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平成１３年（行ケ）第１２６号　審決取消請求事件（平成１３年２月１３日口頭弁
論終結）
　　　　　　　　　　判　　　　　　　　　　　決
　　　　　　　原　　　　　　告　　　光洋精工株式会社
　　　　　　　訴訟代理人弁護士　　　上谷　清
　　　　　　　同　　　　　　　　　　宇井正一
　　　　　　　同　　　　　　　　　　笹本　摂
　　　　　　　同　　　　弁理士　　　篠崎正海
　　　　　　　被　　　　　　告　　　日本精工株式会社
　　　　　　　被　　　　　　告　　　株式会社牧機械製作所
　　　　　　　両名訴訟代理人弁護士　久保田　　　穰
　　　　　　　同　　　　　　　　　　増井和夫
　　　　　　　同　　復代理人弁護士　橋口尚幸
　　　　　　　　　　主　　　　　　　　　　　文
　　　　　　特許庁が無効２０００－３５４０１号、無効２０００－３５４２０号
事件について平成１３年２月１６日にした審決を取り消す。
　　　　　　訴訟費用は被告らの負担とする。
　　　　　　　　　　事実及び理由
第１　当事者の求めた裁判
　１　原告
　　　主文と同旨
　２　被告ら
　　　原告の請求を棄却する。
　　　訴訟費用は原告の負担とする。
第２　当事者間に争いのない事実
　１　特許庁における手続の経緯
　　　原告は、名称を「動力舵取装置」とする特許第２６０３４７９号発明（昭和
６２年７月２４日特許出願、平成９年１月２９日設定登録）の特許権者である。
　　　なお、原告は、上記特許に対する別件特許異議申立事件の係属中の平成１０
年９月２８日、明細書の特許請求の範囲及び発明の詳細な説明の各記載を訂正する
旨の訂正請求をし、特許庁は、同特許異議申立事件につき、平成１２年１２月２１
日、訂正を認め、上記特許を維持する旨の決定をし、その決定はそのころ確定し
た。
　　　被告日本精工株式会社は同年７月２４日に、同株式会社牧機械製作所は同月
３１日に、それぞれ本件特許につき無効審判の請求をした。
　　　特許庁は、上記両請求を無効２０００－３５４０１号及び無効２０００－３
５４２０号の併合事件として審理した上、平成１３年２月１６日に「特許第２６０
３４７９号の請求項１に係る発明についての特許を無効とする。」との審決をし、
その謄本は同月２８日原告に送達された。
　２　上記訂正請求に係る訂正後の明細書（以下「本件明細書」という。）の特許
請求の範囲に記載された発明（以下「本件発明」という。）の要旨
　　　舵輪に連設され車室内部に配設された舵輪軸を車室外部に配設されたラック
ピニオン式舵取機構にユニバーサルジョイントを介して連結してあり、前記舵輪に
加えられる操舵トルクの検出結果に基づいて操舵補助用のモータを駆動する動力舵
取装置において、
　　　前記舵輪軸は、舵輪側から舵取機構側へ上部軸、連結部材及び下部軸の順に
同軸に配設されてなり、該下部軸はトーションバーを介して連結される入力軸と出
力軸とを備え、
　　　前記上部軸から下部軸への伝動系中に介装された第１衝撃エネルギー吸収機
構と、
　　　前記トーションバーのねじれ変位を検出して前記操舵トルクを検出するトル
クセンサと、
　　　前記舵輪軸の前記トルクセンサの配設位置よりも舵取機構側の前記下部軸の
前記出力軸に嵌着されたウォームホイール及び該ウォームホイールの軸心と直交し
て噛合されたウォーム軸を有する伝動装置と、
　　　上部軸ハウジング、下部軸ハウジング及び該上部軸ハウジングと下部軸ハウ
ジングとを連結する連結部材ハウジングからなる前記舵輪軸のハウジングと、
　　　この上部軸ハウジング及び連結部材ハウジングの間に配設された第２衝撃エ
ネルギー吸収機構とを備え、
　　　前記下部軸ハウジングは前記舵輪軸のハウジングの舵取機構側端部に配設さ
れ、
　　　前記伝動装置及び前記トルクセンサを収納すると共に、舵輪側及び舵取機構
側の分割構成となっており、そのいずれかの外側に前記モータを装着してあること
を特徴とする動力舵取装置。
　３　審決の理由
　　　審決は、別添審決謄本写し記載のとおり、本件発明は、特開昭５９－６３２
６５号公報（審判・本訴とも甲第２号証）及び実願昭５９－１３５０１１号（実開
昭６１－４８８７０号）のマイクロフィルム（審判・本訴とも甲第３号証）記載の
各発明並びに周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたもので
あるから、本件発明は特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない
ものであり、その特許は同法１２３条１項２号の規定により無効とすべきものとし
た。
第３　原告主張の審決取消事由
　　　審決の理由中、請求人（注、被告）日本精工株式会社の、本件出願日は手続
補正がされた平成８年９月５日とすべきである旨の主張を排斥し、本件の出願は現
実の出願日である昭和６２年７月２４日にされたものであるとした判断（審決謄本
１４頁２０行目～１５頁３０行目）、請求人（注、被告）株式会社牧機械製作所
の、上記訂正請求に係る訂正に起因する無効理由の主張を排斥した判断（同１５頁
３１行目～１６頁２５行目）は認める。
　審決は、本件発明と甲第２号証記載の発明の構成の対比認定を誤った結果、
両者の一致点の認定を誤るとともに相違点を看過し（取消事由１）、両者の相違点
１、３についての判断を誤り（取消事由２、３）、また、本件発明の作用効果につ
いての判断を誤った（取消事由４）ものであるから、違法として取り消されるべき
である。
　１　取消事由１（一致点の認定の誤り及び相違点の看過）
　(1)　審決は、「甲第２号証に記載の発明の『第１、第２の操舵シャフト』は、
その操舵のための機能から見て、全体として本件発明の『舵輪軸』に対応し、その
配置及び機能から見て、『第２の操舵シャフト５』は本件発明の『下部軸』に対応
するとともに、『第１の操舵シャフト２』は、第２の操舵シャフト５に対してステ
アリングホイール１側にある点において本件発明の『上部軸』に対応するものと認
める」（審決謄本２０頁３３行目～末行）と認定するが、誤りである。
　　　　すなわち、ラックピニオン式舵取り装置においては、三つのシャフト（舵
輪軸、中間軸、ピニオン軸）が二つのユニバーサルジョイントにより連結されてい
ることが技術常識である。甲第２号証の従来技術の記載（３欄１１行目～５欄６行
目）においても、一般に、ラックピニオン式舵取装置は、舵輪（甲第２号証にいう
「ステアリングホイール」）に一端が連結され他端が第１のユニバーサルジョイン
トに連結された同軸の舵輪軸（同「第１の操舵シャフト２」）と、車両のレイアウ
ト上舵輪軸と所定角度を成して第１のユニバーサルジョイントを介して連結される
中間軸（同「第２の操舵シャフト５」）と、車両のレイアウト上中間軸と所定角度
を成して第２のユニバーサルジョイントを介して連結されるピニオン軸（同「第３
の操舵シャフト７」）と、ピニオン軸に噛み合うラック軸とを有する構成から成る
とされている。
　　　　これを本件発明の構成と対比すると、本件発明では、舵輪からユニバーサ
ルジョイントに至る同軸構成のものを「舵輪軸」としているのであるから、これに
対応するのは、甲第２号証記載の発明の「第１の操舵シャフト２」であって、審決
の認定するように、甲第２号証の「第１の操舵シャフト２」及び「第２の操舵シャ
フト５」が、それぞれ本件発明の舵輪軸のうちの「上部軸」及び「下部軸」に対応
するものではない。
　(2)　さらに、審決は、「甲第２号証に記載の発明の各ハウジングは、それらが
覆う操舵シャフト２、５と本件発明を構成する舵輪軸との対応関係からみれば、ハ
ウジング（Ａ）は上部側にある第１の操舵シャフト２を覆う点で、本件発明の『上
部軸ハウジング』に相当し、ハウジング（Ｂ）はその大半が下部側の軸を覆う点
で、本件発明の『下部軸ハウジング』に相当するものと認められる」（審決謄本２
１頁１行目～５行目）と認定するが、上記のとおり、甲第２号証の第２の操舵シャ
フト５は、本件発明の下部軸に相当するものではない以上、この第２の操舵シャフ
ト５を覆っているハウジング（Ｂ）が下部軸ハウジングに相当しないことは明らか
である。
　(3)　審決は、本件発明と甲第２号証記載の発明の構成の対比認定を上記のとお
り誤ったため、両者の一致点の認定（審決謄本２１頁２１行目～２２頁１行目）を
誤るとともに、甲第２号証に記載の発明では、トルクセンサと伝動装置が「第２の
操舵シャフト」に設けられているのに対して、本件発明では甲第２号証の第１の操
舵シャフトに相当する「舵輪軸」に設けられているとの相違点を看過した違法があ
る。
　２　取消事由２（相違点１についての判断の誤り）
　(1)　審決は、本件発明と甲第２号証記載の発明との相違点１のうち、本件発明
の舵輪軸が、舵輪側から舵取機構側へ上部軸、連結部材及び下部軸の順に同軸に配
設されるのに対し、甲第２号証記載の発明では、第１、第２の操舵シャフトはユニ
バーサルジョイントで結合されているとの部分に関して、「一般に複数軸を連結配
置するにあたり、特段の要請がない限り同軸に配置することが従来より多用される
周知の設計手法であることを勘案すると・・・第１、第２の操舵シャフトを、上部
軸、連結軸、下部軸の３部材構成とすることは、当業者にとって、格別の困難性を
有する事項とは認められない」（審決謄本２３頁７行目～１３行目）と判断する。
　(2)　しかし、甲第２号証記載の発明の第１、第２の操舵シャフトを同軸構成と
することは、ラックピニオン式舵取装置に関する当業者の技術常識に反するといわ
ざるを得ない。すなわち、審決の上記判断を前提とすると、同軸構成とされた第
１、第２の操舵シャフトの一定の角速度は、第２のユニバーサルジョイントによっ
て正弦波状の角速度に変換されて第３の操舵シャフトに伝達され、好ましくないト
ルク変動を生ずることとなり、操舵フィーリングの悪い危険な舵取装置となってし
まう。これは、甲第２号証に記載の発明と本件発明の構成との対比認定の誤り（上
記１(1)）に起因した誤りである。
　(3)　被告らは、上部軸側に甲第２号証記載の構成を採用し、下部軸部分につい
ては甲第３号証の構成を採用することにより本件発明は容易に想到することができ
た旨主張する。しかし、本件発明は、舵輪軸を、上部軸、連結部材及び下部軸の３
部同軸構成とし、その各部に対応するハウジングについても３部構成とした点に特
徴があるところ、甲第２、第３号証記載の各発明においては、本件発明の舵輪軸に
対応するシャフト部材として２軸構成のものしか示されておらず、このようなシャ
フトでは、衝撃エネルギー吸収機構、トーションバー及びウォームホイールの伝達
機構を一括して設けることはできない。
　３　取消事由３（相違点３についての判断の誤り）
　(1)　審決は、本件発明と甲第２号証記載の発明との相違点３として、「本件発
明はウォームホイール及び該ウォームホイールの軸心と直交して噛合されたウォー
ム軸を有する伝動装置を用いるものであるのに対し、甲第２号証のものは、軸に嵌
着されたギアを含む伝動装置を用いるものの、ウォーム及びウォームホイールを用
いるものでない点」（審決謄本２２頁２０行目～２３行目）を認定した上、この相
違点について、甲第３号証には、「出力ステアリングシャフトに、ウォームホイー
ル（１６）が設けられ・・・ているパワーステアリング装置」が記載されていると
の認定（同２０頁２０行目～２６行目）に基づいて、「甲第３号証には、コンパク
トに構成するための技術として、別異の目的のために採用するクラッチの有無にか
かわらず、ウォームホイール（１６）を設け、このウォームホイールの軸心と直交
して噛合されたウォーム（１５）を備えたウォームギア伝動装置の採用を把握する
ことができるのであるから、相違点３は、甲第２号証のものに、甲第３号証に記載
される技術を適用して当業者が容易になし得たものと認める」（同２３頁２４行目
～３０行目）と判断するが、誤りである。
　(2)　すなわち、甲第３号証記載の発明においては、ウォームホイール（１６）
はスリーブ（３２）に設けられており、出力側ステアリングシャフト（２２）に設
けられていない。出力側ステアリングシャフト（２２）には電磁クラッチ（３５）
が設けられているにすぎない。そもそも甲第３号証記載の発明は、出力側ステアリ
ングシャフトからの突出部をできるだけ少なくしてシャフトから横方向のスペース
が少なくて済むようにしたものと解され、この電磁クラッチの存在を無視すること
はできない。そして、相違点３についての審決の上記判断は、甲第３号証記載の発
明のこのような誤った認定に基づくものであって、誤りというべきである。
　４　取消事由４（作用効果についての判断の誤り）
　(1)　審決は、「甲第３号証の小型化をみれば、小型化は、一般に他部材へのさ
らなる空間を提供するものであるから、その採用により新たな空間を必要とする衝
撃エネルギー吸収機構に役立つことは、当業者にとって予測される効果と云うべき
である」（審決謄本２４頁７行目～１０行目）と判断するが、誤りである。
　(2)　本件発明は、第１、第２衝撃エネルギー吸収機構を備えているので、衝突
時の安全性が高い上に、小型短寸に構成することができ、軽自動車への適用が可能
となり、また、モータからの伝動装置にウォーム軸及びウォームホイールを使用し
たことにより伝動装置を装着する部分の舵輪軸の軸方向の寸法を短寸化することが
でき、その分を衝撃エネルギー吸収機構の吸収ストロークに当てることが可能とな
るため、安全性を高めることができるとの作用効果を奏する。これに対し、甲第３
号証記載の発明においては、出力側ステアリングシャフトに電磁クラッチが設けら
れていることは上記３のとおりであって、その分、舵輪軸の軸方向の寸法の長大化
をもたらしている。すなわち、甲第３号証において「小型化」といっているのは、
軸方向の寸法の短寸化を意味するものではないから、舵輪軸の軸方向の寸法の短寸
化を予測することは困難であり、ましてや、衝撃エネルギー吸収機構の吸収ストロ
ークとの関係については何らの示唆もなく、本件発明の上記作用効果は甲第３号証
から予測されるものとはいえない。
第４　被告らの反論
　　　審決の認定判断は正当であり、原告主張の取消事由は理由がない。
　１　取消事由１（一致点の認定の誤り及び相違点の看過）について
　　　本件明細書（甲第４号証添付）に示された本件発明の上部軸、連結部材及び
下部軸の構成並びにその作用効果に基づいて、本件発明と甲第２号証記載の発明を
比較すれば、原告が取消事由１として主張する点は、いずれも理由がなく、審決の
認定が正しいことは明らかである。
　　　すなわち、第１の操舵シャフト２はその中間にエネルギー吸収機構を備えて
おり、舵輪側の可動部分が上部軸に相当し、固定部分が連結部材に相当するのであ
るから、本件発明の衝撃エネルギー吸収機構を備える上部軸及び連結部材の部分
と、甲第２号証記載の発明の操舵シャフト２は、各要素の配置についても、機能的
にも一致している。そして、本件発明では、衝撃エネルギー吸収機構を有する上部
軸及び連結部材の下方に下部軸を設け、下部軸には入力側にトルクを検出する機構
を備え、出力側にモータ及び伝動機構により操舵補助を行う機構が備えられている
ところ、甲第２号証記載の発明の第２の操舵シャフトも、本件発明の下部軸と、そ
の配置及び機能において一致している。また、甲第２号証記載の発明の第１、第２
の操舵シャフト及びこれと一体を成す衝撃エネルギー吸収機構と操舵補助機構は、
本件発明と同じく車室内に配設されている。
　２　取消事由２（相違点１についての判断の誤り）について
　(1)　甲第２号証記載の発明の下部軸が上部軸と同軸でない点は、本件発明の進
歩性に関し重要な相違ではない。舵輪軸を途中で傾ける必要があるかどうか、また
途中で傾けるとしても、どの位置で、どの程度の角度で傾けるかは、車室の設計及
び舵輪軸の設計により適宜変更され得ることにすぎない。甲第２号証記載の発明で
は、たまたま車室内の舵輪軸を途中で傾けているが、下部軸までを同軸状に配置す
ることが可能な車室の設計であれば、下部軸まで同軸とすることに何の困難性もな
い。現に、甲第３号証は、上部軸と同軸に下部軸を設け、その下部軸の下端にモー
タとウォーム及びウォームホイールを配設している。結局、本件発明は、ウォーム
及びウォームホイールにより伝達機構を小型化して操舵補助モータと伝動機構を車
室内に配置させるようにした点に特徴があるのであり、上部軸と下部軸が同軸であ
るか否かに実質的な意味があるわけではない。
　(2)　原告は、甲第２号証記載の発明の第１、第２の操舵シャフトを同軸構成と
した場合、第３の操舵シャフトに好ましくないトルク変動を生ずる旨主張するが、
本件明細書にはそのような問題点は何も記載されておらず、この点を発明の要素と
する思想は全くうかがわれない。ユニバーサルジョイントの数についても何も記載
されていないのであるから、下部軸からラックピニオンまでの構成は技術常識に委
ねられているものと解される。甲第２号証に開示された衝撃エネルギー吸収機構と
操舵補助機構を車室内に収容する技術思想が、甲第２号証の第１の操舵シャフトと
第２の操舵シャフトを同軸にしたのでは成り立たないというなら格別、そのような
事情は存在しない。かえって、甲第２号証は、電動機の回転力を加える軸自体への
入力トルクを測定して電動機を制御すれば、原告の主張するようなトルクの変動に
関する相違は生じないことを教示している。
　(3)　甲第３号証は、下部軸までを同軸構成とした舵輪軸を開示しているとこ
ろ、同号証の第２図では、明記されてはいないものの、その下端の先に車輪の軸に
連結される機構が存在することは当然である。その間に軸を傾ける必要があるとき
は、技術常識により２個のユニバーサルジョイントを介してラックピニオン舵取機
構に連結される。すなわち、衝撃エネルギー吸収機構を内蔵する上部軸側として甲
第２号証の構成を採用し、下部軸部分については甲第３号証の構成を採用すること
により、本件発明は容易に想到することができたものである。そもそも車室内にあ
る舵輪軸の下部軸部分までを同軸に配置できるかどうかは、車室の形状により定ま
る問題であって、発明の進歩性とは関係がない。
　３　取消事由３（相違点３についての判断の誤り）について
　(1)　原告は、審決の甲第３号証記載の発明の認定の誤りを主張するが、同号証
記載の発明のスリーブは、出力側ステアリングシャフトと同軸のステアリングシャ
フトよりも直径のやや大きな筒状部材であり、電磁クラッチが連結している通常の
運転状態において、ステアリングシャフトと一体的に回転する。すなわち、ステア
リングシャフトとスリーブが一体として下部軸の出力軸を構成すると見ることがで
きるのであって、審決が、甲第３号証記載の発明のウォームホイールは出力側ステ
アリングシャフトに設けられていると認定したことに誤りはない。また、モータと
ステアリングシャフトの間のどこかにクラッチを使用することは技術常識であり、
それをどこに配置するかは単なる設計事項にすぎない。そもそも、甲第３号証記載
の発明が解決しようとした従来技術の最大の問題点は、歯車箱が大型高重量であっ
たことにあるところ、大型高重量の歯車箱に換えてウォーム及びウォームホイール
を採用することで、電磁クラッチをどの位置に設けようとも、十分に小型化の効果
を有することが明らかである。したがって、甲第３号証記載の発明の認定において
電磁クラッチの存在を無視することはできないとの原告の主張も失当である。
　(2)　さらに、原告は、審決は、上記の誤りに基づいて相違点３についての判断
を誤った旨主張するが、その前提において失当であることは上記(1)のとおりである
上、特開昭６１－３７５８０号公報（乙第１号証）には、電動パワーステアリング
装置について、モータの回転軸にウォームを設け、舵取機構の軸にウォームホイー
ルを設けることにより、「装置の小型化を図る」ことが明記されている（２頁右上
欄８行目～１１行目、同欄１７行目～左下欄１行目、第１図）。実願昭５９－７５
３９５号（実開昭６０－１８８０６４号）のマイクロフィルム（乙第２号証）も、
同様にパワーステアリング装置につき、モータの回転力をウォームとシャフトに一
体に結合されたウォームホイールにより伝達する機構が明記されている（８頁１１
行目～９頁６行目）。このような周知技術も参照し、甲第２号証記載の発明の歯車
による伝動機構を、ウォーム及びウォームホイールの構成に変更することは、当業
者にとって何らの困難性もない事項というべきである。
　４　取消事由４（作用効果についての判断の誤り）について
　原告は、甲第３号証から、舵輪軸の軸方向短寸化を予測することは困難であ
り、衝撃エネルギー吸収機構の吸収ストロークの関係については何らの示唆もない
旨主張するが、そもそも、衝撃エネルギー吸収機構の設置は法規上の要請であり、
その構成は周知技術となっていた。衝撃エネルギー吸収のために、どの程度の吸収
ストロークが必要かは、下部軸の構成とは独立にあらかじめ定まる事項にすぎな
い。上部軸と連結部材に必要な長さを確保した上で、車室内に下部軸と下部軸に取
り付けられるモータ及び伝動機構を配設する余裕があるか否かが問題なのであり、
下部軸及び伝達機構等を小型化することができれば、本件発明の目的効果は自ずか
ら達成される。したがって、本件発明には、原告の主張するような予測困難な作用
効果など存在しない。
第５　当裁判所の判断
　１　取消事由１（一致点の認定の誤り及び相違点の看過）について
　(1)　原告は、甲第２号証の「第１の操舵シャフト２」及び「第２の操舵シャフ
ト５」が、それぞれ本件発明の舵輪軸のうちの「上部軸」及び「下部軸」に対応す
るとした審決の対比認定は誤りであって、そのため、審決は、両者の一致点の認定
を誤り、相違点を看過した旨主張するので、以下判断する。
　(2)　まず、甲第２号証には、「一般に車輌の操舵機構は第１図に示すようにな
っている。すなわち、ステアリングホイール１は右又は左に偏った位置にあり、ス
テアリングホイール１に接続した第１の操舵シャフト２を、傾けずに直接、操舵用
のラック・ピニオン３に連結できないので、第１のユニバーサルジョイント４を用
いて第２の操舵シャフト５を角度αだけ傾けて接続し、第２の操舵シャフト５に更
に第２のユニバーサルジョイント６を介して第３の操舵シャフト７を接続してい
る。互いに連結されたシャフト間に傾きがあると、入力側のシャフトに一定のトル
クを加える場合でも出力側のシャフトには常時変動するトルクが生ずる。そこで、
ステアリングホイール１からのトルクがラック・ピニオン３に変動を生ずることな
く伝わるように、第２の操舵シャフト５と第３の操舵シャフト７とをαだけ傾ける
ことにより、トルク変動を相殺するようにしている。電動パワーステアリング装置
の電動機等を設置する場合、設置位置を第１の操舵シャフト２にするとドライバの
ステアリング操作の妨げになるし、第２の操舵シャフトに取付けると、ラック・ピ
ニオン３には変動するトルクが伝わるので、従来より取付位置を第３の操舵シャフ
ト７にしている。しかしながら、第３の操舵シャフト７は短いし、その囲りのスペ
ースが狭いので、シャフト７に電動機等を取付けるためには、第２の操舵シャフト
５と第３の操舵シャフト７との傾きαを変えなければならない。したがってその場
合には第１の操舵シャフト２と第２の操舵シャフト５との傾きαと第２の操舵シャ
フト５と第３の操舵シャフト７との傾きαを等しくするため、操舵機構全体を作り
直す必要がある。しかも、第３の操舵シャフト７の位置するエンジンルーム内は狭
いから取付スペースの確保が難かしいし、エンジンの発する熱によりモータのトル
ク低下、故障等を生じやすい」（３欄１１行目～５欄６行目）、「本発明において
は、電動機を第２の操舵シャフトに連結し、この位置よりもステアリングホイール
側の第２の操舵シャフトにトルク検出器を設けて、このトルク検出器の出力に応じ
て電動機の出力を制御する。これによれば、第３の操舵シャフト（７）にトルク変
動を生ずることなく、電動機等を最も好ましい第２の操舵シャフト（５）の位置に
配置しうる」（５欄１６行目～６欄３行目）との記載が認められる。
　　　　この記載に第１、２図の図示を総合すれば、一般的なラックピニオン式舵
取機構は、ステアリングホイールによって与えられた回転トルクを伝達する基本構
成として、ステアリングホイールに一端が連結され他端が第１のユニバーサルジョ
イントに連結された同軸の第１の操舵シャフトと、これと所定角度を成して第１の
ユニバーサルジョイントを介して連結される第２の操舵シャフトと、更にこれと所
定角度を成して第２のユニバーサルジョイントを介して連結される第３の操舵シャ
フトという３軸構成から成り、第３の操舵シャフトに伝達された回転トルクは、ラ
ックピニオン機構によって軸方向のトルクに変換されるという構成を有するもので
あったこと（以下、このような３軸構成に係る各操舵シャフトを、舵輪側から順に
「コラム軸」、「インタミ軸」及び「ピニオン軸」ということがある。）、甲第２
号証記載の発明は、このような基本構成自体は踏襲した上で、電動パワーステアリ
ング装置の電動機等の取付位置を、従来の第３の操舵シャフトから取付スペース等
の点で最も好ましい第２の操舵シャフトに変更することによって、取付スペース等
に係る課題を解決したものであることが認められる。そして、現実の車両における
ラックピニオン式舵取機構においては、舵輪の位置やスペースの関係で舵輪からラ
ックピニオン機構までを同軸に、すなわち１軸構成とすることは困難である一方、
軸を傾けることによって生ずるトルク変動の問題を回避する必要もあり、これらの
要請を満たすためには、上記のような３軸構成とする技術的な必然性があるという
ことができる。そして、通常の車両においてこれと異なる軸構成が採用されていた
例を示す証拠もないから、上記の３軸構成は、ラックピニオン式舵取機構における
標準的な技術となっていたと解するのが相当である。
　(3)　他方、本件発明においては、電動パワーステアリング装置を備えたラック
ピニオン式舵取機構に関するものという点では甲第２号証記載の発明と共通するも
のの、本件発明の要旨に規定するとおり、「舵輪に連接され車室内部に配設さ
れ」、「車室外部に配設されたラックピニオン式舵取機構にユニバーサルジョイン
トを介して連結してあり」、かつ、「舵輪側から舵取機構側へ上部軸、連結部材及
び下部軸の順に同軸に配設されて」成る「舵輪軸」及び当該舵輪軸に取り付けられ
る電動装置等に係る構成がもっぱら規定されているにとどまり、本件明細書の発明
の詳細な説明を総合しても、ステアリングホイールによって与えられた回転トルク
をラックピニオン機構に伝達する間の基本構成は明示されておらず、第１図（甲第
５号証）においても、舵輪軸の出力側がユニバーサルジョイントに連結されている
部分までの図示はあるものの、その先の構成は示されていない。
　　　　しかし、ラックピニオン式舵取機構の標準的な技術として、舵輪からラッ
クピニオン機構に至るまでに、コラム軸、インタミ軸及びピニオン軸の３軸を二つ
のユニバーサルジョイントを介して連結するという基本構成が採用されていたこと
は上記(2)のとおりであるところ、本件発明においても、上記のような一般的なラッ
クピニオン式舵取装置の軸構成と異なる構成があえて採用されていると見るべき事
情はうかがわれない。むしろ、上記のような３軸構成は当然の前提として本件明細
書においてその記載が省略されたにすぎないと解され、このことは、本件明細書
（甲第４号証添付、２頁末行）において、従来技術として特開昭５９－６３２６５
号公報、すなわち甲第２号証を引用していることからも裏付けられる。そうする
と、本件発明は、このような３軸構成を前提として理解されるべきものであるか
ら、上部軸、下部軸及び連結部材を含む「舵輪軸」は、「舵輪に直接連接された同
軸のシャフト」にほかならず、これを上記の３軸構成の中に位置付けた場合、その
全体が、コラム軸すなわち甲第２号証記載の発明の「第１の操舵シャフト２」に相
当するというべきである。
　　　　被告らは、本件発明の上部軸及び下部軸と、甲第２号証記載の発明の操舵
シャフト１、２は、配置及び機能において一致する旨主張するが、上記のようなラ
ックピニオン式舵取機構において標準的な技術とされていた全体構成を無視したも
のといわざるを得ず、採用することはできない。
　(4)　以上のとおり、甲第２号証の「第１の操舵シャフト２」及び「第２の操舵
シャフト５」が、それぞれ本件発明の舵輪軸のうちの「上部軸」及び「下部軸」に
対応するとした審決の対比認定は、誤りというべきであり、これを前提とする両者
の一致点の認定（審決謄本２１頁２１行目～２２頁１行目）もまた誤りというべき
である。その結果、審決は、甲第２号証記載の発明の「操舵トルク検出手段」が第
２の操舵シャフトに設けられている一方、本件発明の「トルクセンサ」が第１の操
舵シャフトに相当する舵輪軸に設けられているとの相違点を看過したことは明らか
である。
　　　　したがって、原告主張の取消事由１は理由がある。
　２　取消事由２（相違点１についての判断の誤り）について
　(1)　原告は、取消事由２として、甲第２号証記載の発明の第１、第２の操舵シ
ャフトを同軸構成とすることは、ラックピニオン式舵取装置に関する当業者の技術
常識に反する旨主張するところ、この点は取消事由１と密接に関連するので、念の
ため判断するに、以下のとおり、甲第２号証記載の発明の第１、第２の操舵シャフ
トを本件発明の舵輪軸のように同軸構成とすることが当業者の容易に想到し得たこ
ととはいえない。
　(2)　すなわち、ラックピニオン式舵取機構においては、コラム軸、インタミ軸
及びピニオン軸の３軸を順次ユニバーサルジョイントを介して連結する３軸構成が
一般的に採用されており、かつ、そのような構成には技術的必然性があることは前
示のとおりである。しかも、上記１(2)で引用した甲第２号証の記載によれば、同号
証記載の発明においては、第１、第２の操舵シャフトを同軸構成（傾きα＝０）と
することは予定されていないというべきであるし、仮に、これを同軸に構成した場
合、第１、第２の操舵シャフト間の傾きに由来するトルク変動と、第２、第３の操
舵シャフト間の傾きに由来するトルク変動とを相殺するという前提が崩れ、第３の
操舵シャフト７に伝達される回転トルクに影響を及ぼし、好ましくないトルク変動
を生ずる結果となることは明らかである。したがって、審決が、「一般に複数軸を
連結配置するにあたり、特段の要請がない限り同軸に配置することが従来より多用
される周知の設計手法である」（審決謄本２３頁７行目～８行目）として、甲第２
号証記載の発明の第１、第２の操舵シャフトを本件発明の舵輪軸のように同軸構成
とすることが容易に想到し得たとした判断は誤りというべきである。
　(3)　進んで、この点に関する被告らの主張について検討する。
　　　ア　まず、被告らは、上部軸と下部軸が同軸であるか否かに実質的な意味は
ない旨主張するが、本件発明は、上部軸と下部軸を「同軸に配設」することをその
要旨として規定する以上、これを無視することができないのは当然であるし、本件
発明を実質的に見ても、上部軸と下部軸を同軸構成とすることは、舵輪軸の長さ方
向の寸法を短くするとともに、所望の衝撃エネルギー吸収特性を得るという発明の
目的（本件明細書〔甲第４号証添付〕３頁５行目～１５行目参照）に関わるものと
解されるのであって、いずれにせよ被告らの上記主張は採用することができない。
　　　イ　次に、被告らは、本件明細書には原告の主張するようなトルク変動の問
題点は記載されておらず、むしろ、甲第２号証は、そのような問題は生じないこと
を教示している旨主張する。しかし、本件発明は、上記のような３軸構成を前提と
して、そのコラム軸に相当する舵輪軸に操舵補助用のトルクを補助するという構成
を採用していると解されるものであるから、上記１(2)で引用した甲第２号証の記載
から明らかなように、トルク変動の問題を意識する必要がなく、したがって、その
記載がないのは当然である。これに対し、甲第２号証記載の発明の第１、第２の操
舵シャフトを同軸構成とするのは、上記のような前提を覆すものであるから、本件
明細書において直接には意識されていないトルク変動の問題を惹起することとなる
のであって、このことは、本件明細書のトルク変動に関する記載の有無によって左
右されるものではない。また、甲第２号証には、インタミ軸である第２の操舵シャ
フトに電動パワーステアリング装置の電動機を設置してもトルク変動の問題が生じ
ないとの記載（６欄１行目～７欄１３行目）は認められるが、これが上記のような
３軸構成を前提としていることは当該記載から明らかであって、このような前提を
変えてしまう構成の変更、すなわち第１、第２の操舵シャフトを同軸に構成するこ
とについて、何らの示唆も与えるものとはいえない。被告らの上記主張はいずれも
失当というべきである。
　　　ウ　さらに、被告らは、上部軸側に甲第２号証記載の構成を採用し、下部軸
部分については甲第３号証の構成を採用することにより本件発明は容易に想到する
ことができた旨主張する。しかし、この主張によれば、甲第２号証記載の発明の第
３の操舵シャフトの先に更に第３のユニバーサルジョイントを介して第４の操舵シ
ャフトを設けることになってしまい、そのような構成が、甲第２号証に記載も示唆
もされていないことは明らかである。しかも、被告らの上記主張に係る容易想到性
については、審決の判断を経由していないものであるから、いずれにせよ、本件訴
訟において採用することはできない。
　３　以上のとおり、原告主張の取消事由１及び２は理由があり、この誤りが審決
の結論に影響を及ぼすことは明らかであるから、その余の点について判断するまで
もなく、審決は取消しを免れない。
　　　よって、原告の請求は理由があるからこれを認容し、訴訟費用の負担につき
行政事件訴訟法７条、民事訴訟法６１条、６５条１項本文を適用して、主文のとお
り判決する。
　　　　　東京高等裁判所第１３民事部
　　　　　　　　　裁判長裁判官　篠原勝美
　　　　裁判官　長沢幸男
　　　　裁判官　宮坂昌利

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