ９の検出信）。
号を取り込み（ステップ４２０，前記選択した制動油圧パターンから前）
記取り込んだ実車速に対応する制動圧を算出し，この算出した制動圧を図
３の電磁比例弁１９に指令値として出力する（ステップ４３０。このよ）
うなブレーキ制御を実車速を測定しながら実車速が０になるまで（ステッ
プ４４０）繰り返し実行する」と記載されていることからも裏付けられ。
る。したがって，甲２の第２図は，Ｓ１２及びＳ１４が繰り返され，事実
上の連続ブレーキとなり，自動車が停止するようにブレーキを掛け，その
後もブレーキが作動し続けるという技術的な欠陥があるものと解すること
はできない。
また，サイクル状の制御フローは，特開平８−３４３２６号公報（乙
１）においてもその第２図に記載され「…Ｓ１∼Ｓ１１の処理は所定周，
期で繰り返される（４頁左欄１行∼２行）と記載されている。そして，。」
たとえこれがフローを繰り返すことが必須な技術であり状況に応じて繰り
返す技術ではないとしても，本願発明自体，フローの繰り返しが所定周期
であるか状況に応じてであるかの点について限定しているわけではない。
さらに，車両の自動ブレーキという技術分野におけるサイクル状の制御フ
ローという技術は，特開平５−４２８４４号公報（乙２，特開昭６３−）
１２７４００号公報（乙３，特開平６−２９０３９１号公報（乙４，））
特開平９−５０５９５号公報（乙５，特開平１０−１５９６１５公報）
（乙６）にも記載されており，その技術内容自体に照らしても，これが車
両の自動ブレーキという技術分野において当業者から見て周知技術といえ
るものであることは明らかである。
以上によれば，原告の上記主張は採用することができない。
オ原告は，本願発明の実施形態例について，フローチャート後再スタート
を阻止する構成がなく，その示唆もないことが，本願発明が制御終了後に
当然に再スタートをする根拠とするのは的外れである，本願発明の特徴か
らすれば，受信は一瞬でも良いのであるから，通信可能領域は短くて当然
であり，そう考えれば，再スタート阻止の構成などなくて当然である，再
スタート後の車両の増速に備えることが本願発明の目的にかなったものと
いうが，減速制御終了後にそれを維持させるとするような目的は，少なく
とも本願明細書（甲７∼１０，５）には記載されていないし，減速達成後
に，さらに減速を維持させなければならないことは，必ずしも安全性の向
上となるものでもないと主張する。
しかし，本願発明の要旨認定はその特許請求の範囲の記載に基づいてな
されるものであるところ，前記１(3)，３(2)イに説示したように，同記載
において「終了」という文言が用いられるものの，その文言の意義が限定
されていないため，ある特定の道路状況において，いったんサイクル状の
制御フローにより車速信号（Ｔ４）と基準値（ｔ）が一致し自動ブレーキ
装置の制御が終了し，この時点をもって本願発明の「終了」に当たるとい
えた場合のほか，同一の道路状況において再び増速し自動ブレーキ装置が
作動したため上記時点においては「終了」しなかった場合を含むというほ
かない。このことは，本願明細書（甲７∼１０，５）を見ても「終了」，
について前者に限定する旨の記載が見当たらないことからも裏付けられる。
また，そもそも前記１(2)に説示したように，本願発明が，一度信号を受
信すれば，個々の車両（８）で基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）との比較
が通信可能領域を通過した後でも可能であるものに限られるものともいえ
ない。
以上によれば，原告の上記主張を採用することはできない。
カ原告は，被告は，本願発明の構成に余計な構成（制御終了後再度同じ制
御を行う構成）を付加したものと，引用発明に周知技術（甲２）を付加し
た構成から推測したものとを比較したうえで，両者が同じとしているにす
ぎない，進歩性における対比手法は，公知の構成と本願発明の構成との対
比，それに加えて，引例にない構成が，阻害要因のない他の公知構成にあ
るか否かという点にあるのであり，対比すべき構成に，それぞれ記載のな
い構成を付加した上で比較をすること自体，特許法の規定を逸脱している
と主張する。
しかし，上記オに説示したように，そもそも本願発明の要旨をその特許
請求の範囲の記載から認定すれば，制御終了後再度同じ制御を行う構成も
本願発明に含まれるのであるから，これを余計な構成を付加したというこ
とはできず，また，当業者が引用発明に周知技術（甲２）を適用して本願
発明に容易に想到できるかどうかを検討することは，進歩性の通常の判断
手法というべきである。
以上によれば，原告の上記主張は採用することができない。
キよって，原告主張の取消事由２は理由がない。
(3)取消事由４（引用発明に基準値（ｔ）を組み合わせることに際しての阻
害要因の存在）について
ア原告は，本願発明は，車両速度が目標速度まで減速しない限り，信号比
較を必ず再度行う構成となり，信号受信の有無は何ら制限していないこと
からすれば，通信可能領域を経過しても，目標速度まで減速しない限り，
信号比較を行うと読むのが常識的である，本願明細書（甲７∼１０，５）
の実施形態例でもそうなっており，信号受信がなくなると，制御が終了す
るといった記載は一切ないから，本願発明において原告が主張する作用効
果が認められるのは通常の理解力を得ている者なら自明であると主張し，
かかる原告の上記主張には理由があるが，これを前提としても，以下のイ，
ウに説示するように，引用発明についての原告主張に理由がないため，後
記のとおり取消事由４の主張には理由がないこととなる。
イ原告は，引用発明に基準値（ｔ）を組み合わせることに際しての阻害要
因が存在する，すなわち引用発明の目的は，ゾーン制御を用いて自動安全
運転を行わせることであり，制御の終了がゾーンにかかわらず行われるの
であれば，それはゾーン制御の技術ではないから，引用発明に「必ず再度
信号を比較する構成」は認められず，したがって本願発明において認めら
れる，通信可能領域を経過しても減速制御が行われるような作用効果は何
ら認められない，と主張する。
しかし，前記(2)アに説示したとおり，引用発明において制御が終了す
るのも，基本的にはＶ＝Ｇとなったときであり，通信可能領域を通過する
際に制御が終了するのは，たまたまそれまでの減速動作にもかかわらずい
まだＶ＞Ｇであったようなときに結果として信号がアンテナに入らなくな
り減速作用が消えるにすぎないから，そもそも引用発明の制御が，開始か
ら終了まで通信可能領域（ゾーン）の範囲内にあるか否かによって決せら
れるものと当然にいうことはできず，当業者が，その技術思想として，決
められたゾーンでのみ制御を終了させようとするものと理解するとはいえ
ない。したがって，引用発明にサイクル状制御フローを適用することに技
術思想の違いから阻害要因があるということはできないというべきである。
以上によれば，原告の上記主張は採用することができない。
ウ原告は，引用発明は，甲２（実願昭６２−１４６２５０号（実開昭６４
−５０１５７号）のマイクロフィルム）を参酌すれば，速度制御信号Ｇと
実速度Ｖとを「必ず再度比較することができる」構成と見ることができる
との被告の主張に対し，引用発明が通信可能領域（ゾーン）において制御
をする方式であることを指摘した上，引用発明における減速制御は，通信
可能領域においては，常に信号を受信してＧを得，それと実速度Ｖを比較
するものであり，信号Ｇは受信のたび得られるものであるから，同じ信号
Ｇを「必ず再度比較する」ことはないと主張する。
しかし，上記(1)イに説示したとおり，引用発明の速度制御信号Ｇの値
は，自動車の安全性という見地から見て，ある特定の道路状況に対応する
ものは変動値ではなく一定値であるとみるのが自然であり，さらに，一定
値Ｇを，送信側で設定するか，車両側で設定するかという技術的事項も，
当業者が適宜決定する設計的事項というべきであるから，引用発明に接し
た当業者は，このような速度制御信号Ｇを，受信装置の制御信号に基づい
て自動車に「設定」する手段を設けるとともに，かかる一定値たる同じ信
号Ｇを「必ず再度比較することができる」構成を採用することを容易に想
到できるというべきである。
以上によれば，原告の上記主張は採用することができない。
エよって，原告の取消事由４の主張は理由がない。
(4)取消事由５（周知例としての不適切性）について
原告は，審決が周知例として掲げた実願昭６２−１４６２５０号（実開昭
６４−５０１５７号）のマイクロフィルム（甲２，特開昭５５−１０５８）
００号公報（甲３，特開昭４７−１９５３４号公報（甲４）はいずれも不）
適切である，すなわち，甲２については，不完全な技術提示である上，制御
の自動終了の記載がないし，甲３についても，制御の自動終了の記載がなく，
また，甲４については具体的な構成の記載を欠いている，被告は，原告が甲
２の開示事項について不完全さを指摘したのに対し，新たな文献を提示し，
その文献を組み合わせれば文献の適格性があると反論するが，他の文献を示
さなければ記載の技術が特定できないのであれば，その適格性はますます疑
わしいものとなる，と主張する。
しかし，前記(2)エに説示したとおり，甲２の第２図は，Ｓ１２及びＳ１
４が繰り返され，事実上の連続ブレーキとなり，自動車が停止するようにブ
レーキを掛け，その後もブレーキが作動し続けるという技術的な欠陥がある
ものと解することはできない。また，前記(2)イに説示したように，いった
ん車速信号（Ｔ４）と基準値（ｔ）が一致し自動ブレーキ装置の制御が終了
したように見えても，これが本願発明の「終了」に当たるといえる場合とそ
うでない場合とが生じることとなるが，これを踏まえても，前記２(2)に説
示したとおり，引用発明は本願発明の構成に相当する制御を行っているとい
えるものであるのであり，たとえ甲２∼４に制御の自動終了の記載がないと
してもこのことが左右されるものではない。そして，前記(2)エに説示した
とおり，被告が提出する乙１∼乙６には，車両の自動ブレーキという分野に
おけるサイクル状の制御フローが開示されており，甲２に開示されたサイク
ル状の制御フローという技術が周知技術であることを裏付けるものである。
以上によれば，原告の上記主張は採用することができず，原告の取消事由
５の主張は理由がない。
(5)取消事由６（周知例の認定の誤り）について
原告は，甲２∼４には，審決が指摘する「制御の自動終了」の技術事項は
開示されていない，被告は，甲２に接した当業者であれば把握できると主張
するが，開示事項から推測できるかどうかというのは，むしろ進歩性の判断
手法である，甲２は，コーナまでの制御であって（コーナまでの距離＝０，
第２図Ｓ１３参照，その後は制御はなされないから，どのようにして制御）
が継続するのか推測することはできないし，甲３についても，被告は，車両
を制限速度に減速させるものと理解することもできるから，と，自ら複数の
うちの一つの解釈であるかのような主張をしており失当であるし，甲４は，
サイクル状制御フローの具体的構成が全く記載されていない，と主張する。
しかし，上記(4)に説示したとおり，前記(2)イの説示によれば，いったん
車速信号（Ｔ４）と基準値（ｔ）が一致し自動ブレーキ装置の制御が終了し
たように見えても，これが本願発明の「終了」に当たるといえる場合とそう
でない場合とが生じることとなるが，これを踏まえても，前記２(2)に説示
したとおり，引用発明は本願発明の構成に相当する制御を行っているといえ
るものであるのであり，このことは，たとえ甲２∼４に制御の自動終了の記
載がないとしても左右されるものではない。
以上によれば，原告の上記主張は採用することができず，原告の取消事由
６の主張は理由がない。
(6)取消事由７（周知例を組み合わせる上での阻害要因の存在）について
原告は，引用発明に甲２∼４を組み合わせるに際しては阻害要因が存在す
る，引用発明の目的は，ゾーン制御を用いて自動安全運転を行わせることで
ある。制御の終了がゾーンにかかわらず行われるのであれば，それはゾーン
制御の技術ではないから，そもそも引用発明は成立しない，と主張する。
しかし，上記(5)に説示したとおり，前記２(2)の説示によれば，引用発明
は本願発明の構成に相当する制御を行っていると認定判断されるのであり，
たとえ甲２∼４に制御の自動終了の記載がないとしても，上記認定判断が左
右されるものではない。また，前記(3)イに記載したとおり，そもそも引用
発明の制御が，開始から終了まで通信可能領域（ゾーン）の範囲内にあるか
否かによって決せられるものと当然にいうことはできず，当業者が，その技
術思想として，決められたゾーンでのみ制御を終了させようとするものと理
解するとはいえないから，引用発明の目的がゾーン制御を用いて自動安全運
転を行わせることであることを前提とする原告の主張は，そもそもその前提
を欠くものというほかない。
以上によれば，原告の上記主張を採用することはできず，原告の取消事由
７の主張は理由がない。
４結語
以上のとおり，原告主張の取消事由はいずれも理由がない。
よって，原告の請求を棄却することとして，主文のとおり判決する。
知的財産高等裁判所第１部
裁判長裁判官塚原朋一
裁判官本多知成
裁判官田中孝一

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