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平成３０年９月２６日判決言渡
平成２９年（行ケ）第１０１７３号審決取消請求事件
口頭弁論終結日平成３０年６月４日
判決
原告株式会社ＳＵＢＡＲＵ
同訴訟代理人弁理士久米川正光
木下茂
澤田優子
被告Ｙ
主文
１原告の請求を棄却する。
２訴訟費用は原告の負担とする。
事実及び理由
第１請求
特許庁が無効２０１５－８０００７１号事件について平成２９年８月１７日にし
た審決のうち，特許第４９３３７６４号の請求項１，３に係る部分を取り消す。
第２事案の概要
本件は，特許一部無効審決に対する取消訴訟である。争点は，新規性の有無であ
る。
１特許庁における手続の経緯
被告は，平成１７年９月３０日，発明の名称を「ドライブスプロケット支持構造」
とする発明につき，特許を出願し（特願２００５－２８７２７６号），平成２４年２
月２４日，設定登録（特許第４９３３７６４号）を受けた（請求項の数３。甲１。
以下「本件特許」という。）。
被告は，平成２７年３月２３日，本件特許の請求項１～３に係る発明について特
許無効審判を請求した（無効２０１５－８０００７１号。甲１６，乙１）。
特許庁は，平成２８年１月２６日，「本件審判の請求は，成り立たない。」との審
決をし，知的財産高等裁判所は，平成２８年１０月２６日，上記審決を取り消す判
決を言い渡し，上記判決は確定した。
原告は，平成２８年１２月５日付け訂正請求書（以下「本件訂正請求書」という。）
により，特許請求の範囲の訂正を含む訂正をした（甲２５。訂正後の請求項の数３。
以下「本件訂正」という。）。
特許庁は，平成２９年８月１７日，本件訂正を認め，本件特許の請求項１及び３
に係る発明についての特許を無効とし，同請求項２に係る発明についての審判請求
は成り立たないとの審決（以下「本件審決」という。）をし，その謄本は，同月２５
日，原告に送達された。
２本件訂正発明の要旨
本件訂正後の本件特許の請求項１及び３の発明に係る特許請求の範囲の記載は，
次のとおりである（以下，本件訂正後の本件特許の請求項１～３の発明を，請求項
に対応して，「本件訂正発明１」などといい，本件訂正発明１～３を総称して「本件
訂正発明」ともいう。本件訂正後の明細書及び図面（甲１，２５）を「本件訂正明
細書」という。）。
【請求項１】（本件訂正発明１）
ドライブスプロケットが軸方向に移動自在かつ回転方向に規制された状態でトル
クコンバータからの回転が伝達された回転軸に係合したドライブスプロケット支持
構造であって，
前記ドライブスプロケットは，前記回転軸と嵌め合うことで前記回転軸のみによ
って回転中心を定められ，
前記回転軸との嵌め合い前の前記ドライブスプロケットと嵌め合うことで前記ド
ライブスプロケットの回転中心を保持するものであって，その内周面または外周面
が前記ドライブスプロケットの外周面または内周面と対向するドライブスプロケッ
ト保持部が設けられ，
前記スプロケット保持部と前記ドライブスプロケットとの間の嵌め合い間隙が前
記回転軸と前記ドライブスプロケットとの間の嵌め合い間隙よりも大きく設定され
ていることを特徴とするドライブスプロケット支持構造。
【請求項３】（本件訂正発明３）
前記ドライブスプロケットと前記スプロケット保持部は，前記ドライブスプロケ
ットの外周面と前記スプロケット保持部の内周面が対向するようにそれぞれ配置さ
れていると共に，
前記ドライブスプロケットの外周面と前記スプロケット保持部の内周面との間の
間隙が，前記回転軸と前記ドライブスプロケットとの間の半径方向の間隙よりも大
きく設定されていることを特徴とする請求項１に記載のドライブスプロケット支持
構造。
３審判における請求人（被告）の主張の要旨
(1)本件訂正発明１及び３は，甲２（特開平４－３３７１５１号公報）に記載
された発明（以下「甲２発明」という。）であり，特許法２９条1項により特許を受
けることができない。
(2)本件訂正発明１及び３は，甲２発明に基づいて当事者が容易に発明をす
ることができたものであるから，特許法２９条２項により特許を受けることができ
ない。
(3)本件訂正発明１及び３は，甲２発明及び甲３（実公平７－８８５８号公報）
又は甲４（特開２００３－８１１４０号公報）に記載された発明に基づいて当業者
が容易に発明をすることができたものであるから，特許法２９条２項により特許を
受けることができない。
４審決の理由の要点
(1)甲２発明の認定
「トルクコンバータ１のポンプ２に結合され，ポンプ２とともにエンジンと同一回
転で駆動されるポンプハブ１１の外周には，ドライブスプロケット２１が，相互に
軸方向移動自在かつ回転方向に移動が規制された状態でスプライン結合して取り付
けられているドライブスプロケット２１の取付構造であって，
ドライブスプロケット２１の左側張出部はカバー５２に嵌合し，ドライブスプロ
ケット２１の左側張出部の外周面とカバー５２の内周面が対向しており，
ドライブスプロケット２１の右側張出部の右端は変速機ハウジング張出部に嵌合
し，ドライブスプロケット２１の右側張出部の外周面の右端と変速機ハウジング張
出部の内周面が対向しており，
ドライブスプロケット２１の左側張出部の外周面とカバー５２の内周面との間の
嵌め合い間隙及びドライブスプロケット２１の右側張出部の外周面の右端と変速機
ハウジング張出部の内周面との間の嵌め合い間隙は，ドライブスプロケット２１と
ポンプハブ１１との間の嵌め合い間隙よりも大きい，
ドライブスプロケット２１の取付構造」
(2)相違点の認定
【相違点１】
本件訂正発明１は，その内周面または外周面がドライブスプロケットの外周面ま
たは内周面と対向する部材が，回転軸との嵌め合い前のドライブスプロケットと嵌
め合うことでドライブスプロケットの回転中心を保持するドライブスプロケット保
持部であるのに対し，甲２発明は，その内周面または外周面がドライブスプロケッ
トの外周面または内周面と対向する部材であるカバー５２及び変速機ハウジング張
出部が，ポンプハブ１１との嵌め合い前のドライブスプロケット２１と嵌め合うこ
とでドライブスプロケット２１の回転中心を保持するものであるか否か明らかでは
ない点。
(3)相違点の判断
「前記回転軸との嵌め合い前の前記ドライブスプロケットと嵌め合うことで前記
ドライブスプロケットの回転中心を保持する」点は，本件訂正発明１に係る「物」
である「ドライブスプロケットが軸方向に移動自在かつ回転方向に規制された状態
でトルクコンバータからの回転が伝達された回転軸に係合したドライブスプロケッ
ト支持構造」を組み立てる過程において，「ドライブスプロケット保持部」が「その
内周面または外周面がドライブスプロケットの外周面または内周面と対向」してい
ることにより奏される作用であって，本件訂正発明１に係る「物」である「ドライ
ブスプロケットが軸方向に移動自在かつ回転方向に規制された状態でトルクコンバ
ータからの回転が伝達された回転軸に係合したドライブスプロケット支持構造」の
「ドライブスプロケット保持部」に，「その内周面または外周面がドライブスプロケ
ットの外周面または内周面と対向」していること以上に何ら差異をもたらすもので
はない。
そうすると，「前記回転軸との嵌め合い前の前記ドライブスプロケットと嵌め合
うことで前記ドライブスプロケットの回転中心を保持する」点は，本件訂正発明１
に係る「物」である「ドライブスプロケットが軸方向に移動自在かつ回転方向に規
制された状態でトルクコンバータからの回転が伝達された回転軸に係合したドライ
ブスプロケット支持構造」に何ら差異をもたらすものではなく，相違点１は，実質
的な相違点とはいえない。
(4)結論
したがって，本件訂正発明１は，甲２発明であり，特許法２９条１項により特許
を受けることができない。
また，本件訂正発明３と甲２発明の相違点も，相違点１であり，本件訂正発明３
も，本件訂正発明１と同じ理由で，特許法２９条１項により特許を受けることがで
きない。
第３原告主張の審決取消事由
１取消事由１（甲２発明の認定の誤り）
(1)ア本件審決が，甲２発明について，「ドライブスプロケット２１の左側張
出部の外周面とカバー５２の内周面との間の嵌め合い間隙及びドライブスプロケッ
ト２１の右側張出部の外周面の右端と変速機ハウジング張出部の内周面との間の嵌
め合い間隙は，ドライブスプロケット２１とポンプハブ１１との間の嵌め合い間隙
よりも大きい」と認定したのは，誤りである。
イ前記ア記載の認定は，①ポンプハブ１１が偏心しないこと及び②ドライ
ブスプロケット２１とカバー５２等との境界部位で両者が当接しないことを前提と
している。
しかし，一般に，軸が回転すると，回転軸の挙動として偏心（機械や装置の運転
中に回転している軸（シャフト）が振れる現象）が生じる。ポンプハブ１１とニー
ドルベアリング１２との間には何らかの嵌め合い間隙が存在するから，この間隙に
起因したポンプハブ１１の偏心が必ず生じる。
また，甲２において，ドライブスプロケット２１の左側／右側張出部とカバー５
２等との境界部位において両者が当接しないとは断定できない。
ウ前記②を前提として維持した場合，前記ア記載の認定に代えて，「ドライ
ブスプロケット２１の左側張出部の外周面とカバー５２の内周面との間及びドライ
ブスプロケット２１の右側張出部の外周面の右端と変速機ハウジング張出部の内周
面との間には嵌め合い間隙Ａが存在し，当該嵌め合い間隙Ａは，ドライブスプロケ
ット２１とポンプハブ１１との間の嵌め合い間隙Ｂと，ポンプハブ１１とニードル
ベアリング１２との間の嵌め合い間隙Ｃとの和よりも大きい」と認定するのが正し
い。
(2)ア甲２には，様々な発明が内在しており，引用発明としては，これらの発
明の中から本件訂正発明１と対比するのに最適な一の発明が選択される。本件訂正
発明１の発明特定事項が考慮されるのは，これと対比するのに最適な一の発明を選
択する段階であり，甲２に内在する発明を模索する段階でこれを取り込むことは，
後知恵であって，許されない。
本件審決が着目しているのは，回転時に生じるドラブスプロケット２１の径方向
力をニードルベアリング１２が受けるかどうかであり，このような観点に着目して
いる以上，嵌め合い間隙Ａ～Ｃを考慮して，径方向力の伝達に関与する全ての部材
の偏心を論じなければ技術的な正解を導き出すことはできない。
イ本件訂正発明１がＡ＞Ｂとするのは，回転軸の組付時におけるドライブ
スプロケットのラフな位置決めを可能にするためであり，回転軸の支持状態や嵌め
合い間隙Ｃを考慮する必要はない。
ウ下図のとおり，本件訂正明細書の図５において，トルクコンバータ４３
の回転中心（軸心）が傾くと，トルクコンバータ４３に一端が連設した回転軸４６
も振れ，その結果，回転軸４６とスプライン係合したドライブスプロケット４９に
も振れが伝達される。このようなドライブスプロケットの振れに関する設計上の考
え方としては，①ドライブスプロケットの振れを規制する考え方，②ドライブスプ
ロケットの振れを許容する考え方，という二つの設計思想がある。
本件訂正明細書に記載された従来技術（上記の図５の構成，本件訂正明細書記載
の特許文献１〔特開２００１－３５５６４０号公報。以下，単に「特許文献１」と
いう。〕の図３の構成，特許文献２〔特開２００４－２８６１４４号公報。以下，単
に「特許文献２」という。〕の図２の構成）は，上記技術思想①に基づくものである。
本件訂正発明は，上記技術思想②に基づくものである。
本件訂正明細書に従来技術として記載された特許文献１の【０００６】～【００
０７】及び特許文献２の【０００６】～【０００８】並びに甲２の記載からは，上
記技術思想①及び②のどちらを採用しているのか定かではない。
ドライブスプロケット２１に作用する径方向力をニードルベアリング１２により
受けるという甲２の【００１０】を論拠として，カバー５２等がドライブスプロケ
ット２１の振れを規制するための規制手段として何ら機能しないと断じることはで
きない。甲２の【００１０】については，ドライブスプロケット２１に作用する径
方向力をニードルベアリング１２のみが受けると厳格に解すべき理由はない。
２取消事由２（一致点の認定の誤り①（相違点の看過））
(1)本件審決は，「その内周面または外周面が前記ドライブスプロケットの外
周面または内周面と対向する部材と前記ドライブスプロケットとの間の嵌め合い間
隙が前記回転軸と前記ドライブスプロケットとの間の嵌め合い間隙よりも大きく設
定されている」ことを，本件訂正発明１と甲２発明の一致点と認定した点において
誤っており，「甲２発明では，嵌め合い間隙Ａが，ドライブスプロケット２１とポン
プハブ１１との間の嵌め合い間隙Ｂと，ポンプハブ１１とニードルベアリング１２
との間の嵌め合い間隙Ｃとの和よりも大きいのに対し，本件訂正発明１では，嵌め
合い間隙Ａが嵌め合い間隙Ｂよりも大きい点」という相違点を看過している。
(2)前記１のとおり，甲２発明がＡ＞Ｂ＋Ｃであるのは，ドライブスプロケッ
ト２１に作用する径方向力をニードルベアリング１２が受けるかどうかという回転
時の挙動に着目したものである。回転時の挙動である以上，回転軸の偏心を無視す
ることはできず，ポンプハブ１１の偏心要因となる，ポンプハブ１１とニードルベ
アリング１２との間の嵌め合い間隙Ｃを無視することはできない。
これに対し，本件訂正発明１がＡ＞Ｂとするのは，専ら，組み付け時の位置決め
に着目したものである。
このように，甲２発明のＡ＞Ｂ＋Ｃと，本件訂正発明１のＡ＞Ｂとは，技術的意
義（着目点）が本質的に異なるから，実質的に相違する。
３取消事由３（一致点の認定の誤り②（相違点の看過））
(1)ア本件審決は，「前記ドライブスプロケットは，前記回転軸と嵌め合うこ
とで前記回転軸のみによって回転中心が定められ」ていることを，本件訂正発明１
と甲２発明の一致点と認定した点において誤っており，相違点を看過している。
この一致点の認定は，「『ドライブスプロケット２１の左側張出部の外周面とカバ
ー５２の内周面との間の嵌め合い間隙及びドライブスプロケット２１の右側張出部
の外周面の右端と変速機ハウジング張出部の内周面との間の嵌め合い間隙は，ドラ
イブスプロケット２１とポンプハブ１１との間の嵌め合い間隙よりも大きい』から，
ドライブスプロケット２１の径方向への移動は，ポンプハブ１１のみによって拘束
されることになる。結果として，ドライブスプロケット２１は，ポンプハブ１１と
嵌め合わされていることにより，ポンプハブ１１のみによって回転中心を定められ
ていることとなる。」（本件審決２３頁２３行目～３１行目）という認定に基づいて
いるが，この認定は誤りであるから，前記の一致点の認定は，論拠を欠く。
イ仮に前記アの認定が正しいとしても，このことと，「前記ドライブスプロ
ケットは，前記回転軸を嵌め合うことで前記回転軸のみによって回転中心が定めら
れ」ることとは，同一視すべきものではない。嵌め合い間隙の大小関係がＡ＞Ｂ（又
はＡ＞Ｂ＋Ｃ）であったとしても，回転振れによってドライブスプロケット２１が
傾いた場合，相対的な偏差は，下記の図のとおり，Ltanθ（最大値）となり，これ
が「Ｂ＋Ｃ」に加わることとなる。そうすると，ドライブスプロケット２１がカバ
ー５２等と当接することがあり，この状態では，ドライブスプロケット２１の回転
中心を定めることに，ポンプハブ１１（回転軸）のみならずカバー５２等も関与す
るからである。
本件訂正発明１では，ドライブスプロケットが傾いても，これと隣接する他の部
材との当接が生じないことが当然の前提となるから，「前記ドライブスプロケット
は，前記回転軸を嵌め合うことで前記回転軸のみによって，回転中心が定められ」
るものである。
(2)ア(ｱ)甲２において，ドライブスプロケット２１の左側／右側張出部や変
速機ハウジング張出部については，言及されておらず，嵌め合い間隙Ａ，Ｂについ
ても，その大小関係を含めて言及されていない。図１及び図２において，ドライブ
スプロケット２１の左側／右側張出部とカバー５２等との境界部位が１本の線で示
されているだけである。
また，請求項１として記載された構成に別の軸受（カバー５２等によるすべり軸
受を含む。）を新たに追加したとしても，ポンプハブの支持構造をコンパクト化でき
るという発明の効果は奏される。
(ｲ)甲２の図面のドライブスプロケット２１の左側／右側張出部とカバ
ー５２等との境界部位に軸受メタル等が図示されていないが，軸受メタルは，すべ
り軸受の耐久性等を高めるといった特定の目的を達成するための改良技術の一つに
すぎず，あらゆるすべり軸受において必要不可欠であるといった性格のものではな
い。また，特許図面の性質上，甲２に記載された発明とは直接関係ない，又は，当
該発明の特徴部分として着目していない軸受メタルを省略している可能性も否定で
きない。
したがって，軸受メタルが介在しないこと，又は，これが表記されていないこと
は，すべり軸受の存在を否定する論拠たり得ない。
当業者は，甲２に接した際，ドライブスプロケット２１の支持精度を確保するた
めの手段として，ドライブスプロケット２１の外周側に位置するカバー５２等の内
周面がすべり軸受として関与している可能性を合理的に理解する。
イ回転軸とスプライン係合したドライブスプロケットの振れを規制部材で
規制する構造は，既知である（本件訂正明細書の図５，本件訂正明細書に記載され
た特許文献１の図３，同特許文献２の図２）。
ウしたがって，１本の線で示された境界部位において，ドライブスプロケ
ット２１の左側／右側張出部とカバー５２等が当接している可能性を否定できず，
「前記ドライブスプロケットは，前記回転軸を嵌め合うことで前記回転軸のみによ
って回転中心が定められ」るとまでは認定できない。
４取消事由４（相違点の判断の誤り）
(1)相違点１が実質的な相違点ではないとする本件審決の判断は誤りである。
本件訂正発明１が奏する作用効果の一つとして，「スプロケット保持部２２の内
周面とドライブスプロケット２５の外周面との間には多少の間隙があるため容易に
嵌め込むことができるとともに，スプロケット保持部２２により半径方向に大きく
ずれることないため，この後組み付ける回転軸１９の回転中心とドライブスプロケ
ット２５の回転中心をある程度の範囲内で一致させることができる。」（甲１【００
３３】）ことがある。
この組付時の位置決めは，「前記スプロケット保持部と前記ドライブスプロケッ
トとの間の嵌め合い間隙が前記回転軸と前記ドライブスプロケットとの間の嵌め合
い間隙よりも大きく設定されている」（Ａ＞Ｂ）こととあいまって達成されるもので
ある。
Ａ＞Ｂとの密接な関連性に照らすと，「前記回転軸との嵌め合い前の前記ドライ
ブスプロケットと嵌め合うことで前記ドライブスプロケットの回転中心を保持する」
ことは，Ａ＞Ｂの関係をより具体的に特定したもの，又は，Ａ＞Ｂの技術的意義を
特定したものと解される。
そして，Ａ＞Ｂは，実質的な相違点であるから，相違点１は実質的な相違点であ
る。
(2)本件訂正発明１のスプロケット保持部は，「前記回転軸との嵌め合い前の
前記ドライブスプロケットと嵌め合うことで前記ドライブスプロケットの回転中心
を保持する」ものであるところ，「前記回転軸との嵌め合い前の前記ドライブスプロ
ケットと嵌め合う」という点で，「その物の製造方法が記載されている場合」に形式
的に該当したとしても，本件明細書【００３３】を参照すると，当該製造方法が，
回転軸の組付時にドライブスプロケットをラフに位置決めするという特定を有する
ことは明らかである。そして，そのための具体的な構造は，本件訂正発明１の他の
発明特定事項等からも明らかである。
したがって，当該製造方法に関する発明特定事項は，本件訂正発明１に実質的な
差異をもたらす。
第４被告の主張
１取消事由１について
(1)本件審決の甲２発明の認定に誤りはない。
甲２には，様々な発明が記載されているのであって，甲２に第３の１(1)ウを構成
要素とする発明が記載されているとしても，それだけで本件審決が認定した甲２発
明が記載されていないということにはならない。
(2)第３の１(1)ウの嵌め合い間隙Ａ～Ｃの大きさをそれぞれｒ１～３とする
と，甲２において嵌め合い間隙Ｃを考慮した場合，ドライブスプロケット２１に作
用する径方向力をニードルベアリング１２により確実に受けることができるように
するためには，ｒ１＞ｒ２＋ｒ３の条件が必要である。
しかし，ｒ３は回転軸の支持状態に応じて生ずるものであるが，本件訂正発明１
においては，回転軸の支持状態が特定されていないし，回転軸とドライブスプロケ
ットとの間の嵌め合い間隙も特定されていない。このような特定がない以上，甲２
に対して回転軸の支持状態によって生じる嵌め合い間隙Ｃを考慮して本件訂正発明
１と対比する必要はない。
甲２に記載されたトルクコンバータにおいて，ドライブスプロケット２１に作用
する径方向力をニードルベアリング１２が受けるためには，ドライブスプロケット
２１がカバー５２等に接触しないことが必要であり，そのためには，嵌め合い間隙
Ｃを考慮するか否かにかかわらず，ｒ１＞ｒ２の条件を満たさなければならないか
ら，本件審決の認定に誤りはない。
仮に甲２発明がｒ１＞ｒ２＋ｒ３の条件を満たすものに限定されるとしても，ｒ
１＞ｒ２＋ｒ３の条件は常にｒ１＞ｒ２の条件を満たすから，この点は本件訂正発
明１との相違点とならず，本件審決の結論に影響を及ぼすものではない。
(3)特許文献１は，ドライブスプロケットの振れを許容する設計思想②に基
づくものであり，甲２発明も，前記のとおり，ドライブスプロケット外周はカバー
等の内周に支持されていないと解すべきであり，設計思想②に基づくものと解すべ
きである。
２取消事由２について
(1)本件審決の引用発明の認定に誤りはないから，相違点の認定にも誤りは
ない。
(2)仮に，甲２発明についてＡ＞Ｂ＋Ｃと認定したとしても，本件訂正発明１
については，Ａ＞Ｂとの限定しかないのであって，甲２発明もこの要件を満たすか
ら，本件訂正発明１と甲２発明との間には実質的な相違点はない。
(3)本件訂正発明１は，組付時ばかりではなく，回転時にも，ドライブスプロ
ケットが本体ケース等に位置規制されないことを技術的意義とするものである（本
件訂正明細書【００１５】）。本件訂正明細書に記載された実施形態においても，回
転時にドライブスプロケットがスプロケット保持部に当接しないようにするために
は，回転軸を軸受するブッシュ２４と本体ケース４との間の嵌め合い間隙Ｃを考慮
しなければならないのであるから，甲２発明が，回転時固有の現象である偏心を考
慮しなければならないという理由で，本件訂正発明１と甲２発明との間に実質的な
相違点があるということはできない。
３取消事由３について
(1)ア本件審決は，ドライブスプロケット２１がニードルベアリング１２に
よって径方向力を支持されていると認定した上で，ドライブスプロケット２１に作
用する径方向力をニードルベアリング１２によって受けるためにはドライブスプロ
ケット２１とカバー５２等との間に嵌め合い間隙が必要であると認定し，ドライブ
スプロケット２１とカバー５２等との間の嵌め合い間隙とドライブスプロケット２
１とポンプハブ１１との嵌め合い間隙との関係を認定したのであって，この認定に
誤りはないから，本件審決が「前記ドライブスプロケットは，前記回転軸と嵌め合
うことで前記回転軸のみによって回転中心が定められる」ことを本件訂正発明１と
甲２発明との一致点としたことに誤りはない。
イ本件訂正明細書に記載された実施の形態において，生来的に備えている
回転軸１９の傾きや本体ケース４の内周面との間の嵌め合い間隙が本件訂正発明１
において特定されていない以上，甲２においてポンプハブ１１やニードルベアリン
グ１２の傾きを考慮して本件訂正発明１と対比する必要はない。
(2)ア(ｱ)甲２の【００１０】には，「このため，エンジンによりポンプ２が回
転駆動されると，ポンプハブ１１およびドライブスプロケット２１がエンジンと同
一回転で駆動され，この回転がチェーン機構２０を介して油圧ポンプ３０に伝達さ
れて，油圧ポンプ３０が駆動される。この場合に，ドライブスプロケット２１に作
用する径方向力は，ドライブスプロケット２１の内径側に位置するニードルベアリ
ング１２により受ける。このように，ニードルベアリング１２およびドライブスプ
ロケット２１を軸方向ほぼ同じ位置に重なるように配設することにより，ドライブ
スプロケット２１に作用する力をニードルベアリング１２により確実に受けること
ができる」と記載されており，本件審決は，この記載を根拠に，ドライブスプロケ
ット２１はポンプハブ１１を介してニードルベアリングに支持されている（すなわ
ちドライブスプロケット２１はポンプハブ１１によって回転中心を保持されている）
と認定し，ドライブスプロケットを支持する部材について他に文言上記載されてい
ないことから，ドライブスプロケット２１とカバー５２等は接触することがないと
して，ドライブスプロケット２１とカバー５２等との間の嵌め合い間隙とドライブ
スプロケット２１とポンプハブ１１との間の嵌め合い間隙との関係を認定したので
あって，単に，甲２の図１及び図２から認定したものではない。
甲２には，ニードルベアリング１２（ポンプハブ１１）の他には，ドライブスプ
ロケット２１にかかる径方向力を支持する部材は文言上記載がされておらず，甲２
の図面にもカバー５２等がドライブスプロケット２１を軸受していることをうかが
わせる記載はないのであるから，ドライブスプロケット２１の回転中心がポンプハ
ブ１１のみによって保持されていると認定した審決の認定に誤りはない。
(ｲ)軸受には転がり軸受とすべり軸受があるが（甲５），甲２の図１及び２
には，いずれも，カバー５２等とドライブスプロケット２１との間に転がり軸受を
配したものは記載されておらず，また，軸受メタルも記載されていない。すべり軸
受であれば，一般に軸受メタルが用いられる（甲５）。
下記参考図４は，甲２の図２のうちドライブスプロケット２１の周辺を拡大した
ものであるが，カバー５２（オレンジ色で表示）の軸方向端面とドライブスプロケ
ット２１（赤色で表示）の左側端面間及び変速機ハウジング（紫色で表示）の軸方
向端面とドライブスプロケット２１の右側端面間には，赤色の矢印で表示された黄
色い部材が介在しており，この黄色い部材は軸受メタルと解されるから，ドライブ
スプロケット２１は変速機ハウジング５１とカバー５２とで軸方向位置を規制され
ていると認識できる。これに対し，カバー５２の内周とドライブスプロケット２１
の左側張出部の外周との間及び変速機ハウジング５１張出部の内周とドライブスプ
ロケット２１の右側張出部の外周との間には，両者が軸受を構成することをうかが
わせる記載は何もない。
ドライブスプロケット２１の径方向力を受けるにはニードルベアリングのみで十
分なのであるから，当業者はカバー５２等でドライブスプロケットを軸受している
可能性があるとは認識しない。
［参考図４］
イ(ｱ)甲２には，ドライブスプロケット２１の左側／右側張出部の外周と
カバー５２等との間に軸受が存在することをうかがわせる記載はないのであるから，
仮に，回転軸の内外周に軸受を配置する技術が存在するとしても，当業者は，それ
だけで，ドライブスプロケット２１の左側／右側張出部とカバー５２等とが当接し
て，すべり軸受として機能する可能性があるなどとは認識しない。
(ｲ)特許文献１の発明の実施の形態（図３）においては，駆動スプロケッ
ト９２は，内周側でのみ支持されており，特許文献１の従来技術（図７）の回転部
材である駆動ギアは，回転軸（ポンプインペラハブ１３１ａ）のみに支持されてい
るから，内周側のみで支持されている。
特許文献２の発明の実施の形態（図２）の駆動スプロケット１８２は内周側での
み支持されており，特許文献２の従来技術も，駆動側スプロケットは内周側のみで
支持されており，外周側はシールされているというのみで，支持されているとはさ
れていない。
本件訂正明細書の図５に示された従来技術においては，下記参考図１０に示され
るとおり，回転軸４６（緑色で表示）は，赤色，青色，オレンジ色の丸が表示され
ている部分において他の部材と接しているように見える。オレンジ色の丸で表示さ
れた部分は，オイルシール４８に接しているから，すべり軸受ではない。また，赤
色の丸で表示された部分にはサポートセンタ（紫色で表示）に黄色で示された凹部
があるが，サポートセンタから延びるステータ軸と回転軸４６との間にはトルクコ
ンバータに作動油を供給する油路が形成されるが，その作動油の漏れ止めのため，
この凹部にはシールリングのようなシーリング部材が配置される部分と解される
から，この部分もすべり軸受ではない。さらに，ドライブスプロケット４９は，回
転軸４６に対してスプライン嵌合しているのだから，ドライブスプロケット４９と
回転軸４６とは相対回転することはない。したがって，青色の丸で表示された部分
もすべり軸受ではない。
したがって，特許文献１及び特許文献２，図５に示された従来技術には，ドライ
ブスプロケットを内外周で支持する構造は記載されていない。
［参考図１０］
仮に，ドライブスプロケットを内外周で支持する構造が既知であるとしても，一
体の部材によって回転部材の内外周の両方を，ほぼ径方向に重なる軸受によって支
持することを技術常識とすることはできないから，甲２のドライブスプロケット２
１及びポンプハブ１１が互いに固定されたステータシャフト６とカバー５２等の両
方に軸受されるとは理解されない。
４取消事由４について
本件訂正発明は，物の発明であるから，「前記回転軸との嵌め合い前の前記ドライ
ブスプロケットと嵌め合うことで前記ドライブスプロケットの回転中心を保持する」
という限定によって甲２発明と相違するというのであれば，そのような作用を奏す
るために必要な物の発明としての差異が必要である。
「前記回転軸との嵌め合い前の前記ドライブスプロケットと嵌め合うことで前記
ドライブスプロケットの回転中心を保持する」点は，本件訂正発明１に係る物であ
る「ドライブスプロケットが軸方向に移動自在かつ回転方向に規制された状態でト
ルクコンバータからの回転が伝達された回転軸に係合したドライブスプロケット支
持構造」に何ら差異をもたらすものではない。
審決は，甲２の記載を検討した上で，相違点１は実質的な相違点とはいえないと
認定しており，この点に誤りはない。
第５当裁判所の判断
１本件訂正発明について
(1)本件訂正発明１及び３は，前記第２の２記載のとおりであるところ，本件
訂正明細書（甲１，２５）には，本件訂正発明について，次のとおりの記載がある。
【技術分野】
【０００１】
本発明は，ドライブスプロケット支持構造に係り，特に，ドライブスプロケット
が軸方向に移動自在かつ回転方向に規制された状態でトルクコンバータからの回転
が伝達された回転軸に係合したドライブスプロケット支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速装置等の各部に潤滑油や作動油を供給するオイルポンプにおいては，軸
方向におけるスペースの確保することを主目的に，オイルポンプを入力軸からオフ
セットさせた位置に配置し，トルクコンバータ等の入力デバイス側から動力を伝達
されるドライブスプロケットと，オイルポンプに接続されたドリブンスプロケット
とを，チェーンを用いて接続・駆動する構造が採用されている。
【０００３】
このような構造としては，具体的には，図５に示すようなオイルポンプのドライ
ブスプロケット支持構造４０が挙げられる。係る構造においては，図示しない前後
進切換装置を収容する本体ケース４７に延設された円筒形状のセンタサポート４２
が設けられており，前後進切換装置はセンタサポートを介して支持されている。そ
して，センタサポート４２には，トルクコンバータ４３を貫通するトルコン出力軸
４４が挿入されている。エンジンからの出力はトルクコンバータ４３，トルコン出
力軸４４を介して前後進切換装置へと伝達される。また，トルクコンバータ４３の
ポンプインペラの端部には，図示しないオイルポンプを駆動するためにセンタサポ
ート４２を取り囲むように延設された回転軸４６が連設されている。回転軸４６の
後端側には，回転軸側スプライン５１を設け，ドライブスプロケット４９に設けた
スプロケット側スプライン５０とスプライン係合されている。また，本体ケース４
７と回転軸４６との間にはオイルシール４８が介装され，ドライブスプロケット４
９側の潤滑油の漏れを防止している。
【０００４】
そして，ドライブスプロケット４９には，無端チェーン５４が噛み合わされてお
り，無端チェーン５４は，回転軸４６とは別軸に配置された図示しないドリブンス
プロケットに噛み合わされており，ドリブンスプロケットがオイルポンプの駆動軸
に連結されている。
【０００５】
図５に示すドライブスプロケット支持構造では，ドライブスプロケット４９は本
体ケース４７に支持されたボールベアリング５３により回転中心を位置規制されて
いる共に，トルクコンバータ４３も，ボールベアリング５３で支持されたドライブ
スプロケット４９により回転中心を位置規制される構造となっていた。
【０００６】
しかし，かかる構造においては，トルクコンバータ４３に振れが生じた際に，ド
ライブスプロケット４９にもその振れが直接伝達されるものの，ドライブスプロケ
ット４９はボールベアリング４９により位置規制されているため，ボールベアリン
グ４９の内周側の回転軸４６とドライブスプロケット４９の張出部５２のそれぞれ
対向する面が衝突するため，双方の部材が摩耗するという問題が生じていた。
【０００７】
そこで，トルクコンバータの回転軸により回転軸の中心を決められたボールベア
リングでトルクコンバータケースを独立に支持しつつ，スプロケットのセンタリン
グを同じボールベアリングでかねる構造や（例えば，特許文献１参照），ドライブス
プロケットの内側にボールベアリングを配置することでトルクコンバータケースを
支持する構造が提案されている（例えば，特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００１－３５５６４０号公報
【特許文献２】特開２００４－２８６１４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし，これらの何れの構造においてもトルクコンバータケースに回転軸の中心
を決められたボールベアリングによりドライブスプロケットの回転軸の中心を決め
る構造となっている。そのため，高価なボールベアリングを使用することにより製
造コストが上昇するという問題を抱えている。
【０００９】
本発明の課題は，オイルポンプ等を駆動するドライブスプロケットをトルクコン
バータからの回転が伝達された回転軸で駆動する構造において，高価なボールベア
リングを使用しなくても，ドライブスプロケットの回転中心を定めることができる
ドライブスプロケット支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため，請求項１に記載の発明は，ドライブスプロケットが軸
方向に移動自在かつ回転方向に規制された状態でトルクコンバータからの回転が伝
達された回転軸に係合したドライブスプロケット支持構造であって，前記ドライブ
スプロケットは，前記回転軸と嵌め合うことで前記回転軸のみによって回転中心を
定められ，前記回転軸との嵌め合い前の前記ドライブスプロケットと嵌め合うこと
で前記ドライブスプロケットの回転中心を保持するドライブスプロケット保持部が
設けられ，
前記スプロケット保持部と前記ドライブスプロケットとの間の嵌め合い間隙が前
記回転軸と前記ドライブスプロケットとの間の嵌め合い間隙よりも大きく設定され
ていることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明は，請求項１に記載のドライブスプロケット支持構造にお
いて，前記ドライブスプロケットと前記スプロケット保持部は，前記ドライブスプ
ロケットの外周面と前記スプロケット保持部の内周面が対向するようにそれぞれ配
置されていると共に，前記ドライブスプロケットの外周面とスプロケット保持部の
内周面との間に生じている間隙が，前記回転軸と前記ドライブスプロケットとの間
の半径方向の間隙よりも大きく設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば，ドライブスプロケットはトルクコンバータから
の回転が伝達された回転軸によりドライブスプロケットの回転中心が定められるの
で，従来のようにドライブスプロケット組み付けるに際してベアリング等を介して
支持する必要がないため，生産コストを抑制することが可能となる。
【００１４】
また，請求項１に記載の発明によれば，ドライブスプロケットがベアリング等を
介して本体ケース等に位置規制されることがなければ，回転軸の振れに応じてドラ
イブスプロケットもその振れに追従することができるのでドライブスプロケットと
回転軸との間おいて回転軸の振れにより磨耗が生じることを抑制することができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明及び請求項３に記載の発明によれば，ドライブスプロケッ
トの外周面又は内周面と対向するようにスプロケット保持部を設けるため，ドライ
ブスプロケット側に多大な改修をすることなく簡易な構造でスプロケット保持部を
設けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１に示すように，自動変速装置１は，図示しないエンジンに発進デバイス２の
入力側が連設されていると共に，発進デバイス２の出力側には，図示しない無断変
速機と連結された前後進切換装置３が連接されて要部が構成されている。
【００２０】
そして，図２に示すように，オイルポンプのドライブスプロケット支持構造１６
として，ポンプインペラ１０の基端部には，内部にトルコン出力軸１２を貫通軸支
している前後進切換装置３側に延設された円筒形状の回転軸１９が設けられている。
【００２１】
回転軸１９は，前後進切換装置３の発進デバイス２側に位置し本体ケース４に固
定されたサポートセンタ２０から発進デバイス２側に延設された円筒状の部材であ
るステータ軸２１によって貫通軸支されている。また，ステータ軸２１の内部には
トルコン出力軸１２が挿通されている。
【００２２】
また，前後進切換装置３の発進デバイス２側の面には，ドライブスプロケット２
５の外周面を囲むようにスプロケット保持部２２が設けられている。また，回転軸
１９の基端部付近には，本体ケース４の隔壁との間にオイルシール２３が取り付け
られている。
【００２３】
回転軸１９のオイルシール２３が配置されている位置よりも前後進切換装置３側
には，円筒形状のブッシュ２４が嵌め込まれており，回転軸１９は本体ケース４に
対して回動自在に支持されている。
【００２４】
また，回転軸１９のブッシュ２４が嵌め込まれている外周面よりも前後進切換装
置３側の端部の外周面には，回転軸１９に回転中心を定められてドライブスプロケ
ット２５が組みつけられている。
【００２５】
即ち，回転軸１９側の端部の外周面に回転軸側スプライン２６を形成すると共に，
ドライブスプロケット２５の内周面にスプロケット側スプライン２９形成し，回転
軸側スプライン２６とスプロケット側スプライン２９とをスプライン嵌合により係
合させることにより組み付けられている。
【００２６】
ドライブスプロケット２５には，無端チェーン３０が噛み合わされており，無端
チェーン３０は，回転軸１９とは別軸に配置された図示しないドリブンスプロケッ
トに噛み合わされており，ドリブンスプロケットがオイルポンプの駆動軸に連結さ
れている。
【００２７】
ドライブスプロケット２５の歯の前後進切換装置３側の面には，前後進切換装置
３方向に延出する張出部３１が設けられている。張出部３１は，張出部３１の外周
面とスプロケット保持部２２の内周面との間に所定の間隙が生じるように設けられ
ている。
【００２８】
張出部３１は，その外周面がスプロケット保持部２２の内周面に対向するように
配置されていると共に，張出部３１の外周面とスプロケット保持部２２の内周面と
の間隙が，回転軸１９の端部の外周面に設けられた回転軸側スプライン２６とドラ
イブスプロケット２５の内周面に設けられたスプロケット側スプライン２９との間
に生じている半径方向の間隙よりも大きくなるように設定されている。
【００３０】
次に，本実施の形態に係るオイルポンプのドライブスプロケット支持構造１６の
作用について説明する。
【００３１】
本実施の形態に係る自動変速装置１を組み立てる場合，まず図示しない前後進切
換装置３を組み立てる。この時，前後進切換装置３にはトルコン出力軸１２が既に
挿通されている。次に本体ケース４にサポートセンタ２０をボルト等により締結す
る。そして，前後進切換装置３と本体ケース４及びサポートセンタ２０を一体化す
る。また，一方でトルクコンバータ９を組み立てておく。
【００３２】
次に，前後進切換装置３，本体ケース４及びサポートセンタ２０のアッセンブリ
にトルクコンバータ９を組み付ける。まず，前後進切換装置３，本体ケース４及び
サポートセンタ２０のアッセンブリ側にはスプロケット保持部２２の内周側にドラ
イブスプロケット２５を嵌め込む。ここで，スプロケット保持部２２の内周面とド
ライブスプロケット２５の外周面との間には多少の間隙があるため容易に嵌め込む
ことができるとともに，スプロケット保持部２２により半径方向に大きくずれるこ
とないため，この後組み付ける回転軸１９の回転中心とドライブスプロケット２５
の回転中心をある程度の範囲内で一致させることができる。また，ドライブスプロ
ケット２５には無端チェーン３０を巻き掛けておく。一方，トルクコンバータ９に
は，オイルシール２３及びブッシュ２４を組み付けておく。
【００３３】
回転軸１９が回転すると回転軸側スプライン２６よりスプロケット側スプライン
２９に動力が伝達されドライブスプロケット２５が回転駆動され，ドライブスプロ
ケット２５と図示しないドリブンスプロケットに巻き掛けられた無端チェーン３０
を介してオイルポンプが駆動される。
【００３４】
その際，エンジン出力の変動等によりトルクコンバータ９が振れると，その振れ
が回転軸１９にも伝達される。しかし，ドライブスプロケット２５は回転軸１９に
スプライン係合されているだけであるため，ドライブスプロケット２５は回転軸１
９の振れに追従して振れることとなる。つまり，従来の様にドライブスプロケット
がボールベアリング等により保持されるために生じていた回転軸の振れによるドラ
イブスプロケットと回転軸との間の磨耗を抑制することができる。
【００３８】
以上のように本実施の形態に係る発明によれば，ドライブスプロケット２５はト
ルクコンバータからの回転が伝達された回転軸１９によりドライブスプロケット２
５の回転中心が定められているので従来のようにドライブスプロケット２５を組み
付けるに際してベアリング等を介して支持する必要がないため生産コストを抑制す
ることができる。
【００３９】
また，ドライブスプロケット２５は，従来のようにベアリングを介してトルクコ
ンバータにスプライン係合されていないため，エンジン等の駆動時にトルクコンバ
ータ９が振れたとしてもドライブスプロケット２５は，回転軸１９の振れに追従で
きる。
【００４０】
また，ドライブスプロケット２５がベアリング等を介して本体ケース等に位置規
制されることがなければ，回転軸１９の振れに応じてドライブスプロケット２５も
その振れに追従することができるので，ドライブスプロケット２５と回転軸１９と
の間において回転軸１９の触れにより磨耗が生じること抑制することができる。
【図１】
【図２】
【図５】
(2)上記(1)の事実によると，本件訂正発明について，次のとおり認められる。
ア技術分野
本件訂正発明は，ドライブスプロケット支持構造に係り，特に，ドライブスプロケ
ットが軸方向に移動自在かつ回転方向に規制された状態でトルクコンバータからの
回転が伝達された回転軸に係合したドライブスプロケット支持構造に関する。（【０
００１】）
イ背景技術
自動変速装置等の各部に潤滑油や作動油を供給するオイルポンプにおいては，軸
方向におけるスペースの確保することを主目的に，オイルポンプを入力軸からオフ
セットさせた位置に配置し，トルクコンバータ等の入力デバイス側から動力を伝達
されるドライブスプロケットと，オイルポンプに接続されたドリブンスプロケット
とを，チェーンを用いて接続・駆動する構造が採用されている。
このような構造としては，具体的には，上記(1)の図５に示すようなオイルポンプ
のドライブスプロケット支持構造４０が挙げられる。このような構造においては，
図示しない前後進切換装置を収容する本体ケース４７に延設された円筒形状のセン
タサポート４２が設けられており，前後進切換装置はセンタサポートを介して支持
されている。そして，センタサポート４２には，トルクコンバータ４３を貫通するト
ルコン出力軸４４が挿入されている。エンジンからの出力はトルクコンバータ４３，
トルコン出力軸４４を介して前後進切換装置へと伝達される。また，トルクコンバ
ータ４３のポンプインペラの端部には，図示しないオイルポンプを駆動するために
センタサポート４２を取り囲むように延設された回転軸４６が連設されている。回
転軸４６の後端側には，回転軸側スプライン５１を設け，ドライブスプロケット４
９に設けたスプロケット側スプライン５０とスプライン係合されている。また，本
体ケース４７と回転軸４６との間にはオイルシール４８が介装され，ドライブスプ
ロケット４９側の潤滑油の漏れを防止している。
そして，ドライブスプロケット４９には，無端チェーン５４が噛み合わされてお
り，無端チェーン５４は，回転軸４６とは別軸に配置された図示しないドリブンス
プロケットに噛み合わされており，ドリブンスプロケットがオイルポンプの駆動軸
に連結されている。
上記(1)の図５に示すドライブスプロケット支持構造では，ドライブスプロケット
４９は本体ケース４７に支持されたボールベアリング５３により回転中心を位置規
制されている共に，トルクコンバータ４３も，ボールベアリング５３で支持された
ドライブスプロケット４９により回転中心を位置規制される構造となっていた。
しかし，このような構造においては，トルクコンバータ４３に振れが生じた際に，
ドライブスプロケット４９にもその振れが直接伝達されるものの，ドライブスプロ
ケット４９はボールベアリング４９により位置規制されているため，ボールベアリ
ング４９の内周側の回転軸４６とドライブスプロケット４９の張出部５２のそれぞ
れ対向する面が衝突するため，双方の部材が摩耗するという問題が生じていた。
そこで，トルクコンバータの回転軸により回転軸の中心を決められたボールベア
リングでトルクコンバータケースを独立に支持しつつ，スプロケットのセンタリン
グを同じボールベアリングでかねる構造や（例えば，特許文献１参照），ドライブス
プロケットの内側にボールベアリングを配置することでトルクコンバータケースを
支持する構造が提案されている（例えば，特許文献２）。
（【０００２】～【０００７】）
ウ発明が解決しようとする課題
しかし，これらのいずれの構造においてもトルクコンバータケースに回転軸の中
心を決められたボールベアリングによりドライブスプロケットの回転軸の中心を決
める構造となっている。そのため，高価なボールベアリングを使用することにより
製造コストが上昇するという問題を抱えている。
本件訂正発明の課題は，オイルポンプ等を駆動するドライブスプロケットをトル
クコンバータからの回転が伝達された回転軸で駆動する構造において，高価なボー
ルベアリングを使用しなくても，ドライブスプロケットの回転中心を定めることが
できるドライブスプロケット支持構造を提供することにある。
（【０００８】～【０００９】）
エ課題を解決するための手段
上記課題を解決するため，本件訂正発明１は，ドライブスプロケットが軸方向に
移動自在かつ回転方向に規制された状態でトルクコンバータからの回転が伝達され
た回転軸に係合したドライブスプロケット支持構造であって，前記ドライブスプロ
ケットは，前記回転軸と嵌め合うことで前記回転軸のみによって回転中心を定めら
れ，前記回転軸との嵌め合い前の前記ドライブスプロケットと嵌め合うことで前記
ドライブスプロケットの回転中心を保持するものであって，その内周面又は外周面
が前記ドライブスプロケットの外周面又は内周面と対向するドライブスプロケット
保持部が設けられ，前記スプロケット保持部と前記ドライブスプロケットとの間の
嵌め合い間隙が前記回転軸と前記ドライブスプロケットとの間の嵌め合い間隙より
も大きく設定されていることを特徴とする。本件訂正発明３は，本件訂正発明１に
おいて，前記ドライブスプロケットと前記スプロケット保持部は，前記ドライブス
プロケットの外周面と前記スプロケット保持部の内周面が対向するようにそれぞれ
配置されていると共に，前記ドライブスプロケットの外周面とスプロケット保持部
の内周面との間に生じている間隙が，前記回転軸と前記ドライブスプロケットとの
間の半径方向の間隙よりも大きく設定されていることを特徴とする。（【特許請求の
範囲】，【００１０】，【００１２】）
具体的には，上記(1)の図１に示すように，自動変速装置１は，エンジンに発進デ
バイス２の入力側が連設されているとともに，発進デバイス２の出力側には，無断
変速機と連結された前後進切換装置３が連接されて要部が構成されている。そして，
上記(1)の図２に示すように，オイルポンプのドライブスプロケット支持構造１６と
して，ポンプインペラ１０の基端部には，内部にトルコン出力軸１２を貫通軸支し
ている前後進切換装置３側に延設された円筒形状の回転軸１９が設けられている。
（【００１６】，【００２０】）
また，前後進切換装置３の発進デバイス２側の面には，ドライブスプロケット２
５の外周面を囲むようにスプロケット保持部２２が設けられている。回転軸１９の
オイルシール２３が配置されている位置よりも前後進切換装置３側には，円筒形状
のブッシュ２４が嵌め込まれており，回転軸１９は本体ケース４に対して回動自在
に支持されている。（【００２２】，【００２３】）
回転軸１９のブッシュ２４が嵌め込まれている外周面よりも前後進切換装置３側
の端部の外周面には，回転軸１９に回転中心を定められてドライブスプロケット２
５が組みつけられている。すなわち，回転軸１９側の端部の外周面に回転軸側スプ
ライン２６を形成するとともに，ドライブスプロケット２５の内周面にスプロケッ
ト側スプライン２９を形成し，回転軸側スプライン２６とスプロケット側スプライ
ン２９とをスプライン嵌合により係合させることにより組み付けられている。ドラ
イブスプロケット２５には，無端チェーン３０が噛み合わされており，無端チェー
ン３０は，回転軸１９とは別軸に配置されたドリブンスプロケットに噛み合わされ
ており，ドリブンスプロケットがオイルポンプの駆動軸に連結されている。ドライ
ブスプロケット２５の歯の前後進切換装置３側の面には，前後進切換装置３方向に
延出する張出部３１が設けられている。張出部３１は，張出部３１の外周面とスプ
ロケット保持部２２の内周面との間に所定の間隙が生じるように設けられている。
張出部３１は，その外周面がスプロケット保持部２２の内周面に対向するように配
置されているとともに，張出部３１の外周面とスプロケット保持部２２の内周面と
の間隙が，回転軸１９の端部の外周面に設けられた回転軸側スプライン２６とドラ
イブスプロケット２５の内周面に設けられたスプロケット側スプライン２９との間
に生じている半径方向の間隙よりも大きくなるように設定されている。（【００２４
】～【００２８】）
本実施の形態に係る自動変速装置１を組み立てる場合，前後進切換装置３を組み
立てる。この時，前後進切換装置３にはトルコン出力軸１２が既に挿通されている。
次に本体ケース４にサポートセンタ２０をボルト等により締結する。そして，前後
進切換装置３と本体ケース４及びサポートセンタ２０を一体化する。また，一方で
トルクコンバータ９を組み立てておく。（【００３１】）
次に，前後進切換装置３，本体ケース４及びサポートセンタ２０のアッセンブリ
にトルクコンバータ９を組み付ける。まず，前後進切換装置３，本体ケース４及びサ
ポートセンタ２０のアッセンブリ側にはスプロケット保持部２２の内周側にドライ
ブスプロケット２５を嵌め込む。ここで，スプロケット保持部２２の内周面とドラ
イブスプロケット２５の外周面との間には多少の間隙があるため容易に嵌め込むこ
とができるとともに，スプロケット保持部２２により半径方向に大きくずれること
はないため，この後組み付ける回転軸１９の回転中心とドライブスプロケット２５
の回転中心をある程度の範囲内で一致させることができる。また，ドライブスプロ
ケット２５には無端チェーン３０を巻き掛けておく。回転軸１９が回転すると回転
軸側スプライン２６よりスプロケット側スプライン２９に動力が伝達されドライブ
スプロケット２５が回転駆動され，ドライブスプロケット２５とドリブンスプロケ
ットに巻き掛けられた無端チェーン３０を介してオイルポンプが駆動される。その
際，エンジン出力の変動等によりトルクコンバータ９が振れると，その振れが回転
軸１９にも伝達される。しかし，ドライブスプロケット２５は回転軸１９にスプラ
イン係合されているだけであるため，ドライブスプロケット２５は回転軸１９の振
れに追従して振れることとなる。（【００３２】～【００３４】）
オ発明の効果
本件訂正発明１によると，ドライブスプロケットはトルクコンバータからの回転
が伝達された回転軸によりドライブスプロケットの回転中心が定められるので，従
来のようにドライブスプロケット組み付けるに際してベアリング等を介して支持す
る必要がないため，生産コストを抑制することが可能となる。（【００１３】）
また，本件訂正発明１によると，ドライブスプロケットがベアリング等を介して
本体ケース等に位置規制されることがなく，回転軸の振れに応じてドライブスプロ
ケットもその振れに追従することができるので，ドライブスプロケットと回転軸と
の間において回転軸の振れにより磨耗が生じることを抑制することができる。（【０
０１４】）
本件訂正発明３によると，ドライブスプロケットの外周面と対向するようにスプ
ロケット保持部を設けるため，ドライブスプロケット側に多大な改修をすることな
く簡易な構造でスプロケット保持部を設けることができる。(【００１５】)
２甲２発明について
(1)甲２（特開平４－３３７１５１号公報）には，次の記載がある。
【請求項１】トルクコンバータのポンプ部材に連結され，このトルクコンバータ
のステータシャフト上に回転自在に配設されたボンプハブと，このポンプハブの回
転を油圧ポンプに伝達するチェーン機構とを備えてなり，前記ポンプハブの内周と
前記ステータシャフトの外周との間に配設されたニードルベアリングを介して前記
ポンプハブが前記ステータシャフトにより回転自在に支持されており，前記チェー
ン機構のドライブスプロケットが，前記ニードルベアリングと径方向にほぼ重なる
位置において，前記ポンプハブの外周上に結合されていることを特徴とするトルク
コンバータのポンプハブ支持構造。
【０００５】・・・本発明は・・・ポンプハブの回転をチェーン機構を介して油圧ポ
ンプに伝達する構造とするとともに全体構造のコンパクト化を図ることができるよ
うな構成のポンプハブ支持構造を提供することを目的とする。
【０００６】・・・本発明に係るポンプハブの支持構造においては，ポンプハブの内
周とステータシャフトの外周との間に配設されたニードルベアリングを介して，ポ
ンプハブをステータシャフトにより回転自在に支持し，一方，ポンプハブの回転を
油圧ポンプに伝達するためのチェーン機構のドライブスプロケットを，ニードルベ
アリングと径方向にほぼ重なる位置において，ポンプハブの外周上に結合している。
なお，ポンプハブの内周とステータシャフトの外周との間に軸方向に延びる空間を
形成してこの空間をトルクコンバータ内の油の供給もしくは排出を行う油路として
用いることができ，この場合には，ポンプハブを支持する上記ニードルベアリング
はこの空間内に配設される。
【０００７】
【実施例】・・・図１に示すように，トルクコンバータ１は，ポンプ２，ステータ３
およびタービン４から構成される。ポンプ２は図において左側に位置するエンジン
（図示せず）の出力軸に連結され，エンジンの出力軸と同一回転で駆動される。ス
テータ３はワンウェイクラッチ５を介してステータシャフト６に連結支持されてお
り，ステータシャフト６は変速機ハウジング５１にボルト１１ａにより（図２参照）
固定されている。タービン４はタービンハブ４ａを介して変速機入力軸７に連結さ
れており，タービン４の回転は変速機入力軸７から変速機５０に入力される。なお，
この変速機入力軸７はステータシャフト６と同軸で，ステータシャフト６内を貫通
して配設されている。
【０００８】ポンプ２の内径端部にはポンプハブ１１が結合されており，このポン
プハブ１１はその内周に配設されたニードルベアリング１２を介してステータシャ
フト６により回転自在に支持されている。このため，ポンプハブ１１はポンプ２と
ともにエンジンと同一回転で駆動される。・・・ポンプハブ１１の外周には，ニード
ルベアリング１２に対して径方向にほぼ重なるようにして，すなわち，軸方向にほ
ぼ同位置に位置して，ドライブスプロケット２１がスプライン結合して取り付けら
れている。
【０００９】一方，油圧ポンプ３０は，ポンプハブ１１から径方向外方に離れた位
置において変速機ハウジング５１に取り付けられて配設されている。この油圧ポン
プ３０の駆動軸３１にはドリブンスプロケット２３がスプライン結合されて取り付
けられており，このドリブンスプロケット２３とポンプハブ１１上のドライブスプ
ロケット２１とにチェーン２２が巻掛けられてチェーン機構２０が構成されている。
なお，このチェーン機構２０は，変速機ハウジング５１とこれにボルト５２ａによ
り取り付けられたカバー５２とにより囲まれたオイルシール１３により封止された
空間５５内に配設される。
【００１０】このため，エンジンによりポンプ２が回転駆動されると，ポンプハブ
１１およびドライブスプロケット２１がエンジンと同一回転で駆動され，この回転
がチェーン機構２０を介して油圧ポンプ３０に伝達されて，油圧ポンプ３０が駆動
される。この場合に，ドライブスプロケット２１に作用する径方向力は，ドライブ
スプロケット２１の内径側に位置するニードルベアリング１２により受ける。この
ように，ニードルベアリング１２およびドライブスプロケット２１を軸方向ほぼ同
じ位置に重なるように配設することにより，ドライブスプロケット２１に作用する
力をニードルベアリング１２により確実に受けることができるだけでなく，この部
分の軸方向寸法を短縮してこの部分の構造をコンパクト化することができる。
【図１】【図２】
(2)前記(1)によると，甲２の図面について，次のとおり認められる。
アドライブスプロケット２１の左側張出部の外側は，少なくとも図１及び
２に記載された断面上において，変速機ハウジング５１にボルト５２ａで固定され
たカバー５２の内側に接しているよう図示されている。
イドライブスプロケット２１の右側張出部の外側の右端は，少なくとも図
１及び２に記載された断面上において，変速機ハウジング５１の左側に張り出す張
出部（以下「変速機ハウジング張出部」という。）の内側に接しているよう図示され
ている。
ウドライブスプロケット２１の中央部の左側を向く面（以下「中央部左側
面」という。）は，第１の部材（以下「左側部材」という。）を介して，カバー５２
の右側面に対向するよう図示されている。
エドライブスプロケット２１の中央部の右側を向く面（以下「中央部右側
面」という。）は，第２の部材（以下「右側部材」という。）を介して，変速機ハウ
ジング張出部の左端面に対向するよう図示されている。
オドライブスプロケット２１の中央部の外周部には，斜線等が付されてい
ない四角形が図示されている。
カカバー５２を変速機ハウジング５１に結合するボルト５２ａ（図１下端）
は，図１及び２に記載された断面上への投影位置がトルクコンバータ１の外径より
も小さな径の位置となる位置に設けられているよう図示されている。
（参考図）甲２の図２の一部を拡大した図
３取消事由１について
(1)ア(ｱ)前記の２の甲２の図１及び２において，ドライブスプロケット２１
の左側張出部の外側は，変速機ハウジング５１にボルト５２ａで固定されたカバー
５２の内側に接しているよう図示されており，ドライブスプロケット２１の右側張
出部の外側の右端は，変速機ハウジング張出部の内側に接しているよう図示されて
いる。
しかし，甲２は，公開特許公報であり，甲２に掲載された前記２の図１及び２は
いずれも特許出願の願書に添付された図面に描かれたものであるところ，一般に，
特許出願の願書に添付される図面は，明細書の記載内容を補完し，特許を受けよう
とする発明の技術内容を当業者に理解させるための説明図であるから，当該発明の
技術内容を理解するために必要な程度の正確さを備えていれば足り，設計図面に要
求されるような正確性をもって描かれているとは限らない。
甲２において，図１は「本発明に係るポンプハブ支持構造を有したトルクコンバ
ータおよび油圧ポンプ駆動系を示す断面図」であり，図２は，「上記ポンプハブ支持
構造部分を示す断面図」であるところ，前記２認定の甲２の記載に鑑みると，これ
らの図面は，トルクコンバータのポンプハブの支持構造に関し，ポンプハブ１１を
ステータシャフト６にニードルベアリング１２によって支持し，このニードルベア
リング１２に対して，径方向にほぼ重なるようにして，すなわち，軸方向にほぼ同
位置において，ドライブスプロケット２１がスプライン結合して，ドライブスプロ
ケット２１に作用する径方向力をドライブスプロケット２１の内径側に位置するニ
ードルベアリング１２により受けるようにしたことを示すために，その位置関係を
示すべく，甲２に記載されたものであって，設計図面に要求されるような正確性を
もって描かれているとは考えられない。
(ｲ)前記２のとおり，甲２には，「ドライブスプロケット２１に作用する
径方向力は，ドライブスプロケット２１の内径側に位置するニードルベアリング１
２により受ける。このように，ニードルベアリング１２およびドライブスプロケッ
ト２１を軸方向ほぼ同じ位置に重なるように配設することにより，ドライブスプロ
ケット２１に作用する力をニードルベアリング１２により確実に受けることができ
るだけでなく，この部分の軸方向寸法を短縮してこの部分の構造をコンパクト化す
ることができる。」(【００１０】)と記載されている。したがって，甲２発明は，ド
ライブスプロケット２１に作用する径方向力は，ドライブスプロケット２１の内径
側に位置するニードルベアリング１２により受けるものである。この記載のみでは，
ドライブスプロケット２１に作用する径方向力を外径側でも受けるかどうかは必ず
しも明らかでないものの，そのような必要性があるというべき事情は認められない
上，全体として一体化したケースに対し，ドライブスプロケットのような回転する
部材を，内周面及び外周面で同時に軸受等により支持することは，回転する部材や
周囲の部材の寸法誤差の許容範囲を狭めることになり，過度の工作精度を要求する
ことになるから，通常行われるものとは考え難い(全体として一体化したケースに
対し，ドライブスプロケットのような回転する部材を，内周面及び外周面で同時に
軸受等により支持する例があることを認めるに足りる証拠もない。)。
また，回転する部材と回転しない部材が，回転する部材の回転中，一時的にしろ，
接触するような状態となることがあれば，回転する部材の円滑な回転が損なわれ，
異音が発生したり，部材の摩耗が生じるといった不具合を生じることも想定される
のであって，当業者は，回転する部材であるドライブスプロケット２１が，回転し
ない部材であるカバー及び変速機ハウジングと接触するという設計を，通常は行わ
ないと解される。
さらに，甲２の図２には，ドライブスプロケット２１の左側張出部の外周面とカ
バー５２の内周面との間の対向面，及び，ドライブスプロケット２１の右側張出部
の外周面の右端と変速機ハウジング張出部の内周面との間の対向面の軸方向の長さ
は，ニードルベアリング１２の長さに比べて著しく短いものとして記載されている。
仮に，ドライブスプロケット２１の左側張出部の外周面とカバー５２の内周面との
間の対向面，及び，ドライブスプロケット２１の右側張出部の外周面の右端と変速
機ハウジング張出部の内周面との間の対向面がすべり軸受として接するように設定
されているとするならば，ドライブスプロケットにかかる径方向の負荷が，当該接
触面である対向面にも負荷されることになるところ，この場合には，小さい接触面
に対して集中した負荷がかかることになると考えられる。そして，このような局所
的に集中した負荷は，当該接触面である対向面に潤滑油の介在があるとしても，早
期の摩耗等の不具合が生じるおそれがあるといえるから，通常行われるものではな
いと解される。
以上によると，甲２発明におけるドライブスプロケット２１は，その内周面がポ
ンプハブ１１を介してニードルベアリング１２で支持されるのであって，ドライブ
スプロケット２１の左側張出部の外周面とカバー５２の内周面，及び，ドライブス
プロケット２１の右側張出部の外周面の右端と変速機ハウジング張出部の内周面は，
ドライブスプロケット２１の静止時のみならず回転中も接触することがないように
間隙を設定することが前提になっている，すなわち，原告が主張する技術思想②に
よるものと解することができる。
イ以上によると，甲２発明は，審決の認定のとおり，
「トルクコンバータ１のポンプ２に結合され，ポンプ２とともにエンジンと同一回
転で駆動されるポンプハブ１１の外周には，ドライブスプロケット２１が，相互に
軸方向移動自在かつ回転方向に移動が規制された状態でスプライン結合して取り付
けられているドライブスプロケット２１の取付構造であって，
ドライブスプロケット２１の左側張出部はカバー５２に嵌合し，ドライブスプロ
ケット２１の左側張出部の外周面とカバー５２の内周面が対向しており，
ドライブスプロケット２１の右側張出部の右端は変速機ハウジング張出部に嵌合
し，ドライブスプロケット２１の右側張出部の外周面の右端と変速機ハウジング張
出部の内周面が対向しており，
ドライブスプロケット２１の左側張出部の外周面とカバー５２の内周面との間の
嵌め合い間隙及びドライブスプロケット２１の右側張出部の外周面の右端と変速機
ハウジング張出部の内周面との間の嵌め合い間隙は，ドライブスプロケット２１と
ポンプハブ１１との間の嵌め合い間隙よりも大きい，
ドライブスプロケット２１の取付構造。」
であると認められる。
(2)ア原告は，本件審決が甲２発明を「ドライブスプロケット２１の左側張出
部の外周面とカバー５２の内周面との間の嵌め合い間隙及びドライブスプロケット
２１の右側張出部の外周面の右端と変速機ハウジング張出部の内周面との間の嵌め
合い間隙は，ドライブスプロケット２１とポンプハブ１１との間の嵌め合い間隙よ
りも大きい」と認定したのは，①ポンプハブ１１が偏心しないこと，②ドライブス
プロケット２１とカバー５２等との境界部位で両者が当接しないことを前提にして
いるが，①ポンプハブ１１の偏心は必ず生じる上，②ドライブスプロケットの左側
や右側張出部とカバー５２等との境界部位において両者が当接しないとは断定でき
ないから，これらの前提はなく，仮に②を前提とした場合には，「ドライブスプロケ
ット２１の左側張出部の外周面とカバー５２の内周面との間及びドライブスプロケ
ット２１の右側張出部の外周面の右端と変速機ハウジング張出部の内周面との間に
は嵌め合い間隙Ａが存在し，当該嵌め合い間隙Ａは，ドライブスプロケット２１と
ポンプハブ１１との間の嵌め合い間隙Ｂと，ポンプハブ１１とニードルベアリング
１２との間の嵌め合い間隙Ｃとの和よりも大きい」と認定するのが正しいと主張す
る。
イしかし，前記(1)で判示したとおり，上記②の前提は認められる。また，
前記２によると，ポンプハブ１１は，回転する部材であり，弁論の全趣旨によると，
ポンプハブ１１については，その回転時において，偏心が生じ得ることが認められ
るから，ポンプハブ１１の回転時を前提に，ポンプハブ１１に必ず偏心が生じ，そ
の距離がＣであることを前提としたとしても，偏心の距離であるＣは必ず正の値に
なるはずであるから，Ａ＞Ｂ＋Ｃ（上記の原告主張に係る甲２発明の認定参照）で
あれば，必ず，Ａ＞Ｂになるはずであって，本件審決が，偏心の距離であるＣを認
定していないとしても，「ドライブスプロケット２１の左側張出部の外周面とカバ
ー５２の内周面との間の嵌め合い間隙及びドライブスプロケット２１の右側張出部
の外周面の右端と変速機ハウジング張出部の内周面との間の嵌め合い間隙は，ドラ
イブスプロケット２１とポンプハブ１１との間の嵌め合い間隙よりも大きい」と認
定したことが，甲２発明の認定として誤りであるとはいえない。
ウまた，原告は，回転軸の振れを考慮すると，偏心（傾き）の距離は，「Ｂ
＋Ｃ＋Ltanθ」となると主張するが，上記②の前提が認められる以上，Ａ＞Ｂ＋Ｃ
＋Ltanθとなり，Ａ＞Ｂ＋Ｃ＋Ltanθであれば必ずＡ＞Ｂとなるから，同様に原告
のこの主張も理由がない。
エさらに，本件訂正発明においても，上記の回転軸が回転する際には，上記の
偏心Ｃや傾きLtanθは生じ得るところ，その場合，スプロケット保持部とドライブ
スプロケットの外周面又は内周面が対向する部位の対向面同士が隣接するかどうか
は，上記の偏心Ｃや傾きLtanθを考慮する必要があると考えられる。しかるとこ
ろ，本件訂正発明１は，間隙についてＡ＞Ｂと特定するにとどまるのであるから，
本件審決が上記の偏心Ｃや傾きLtanθについて考慮しなかったとしても，誤りで
あるということはできない。
(3)したがって，原告の主張する取消事由１には理由がない。
４取消事由２について
原告の主張する取消事由２の内容は，取消事由１の甲２発明の認定の誤りに基づ
く本件訂正発明１と甲２発明の一致点の認定の誤りを主張するものであり，その内
容からして，取消事由１に理由がない以上，取消事由２にも理由がない。
５取消事由３について
前記３のとおり，甲２発明においては，ドライブスプロケット２１の左側張出部
の外周面とカバー５２の内周面，及び，ドライブスプロケット２１の右側張出部の
外周面の右端と変速機ハウジング張出部の内周面は，ドライブスプロケット２１の
静止時のみならず回転中も接触することがないように間隙が設定されていると解さ
れ，ドライブスプロケット２１はポンプハブ１１のみによって回転中心を定められ
ているから，ドライブスプロケット２１は，ポンプハブ１１のみによって回転中心
を定められているという本件審決の認定に誤りはなく，取消事由３には理由がない。
６取消事由４について
(1)前記３のとおり，本件審決の甲２発明の認定に誤りはなく，本件訂正発明
１と甲２発明の相違点は，本件審決の認定どおり，「本件訂正発明１は，その内周面
または外周面がドライブスプロケットの外周面または内周面と対向する部材が，回
転軸との嵌め合い前のドライブスプロケットと嵌め合うことでドライブスプロケッ
トの回転中心を保持するドライブスプロケット保持部であるのに対し，甲２発明は，
その内周面または外周面がドライブスプロケットの外周面または内周面と対向する
部材であるカバー５２及び変速機ハウジング張出部が，ポンプハブ１１との嵌め合
い前のドライブスプロケット２１と嵌め合うことでドライブスプロケット２１の回
転中心を保持するものであるか否か明らかではない点。」と認められる。
(2)前記２によると，甲２発明において，ドライブスプロケット２１は，変速
機ハウジング５１とカバー５２との間に形成された空間に配置され，カバー５２が
変速機ハウジング５１にボルト５２ａで固定されるものであり，ボルト５２ａの一
部は，トルクコンバータ１の軸方向の外径の最大値よりも軸方向においてステータ
３に近い，回転軸に近い位置に配置されていることが認められる。このボルトとト
ルクコンバータの外径の位置関係に鑑みると，当業者は，甲２発明においては，ド
ライブスプロケットを変速機ハウジング５１とカバー５２の間に保持した状態でボ
ルト５２ａを固定した後，トルクコンバータ１を構成するポンプ２に結合されたポ
ンプハブ１１を嵌め合わせて，変速機を組み立てるものと理解する。
そうすると，甲２のドライブスプロケット２１の左側張出部の外周面に対向する
カバー５２の内周面，及び，ドライブスプロケット２１の右側張出部の外周面の右
端と対向する変速機ハウジング張出部の内周面は，「回転軸との嵌め合い前のドラ
イブスプロケットと嵌め合うことでドライブスプロケットの回転中心を保持する」
ものといえる。
したがって，審決が，前記(1)の相違点を実質的な相違点といえない判断した点に，
誤りはない。
(3)ア原告は，「前記スプロケット保持部と前記ドライブスプロケットとの間
の嵌め合い間隙が前記回転軸と前記ドライブスプロケットとの間の嵌め合い間隙よ
りも大きく設定されている」（Ａ＞Ｂ）ことは，実質的な相違点であるから，これを
より具体的に特定したもの，又は，その技術的意義を特定したものである相違点１
は実質的な相違点である旨主張する。
しかし，上記のＡ＞Ｂが相違点とはいえないことは，前記３のとおりである。
イまた，原告は，本件訂正発明１は，回転軸の組付時において，ドライブ
スプロケットをラフに位置決めするという効果又は特定を有するところ，甲２発明
にはそのような効果又は特定はない旨主張する。
しかし，前記(2)の組立方法によると，甲２発明において，ポンプハブとの嵌合前
のドライブスプロケットは，変速機ハウジング５１とカバー５２との間に保持され
ており，その位置は，ドライブスプロケットの内側にポンプハブを嵌め合うだけの
間隙がある位置であると解されるのであって，この点において，甲２発明は，回転
軸の組付時において，ドライブスプロケットをラフに位置決めするという，本件訂
正発明１と同様の効果を有しているから，本件訂正発明１と異なるものではない。
ウそうすると，原告の上記主張は，いずれも理由がない。
(4)したがって，原告の主張する取消事由４には理由がない。
第６結論
よって，主文のとおり判決する。
知的財産高等裁判所第２部
裁判長裁判官
森義之
裁判官
森岡礼子
裁判官
古庄研

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