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平成１４年（行ケ）第３２２号　審決取消請求事件
平成１５年６月１７日判決言渡，平成１５年６月３日口頭弁論終結
　　　　　判　　　　決
　原　告　　　　　　マツダ株式会社
　訴訟代理人弁護士　松尾和子，吉田和彦，渡辺光，
　　　　　　弁理士　大塚文昭，西島孝喜，北村周彦
　被　告　　　　　　ダイハツ工業株式会社
　訴訟代理人弁護士　山上和則，
　　　　　　弁理士　吉田稔，田中達也，福元義和，仙波司，塩谷隆嗣，古澤寛，
筒井雅人
　　　　　主　　　　文
　特許庁が平成１０年審判第３５１０４号事件について平成１４年５月２１日にし
た審決を取り消す。
　訴訟費用は被告の負担とする。
　　　　　事実及び理由
　以下においては，原文の表記にかかわらず，公用文の表記方式に従った箇所があ
る。
第１　原告の求めた裁判
　主文第１項同旨の判決。
第２　事案の概要
　１　特許庁における手続の経緯
　原告が特許権者である本件特許第１５１５２６３号「４輪駆動可能な駆動装置」
は，昭和５６年１月２９日に特願昭５６－１１８９５号として特許出願され，昭和
６３年１１月２８日に特公昭６３－６１２１１号として出願公告された後，平成１
年８月２４日に設定登録がされた。
　被告は，平成１０年３月１２日，本件特許につき無効審判の請求をし，平成１０
年審判第３５１０４号事件として係属し（本件審判），原告は，平成１０年７月１
４日，訂正請求をした。
　平成１１年１０月２９日，「訂正を認める。特許第１５１５２６３号発明の特許
を無効とする。」との審決（第１次審決）があった。
　第１次審決に対し，原告から取消訴訟の提起があり，東京高裁平成１１年(行ケ)
第４４０号事件として審理された結果，平成１３年９月１０日，第１次審決を取り
消す旨の判決が言い渡され（第１次取消判決），最高裁の上告棄却及び上告不受理
の決定によって，確定した。
　そこで，平成１０年審判第３５１０４号審判の審理が再開され，平成１４年５月
２１日，「訂正を認める。特許第１５１５２６３号の請求項１に係る発明について
の特許を無効とする。」との審決があった（本件特許の請求項は１項のみである。
以下に単に「審決」というときは，この審決を指す。）。
　２　本件発明の要旨
（上記訂正後の特許請求の範囲の記載）
　横置きエンジンを車体の前方に配置してなる４輪駆動可能な駆動装置であって，
左右ディファレンシャル出力シャフトを回転自在に軸受けしたディファレンシャル
ギアケースにディファレンシャル駆動ギアを設け，該エンジンの側部に配置された
トランスミッションの車体横方向に延びる出力軸に設けられたトランスミッション
出カギアに上記ディファレンシャル駆動ギアを噛み合わせ，かつ，上記ディファレ
ンシャルギアケースに上記左右ディファレンシャル出力シャフトのうちの車体前後
方向の中心軸線側のシャフトを回転自在に受ける筒部を車体横方向に延びるように
設け，上記筒部には上記ディファレンシャル駆動ギアに対しこの筒部の突出方向に
所定距離離間させてこのディファレンシャル駆動ギアと同軸上にこのディファレン
シャル駆動ギアより小径の後輪駆動用ギアを設けるとともに，上記筒部と平行に車
体後方に配置された後輪駆動用ギア軸に後輪駆動用ギアと噛み合う後輪駆動用中間
ギアを配置し，上記後輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とをベベルギア機構
により連結して後輪駆動系を構成し，この後輪駆動系にクラッチ機構を設けたこと
を特徴とする４輪駆動可能な駆動装置。
（発明の詳細な説明における実施例の記載－後記図面理解の参考－）
　車体前方に置かれた横置きエンジン1の回転が，クラッチ2及びトランスミッショ
ン3を介してトランスミッション出カギア4に伝えられる。トランスミッション出カ
ギア4はディファレンシャルギアケース6と一体化したディファレンシャル駆動ギア
7と噛合い，またディファレンシャル出力シャフト8は，ディファレンシャルギアケ
ース6と，該ギアケース6からエンジン方向すなわち車体前後方向の中心軸線9の方向
に該中心軸線を越えて伸長した筒部10とに回転自在に嵌合している。ディファレン
シャル出力シャフト8の両端には，左右前輪駆動シャフト12,14が自在継手16,18を介
して連結される。ディファレンシャルギアケース6の筒部10の上記中心軸線9付近に
おいては，上記ディファレンシャル駆動ギア7より小径の後輪駆動用ギア20が固着さ
れ，前記後輪駆動用ギア20は，上記筒部10と平行に配置された後輪駆動用ギア軸
22にクラッチ機構23を介して装着された後輪駆動用中間ギア24と噛合う。後輪駆動
用ギア軸22にはさらに後輪駆動用第1ベベルギア26が固着され，該後輪駆動用第1ベ
ベルギア26は，後輪駆動用プロペラ軸28と一体化した後輪駆動用第2ベベルギア30と
噛合う。
　以上の配置構成により，後輪駆動用ギア軸22及び第1，第2ベベルギア26,30は，デ
ィファレンシャルギアケース6に対して車体前後方向に関して重複して配置されるこ
とになり，これらの車体後方への突出量に対して，ディファレンシャル駆動ギア7の
半径に相当する量が加わらず，その分該突出量が小さくなり，装置全体がコンパク
トになる。
　３　被告（審判請求人）の審判における主張
　(1)　明細書の記載不備
　本件明細書には下記の不備がある。
　i)発明の詳細な説明が，本件発明が前提とする従来技術を正確に把握することが
できるように記載されていない。
　ii)特許請求の範囲に，後輪駆動用ギア軸及びベベルギア機構の車体後方への突
出量を小さくして当該構成部を小型化するという目的を達成するための構成が記載
されていない。
　iii)特許請求の範囲の「後輪駆動用中間ギヤ」が複数のギヤを含む余地があり，
特許請求の範囲には発明の構成に欠くことができない事項の記載がない。
　(2)　本件発明は，その出願前に頒布された下記刊行物に記載された発明に基づい
て当業者が容易に発明をすることができたものである。
　　　　　　　　　　　　記
　審判甲第３号証：実願昭５３－１６６６９６号（実開昭５５－８３１１９号）　
のマイクロフィルム（本訴甲第５号証）
　審判甲第４号証：実願昭５３－１５６０６２号（実開昭５５－７３４２２号）　
のマイクロフィルム（本訴甲第４号証）
　４　審決の理由の要点
　(1)　対比
　訂正は適法であり，これを認める。訂正後の本件発明と審判甲第４号証に記載さ
れたものとを対比すると，
　審判甲第４号証に記載されたものの“ドライブシャフト１１，１２”，“ディフ
ァレンシャルケース１”，“ディファレンシャルドライブギヤ２”，“メーンシャ
フト”，“ギヤ３”，“リヤアウトプットシャフト２４”は，それぞれ本件発明に
おける「デイファレンシャル出力シャフト」，「デイファレンシャルギアケー
ス」，「デイファレンシャル駆動ギア」，「出力軸」，「トランスミッション出力
ギア」，「後輪駆動用プロペラ軸」に相当する。
　審判甲第４号証に記載されたものにおける管状部１３′は，ディファレンシャル
ケースと一体に形成された管状部１３に対して別体に設けられているが，後輪の駆
動時にはディファレンシャルケース及び管状部１３と一体化されて後輪に回転動力
を伝達するものであるし，同号証の第１図によれば，管状部１３′はローラベアリ
ング１７，１８を介して筐壁に対し回転可能に支持されており，しかも，ディファ
レンシャル出力シャフト１２は前記管状部１３，１３′を貫通して延長されて回転
自在に受けられ，上記ローラベアリング１７，１８を介して実質的に筐壁に支持さ
れていることが認められる。一方，本件発明の筒部は，デイファレンシャルギアケ
ースと一体に形成されて，後輪の駆動時にその回転動力を伝達し，願書に添付した
図面の第１図によれば，ローラベアリングを介して筐壁に対して回転可能に支持さ
れており，デイファレンシャル出力シャフトは，前記筒部を貫通して延長されて回
転自在に受けられ，上記ローラベアリングを介して実質的に筐壁に支持されている
ことが認められる。したがって，審判甲第４号証に記載されたものにおける“ギヤ
クラッチ１４により互いに接続又は離脱される管状部１３，１３′”は，ギヤクラ
ッチ１４により互いに接続された状態では“ディファレンシャルケース１”と一体
となって車体横方向に延びて，後輪への回転動力伝達機能を果たすとともに，左右
ドライブシャフト１１，１２のうちの車体前後方向の中心軸線側のシャフトを回転
自在に受ける機能を果たす限度において，本件発明の「筒部」に相当すると認める
ことができ，また，このような機能を果たす審判甲第４号証に記載されたものにお
ける“管状部１３，１３′”及び本件発明の「筒部」を「筒状部材」ということが
できる。
　さらに，審判甲第４号証に記載されたものの“リヤドライブベベルギヤ２２”
は，後輪へ回転動力を伝達する目的で設けられた出力用のギアである点で，本件発
明の「後輪駆動用ギア」と機能が共通するから，“リヤドライブベベルギヤ２２”
及び「後輪駆動用ギア」は，「回転動力を後輪駆動用に後方に伝達するための出力
側のギア」であるということができる。
　したがって，本件発明と審判甲第４号証に記載されたものは，
　「横置きエンジンを車体の前方に配置してなる４輪駆動可能な駆動装置であっ
て，左右デイファレンシャル出力シャフトを回転自在に軸受けしたディファレンシ
ャルギアケースにディファレンシャル駆動ギアを設け，トランスミッションの車体
横方向に延びる出力軸に設けられたトランスミッション出力ギアに上記ディファレ
ンシャル駆動ギアを噛み合わせ，かつ，上記ディファレンシャルギアケースに上記
左右デイファレンシャル出力シャフトのうちの車体前後方向の中心軸線側のシャフ
トを回転自在に受ける筒状部材を車体横方向に延びるように設け，上記筒状部材に
は上記ディファレンシャル駆動ギアに対しこの筒状部材の突出方向に所定距離離間
させてこのディファレンシャル駆動ギアと同軸上に，回転動力を後輪駆動用に後方
に伝達するための出力側のギアを設けた４輪駆動可能な駆動装置」
で一致し，次の相違点１，２で相違するものと認める。
〈相違点１〉
　トランスミッションの配置を，本件発明は，「エンジンの側部に配置された」と
したのに対し，審判甲第４号証に記載されたものは，「エンジンの下側に平行に設
けられている」とした点。
〈相違点２〉
　本件発明は，前記「筒状部材」を全体が一体の「筒部」とし，また，前記「回転
動力を後輪駆動用に後方に伝達するための出力側のギア」（以下，このギアを「後
輪駆動用出力側ギア」と称する。）を「ディファレンシャル駆動ギアより小径の後
輪駆動用ギア」として，「筒部と平行に車体後方に配置された後輪駆動用ギア軸に
後輪駆動用ギアと噛み合う後輪駆動用中間ギアを配置し，上記後輪駆動用ギア軸と
後輪駆動用プロペラ軸とをベベルギア機構により連結して後輪駆動系を構成し，こ
の後輪駆動系にクラッチ機構を設けた」のに対し，審判甲第４号証に記載されたも
のは，前記「筒状部材」を，後輪に対する駆動力を伝達又は遮断するクラッチを介
して一体化され得る構成とし，また，前記「後輪駆動用出力側ギア」を後輪駆動用
プロペラ軸（“リヤアウトプットシャフト２４”）に設けたベベルギア（“リヤド
リブンベベルギア２３”）と噛み合うベベルギア（“リヤドライブベベルギア２
２”）として，後輪駆動用ギア軸及び後輪駆動用中間ギアを設けていない構成とし
た点。
　(2)　相違点１についてした審決の判断
　横置きエンジンを車体の前方に配置してなる前輪駆動可能な駆動装置において，
トランスミッションを該エンジンの側部に配置することは，本件出願前周知の事項
と認められるから，審判甲第４号証に記載されたものにおいて，トランスミッショ
ンをエンジンの側部に配置する構成を採用することは，当業者が容易に想到し得る
ことである。
　そして，エンジンスペースの上下方向の厚さが抑えられることは，上記周知の事
項から当業者が予測し得ることと認められる。
　(3)　相違点２についてした審決の判断
　(3)－１　審判甲第３号証に記載されたものの“トランスミッションアウトプット
ギヤ７”，“ディファレンシャルケース８”，“ディファレンシャルドライブギヤ
６”，“アウトプットシャフト２９”，“リアドライブべベルギア３５及びリアド
リブンべベルギア２５”は，それぞれ，本件発明の「トランスミッション出力ギ
ヤ」，「ディファレンシャルギヤケース」，「ディファレンシャル駆動ギヤ」，
「後輪駆動用プロペラ軸」，「べベルギア機構」に相当する。
　また，審判甲第３号証に記載されたものの“リアドライブギアシャフト１６及び
アウトプットクラッチシャフト２４”が，“フロントアクスルシヤフト４，１４”
と平行に配置され，“ディファレンシャルケース８”と一体に回転して回転動力を
後輪駆動用に伝達するためのギアと噛み合う“リアドライブギア１７”を備え，
“アウトプットシャフト２９”とベベルギア機構（“リアドライブべベルギア３５
及びリアドリブンべベルギア２５”）により連結されて，後輪駆動のための系統と
して構成されている点は，本件発明における，後輪駆動用ギア軸が，ディファレン
シャル出力シャフトと平行に配置され，ディファレンシャルギアケースと一体に回
転して回転動力を後輪駆動用に伝達するためのギアと噛み合う後輪駆動用中間ギア
を備え，後輪駆動用プロペラ軸とベベルギア機構により連結されて，後輪駆動系を
構成する点に対応しているものと認められる。したがって，審判甲第３号証に記載
されたものにおける“リアドライブギアシャフト１６及びアウトプットクラッチシ
ャフト２４”は，リアドライブギアシャフト１６上の前記後輪駆動用中間ギア
（“リアドライブギア１７”）が噛み合う相手側ギアが，ディファレンシャル駆動
ギアから筒部の突出方向に所定距離離間させて設けたディファレンシャル駆動ギア
より小径のギアではない点を除いて，本件発明の後輪駆動用ギア軸に相当し，審判
甲第３号証には，エンジンからの出力の一部を，ディファレンシャルギアケースと
一体に回転して回転動力を後輪駆動用に伝達するギアを介して，ディファレンシャ
ル出力シャフトに平行に配設された後輪駆動用ギア軸に設けた後輪駆動用中間ギア
に入力して，前記後輪駆動用ギア軸を回転させ，前記後輪駆動用ギア軸と後輪駆動
用プロペラ軸とを連結しているべベルギア機構を介して，前記エンジンからの出力
の一部を後輪駆動用プロペラ軸に伝達可能とするとともに，前記後輪駆動用ギア軸
にクラッチ機構を設けた４輪駆動可能な駆動装置が記載されているものと認められ
る。
　しかも，歯車による回転動力伝達機構において，前段の軸上に径の異なる二つの
ギアを設けて一体的に回転するようにし，前記二つのギアのうち大径のギアで回転
動力を受け，小径のギアから後段の軸上のギアに回転動力を伝達するようにして，
前記前後段の軸の軸間距離を小さくした歯車による回転動力伝達機構の構成は，本
件出願前より極めて普通に採用されている慣用の構成と認められる（特開昭５１－
４１８０８号公報，特開昭５１－７６５７号公報等参照）。
　そして，審判甲第４号証に記載されたもの及び審判甲第３号証に記載されたもの
は，いずれも横置きフロントエンジン車における４輪駆動可能な駆動装置という同
一の技術分野に属するものと認められる。
　したがって，審判甲第４号証に「後輪駆動用出力側ギア」と後輪駆動用プロペラ
軸のベベルギアとの間に中間軸となる「後輪駆動用ギア軸」を介在すべき示唆がな
くても，審判甲第４号証に記載されたものにおいて，「後輪駆動用出力側ギア」
（“リアドライブベベルギヤ２２”）をディファレンシャル駆動ギヤ（“ディファ
レンシャルドライブギヤ２”）より小径の平歯車形状の後輪駆動用ギヤとして，こ
のギヤによって，審判甲第３号証に記載されたものにおける，後輪駆動用ギア軸
（“リアドライブギアシャフト１６”及び“アウトプットクラッチシャフト２
４”）を駆動するようにすることは，審判甲第３号証及び審判甲第４号証にそれぞ
れ記載されたもの並びに本件出願前に極めて普通に採用されている上記歯車による
回転動力伝達機構の構成に基づいて，当業者が容易に想到し得る程度のことであ
る。
　そして，審判甲第３号証に記載されたものにおいては，後輪への回転動力の伝達
を制御するクラッチ機構を前記後輪駆動用ギア軸（“リアドライブギアシャフト１
６”及び“アウトプットクラッチシャフト２４”間）に設ける構成が記載されてい
るから，審判甲第４号証に記載されたものに審判甲第３号証に記載された上記後輪
駆動用ギア軸を持つ構成を適用するに際して，前記後輪駆動用ギア軸にクラッチ機
構を設け，「筒状部材」（“管状部１３，１３′”）を一体構成の筒部としてクラ
ッチ機構を配置しない構成を選択することが，困難なことではない。
　また，動力の伝達の方向に沿って動力の伝達部材を配置することは当業者にとっ
て常識的な発想であるので，前記後輪駆動用ギア軸を筒部の後方に配置すること
は，当業者の技術常識に従って適宜なし得ることである。
　(3)－２　なお，４輪駆動装置において，ディファレンシャルケースの回転から中
間ギア軸を介してプロペラ軸に動力を伝達する構成を採用することは，本件出願前
周知の技術（前記審判甲第３号証，審判甲第８号証に記載された車両である「ｎｅ
ｗサンバー４ＷＤ」（富士重工業株式会社）の発売事実等参照）とも認められるか
ら，審判甲第４号証に記載されたものにおいて，「筒状部材」（“管状部１３，１
３′”）と平行にクラッチ機構を設けた後輪駆動用ギア軸を配置して，該「筒状部
材」（“管状部１３，１３′”）をクラッチ機構を設けない一体構成の筒部とし，
該筒部の「後輪駆動用出力側ギア」即ち後輪駆動用ギア及び前記後輪駆動用ギア軸
を介してプロペラ軸に動力を伝達する構成を採用することは，これら周知の技術か
ら当業者が容易に着想し得る事項ということもできる。
　(3)－３　さらに，審判甲第４号証に明文による開示はないものの，第１～３図に
よれば，いずれの図面においても，リヤドライブベベルギヤ２２がディファレンシ
ャルドライブギア２のギヤ径より小径に示されており，ディファレンシャルドライ
ブギア２に対してリヤドリブンベベルギヤ２３を車体前後方向に関して重複して配
置された構成が示されているものと認められる。そして，審判甲第４号証には，リ
ヤドライブベベルギヤ２２がデファレンシャルドライブギア２のギヤ径より小径に
構成されていることを否定する記載はないし，審判甲第４号証に記載されたもの
は，クラッチ機構を切った状態で前輪駆動車（ＦＦ車）として機能するものである
から，終減速比はトランスミッションの出力ギア３と，これに噛み合うディファレ
ンシャルドライブギヤ２とで達成されているはずであり，この種の４輪駆動装置に
おいて，後輪駆動系は，リヤディファレンシャルの回転数がフロントディファレン
シャルの回転数とほぼ同じとなるように構成すればよいのであって，後輪駆動用プ
ロペラ軸の回転数を，例えばトランスミッションの出力ギアの回転数と同程度に増
速する必要は認められないので，審判甲第４号証には，図面第１～３図に示された
とおり，「リヤドライブベベルギヤ２２」の径が「ディファレンシャルドライブギ
ヤ２」の径より小径とされた点が示唆されていると認めることもできる。
　(3)－４　よって，相違点２における本件発明の構成は，審判甲第４号証，審判甲
第３号証にそれぞれ記載された事項及び歯車による回転動力伝達機構における慣用
の構成に基づいて当業者が容易に想到し得たもの，また，審判甲第４号証に記載さ
れた事項及び４輪駆動装置における周知の技術並びに歯車による回転動力伝達機構
における慣用の構成に基づいて当業者が容易に想到し得たものとするのが相当であ
る。
　(4)　以上のように，相違点１，２における本件発明の構成は，当業者が容易に想
到し得たものである。
　そして，本件明細書に「従来の駆動装置に比較してディファレンシャル出力シャ
フト８の両端に連結される左右前輪駆動用シャフト１２，１４の長さの差が小さ
く，それぞれが平均化されて短いため，加速時に長い方の前輪駆動シャフト側にハ
ンドルを取られる傾向が少なく，またドライブシャフトが高速運転時に振動するこ
ともない」と記載された作用効果は，審判甲第４号証に記載されたものの「ディフ
ァレンシャルケース１に，上記左右ドライブシャフト１１，１２のうちの車体前後
方向の中心軸線側のドライブシャフト１２を回転自在に受けるとともに，ギヤクラ
ッチ１４により互いに接続又は離脱される管状部１３，１３′を車体横方向に延び
るように設けた」構成によっても得られる作用効果であり，そのことは，左右前輪
駆動用シャフトの長さの差に起因してハンドルを取られる現象が生じることが当業
者に知られていることから，当然予測し得ることでもある。
　更に，「装置全体をエンジンルーム内にコンパクトに収容し，車室スペースを小
さくすることがない」ように考慮することは設計上の常識的事項であり，前記「歯
車による回転動力伝達機構における慣用の構成」の採用によって，本件明細書にい
う「後輪駆動用ギア軸及びベベル機構をフロントディファレンシャルに対して車体
前後方向に関して重複配置できる」及び「装置全体をエンジンルーム内にコンパク
トに収容し，車室スペースを小さくすることがない」等の効果が得られることも，
当業者が十分予測し得るところである。
　したがって，本件発明による作用効果は，審判甲第４号証，審判甲第３号証にそ
れぞれ記載されたもの及び上記歯車による回転動力伝達機構における慣用の構成か
ら当業者が予測し得る程度のものであって，格別のものとは認められない。
　(5)　審判甲第４号証の装置は，フロントドライブ用ディファレンシャル出力シャ
フト，後輪駆動用ベベルギヤ機構，クラッチ機構等を同一筐体内に収容するための
一体化構造を達成しつつ，２輪－４輪の切換を行うことができる４輪駆動可能な駆
動装置を提供することを目的とし，審判甲第３号証記載の装置が，プロペラシャフ
ト，後車軸，リヤディファレンシャル等の通常のＦ，Ｒ車用部品の共通使用を達成
しつつ，２輪－４輪の切換を行うことができる４輪駆動可能な駆動装置を提供する
ことを目的として，それぞれが異なる技術課題を解決するものであることは，両審
判甲号証の記載から読み取ることができる。
　しかしながら，各審判甲号証の記載から，４輪駆動可能な駆動装置に採用された
動力の伝達機構の構成として，前記説示のとおりのものを認識することができ，両
審判甲号証に記載されたものが同一の技術分野に属するものであるから，各審判甲
号証に記載されたものの上記技術課題の相違にかかわらず，各審判甲号証記載の構
成を寄せ集めて両構成に基づく作用効果を得ようとすることが困難とはいえない。
　また，特に装置の小型化，単純化は，必要な機能又は作用効果が得られることを
前提として，常に求められる周知の技術課題であり，各審判甲号証に記載された構
成を小型化できるように組み合わせることも技術常識である。
　そして，審判甲第４号証に記載されたものが，フロントドライブ用ディファレン
シャル出力シャフト，後輪駆動用ベベルギヤ機構，クラッチ機構等を同一筐体内に
収容するための一体化構造を提供することを目的とするものであっても，審判甲第
３号証に記載されたものを適用するとき，審判甲第４号証において実施例として記
載された具体的な筐体内に審判甲第３号証に記載された構成を収容しなければなら
ないというものではないし，又は，審判甲第３号証に記載されたものの技術課題で
あるＦ，Ｒ車用部品の共通使用を達成しなければならないというものでもないか
ら，上記技術課題の相違は，審判甲第４号証に記載されたものに審判甲第３号証に
記載されたものを適用することを妨げるものではない。
　(6)　審決のむすび
　以上のとおりであるから，本件発明は，審判甲第４号証及び審判甲第３号証にそ
れぞれ記載されたものに基づいて，また，審判甲第４号証に記載されたものに基づ
いて，当業者が容易に発明をすることができたものであり，特許法２９条２項の規
定により特許を受けることができない。
第３　原告主張の審決取消事由
　１　取消事由１（第１次取消判決の拘束力違反）
　(1)　第１次取消判決は，第１次審決がした審判甲第４号証と本件発明との間の一
致点の認定に誤りが存在することから，進歩性についての結論が第１次審決の結論
と異にする抽象的可能性があることを理由に，「この一致点の認定の誤りが，審決
の結論に影響を及ぼすものであることは明らかである。」と判断したのではなく，
一致点の認定の誤りを前提に進歩性についても判断し，進歩性があるとの結論に至
り，これと異なる判断に基づいてされた第１次審決を違法としたものである。
　これに反し，審決は，本件発明が，審判甲第４号証記載の発明に基づいて，又は
審判甲第４号証記載の発明と審判甲第３号証記載の発明とを組み合わせることによ
り，当業者が容易に発明をすることができた（進歩性なし）と判断している。この
審決の判断は第１次取消判決の拘束力に反する。
　(2)　第１次取消判決は，「引用例記載発明（審判甲第４号証記載の発明）のリヤ
ドライブベベルギヤ２２に係る上記の作用を奏する構成要素を本件発明について求
めれば，本件発明の要旨の「後輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とをベベル
ギア機構により連結して」との規定に係るベベルギア機構の出力側ギア（本件明細
書の図面第１図における「後輪駆動用第１ベベルギア２６」）がこれに当たること
は明らかである。」（３０頁）と認定している。
　審決は，審判甲第４号証記載発明のリヤドライブベベルギヤ２２と本件発明の後
輪駆動用ギアが，「回転動力を後輪駆動用に後方に伝達するための出力側のギア」
である点で一致すると認定しているが，これは，第１次取消判決の上記拘束力に反
する。
　(3)　本件発明の「筒部」と審判甲第４号証記載の発明における「管状部」につい
て，第１次取消判決は，「本件発明は，筒部にクラッチ機構が設けられることがな
いから，管状部１３，１３′を全体として考えたとしても，これが本件発明の筒部
に相当するものといえないことは明らかである。」（３２頁）と説示している。こ
の説示は，「全体として考えたとしても」とあるように，管状部１３，１３′は，
これをクラッチにより互いに接続された状態であっても，本件発明の筒部に相当し
ないことを明らかにしたものである。
　審決は，「管状部」のうち一部の状態及び機能に限定して，これが本件発明の
「筒部」に相当すると認定したが，これは，第１次取消判決の拘束力に反する。
　２　取消事由２（相違点の看過）
　本件発明と審判甲第４号証記載の発明との間には，少なくとも，
　①　トランスミッションの配置を，本件発明は，「エンジンの側部に配置され
た」としているのに対し，審判甲第４号証に記載されたものは，「エンジンの下側
に平行に設けられている」としている点，
　②　本件発明では，ディファレンシャルギアケースに左右ディファレンシャル出
力シャフトのうちの車体前後方向の中心軸線側のシャフトを回転自在に受ける筒部
を車体横方向に延びるように設けているのに対し，審判甲第４号証記載の発明の管
状部１３，１３′は，そのような構成を有していない点，
　③　本件発明の後輪駆動用ギア（２０）に相当する構成が審判甲第４号証記載の
発明には存在せず，ディファレンシャル駆動ギア（７）と後輪駆動用ギア（２０）
の大小関係及び後輪駆動用ギア（２０）の形状（ベベルギアか，あるいは平歯車
か）が不明である点，
　④　中間ギア軸及び該軸を駆動するための動力を入力するためのギアが，本件発
明には存在する（後輪駆動用ギア軸（２２）及び後輪駆動用中間ギア（２４））の
に対し，審判甲第４号証記載の発明には存在しない点，
　⑤　プロペラシャフトを駆動するギアが，本件発明では，後輪駆動用ギア軸（２
２）に取り付けられているのに対し，審判甲第４号証記載の発明では，管状部１３
′に取り付けられている点，
　⑥　後輪駆動用のクラッチが，本件発明では後輪駆動用中間ギア（２４）及び後
輪駆動用ギア軸（２２）からベベルギア機構（２４，３０）を介して後輪駆動用プ
ロペラ軸（２８）までの間（後輪駆動系）に設けられているのに対し，審判甲第４
号証記載の発明では，管状部１３と管状部１３′の間に設けられている点，
　の相違点が存在するにもかかわらず，審決では，これらの相違点のうち一部しか
相違点を認めず，その結果，本件発明の進歩性の判断を誤った違法がある。
第４　審決取消事由に対する被告の反論
　１　取消事由１に対して
　(1)　審決は，進歩性の有無という判断レベルにおいては，第１次取消判決の拘束
力に反しない。第１次取消判決は進歩性の有無について直接判断していないから，
これについては拘束力の範囲外である。
　(2)　審判甲第４号証記載の発明と本件発明の一致点について，審決が第１次取消
判決の拘束力に反しないかについての被告の主張は，以下のとおりである。
　①「後輪駆動用ギア」について
　第１次取消判決は，「（第１次）審決が，引用例記載発明（審判甲第４号証記載
の発明）の「リアドライブベベルギア」（リヤドライブベベルギヤ２２）が本件発
明の「後輪駆動用ギア」に相当すると認定したことは誤りであり，これを前提とし
て本件発明と引用例記載発明（審判甲第４号証記載の発明）とが「上記筒部に
は・・・ディファレンシャル駆動ギアと同軸上にこのディファレンシャル駆動ギア
より小径の後輪駆動用ギアを設け」た点で一致するとした認定も誤りである」（３
１頁）と判断している。
　これに対し審決は，「審判甲第４号証に記載されたものの“リヤドライブベベル
ギヤ２２”は，後輪へ回転動力を伝達する目的で設けられた出力用のギアである点
で，本件発明の「後輪駆動用ギア」と機能が共通するから，“リヤドライブベベル
ギヤ２２”及び「後輪駆動用ギア」は，「回転動力を後輪駆動用に後方に伝達する
ための出力側のギア」であるということができる」と認定している。
　この認定は，第１次取消判決における，「引用例記載発明（審判甲第４号証記載
の発明）のリヤドライブベベルギヤ２２と本件発明の後輪駆動用ギアの作用につい
てみるに，両者は，回転動力を後輪駆動用に後方に伝達するための出力側のギアで
ある点では共通しているが・・・」との説示部分（２９頁）に沿ったものである。
この点において，審決の認定判断は第１次取消判決の拘束力に反しない。
　②「筒部」について
　第１次取消判決は，「（第１次）審決が，審判甲第４号証記載の発明の「管状
部」が本件発明の「筒部」に相当すると認定したことは誤りであり，これを前提と
して，本件発明と審判甲第４号証記載の発明とが「ディファレンシャルギアケース
に上記左右ディファレンシャル出力シャフトのうちの車体前後方向の中心軸線側の
シャフトを回転自在に受ける筒部を車体横方向に延びるように設け」た点で一致す
るとした認定も誤りである」と判断している（３３頁）。
　これに対し審決は，「審判甲第４号証に記載されたものにおける“ギヤクラッチ
１４により互いに接続又は離脱される管状部１３，１３′”は，ギヤクラッチ１４
により互いに接続された状態では“ディファレンシャルケース１”と一体となって
車体横方向に延びて，後輪への回転動力伝達機能を果たすとともに，左右ドライブ
シャフト１１，１２のうちの車体前後方向の中心軸線側のシャフトを回転自在に受
ける機能を果たす限度において，本件発明の「筒部」に相当すると認めることがで
き，また，このような機能を果たす審判甲第４号証に記載されたものにおける“管
状部１３，１３′”及び本件発明の「筒部」を「筒状部材」ということができる」
と認定している。
　これは，「審決が審判甲第４号証記載の発明の「管状部」が本件発明の「筒部」
に相当すると認定したことは誤りである」と判断した第１次取消判決を受けて，
「管状部」と「筒部」の概念が異なることを前提とした上で，「管状部」のうち，
一部の状態及び機能に限定をして，本件発明の「筒部」に相当するとしたものであ
る。この点も，審決は第１次取消判決の拘束力に反しない。
　③「後輪駆動系」について
　第１次取消判決は，「引用例記載発明（審判甲第４号証記載の発明）においてク
ラッチを設けている位置が，本件発明におけるクラッチ機構を設ける上記位置と同
じであるということはできない。したがって，本件発明と引用例記載発明（審判甲
第４号証記載の発明）とが「後輪駆動系にクラッチ機構を設けた」点で一致すると
した審決の認定は誤りであるといわざるを得ない」（３５頁）と判断している。
　これに対して審決は，本件発明が「後輪駆動系にクラッチ機構を設けた」点につ
いては，審判甲第４号証に記載されたものとの相違点として挙げている。
　したがって，この点も，審決は第１次取消判決の拘束力に反しない。
　２　取消事由２に対して
　原告主張の相違点①は審決が認定した相違点１に対応し，原告主張の相違点②～
⑥は審決が認定した相違点２に実質的に含まれている。これら相違点に関する本件
発明の構成が容易想到なものであったことは，審決の認定判断のとおりであり，そ
こに誤りはない。
第５　当裁判所の判断
　１　拘束力違反について
　当裁判所は，審決の認定判断に第１次取消判決の拘束力違反の違法があると判断
するものであるが，その理由は以下のとおりである。
　(1)　第１次取消判決は，審判甲第４号証記載の発明から容易に発明することがで
きるとした第１次審決の認定判断に誤りがあるとしている。その理由は，第１次審
決のした本件発明と審判甲第４号証記載の発明との間の一致点の認定に誤りがある
というものである。本件発明と審判甲第４号証記載の発明との間における一致点の
認定に誤りがあると認定判断した第１次取消判決の具体的内容は，次の①～③のと
おりである。
　なお，第１次取消判決において「引用例１」は審判甲第４号証記載を
指している。第１次取消判決は，審判甲第４号証記載の図面第１図に示された発明
をもって「引用例発明」と称しているが（３頁），第１次審決は，第１図に限定せ
ず「本件発明は，審判甲第４号証に記載の発明，審判甲第３号証に記載の発明，及
び上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明することができたものである」と判
断したのに対して（第１次取消判決の別紙審決書写し２８頁），第１次取消判決は
これを誤りとしたものであるから，第１次取消判決が「引用例発明」と表記したの
は「審判甲第４号証記載の発明」の趣旨であったものと理解される。
　①　審判甲第４号証記載の発明のリヤドライブベベルギヤ２２は，本件発明のベ
ベルギア機構の出力側ギア（後輪駆動用第１ベベルギア２６）に相当するから，本
件発明の後輪駆動用ギアに相当するとした第１次審決の認定は誤りである。
　②　審判甲第４号証記載の発明においては，リヤドライブベベルギヤ２２は後輪
駆動用ギアに相当せず，また，別体の管状部１３，１３′の間にクラッチ機構が介
装されるのに対し，本件発明における筒部は後輪駆動系に含まれず，クラッチ機構
が設けられることはないから，管状部１３，１３′を全体として考えたとしても，
本件発明の筒部に相当しない。
　③　本件発明の「後輪駆動系にクラッチ機構を設けた」との構成は，後輪駆動用
中間ギア及び後輪駆動用ギア軸からベベルギア機構を介して後輪駆動用プロペラ軸
までの間にクラッチ機構を設ける意味であると解するのが相当であるから，本件発
明と審判甲第４号証記載の発明とが「後輪駆動系にクラッチ機構を設けた」点で一
致するとした第１次審決の認定は誤りである。
　(2)　これに対して，審決は，次のように一致点を認定している。
　①　審判甲第４号証記載発明の“リヤドライブベベルギヤ２２”は，後輪へ回転
動力を伝達する目的で設けられた出力用のギアである点で，本件発明の「後輪駆動
用ギア」と機能が共通するから，“リヤドライブベベルギヤ２２”及び「後輪駆動
用ギア」は，「回転動力を後輪駆動用に後方に伝達するための出力側のギア」であ
るということができる。
　②　審判甲第４号証記載発明の“ギヤクラッチ１４により互いに接続又は離脱さ
れる管状部１３，１３′”は，ギヤクラッチ１４により互いに接続された状態では
“ディファレンシャルケース１”と一体となって車体横方向に延びて，後輪への回
転動力伝達機能を果たすとともに，左右ドライブシャフト１１，１２のうちの車体
前後方向の中心軸線側のシャフトを回転自在に受ける機能を果たす限度において，
本件発明の「筒部」に相当すると認めることができ，・・・“管状部１３，１３
′”及び本件発明の「筒部」を「筒状部材」ということができる。
　(3)　第１次取消判決は，リヤドライブベベルギヤ２２（審判甲第４号証記載発
明）と後輪駆動用ギア（本件発明）は対応関係になく，管状部１３，１３′（審判
甲第４号証記載発明）と筒部（本件発明）も対応する関係にないと認定判断してい
ることは，上記(1)から明らかである。
　第１次取消判決は，しかも上記(1)の認定判断の前提として，「後輪駆動用の動力
を伝達する構成において中心的な機能を果たす構成要素はプロペラシャフトである
というべきところ，このようなプロペラシャフトを基準として見た場合に，引用例
発明（審判甲第４号証記載発明）のリヤドライブベベルギヤ２２は本件発明の上記
ベベルギア機構の出力側ギア（第１図の後輪駆動用第１ベベルギア２６）に相当す
るものであると認めることができる」（３０頁）とも認定しているところである。
第１次取消判決はまた，「引用例発明（審判甲第４号証記載の発明）において，管
状部１３，１３′の間にはクラッチ機構が介装され，管状部１３′にはリヤドライ
ブベベルギヤ２２が設けられるから，これらによって制約されるために，引用例発
明は，管状部１３，１３′の長さを自由に設定変更し得るものではないと解され，
そうであれば，筒部により，ディファレンシャル出力シャフトを横方向になるべく
車体前後方向の中心軸線を越えて適宜延長することにより，左右前輪駆動シャフト
の長さの差を減少させて，加速時にハンドルを取られたり，高速運転時に振動した
りすることを少なくできるとの，上記(1)の②の作用効果（筒部により，ディファレ
ンシャル出力シャフトを横方向になるべく車体前後方向の中心軸線を越えて適宜延
長することにより，左右前輪駆動シャフトの長さの差を減少させて，加速時にハン
ドルを取られたり，高速運転時に振動したりすることを少なくできるとの作用効
果）を奏するものであるかどうか，にわかに断定することができないから，管状部
１３，１３′が，本件発明の筒部と同等の技術的意義を有するということもできな
い。」（３２～３３頁）とも認定判断している（ここにいう「にわかに断定するこ
とができない」とは，結論を留保したのではなく，「証拠によっても上記作用効果
を認めることができない」との趣旨のものである。）。
　してみれば，審決が審判甲第４号証記載発明のリヤドライブベベルギヤ２２と本
件発明の後輪駆動用ギアが対応する関係にあり，審判甲第４号証記載発明の管状部
１３，１３′と本件発明の筒部も対応する関係にあると認定したのは，第１次取消
判決の拘束力に反し違法といわざるを得ない。審決は，これら各構成に他の要素も
付加してこの認定をしているが，拘束力に反することに変わりはない。第１次取消
判決は，「引用例発明のリヤドライブベベルギヤ２２と本件発明の後輪駆動用ギア
の作用についてみるに，両者は，回転動力を後輪駆動用に後方に伝達するための出
力側のギアである点では共通しているが」と説示しているが（２９頁），これは，
リヤドライブベベルギヤ２２と後輪駆動用ギアが対応する関係にないと認定するに
際してした前提となる事実関係の認定にすぎない。
　以上のとおり，審決には，第１次取消判決の拘束力に反して一致点の認定をした
誤りがあり，審決がこの一致点のあることを前提にして結論に至っていることは明
らかであるから，この誤りは審決の結論に影響を及ぼすものである。したがって，
審決は，この点において，既に取消しを免れない。
　２　補足的判断
　補足するに，当裁判所は，本件発明は，審判甲第４号証記載の発明及び審判甲第
３号証記載の発明から容易に発明することができないものと判断するものである。
その理由は以下のとおりである。
　(1)　甲第３号証（平成１０年７月１４日付け訂正請求書）により認められる本件
訂正明細書の記載によれば，横置きフロントエンジン車において，４輪駆動を可能
にする従来の駆動装置の例として，
　①　英国特許第８８７８４９号に開示されている，トランスミッション出力ギア
に噛み合うディファレンシャル駆動ギアに，後輪駆動用ギアを設け，この後輪駆動
用ギアの回転をベベルギア機構により，後輪プロペラシャフトに伝達するようにし
た構成，
　②　特開昭５６－７９０２４号公報に開示されている，トランスミッション出力
ギアに噛み合うディファレンシャル駆動ギアが設けられたディファレンシャルギア
ケースの真後ろに，上記ディファレンシャル駆動ギアに直接噛み合う後輪駆動用中
間ギア，この後輪駆動用中間ギアを支持する後輪駆動用ギア軸及び，この後輪駆動
ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とを連結するベベルギア機構を配置したもの，
　が知られていた。しかしながら，
　①においては，横置きエンジンの側部にミッションが配置された通常のフロント
エンジン車に適用する場合，トランスミッション出力ギアが車体前後方向の中心軸
線から横方向に相当離れて配置され，前輪駆動用ディファレンシャル駆動ギアもト
ランスミッション出力ギアに対応して車体前後方向の中心軸線から離れて配置され
るため，これらの構成部が大型化し，また左右の前輪駆動用ドライブシャフトの長
さの差が大きくなり，加速時に長い方のドライブシャフト側にハンドルを取られる
傾向があり，またドライブシャフトは高速運転時に振動を生ずるという問題があ
る，
　②においては，ディファレンシャル駆動ギアに直接後輪駆動用中間ギアが噛み合
う構造であるため，大径のディファレンシャル駆動ギアの半径に相当する量が不可
避の突出量として加わる結果，装置全体をエンジンルーム内にコンパクトに収容で
きず，車室内スペースを小さくすることにつながり，さらに，左右の前輪駆動用ド
ライブシャフトの長さの差が大きくなり，これに対する解決策が必要となる，
　との問題点があり，本件発明は，従来の諸技術課題にかんがみ，４輪駆動可能な
横置きフロントエンジン車の駆動装置において，後輪駆動用ギア軸及びベベルギア
機構の車体後方への突出量を小さくして当該構成部を小型化し，かつ前輪駆動用ド
ライブシャフトの左右の長さの差を減少させることにより，上述の問題を解決する
ことを目的としたものであることが認められる。
　そして，特許請求の範囲の構成によれば，後輪駆動用ギア軸及びベベルギア機構
をフロントディファレンシャルに対して車体前後方向に関して重複して配置するこ
とができるため，これら装置全体をエンジンルーム内にコンパクトに収容し，車室
スペースを小さくせず，また，筒部及びこれに嵌合するディファレンシャル出力シ
ャフトを横方向に，車体前後方向の中心軸線を越えて適宜延長することにより左右
前輪駆動シャフトの長さの差を減少させることができる，という作用効果を奏する
ものと認められる。
　(2)　そうすると，本件発明は，従来技術②が有していた「ディファレンシャルギ
アケースの後ろに，ディファレンシャル駆動ギアに直接噛み合う後輪駆動用中間ギ
アを支持する後輪駆動用ギア軸を設け，この後輪駆動ギア軸と後輪駆動用プロペラ
軸とを連結するベベルギア機構を配置した構成における技術課題」を解決した発明
であって，従来技術①の「後輪駆動用中間ギア軸を備えない構成のもの」は，大径
のディファレンシャル駆動ギアの半径に相当する量が不可避の突出量として加わる
との問題点を有するものではないから，後輪駆動用中間ギア軸及びベベルギア機構
の車体後方への突出量を小さくするとの「本件発明の解決すべき課題」を有する従
来技術ではないことが明らかである。
　(3)　審決は，本件発明は，審判甲第４号証記載及び審判甲第３号証記載の両発
明，又は審判甲第４号証記載の発明に基づいて，当業者が容易に発明をすることが
できたものであると判断している。
　しかしながら，審判甲第４号証記載の発明は，本件訂正明細書に記載された①の
従来技術と同様，後輪駆動用中間ギア軸を備えないものであって，大径のディファ
レンシャル駆動ギアの半径に相当する量が不可避の突出量として加わるとの問題点
を有するものではない。それゆえ，後輪駆動用中間ギア軸及びベベルギア機構の車
体後方への突出量を小さくするとの，本件発明の解決すべき課題を有する従来技
術，すなわち，本件発明の進歩性を判断する際の先行技術となるものではない。
　また，審判甲第３号証記載の発明は，前記②の従来技術と同様，後輪駆動用中間
ギア軸を備え，大径のディファレンシャル駆動ギアの半径に相当する量が不可避の
突出量として加わるとの問題点を有するものであるが，後輪駆動用中間ギア軸及び
ベベルギア機構の車体後方への突出量を小さくするとの技術的課題や該技術的課題
を解決するための構成は記載されていない。そうすると，本件発明は，審判甲第３
号証記載の発明に基づいても，当業者が容易に発明をすることができたものという
ことができない。
第６　結論
　以上のとおりであって，原告の請求は認容されるべきである。
　　東京高等裁判所第１８民事部
　　　　　　裁判長裁判官塚　　原　　朋　　一
　　　　　　　　　裁判官塩　　月　　秀　　平
裁判官田　　中　　昌　　利

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