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平成１８年９月１４日判決言渡
平成１７年（ネ）第２５１８号保険金請求控訴事件
（原審・大阪地方裁判所平成１３年(ワ)第９６６３号）
判決
主文
１原判決を取り消す。
２被控訴人は，控訴人に対し，金３５００万円及びこれに対する平成１３年９
月２１日から支払済みまで年６分の割合による金員を支払え。
３訴訟費用は，第１，２審とも被控訴人の負担とする。
４この判決は，第２，第３項について，仮に執行することができる。
事実及び理由
第１控訴の趣旨
主文と同旨
第２事案の概要等
１事案の概要
本件は，被控訴人との間で船舶を保険の目的として動産総合保険契約を締結
していた控訴人が，船舶が火災により焼損したとして，被控訴人に対し，同保
険契約に基づき，損害保険金３５００万円及びこれに対する訴状送達日の翌日
である平成１３年９月２１日から支払済みまで商事法定利率年６分の割合によ
る遅延損害金の支払を求めたところ，被控訴人が，①控訴人に偶然な事故であ
ることの立証責任があること，②上記火災は，火災発生当時，控訴人の前代表
者であったＡ及び控訴人から船舶の保守管理を委託されていたＢの共謀(故意)
に基づき発生したものであるから動産総合保険普通保険約款(以下約款と，「」
いう」)３条１項１号又は２号の保険金を支払わない場合に当たること，③Ａ。
には保険契約時及び保険金請求時に不実の申告をしたから，約款１５条の告知
義務に違反し，同保険契約を解除できること，④損害額が３５００万円である
ことは争うとして，控訴人の支払請求を拒絶した事案である。
原審裁判所は，上記火災は，放火の具体的態様は明らかでないものの，偶然
の事故によるものであるとは認められず，Ａ及びＢの関与の下で発生したもの
と推認することができ，したがって保険契約者又は保険の目的の管理の委託を
された者の故意により損害が生じた場合に該当するから，被控訴人は保険金の
支払を拒絶することができるとして控訴人の請求を棄却した。
そこで，これを不服とする控訴人が本件控訴を提起した。
なお，被控訴人は，上記主張に加えて，仮に保険金の支払義務があるとして
も，船舶に装着されたエンジンは，控訴人の所有に属しないから，その代金相
当額２１００万円を保険金請求権から控除すべきである旨の主張を追加した。
２争いのない事実，争点及び当事者の主張は，後記３，４において当審におけ
る双方の主張を付加するほか，原判決「事実及び理由」欄第２「事案の概要」
，，の１２(原判決２頁５行目から１７頁２行目まで)に記載のとおりであるから
これを引用する。
，「」「，，」「，」ただし原判決争いのない事実(1)のＡは医師でからでもあり
（原判決２頁６行目から７行目にかけて）を「Ａは，医師であり，平成１１年
１１月２３日当時，控訴人(平成１６年４月に有限会社Ｃを組織変更)の代表取
締役であったが，同年１１月９日辞任した」と改める。。
３当審における控訴人の主張
(1)主張立証責任
事故が偶然的なものかどうかの点に関し,最高裁判所は,平成１８年６月１
日,画期的な判決を言い渡し「偶然なる一定の事故」とは「保険契約成立時，
に発生するかどうか不確定な事故すべてを指す」として,商法６２９条又は。
契約約款により「偶然の事故によって生じた損害に対して保険金が支払われ
ることとなっている場合でも，保険金の請求者は，事故原因の偶然性につい
て立証すべき責任を負わない」と判示した。。
本件は，動産総合保険であり，自動車保険ではないが，本質的には同種の
損害保険であり,本件約款１条にはすべての偶然な事故による損害に対して「
損害保険金を支払いますとの定めがあるので上記判例の理論を適用する。」，
ことができる。
したがって，控訴人は，本件火災の発生の偶然性について主張立証責任を
負わない。
(2)原判決の不当性−発火の原因等についての事実誤認
ア点火源である火花について
(ｱ)原判決は,電気火花が燃料軽油（以下「軽油」という）に引火する場。
合には，軽油が引火点(引火が起きる最低温度)である６０度以上に達し
なければならないところ，本件船舶の機関室内の温度によって，軽油が
引火点まで引き上げられたかどうかは明らかではないとする。
しかし,軽油の引火点は５０度ともされているし,機関室内の温度のみ
によって軽油が引火点まで引き上げられるか否かを論じている点で誤っ
ている。機関室内には，軽油をガス状にする機関（排気管やターボ等）
が存在するから，軽油がどのような状態で機関室内で存在していたかを
検討すべきであるのに，原判決はこの点について審理していない。
(ｲ)被控訴人は，引火点に達した軽油が引火しても一瞬爆発的に燃え上が
るだけで炎は消え，滞留していた軽油に引火することもない（気化した
軽油の爆発的な燃焼は，端緒としての引火にはならない。)旨主張し(乙
第２２，第２３号証)，原判決も同趣旨を判示する。
しかし，一瞬爆発的に燃焼することは，始めのきっかけの引火で，こ
のような引火は１回あれば充分である。この熱で，漏れていてガス化し
ている燃料油又は継続的に漏れている燃料がその炎で暖められてガス状
になり（ガス状になるのは引火点になることと同じ）,その表面が燃焼
し，更にその熱で回りに燃焼するものがあれば，それらを含めて火勢は
大きくなるから，上記見解は，このことを看過しており不当である。
また，①被控訴人の行った実験は，空気の供給が全くない状況で行わ
れたものであること，②被控訴人は，乙第２３号証の「グラフ１」のと
おり７０度以上の温度になった時点で実験を行ったとしているが，過熱
した状態(７０度)の軽油を室内に噴霧するまでの間及び軽油が室内に噴
霧されたときに７０度に維持しているとの証拠はないこと，③同号証の
，，写真９によるとライターで点火しても軽油に着火しなかったとあるが
実験室内が６０度以上であり，軽油が引火点に達していたとの証拠もな
いこと，④同号証の写真１２によると，炎は自己消火し，実験室内に付
した軽油に引火せず，ＦＲＰへ延焼することもなかったとあるが，室内
の軽油の温度が引火点に達していたとの証拠もないこと，⑤室内の軽油
に引火しなかったのであれば，ＦＲＰに延焼しないのは当然であること
に照らすと，上記実験は不完全なものである。
(ｳ)以上から，電気火花が点火源となり，着火物を引火させたとは認めら
れないとした原判決は間違っている。
イ電気配線被膜が長時間にわたって加熱されて燃焼し，その火が点火源に
なるか否かについて
(ｱ)原判決は，液体の対流現象を考慮すると，軽油は，漏出して滞留した
油面付近において，電気配線被膜が長時間燃焼した場合にのみ引火する
と考えられるが，本件では３０分足らずの間に急激に火災が拡大してい
て，発見時には既に機関室が激しく炎上していたから，上記機序で本件
火災が発生したとは考え難いとする。
しかし，火災が発生するためには，船底に滞留した軽油の油面に引火
する必要はなく，本件機関室内に暖められた霧状又はガス化した軽油が
あれば，電気配線被膜が加熱し，一寸でも燃焼すれば一瞬にして火災と
なるものである。
したがって，滞留した軽油の油面に引火するか否かを論じた原判決は
不当である。
(ｲ)被控訴人は，排気管は二重構造であり，その表面温度は排気ガスの温
，。度よりも低温であるから軽油を引火させることはできない旨主張する
しかし，排気管の構造から表面温度が低くなるとしても，その温度が
引火点(６０度)以下であるとの証拠はないし，乙第２３号証によると，
実験室で２００度に加熱された管があれば，室内は５０度以上の温度に
なるとされていることからすれば，排気管の表面温度で機関室内が引火
点に達し得ることは明白である。
ウ本件袋ナットの緩みから漏出した軽油の量について
(ｱ)原判決は,本件船舶の船底に５６３１３リットルの軽油が滞留してい．
たことを前提にしているが，これがそもそも間違っている。燃料の漏出
量の算出方法の１つを取ってみても,原判決のいう境界線(燃焼部分と非
燃焼部分の境)の位置なるものを,軽油を静止の状態で水平にして認定し
ている。
しかし，船は，絶えず，ローリング・ピッチングをしているので常に
水平ではなく，溜まり油の表面も動き，焼損部は静止し水平になってい
る場合の油の表面よりかなり高い位置に生じるから，上記大量の軽油の
境界線が３７．９センチの位置に生じたり，定規で引いたような横方向
の一直線の境界線ができるはずはない。
(ｲ)したがって，焼損部の痕跡から正確な軽油の量を計測することは無理
であり，本件船舶のローリング等を考慮して境界線の位置を考えるべき
であるのに，原判決はこの点について検討しておらず，不当である。そ
して，滞留した軽油が５６３．１３リットルではなく，本件袋ナットか
ら出た１０リットルの軽油でも，その下に海水等が存在すれば，３７．
９センチの高さに焼毀痕ができる可能性もある。
エ軽油の滞留について
(ｱ)原判決のいう５６３.１３リットルは,本件船舶機関室の船底のストリ
ンガー及びロンジ(以下，両者を「ストリンガー等」という。)に残され
た黒い境界線様の燃焼痕跡を基にして，その境界線以下の容積を算定し
たものである。常識的にみれば，この黒い境界線の上部は燃焼し，下部
は燃焼しなかったと判断すべきものと思われるが，原判決は，これを採
用せず，乙第２０号証の報告書を引用して同境界線を燃焼開始時点の軽
油の液面線であるとの被控訴人の主張を採用した。
(ｲ)確かに，乙第２０号証の実験によると，容器に軽油と助燃料のガソリ
ンを入れ，ライターで点火して１分間これを燃焼させた上で消火し，そ
のＦＲＰ板に残った痕跡を調べたところ，軽油の液面から上の部分に燃
焼の痕跡が残ったとされる。
しかし，僅か１分間の燃焼では，易燃物のガソリンが燃えるだけで軽
油が燃焼しなかったことは想像できるから，この実験は為にする実験に
すぎない。
(ｳ)本件船舶は，発火後，約２時間燃え続けて沈没しており，船底に軽油
があれば，ほとんどが燃え尽き，機関室壁面や骨材に焼毀痕を残したは
ずであるから，５６３．１３リットルの液面下に焼毀痕が残っていない
のであれば，それはそれだけの液体が燃えなかった証左であり，量の多
さからも軽油ではないとみるべきである。また，５６３．１３リットル
の軽油が燃え残ったのであれば，着火時に存した軽油は莫大となり，本
件船舶の燃料タンクには収まりきらないはずである。
(ｴ)以上の事実を考慮せず，本件船舶の船底には大量の軽油が滞留してい
たとの認定をした原判決は事実を誤認したものである。
(3)原判決の不当性−審理不尽の違法
原判決はＡ及びＢの関与を基礎づける事情を認定しているが，審理不尽の
違法を免れない。
ア本件火災当時の乗員
，，。当時Ａは本件船舶に設置したＤ社製主機関２基(左舷と右舷の２基
以下「本件エンジン」といい，原判決のいう「新主機関」を「本件エンジ
ン」と読み替える。)の試運転をしていた。
Ａが，本件火災の前日にＢと本件船舶に乗船したのも試運転としてであ
るし，本件火災発生時に３名(２名は女性)を本件船舶に乗船させたのは本
件船舶を接待用にも使用することから，４名程度の人数で航行した場合の
喫水状態・スピードを試験するためであった。
イ類似火災との遭遇
Ｂは，複数回の船舶の火災に関与しているが，本件火災は本件袋ナット
の緩みに起因しており，Ｂの体験は偶然かつ希有な例である。
なお，Ｄ社のドイツ人技師は，本件エンジンのナットのチェックをして
おらず，本件エンジンの振動によって本件袋ナットの緩みが生じ，本件火
災が発生したと考えられる。
ウ保険事故歴
本件船舶が４度保険事故に遭ったのは，中古船であったことによるもの
であり，決して不自然ではない。
エ動機の不存在
，，控訴人は,平成７年７月１１日本件船舶を３５００万円で購入したが
当時の売値は約７０００ないし約８０００万円であり，本件火災当時も３
５００万円程度の価値は充分にあった。また，控訴人は，本件船舶に満足
しており，本件火災の８か月前には２１００万円をかけて本件エンジンに
取り替え，当日には，約２０００万円の現金を積んでいた。したがって，
本件船舶を故意に焼毀して，高々３５００万円の保険金を取得することは
あり得ない。
他方，Ｂは，本件船舶が焼損すると，控訴人という顧客を失い，損害を
被るから，放火をするはずはない。
オ本件袋ナットの緩みの異常に関する指摘
Ｂは，機関室を点検したが，本件袋ナットの緩み等の異常を認めなかっ
た。しかし，これは咄嗟のことで点検が客観的に不十分であり，異常に気
づかなかったものと考えられる。
カ異音の発生
Ａ，友人のＥ及びＦは，本件火災の直前，本件船舶の機関室から生じた
「」，。，キーンという異音を聞いている(甲第１４第１５号証)この異音は
本件エンジンの燃焼状態に変化が生じたことを意味し，同時点で左舷エン
ジンの№３シリンダーへの燃料が漏れ始め，シリンダーの１つが抜け，バ
ランスの悪い状況となったため，いったん左舷エンジンが停止したともい
える。
ここに至り，Ａは,Ｂに救援を求め，その指示に従い，発電機を回し,バ
ッテリーを充電し,片肺で本件船舶を航行させた(乙第１４,第１６号証)。
他方，Ｂは，本件エンジンの左舷エンジンに目立った機械的異常を認め
なかったが，前同様，不注意で見過ごしたともいえる。Ｅは，４級小型船
舶免許を有するが，異音発生後，ハッチを開けて機関室内を確認したが，
目視では何の異常も認めなかったのであり，同様，Ｂが機関室内を目視し
たが，ガソリンと異なり，軽油にはそれほど異臭がないので，エンジンの
異常に気づかなかったとも考えられる。
キ放火行為を行った場合の危険性
本件船舶は，本件火災当時，沖合約２キロの夜の海上にあり，乗船者が
初冬の時期に海中に投げ出される可能性もあったから，ＡやＢに本件火災
，，。について故意があれば両名は殺人罪の実行行為をも行ったことになる
しかし，Ａは，本件火災後，新しい船を購入しており，Ｂも資産家であ
ることは別件訴訟でも事実上証明されているから，放火・殺人を犯してま
で３５００万円の保険金を取得しなければならないほど，両名は物心共に
貧しくはない。
なお，Ａ及びＢは，関係当局によって厳しい取調を受けたが，本件火災
は，刑事事件として立件されていない。
ク計画性
Ｂが本件船舶に合流したのは仕事であること，本件火災当日は祝日であ
，，るが多くのレジャー用船舶が本件火災発生場所付近の海域を航行したり
Ｇ所有のＨ号が本件船舶の救援のため，殊更，付近を航行していたとの証
拠もないことからしても，本件火災の計画性を認めることはできない。
ケ放火を行う時間的余裕
Ｂは，本件船舶の異常を改善するため，フライングブリッジで本件船舶
を必死に航行させていたのであり，放火をする時間的余裕はなかった。
被控訴人が行った半密閉容器における２時間燃焼継続実験(乙第５０号
証)によるとガストーチでも簡単には軽油に着火せず継続的に燃焼させ，，
るには２０分程度の時間を要したところ，Ｂは，本件船舶に乗船後，直ち
に機関室に入って主機関を点検し，以後，機関室内には立ち入らず，本件
船舶を航行させていたから，Ｂにおいて，機関室へ出入りして何回も着火
行為を繰り返すとか，約２０分間も本件船舶の機関室内に留まり，軽油が
燃焼するのを機関室で２０分も見守っている余裕はなかったことが明らか
である。
この点につき，被控訴人は，機関室に入らなくても着火物に少量のガソ
リン等を染み込ませておけば，滞留している軽油に引火すると主張する。
しかし，ガソリンに引火しても，直ちに滞留している軽油の温度が引火点
に達することはなく，このような着火で軽油に漸次拡大していくためには
何回もガソリンに引火させることが必要であるから，発火装置でそのよう
なことはできない。
コ本件火災発生の原因
本件エンジンの振動に起因して高圧管と噴射ポンプとの結合部に不具合
が生じ，Ｂが本件船舶に乗船してきた以前から本件袋ナットの緩みが生じ
た。この緩みが生じた初期の段階では，必ず，軽油は霧状に噴霧し，些細
な火源があれば火災が生じることは必至であり，飛散した燃料（霧状では
ガスに近いが，粒状では遠くに飛ぶ）は,高温の熱源（排気管等）によっ。
てガス化し，本件船舶の機関室にガスが充満している状況となるため，ほ
んのちょっとした点火源の存在で引火することになる。そして，噴出して
いる霧状・粒状の燃料に伝播し，次第に火炎が大きくなって，下に落ちた
燃料まで燃え広がったものであり，Ｂがハッチを開けた際，酸欠状態であ
，。った機関室に酸素が供給されて燃え上がり本件火災に至ったものである
サＡ及びＢの行動
原判決は，結論として「本件火災はＡ及びＢの関与の下で発生したもの
と推認することができ,この推認を覆すに足る証拠は存在しない」と判示。
する。
しかしＡは,本件火災当日午前１１時ころＥら３名を同乗させａ沖，，，
で魚釣りをし，午後４時頃帰途についたが，本件船舶のエンジンの調子が
悪いので，午後４時５０分頃，Ｂに応援を頼んだ。
Ｂは，Ａから要請を受けたが，当時乗船していたＩ号を勝手に使用でき
ないことから，無線でＨ号に応援を要請した。Ｂは，帰港したＩ号に午後
５時頃乗り込み，午後５時２０分頃，漸く本件船舶に乗り移り，Ｊが本件
火災を発見した午後６時頃まで，本件船舶を操舵していた。
他方，Ａは，以後，Ｂに運転を任せると，機関室上のキャビンでＥらと
ワインを飲みながら談笑していたものである。
以上のような経過からみると，本件船舶を焼毀しようとしていた者の行
動としては極めて不自然であり，両名の共謀の事実もあり得ない。
シまとめ
以上によると，本件火災は，自然発生的なものであって，Ａ及びＢが共
謀したことはもとより，両名の関与を基礎づける事情もないから，被控訴
人の主張する事故招致免責の抗弁は理由がない。
(4)損害額についての被控訴人の主張に対する反論
被控訴人は,本件エンジン代金２１００万円については未だ支払がなく,控
訴人は所有権を取得していないから，損害を被っておらず，本件保険金額か
ら控除すべき旨主張する。
しかし，Ｂは，本件エンジンをＫから買い受け，控訴人に転売して本件船
舶に設置し，引渡はすでに終わっているのであり，控訴人は，Ｂに対し，代
金支払債務２１００万円を免れることができないのであるから，控訴人がそ
の支払をしていないからといって，本件保険金額から２１００万円を控除す
べき理由はない。
４当審における被控訴人の主張
(1)主張立証責任
被控訴人は，原審以来，偶然性の立証責任が控訴人にあるとしても，事故
招致免責の立証責任は被控訴人にあることを前提として，本件火災が人為的
放火以外にはあり得ないことを立証してきたものであり，原判決もそのよう
に判断したにすぎない。
(2)控訴人の事実誤認の主張に対する反論
ア点火源が火花であるとの点について
(ｱ)控訴人は電気火花の発生機序に関する主張を変遷させた末オルタ，，「
ネーターの軸受け部分と回転部分との摩擦や接触によって電気的な火花
を発生させた」とか「オルタネーターが脱落したときに羽が何かに当た
って折損し，機械的に火花を発生した」(甲第４号証)などと主張する。
しかし，Ｂは，本件火災の約３０分前にオルタネーターが正常な状態
で固定されていることを確認していたこと，仮にＡが「キーン」という
異常音を聞いたとしても，その時期は，Ｂが乗船する前であり，かつ，
本件火災発生の１時間以上も前であって，以後，異常音を聞いた者はい
ないことから，オルタネーターの摩擦や，脱落したオルタネーターの機
械との接触による火花の発生があったことは認められない。
したがって，本件火災の直前に電気火花を生じるような着火源があっ
たことを前提とする控訴人の主張は成立しない(なお実験によると軽，，
。。油は火花を火源として引火しないことも明らかである乙第２０号証)
(ｲ)控訴人は原審の最後にオルタネーターが脱落してＶベルトも脱落，，「
し，冷却清水ポンプが作動しなくなったため，左舷エンジンが高温状態
となり，その排気管に拡散した軽油が付着して発火し，その炎が延焼し
て船底に滞留していた約１０リットルの軽油に引火した「気化した軽。」
油の爆発的燃焼の熱で機関室内に漏れてガス化した軽油に引火し，火勢
は大きくなった」旨主張した。。
しかし，同主張も，次のとおり客観的事実と矛盾し，成り立たないこ
とが明らかである。
①軽油の飛散は,本件袋ナットの狭い隙間を通過するから,燃料ポンプ
内の圧力よりもかなり低い圧力で漏洩するしたがって何らかの物。，「
体に当たった後は,さらに四方八方に飛び散るとか上下左右のあら」「
ゆる方向に軽油が飛散していた」との控訴人の主張する事態は起きな
い。
②本件袋ナットが完全に緩んでいた場合には，軽油が流出しても，そ
の位置からして排気管の高温部に触れることはない。また，仮に本件
袋ナットの緩みが軽く，軽油が噴出したとしても，その位置関係から
排気管の高温部に飛散する可能性は少ない(乙第２９号証)。
③Ｖベルトの脱落により，冷却清水ポンプが停止したとしても，本件
エンジンの冷却海水ポンプはギア駆動であるから，主機関の主軸が回
転している限り冷却海水の供給は止まらず排気管の冷却が続き(同，，
号証)，控訴人主張のような過熱状態になることはない。
④排気管の構造は二重構造になっており，排気管表面温度は排気ガス
温度よりもはるかに低い温度になる(同号証)から，軽油を引火させる
ことはできない。
⑤実験結果によると，ガスバーナーで３５０度以上に熱した銅管の表
面に引火点以上の７０度以上に加熱した軽油を噴霧器で吹き付けて
も，軽油は発火に至らなかった(同号証)。
⑥噴霧状の軽油にライターの火を近づけ,引火点に達し,噴霧状の軽油
が引火しても，一瞬，爆発的に燃焼するだけで，その後は空気中の可
燃性混合気体が消滅するため，継続した燃焼・火災には結びつかず，
炎は消え，ＦＲＰやベニヤ板はもとより，滞留していた軽油に引火す
ることもない(同号証)。
⑦仮に，排気管に付着した液状の軽油が自己発火したとしても，排気
管から立ち上がる炎が，いかにして船底に滞留する軽油に延焼するの
かについては，全く説明がつかない。
⑧左舷排気管のラギングについて，上部が黒く，下が白く変色してい
るのであり，この状況は右舷側にも認められることから，排気管その
ものが下から加熱を受けた事実が認められるのであり，排気管に付着
した軽油が自己発火したとの事実に符合しない。
⑨控訴人がいうような爆発的な燃焼が起きたとすれば，機関室上部に
いたＡが何らかの異常を感じるはずであるが,同人は,甲第１号証，乙
第１４号証において,白煙が上がるのを確認するまで,特段の異常を感
じていないと述べているのであるから，爆発的燃焼が発生したことを
推認させる客観的事実はない。
(ｳ)原判決は，着火源が電気火花であろうが，排気管が高温になったこと
による軽油の発火であろうが，霧状に噴出した軽油を着火物とする火炎
ではあり得ないことを判示したものであるから，実験結果及び客観的事
実に基づく正当なものである。
イ電気配線被膜が長時間にわたって加熱されて燃焼し，その火が点火源に
なるか否かについて
電気配線被膜の加熱があったことを推認させる事実は全くなく，また，
霧状又はガス化した軽油の爆発的燃焼では，本件機関室の周りの物に着火
しないことは明らかである。
ウ本件袋ナットの緩みから漏出した軽油の量について
控訴人は，原判決の認定した船底に滞留した軽油量の計算に誤りがある
，，旨主張した上本件袋ナットから漏出した１０リットルの軽油であっても
本件船舶のローリング等により，原判決認定のような境界線存在の位置を
考えることも可能であると主張する。
，，，しかしＢが機関チェックを行ってからの最長時間を３０分としかつ
最大出力状態を前提に漏出した軽油最大値を算定すると１０リットルであ
り，１０リットルであれば船底からわずか２．６３センチの高さまでにし
かならない(乙第４１号証)。したがって，同油量が，ローリングにより最
大３７．９センチの高さに印象された横方一直線の焼毀痕となることはあ
り得ない。ローリングが原因ならば２．６３センチから３７．９センチま
での間に燃焼痕がなければならないが，同号証のとおり，ストリンガー等
の焼毀模様境界線は横方向の直線であり，それよりも低い位置に燃焼痕は
ないのである。
よって，船底に滞留している液体が５６３．１３ではなく，１０リット
ルでもあり得るとする控訴人の主張は理由がないし，同号証から窺える機
関室床面の焼毀模様によると，ストリンガー等の一定の高さに印された焼
毀痕により下部は，何ら加熱を受けておらず，ＦＲＰの白い状態のままで
あるから，液体が滞留していたことは明らかであって，その量が５６３．
１３リットルであるとした原判決に誤りはない。
エ船底に滞留した液体が軽油であると判断した根拠について
(ｱ)控訴人は，５６３．１３リットルが燃えずに残ったということは，そ
れが軽油ではないとみるべきである旨主張する。
しかし，①ストリンガー等の上部が加熱を受けた結果，黒く変色して
いること乙第４１号証②当該燃焼痕の印象模様を確認するため軽（），，
油を使用したＦＲＰの燃焼実験を行ったところ，同号証と同様の焼毀痕
跡を得られたこと(乙第２０号証)，③左舷エンジンの冷却水タンクが下
部より溶融している事実は，船底部付近から立ち上がる強い火炎が存在
したことを推認させること(乙第４１号証)から，船底に滞留した液体は
可燃性液体であり,しかも本件火災に先立ち大量の可燃性液体が船外か，
ら持ち込まれた事実はないから，同液体は軽油であったと特定される。
(ｲ)次に，上記のとおりストリンガー等に黒い燃焼痕跡が生じるには，①
他の燃焼物による加熱を受けること，又は②ＦＲＰに付着した軽油自体
が燃焼することのいずれかしか考えられない。
，，まず,①につき検討すると滞留した液体が不燃性であった場合には
滞留液以外の可燃物の燃焼によって発生した加熱がなければ，ストリン
ガー等に焼毀痕跡が生じることはない。ストリンガー等は，左舷エンジ
ンと右舷エンジンの中央部の下部に位置するが，周囲はエンジンしかな
く可燃物はないし，気化した軽油が何らかの着火源により爆発的に燃焼
したとしても，機関室内の酸素を消費した後，一瞬にして燃焼が終わる
から，継続的な火熱源となることはなく焼毀痕は残らない。
次に,ストリンガー等に軽油が横方一直線に付着しそれが一様にＦＲ，
Ｐ表面で燃焼すれば，同様の焼毀痕跡が残る。しかし，控訴人の主張す
る燃料ポンプは，左舷エンジンの左側下部にあり，シリンダー燃料管締
め付け部の緩みにより軽油が流出したとしてもそれが乙第４１号証(５，
頁写真５２）の右舷機側の船底部にあるストリンガー等の上部だけに横
方一直線になって一様に付着することはあり得ない。しかも，その付着
した軽油に着火する着火源が必要になるが，これもその周囲にはない。
したがって,船底に滞留した液体が不燃性であった場合,客観的に残存
しているストリンガー等上部に定規で画したような焼毀痕跡は残らない
。から,船底に滞留した液体はやはり燃焼軽油であったというべきである
(ｳ)もっとも船底に滞留した不燃性の液体としては①ビルジ(雨水汚，，，
水)，②冷却清水タンク内の清水，③二次冷却用海水も考えられる。
しかし，残存していたビルジの量は，せいぜい１６ないし３８リット
ルであり，清水は，タンクの下部が溶損し，清水が船底に滞留した可能
性のある最大量としても５８リットルにすぎない。
また，海水は，海水フィルターが焼損し，そこから海水が流入するケ
ースが考えられるが，乙第２２号証のとおり，仮に海水が流入してきた
としても，海水の高さ(喫水線)まで浸水が続き，本件のストリンガー等
に印象している高さで浸水が止まることはあり得ない。
したがって，船底に滞留した液体の中で，不燃性の液体が含まれてい
た可能性はあるが，それは海水ではなくビルジや一次冷却水であり，こ
れを合算しても，７４ないし９６リットルにしかならず，その余の滞留
液体のほとんどが軽油であったというべきである。
(ｴ)そこで，残存した液体５６３．１３リットルに，本件火災によって消
費した軽油量を加えた数値について検討するに，本件船舶の燃料タンク
の大きさ，並びに乙第５０号証，原審証人Ｂの証言に照らし，当初の６
２パーセントの軽油が火災後に残存したとして計算すると，本件火災直
前の本件船舶の滞留軽油量は，７５３．４リットル(上記(ｳ)の不燃性液
体を９６リットルとした場合)又は７８８．９リットル(同じく不燃性液
体を７４リットルとした場合)と算出される。
そして，不燃性液体を７４リットルとして，これを滞留軽油量と合計
すると，８６２．９（７８８．９＋７４）リットルとなり，これを基に
，．（），船底からの滞留高を計算すれば４０２センチであり乙第５１号証
２時間燃焼後に滞留した５６３．１３リットル，滞留高３７．９センチ
と大差がない。
(ｵ)以上のとおり，２時間燃焼後の残留量から計算される当初滞留量は，
上記証人Ｂの証言する「５４８ないし６７８リットル」と大差はなく，
ビルジや清水等一部の不燃性液体が混在していたとはいえ，船底に滞留
した液体は軽油であるという事実を認定することは十分に可能である。
(3)控訴人の審理不尽の違法の主張に対する反論
控訴人は，原判決がＡ及びＢの関与を認定したことについて審理不尽の違
法を免れない旨主張するが，本件火災につき，両名の関与を基礎づける事情
は次のとおり存在するから，上記批判は理由がない。
ア救命が確実な状況下での本件火災であるから，女性２名を含む乗客４名
（Ｂを含めると５名）が乗船していたとしても，当然に本件火災について
の人為的関与を否定する根拠とはならない。
イ類似火災の発生
Ｂは，本件より９か月前の平成１１年２月２３日，高砂市ｂの海上で発
生した本件と同様の海上火災にあったＬにも船舶管理責任者という立場で
乗船しており，同火災は機関室船底に溜まった大量の液体から出火したと
いう人為的火災であった疑いがある。同種の船舶の火災事故を起こしたこ
とは偶然とは言い切れない。
ウ保険事故歴
本件船舶が４回位保険事故に遭っており，不自然である。
エ動機
Ａは,プレジャーボートを高速で運転することを趣味としており,今回も
本件船舶のエンジンを４８５馬力から６００馬力のエンジンに換装し，旧
エンジン以上の速度を期待していたが実現できず，不満を抱いていた。そ
こで，このまま本件船舶の引き渡しを受けると，換装工事代金２１００万
円の支払を余儀なくされることから，これを払わず，新たな高速運転の可
能な船舶の購入を企て，放火による保険金取得を図った可能性がある。
オ本件袋ナットの緩み
Ｂは，機関室を点検したが，本件袋ナットの緩みの異常を指摘しなかっ
た。しかし，６個のシリンダーの燃料管締め付け部は均等に締め付けるも
のであるのに，本件袋ナットのみが緩んだことからすると，締め付け不十
分により自然に緩んだものではなく，Ｂが人為的にこれを緩めた可能性も
ある。
このことは，本件火災発生の５日前の平成１１年１１月１８日にＤ社の
ドイツ人技師が機関をチェックして，異常がないことを確認していること
(乙第７号証)からすれば，本件火災発生前の締め付けが不十分であったこ
ともあり得ないことからも首肯できる。
カ異音の発生
Ｅ及びＦともに，大きな異音を聞いていたのであれば，事故直後の事情
聴取時に何らかの説明をするはずであるところ，これをしなかったのに，
その後，陳述書(甲第１４，第１５号証)において，その点に関する供述を
していることに照らすと，同陳述書はＡらの供述に合わせるため，作為的
に作られたものと考えるのが自然である。
またＢが合流して左舷エンジンを始動させた後キーンという音は，，「」
。，一切発生していないＢは,本件船舶の左舷エンジンの異常があったため
Ａから呼ばれて合流したものであり，異常に備えてＶベルトまで持参して
いる。ところが，左舷エンジンは特段の修理をしなくても始動し，異音も
発生しなかったというのであり，特段の手当を行わないまま異常が解消す
ることはあり得ないから,元々,機械の異音の発生自体がなく，ＡとＢが申
し合わせて虚偽の供述を主張したものと認めるのが相当である。
さらに，異音は，Ｂの乗船前に発生したというのであれば，その時点ま
でに機関室内で火花が生じており，本件袋ナットの緩みによる軽油の漏出
も，Ｂが本件船舶を運転し始めた頃ではなく，左舷エンジンが停止した以
前から始まっていたことになるから，控訴人主張の自然火災はＢが乗船す
る前に発生していたはずであるところ，現実にはそのような事実はないと
いう不合理を生じている。
キ放火行為の危険性
控訴人は，繰り返し，放火行為の危険性を強調するが，船底に滞留した
軽油に引火しても，それは爆発的な発火ではなく，急激な炎でもなく，漸
次，拡大していく燃え方をするものである。
本件船舶が沖合２キロ以上の位置にあったとしても，付近に船舶がいれ
ば，全く問題なく避難することができる。Ａ及びＢは，Ｈ号の伴走を熟知
していたため，本件船舶で火災が発生しても，生命の危険まで生じないこ
とを承知していた。
ク計画性
Ｂは，Ｈ号を使用して本件船舶に合流したが，以後，Ｈ号は本件船舶と
伴走し，救援艇となることを予測していたものであり，本件火災は，Ｂに
よって綿密に計画されていたものといえる。
ケ放火を行う時間的余裕
Ｂは合流後真っ先に入った機関室内で工作後遠隔装置(機関室に存，，，
，，在する配線を利用したもの)や遅延発火装置(ローソク等)を使用しかつ
着火物に少量のガソリン等を染みこませておけば着火させることは可能で
あった。
コ本件火災の発生原因に関する控訴人の主張について
(ｱ)機関室の船底に滞留した液体は５６０リットル余りであり，これに海
水は含まれていないところ,機関室から大量の軽油反応が検出された(乙
第９号証)ことからすれば，上記可燃性液体は軽油である。
これほどの大量の軽油は，燃料タンクからの漏出に起因すると考える
ほかない。圧力のかかっていない燃料タンクの配管が自然的事由により
，，損傷することは考えられないし仮に偶然的事由によりタンクが損壊し
軽油が流出したとしても，ビルジポンプにより自動的に船外に排出され
る仕組みになっているので，軽油が機関室船底に滞留することはない。
これに対し，燃料タンクのリターンパイプを切断すると，エンジンを
作動させながら，軽油を船底へ流出させることができ，ビルジポンプの
フロートスイッチの配線を切断する，フロートの稼働部に物を詰めてフ
ロートが浮かばないようにする，ビルジポンプのヒューズを取り外すな
どの簡単な方法で，ビルジポンプが作動しない状況を作り出せば，容易
に軽油を船底に滞留させることが可能となる(乙第４４号証)。
これだけ大量の軽油が燃料タンクから流出し，かつ，船外に排出され
ていない事実は，何者かが人為的に燃料タンクから軽油を漏出させ，ビ
ルジポンプを作動させない工作をした結果であるとみるのが自然であ
る。
(ｲ)さらに，前記オのとおり，本件袋ナットだけが自然に緩んだというの
，，，は不自然であるし本件袋ナットのガタツキを発見したのはＢであり
同人は，袋ナットの開閉に必要な専用スパナを所有している。
そうすると，本件袋ナットが緩んだというのは，Ｂらが行ったといわ
ざるを得ない。
サＡとＢの共謀を窺わせる事情
両者は，口裏を合わせ，以下の虚偽の事実を供述している。
(ｱ)Ｂは，Ｍ等からの事情聴取に際し，本件火災１か月前の右舷オルタネ
ーターの脱落の件について一切言及せず，本件火災の直前に実施された
ドイツ人技師による点検時にも，この点を特に指摘していない。
，，，しかるにＢは原審での弁論手続の終盤の平成１５年５月になって
陳述書(甲第５号証)で初めて上記主張を行ったが，ＡもＢの同主張を承
知していた。
そうすると，両名は，自然発火を仮装するため，本件火災発生１か月
前の右舷オルタネーターの脱落という架空の事実を作り上げたものであ
る。
(ｲ)両名とも帰港時に「キーン」という音が発生したとの事実を仮装主張
している。
(ｳ)Ｂは乗船後，直ちに機関室に入ったが，これは本件火災の工作を行う
ために機関室に入ったことを窺わせる。
(ｴ)Ａ及びＢは,前日本件船舶で本件火災当時と同じ場所を航行し下見，，
と準備をしていたと考えられから，両者の関与の下に本件火災が発生し
たというべきである。
前記のとおり，本件袋ナットは，人為的に緩められたと考えられるの
に，両者は自然火災を装っている。
(ｵ)Ｂは，当初携帯電話でＡに連絡を取るため，無線で本件船舶に呼びか
，。，けたがＨ号のＧが無線を傍受して中継に入った旨述べていたしかし
その際の言葉はＡに呼びかける言葉ではなくＮ号がｃ付近を片肺で，，「
運航中」という言葉であって，第三者に聞かせるような言葉であった。
他方，Ａは「Ｈ号に本件船舶を引っ張ってもらおうと思い，無線でＨ
号を呼んだが，交信できなかった(乙第１４号証)と述べながら,陳述書
甲第１号証では,Ｇ船長は飲酒運転の常習でＨに来てもらっても（）「，
何の意味もないとし異なる供述をしたところが原審における控。」，。，
訴人代表者尋問において甲第１号証の内容は書きすぎでＧ船長に救，「，
助を頼んでもよかった」と供述を変遷させている。。
，，，，しかしそうであればＡはＨ号に直接救助を求めるべきであるが
Ｇに対し「大丈夫です」と言って救助を断ったため，Ｈ号はマリーナ，。
に帰港した。ところが，ＢはＨ号で本件船舶の救助に向かい，本件船舶
に乗ると，Ｈ号をして本件船舶の後から追尾させている。
以上は，Ｂを本件船舶に乗船させるための工作であるとともに，火災
の際の救助態勢を整えたというほかはない。
シまとめ
，，，以上のとおり本件火災には控訴人主張の本件火災の発生原因には
容易に払拭できない疑問点が存在しており，Ａ及びＢの行動等を考慮す
ると，本件火災は，両名が共謀して惹起したものである。
したがって，被控訴人は，事故招致免責により，本件保険金の支払を
免れることができる。
(4)控訴人主張の損害について
控訴人とＫとの間で，本件船舶に搭載されていたエンジンの売買契約が成
立しておらず，代金の支払も未了であれば，エンジンは控訴人の所有物では
ないから，本件保険契約の対象にはならない。
仮にエンジンが搭載された時点で所有権が移転したとしても，控訴人は代
金支払をしていないから，経済的な損害を被っていない。
したがって，仮に本件保険金の支払義務があるとしても，損害を算定する
際には，３５００万円の本件船舶取得価格から，本件エンジンの代金額２１
００万円を控除すべきである。
第３当裁判所の判断
１当裁判所は，控訴人の主張する保険金請求は理由があり，原判決は取消を免
れないと判断するものである。
，「」，「」その理由は判断の前提となる事実について原判決が事実及び理由
欄第３の１(原判決１７頁４行目から２８頁７行目までただし(6)の部分２。，〔
３頁末行から２６頁１１行目まで〕を除く。)に認定するところを引用するほ
か，２以下に認定・説示するとおりである。
２偶然性の主張立証責任について
商法６２９条及び同法６４１条の規定の趣旨からすれば，損害保険契約にお
いては，損害保険金の支払を請求する者は，事故の発生が被保険者の意思に基
づかないものであることにつき，主張・立証すべき責任を負わないと解される
ことは，最高裁判所平成１８年６月１日第一小法廷判決，同裁判所同月６日第
三小法廷判決(裁判所時報１４１３号４頁，５頁)の示すとおりである。
本件保険契約は，損害保険契約であり，本件約款１条が「すべての偶然な事
。」，故による損害に対して損害保険金を支払いますとの定めを置いているから
控訴人は，本件火災の発生の偶然性について主張立証責任を負わないというべ
きであり，したがって，控訴人は，本件保険契約に基づいて，保険金を請求す
る場合には，火災により損害が生じたことを主張立証すれば足り，保険者であ
る被控訴人において，本件火災の発生について，控訴人に故意又は重過失があ
る(事故招致免責)ことを主張立証すべきである。
３事故招致免責について
被控訴人は，本件火災が控訴人の本件火災当時の代表取締役であるＡ及び当
時本件船舶の保守管理の委託を受けていたＢが，共謀して，本件火災を惹起し
たものであるから，控訴人に対し，本件約款の事故招致免責により，本件保険
金の支払義務を負わない旨主張する。
そこで，まず，原判決認定の前記「判断の前提となる事実」に加え，本件火
災発生と救助までの事実経過を認定した上で，控訴人側に本件火災を惹起する
ような動機等の諸事情があるかどうか，本件火災の原因が被控訴人主張のとお
り人為的(Ａ及びＢの共謀等)に惹起されたものであると認められるか否かにつ
いて，以下，順次検討する。
(1)本件火災発生と救助までの経過
甲第１ないし３，第５ないし９号証，第１４，第１５号証，乙第１４，第
１６，第１７，第１９，第２６号証，原審証人Ｂの証言，原審控訴人代表者
Ａの尋問の結果以下Ａの原審供述というによると次の事実が認め（「」。），
られる。
アＡは，平成１１年１１月２３日(勤労感謝の日)，Ｅ及び同人の婚約者と
Ｆを誘って，午前１０時３０分ころ，ｄマリーナからｅ沖まで約１時間航
行し，海上で太刀魚釣りを楽しんだ。
他方，Ｂは，同日，Ｏの誘いで，午前１０時頃から，Ｉ号でｆ島までク
ルージングに出かけた。
イＡは，午後４時頃，帰途につき，ｄマリーナに向けて，本件船舶を時速
約３０ノットで，約２０分ほど航行させたところ，突然「キーン」という
音とともに，その速度が落ちる事態が生じた。Ａは，異常に気づき，直ち
にエンジンをスローにした上，ギアをニュートラルにして停船し，左舷エ
ンジンの回転計を確認したところ，ゼロを示して赤色のランプが全部点灯
していた。そこで，Ａは，Ｅと２人で機関室のハッチを開けて内部を確認
したところ，本件エンジン(左舷・右舷の各エンジン)はアイドリング状態
で作動しており，特に燃料漏れなどの異常は認められなかった。
しかし，Ａが操舵室に戻り，エンジンを空ぶかししたところ，右舷エン
ジンの回転計は上がったが，左舷エンジンの回転計は上がらず，再度「キ
ーン」という異音が発生した。そこで，Ａは，いったん左右のエンジンを
止め，暫くしてから再始動させようとしたところ，右舷機はすぐに始動し
たが左舷機はセルモーターが回っている様子がなくエンジンは始動しなか
った。
ウＡは，午後４時３０分ころ，操舵室からＢに携帯電話で上記トラブルを
説明して助言を求めたところ，バッテリーが上がった可能性がある旨の指
。，，，，摘を受けたそこでＡはその指示どおり不要な電源は全て切った上
左右のバッテリーを繋ぐ並列スイッチを入れて操作し，右舷エンジンのみ
を始動させ，７ないし８ノットでゆっくりと航行を開始したところ，右舷
エンジンだけで走行中は「キーン」という音は止まっていた。その際，Ａ
は船内の操舵室からは前方が見にくいことからフライングブリッジ(オ，，
。，ープンエアの操舵室で３階にある)へ上がって操船を行っていたしかし
既に午後４時３０分を回り周囲は薄暗く(当日の日没時刻は午後４時４９，
分)右舷エンジンのみの片肺航行では操舵が思うように行えない上に不，，
慣れな夜間航行（７ノットないし８ノットでは帰港が夜遅くになると予想
された。)に不安を覚え，Ｂに本件船舶の位置を知らせて来援を求めた。
これに対し，Ｂは，周辺の船舶に公開無線で「Ｎがｃ付近を片肺で走行
中」との呼びかけを行った。
当時，Ｇは，Ｈ号で，たまたま本件船舶付近を航行していたことから，
，「。」。，，これを聞きつけＮ大丈夫かとの無線連絡をしたこれに対しＡは
大丈夫である旨応答したことから，Ｎ号は，そのままｄマリーナに向かっ
た。
エ他方，Ｂは，直ちに救援に赴こうとしたが，Ｉ号を勝手に使用できない
上，帰路のＩ号を運転する人員も必要であることから，ｄアリーナに帰港
したばかりのＨ号のＧに依頼してこれに乗船し，Ａと無線連絡で位置関係
を確認し合いながら，午後５時３０分ころ，ｃ沖を航行していた本件船舶
に辿り着いた。
Ｂは，Ａの説明から，左舷エンジンの不具合は発電機の不良にある可能
性があると考え，エンジンと発電機を繋ぐＶベルトを携帯し，Ａらに「大
丈夫ですかと声をかけながら操舵室に入ったここに至りＡはＢ。」，。，，
が駆けつけてくれたことから，キャビンのソファに座り，他の同乗者とワ
インを飲みながら，歓談を始めた。
オＢは，エンジンを空ぶかしをして電圧を上げ，左舷エンジンのセルモー
，，ターを回したが左舷エンジンの回転計はゼロを指したままであったため
左舷エンジンは回転していないと判断した。
そこで，Ｂは，Ｖベルトを携えて，ハッチを開けたままの状態で，機関
室内に入り，左のエンジンを確認したが，異音も聞こえず，正常に作動し
ているように見えたことから，操舵室の左舷エンジンの回転計が故障して
いるにすぎないと考え，それ以上の念入りなチェックをせず，機関室を一
通り見回した程度で，約５分程度に機関室を退出した。
Ｂは，Ａらに対し，左舷のエンジンも始動した旨を告げると，日没が過
ぎ，操舵室の着色ガラス越しでは操舵しにくいことから，フライングブリ
ッジで操縦を開始し，片肺航行と比較して２倍程度の速度で本件船舶を操
船し始めた。
他方，Ｇは，Ｂを送り届けた後，追走を依頼されたわけではなかったも
のの，本件船舶の調子が再度悪くなることを懸念し，本件船舶の左舷後方
から追走していた。
，，カ本件船舶はＢが運転を再開してから３０分程度経過した午後６時ころ
，「」ｄマリーナがあるｇ港入口の赤ブイ付近に差し掛かった際急にガクン
という衝撃のもとに減速し，左側に急旋回を始めた。
Ｂは警報ランプの点灯はなかった(前記のとおりＡはバッテリーの，，，
消耗を防ぐため，不要な電源を全て切っていたことから，同ランプも作動
しなかったものと推認される)が両舷エンジンの回転数が徐々に下がっ。，
ていたことから，エンジンをニュートラルに戻して停船した。
その際，冷却清水温度上昇警報装置等の各種警報装置が作動することは
なかったが，暫くして，Ｅは，キャビン出入口付近の配電盤から白い煙が
噴出しているのを発見し，大声で緊急事態を告げた。他方，Ｂも，左舷エ
ンジンが再度停止したことから，機関室の様子を調べるためデッキを降り
て来た。
そこで，ＢとＡは，機関室のハッチを開けたところ，機関室内は赤い炎
が充満し，甲板上に１０センチ程度まで吹き出るほどであったことから，
直ちにハッチを閉めた。
Ｂは，機関室内が既に火の海であり，消火は不可能であると判断し，Ａ
らに船首に移動して避難するよう指示するとともに，Ｈ号が救助に来るか
ら安心するよう述べた。これに対し，Ａは，本件火災のため，本件船舶が
急に爆発したり，急激に燃焼するかもしれないとの恐怖と不安を抱き，消
火活動をする間もなく他の同乗者とともに船首部分に移動した（Ｂは，自
己が保守管理していたプレジャーボート「Ｌ」の火災の際には，バケツリ
レーや消火器で消火したが，本件火災の際には既に機関室内が炎上してい
たことから，消火不能と判断し，消火活動をしなかった。)。
キ以上の経過を辿り，Ｂは，無線でＧに救援を求めたところ，約５分後，
Ｈ号が本件船舶に隣接したことから，Ａ以下５名は，私物等を本件船舶内
に放置したまま，無事Ｈ号に避難した。
その際，Ｇは，Ｈ号の同船者やＢに消火器を手渡して消火活動を行おう
としたところ，Ｂが手遅れであると述べたことや，自らも爆発の危険を感
じ，消火活動を行わなかった。
本件船舶は約１時間半にわたり燃焼を続け午後７時半ころ(争いのな，，
い事実)Ａらが見守る中で沈没したＥらやＦはＡ及びＢの行動や態度，。，
に格別不信感を覚えることもなかった。
クなお，この間，Ｂは，本件船舶に合流する以前から本件火災発生後にか
けて，Ｋの次長であるＰに対し，携帯電話で「Ｎのダイナモが不調で，Ａ
。，。」先生が片肺で走っている国産でもいいからダイナモを交換してくれ
「Ｎは１８００ｒｐｍ(回転)で航行中だが，１８００ｒｐｍしか回転が出
ない。なぜやろう「船が燃えている」などと随時連絡していた。。」。
ケその後，Ａは，平成１２年３月ころ，本件船舶に代わる船を新たに４２
００万円で購入した。
以上の事実が認められ，同認定を覆すに足りる証拠はない。
(2)上記認定の事実を前提とすると，Ａ又はＢが，あるいは両名が共謀して，
故意に本件火災を発生させたとの事実を認めるには足りないというべきであ
る。
すなわち，
ア動機について
(ｱ)上記(1)に認定の事実に加え甲第１第５号証第２１第２２号証，，，，
の各１ないし５，第２３号証の１ないし３，前記証人Ｂの証言，Ａの原
審供述によると，①本件船舶は，平成７年７月１１日，３５００万円で
購入されたが，本件火災時までに４年余りを経過したにすぎず，充分に
使用可能であって，Ａも最高速度が思ったほど出ないと感じたほかは，
本件船舶自体に格別の不満はなかったこと，②本件船舶には，当時，Ｑ
社製のエンジンが装着されていたが，控訴人は，平成１１年３月ころ，
２１００万円で本件エンジンを購入したもので，本件船舶を将来的にも
，，使用する予定であったこと③控訴人はＡ一族の同族会社であるところ
Ａは，病院経営者として相当の収入を上げており，経済的にも逼迫した
状況にはなかったこと，④Ａは，船舶の構造，エンジンの仕組み，軽油
の引火・発火性，その爆発力等に関する詳細な知識がなく，本件火災が
発生したときは，本件船舶が爆発するのではないかとの恐怖感を抱いた
こと，⑤Ａは，Ｂが駆けつけた後は，ワインを飲みながらＥらと談笑し
，，，てリラックスしていたことが認められこれらの事実に照らすとＡは
本件船舶を依然使用する意思があったのみならず，自己及び他人の生命
・身体の危険を犯してまで３５００万円相当の保険金の詐取を企てなけ
ればならないほど逼迫した経済状況にはなく，Ａには，被控訴人主張の
方法で本件船舶を焼毀するのに必要な知識があったとも認められないの
であるから，上記のような大きな危険を冒す行為を計画実行する動機が
あったとは考えられない。
被控訴人は，Ａは，エンジンの換装後も最高速度は実現せず，大きな
，，不満を抱いていたことから２１００万円の換装工事代金の支払を免れ
高速の出る新船舶の購入を考え，放火による保険金取得を図った可能性
がある旨主張するが，単なる憶測の域を出ないのみならず，上記認定の
事実に照らして採用できない。
(ｲ)他方，Ｂについても，本件船舶を焼損しても，自らに保険金が入るこ
とはないのみならずかえって月額１５万円の保守管理の委託料(乙第１，
５号証）を受けている控訴人という顧客を失うことになるのであって，
他人の財産を侵害するほか，自己及び第三者の生命・身体に対する危険
を及ぼす放火行為を行う動機があったとは考え難い。
確かに，Ｂは，後記ウ①の保険事故の際には，保険金の支払請求を自
ら行い，保険金の支払先を自らの銀行口座にするなどし，同事故により
必要となった作業に関する費用及び部品代を保険金の中から支払を受け
，，たことが認められる(乙第５号証の３及び５前記証人Ｂの証言)ものの
同②③の保険事故の際に，同様の処理が取られたことを認めるに足りる
証拠はないこと，本件火災は，本件船舶自体の焼損による沈没であり，
この保険事故につき，Ｂが控訴人に日当程度の費用以上の債権を取得す
るとは考えられないこと，３５００万円にも及ぶ多額の保険金の支払に
，，関しＢ名義の口座に振り込むことを控訴人が指定するとは考え難いし
仮に指定したとしても，被控訴人側がこれに同意するとは考えられない
ことに照らすと，上記の点も，Ｂによる本件船舶の放火を行う動機が認
められないとの前記判断を左右するものではない。
イＢの本件火災類似の事故体験について
Ｂは,レジャー用船舶の保守管理業を営んでいる者であり,平成８年１０
月ころから，控訴人所有の本件船舶の保守管理を委託されていた者である
が(前記争いのない事実(2),前記証人Ｂの証言，Ａの原審供述)，平成１１
年２月２３日，プレジャーボート「Ｌ」に乗船していた際，同船舶の機関
室から出火する事故に遭遇したこと，ｈ海難審判庁は，平成１２年１１月
２２日，同船の船底に可燃性液体が滞留していた可能性が高いとしながら
も，軽油が発火源とは認められないとし，発火原因を明らかにできない旨
の裁決をしたことが認められる(甲第５号証，乙第２５号証)。
しかし，上記の事故があったことから，直ちに本件火災がＢによる故意
による放火であると認めることはできない。
ウ本件船舶の事故歴について
甲第７，第９号証，乙第５号証の１ないし５によると，本件船舶につい
ては，購入後から本件火災までの間，次の３件の保険事故が生じた。
①平成８年１２月２０日フロントガス破損
②平成１０年７月４日プロペラ破損
③同年１１月８日オーバーヒート
しかし，控訴人において，損害保険に加入している場合にこれを使用す
ることが不合理とはいえないのみならず，上記の各事故と本件火災とは内
容的にも損害の金額としても全く異なるものであって，これらの事実があ
ったとしても，ＡないしＢが本件火災を引き起こしたことを窺わせるもの
とはいえない。
エ放火行為の危険性について
前記(1)認定の事実によると本件火災当時は既に日没により周囲の海，，
は暗かった上，本件船舶は沖合約２キロの海上にあって，万一，沈没ない
し救援する船舶がなかった場合には，Ａ及びＢはもとより，女性２名を含
む同乗者３名の生命・身体を損なう現実的危険性があったこと，被控訴人
主張のような大量の軽油を使用して本件火災を引き起こした場合には，予
，，測を超えた事態が生じる可能性もなかったとはいえないことＡ及びＢが
Ｇの運転するＨ号の当日の航行予定・航路の詳細を知っていたことを認め
るに足りる証拠はないことに照らすと，Ａ又はＢが，被控訴人主張の方法
を用いて，故意に本件火災を惹起したというのは，余りにも危険性が大き
く不自然である。
オ計画性について
被控訴人は，ＢがＨ号から本件船舶に乗り移った後，以後，Ｈ号が本件
船舶に伴走し，救援艇となることを綿密に計画していた旨主張する。
しかし，①予め計画的に，夜間，海上で本件船舶に放火し，女性２名を
含む５名が安全に脱出するためには，脱出用の船舶を確実に確保しておく
必要があるところ，Ｂは，自ら，複数の船舶を管理し，これらを利用しや
すい立場にありながら，前記認定のとおり，当日使用していたＩ号を脱出
用の船として使用せず，偶然に帰港したＨ号に協力を要請したにすぎない
のであって，Ｂのこのような行動をもって，放火の計画性を推認するのは
不自然・不合理であること（真に計画的に火災を計画していたのであれば
Ｉ号を使用するため，帰港時間を調整し，操縦者を確保するのが自然であ
。，，，る)②被控訴人主張のとおりＨ号を救援艇と考えていたのであれば
ＢないしＡにおいて，本件船舶の航行に追走するよう要請するのが自然で
あるところ，前記認定のとおり，Ｈ号のＧは，万一の場合を考慮して，自
らの判断で追走したにすぎず，ＢないしＡから，Ｇに対し，追走を依頼し
たわけではないこと，③本件火災当日は祝日であるが，日没後も多くのレ
ジャー用船舶が本件火災発生場所付近の海域を航行していたとの事実を認
めるに足りる証拠はなく，本件火災発生時は日没をはるかに超えており，
レジャー用船舶の多くは帰港済みの時間帯であったこと(Ｈ号Ｉ号も同様，
であった)④本件船舶に被控訴人主張の方法で放火しようとしても本。，，
件船舶の火災発生時期，発生場所，本件船舶が炎上する速度，救援艇の確
保の可能性，女性２名を含む乗船者の予測不可能な行動の可能性等，余り
にも不確定要素が強いこと，⑤このような状況下で，Ａは，Ｅら３名と飲
酒しながら，本件火災が発生するまで談笑していたものであること，以上
の事情に照らすと，Ａ及びＢが本件火災を計画していたというのは著しく
不自然である。
このことは,仮に本件火災を装い,保険金を詐取する計画があったのであ
れば，ドイツ人技師によるチェックを受けた直後の時期を殊更避けるのが
自然である（検査直後であれば故障個所が存在しないとの見方をされやす
いのにその僅か５日後に控訴人が主張するような本件エンジンのト。），，
ラブルを原因とする本件火災を惹起したというのはいかにも不自然である
ことからも窺うことができる。
カ放火を行う時間的余裕について
被控訴人はＢが機関室内で工作後,遠隔装置や遅延発火装置を使用した，
上，着火物に少量のガソリン等を染みこませる方法で着火させる方法があ
るから，放火の時間的余裕があった旨主張する。
しかし当審提出の乙第５０号証(半密閉容器における２時間燃焼継続実，
験)によると,同燃焼実験を試みたところ，ガストーチでも簡単には着火せ
ず，大量の軽油に着火させて継続的に燃焼をさせるには２０分程度の時間
を要したことが認められるところ前記認定のとおりＢは乗船後,機関，，，
室に５分程度入って主機関を点検して以後機関室内には立ち入らず,フラ，
イングブリッジで本件船舶を航行させていたことに照らすと，Ｂが何回も
着火行為を繰り返すとか,約２０分間も軽油が燃焼するのを機関室で見守っ
ているなどの行為をする余裕がなかったことは明らかであるから，被控訴
人の上記主張は採用できない。
のみならず本件火災の際,被控訴人主張のとおりガソリンが使用された，
ことはもとより，Ｂがガソリンを携帯したり本件船舶内にガソリンが保管
されていてＢがこれを使用したことについても,これを認めるに足りる証
拠は全くない。
キ本件袋ナットの緩み
被控訴人は,①Ｂは,本件袋ナットの緩みの異常を指摘しなかったこと，
②６個のシリンダーのうち，本件袋ナットのみが緩んだことは不自然であ
ること，③本件火災発生の直前にＤ社のドイツ人技師が機関に異常がない
ことを確認していること(乙第７号証)からすれば，Ｂが人為的に本件袋ナ
ットを緩めた可能性もある旨主張する。
しかし①については前記３(1)オに認定のとおりＢは機関室内で，，，，
，，異音も聞こえずエンジンが正常に作動しているように思われたことから
操舵室の左の回転計が故障しているにすぎないと考え，それ以上の念入り
なチェックをしなかったため，本件袋ナットの緩みの異常に気づかなかっ
たと考えられること，②については，甲第１９号証によると，駆動中のエ
ンジンは常時自己振動している上，本件船舶のようにプロペラスクリュー
とエンジンが適合しない場合には異常振動が生じ易く，本件袋ナットが緩
む可能性を否定できないから，袋ナットのうち，一部が緩んだとしても不
自然であるとまではいえないこと，③については，乙第７号証によると，
上記技師は，袋ナットをチェックをしていないことが認められ，これらに
照らすと，本件袋ナットの緩みが走行中に自然に生じた可能性を否定する
ことはできず，したがって，このことから直ちに，ＢないしＡの人的関与
を認めることはできないというべきである。
クそのほか，被控訴人は，ＡとＢが異常音が発生したこと等について口裏
を合わせて虚偽の事実を供述している旨主張するが，Ｂは，原審における
証人尋問において，本件火災の１か月前に異常音を聞いたが，本件火災の
当日は異常音を聞かなかった旨証言するのに対し，Ａは，原審における本
人尋問において，本件火災の直前に異常音を聞いたが，Ｂから１か月前に
異常音がしたとの報告を聞いたことはない旨供述しているのであって，両
者が必ずしも口裏を合わせて同一の証言・供述をしているとはいえない
上，両者の共謀を窺わせる事情として指摘するその余の被控訴人の主張が
，。いずれも採用できないことも上記アからキまでの説示から明らかである
(3)次に，本件火災の原因について検討する。
ア被控訴人の主張する本件火災の発生経過
被控訴人は，本件船舶の船底には，燃料タンクから流出した軽油を含む
液体が少なくとも５６３．１３リットル滞留していたこと，燃料タンクの
軽油を流出させるにはリターンパイプを切断する方法があること，軽油を
滞留させるには，ビルジポンプの作動を停止する必要があるが，それには
フロートスイッチの配線の切断，フロートの稼働部の浮力の妨害，ヒュー
ズを取り外す等の方法があること，軽油に着火させる方法としては，少量
のガソリン等を着火材として使用し，遠隔操作・時限発火等の方法がある
こと等を主張し，乙第１９ないし２４号証，第２８ないし３９号証，第４
１ないし５３号証(第４８号証以下は当審提出)，原審証人Ｒの証言中には
これに沿う部分がある。
(ｱ)船底の滞留物について
確かに，ストリンガー等の上部が加熱を受けた結果，黒く変色してい
ること(乙第４１号証)，被控訴人の燃焼実験(乙第２０号証)によると，
容器に軽油と助燃料のガソリンを入れ，ライターで点火して１分間これ
を燃焼させた上で消火し，そのＦＲＰ板に残った痕跡を調べたところ，
軽油の液面から上の部分に燃焼の痕跡が残ったことが認められるから，
本件船舶のストリンガー等に残存した被控訴人主張の燃焼境界線まで軽
油が滞留していた可能性がないではない。また，左舷エンジンの冷却水
タンクが下部より溶融している事実は，船底部付近から立ち上がる強い
火炎が存在したことを疑わせるものである(乙第４１号証)
しかしながら，①上記実験は，僅か１分間の燃焼実験にすぎず，易燃
，，物のガソリンが燃えただけで軽油が燃焼しなかった可能性が高いから
本件のように機関室内で約１時間半燃焼を継続した場合に，液面がどの
程度低下し，かつ，周囲にどのような影響・焼毀痕を残すかは必ずしも
明らかでないこと，②本件船舶は，発火後，約１時間半燃えて沈没した
のであるから，船底に軽油があれば，相当部分が燃え尽きて液面が低下
し，同部分にまで焼毀痕を残したはずであるのに，被控訴人主張の５６
３．１３リットルの液面下には焼毀痕が残っていないことからすれば，
滞留していた液体の相当部分が不燃物であった疑いを払拭しきれないこ
と，③本件船舶の軽油の容量は両舷合わせて１３００リットルであり，
出航時の軽油の積載量はその７０ないし８０％(９１０ないし１０４０，
リットル)であったと認められるが(乙第１９第２２号証)出航後の軽，，
油の消費量及び本件火災による消費量を認定することは困難であるこ
と，④本件船舶は約１時間半燃焼して沈没したところ，甲第４号証によ
ると，被控訴人主張の方法で，船底に溜まった大量の軽油に着火させた
とすれば，格別の事情のない限り，その火力により本件船舶の左右のＦ
ＲＰの燃焼状態に大きな相違が生じることはないことが認められるの
に前記判断の前提となる事実(7)のとおり本件船舶の左舷側が右，「」，
舷側に比べて圧倒的に焼損し，大きな不均衡を生じていること，⑤被控
訴人は，海水取入口のフィルターが熱によって全部ないし部分的に熔解
して海水が船底に浸水したとしても，海水は本件船舶の喫水線まで浸水
するはずである旨主張し，前記証人Ｒの証言中にはこれに沿う部分があ
るが他方前記判断の前提となる事実(1)コによればビルジポン，，「」，
プの排出能力は２台で毎分合計４０リットルであり，同証言によると，
海水フィルターは本件船舶の喫水線よりも下に位置していることが認め
られるから，ビルジポンプが作動して海水等が船外に排出される場合に
は，海水が喫水線よりも下方の位置(前記の燃焼境界線)辺りまで浸水す
るにとどまる可能性もないではないこと⑥前記認定の(1)の事実甲第，，
４，第１０，第１９号証，乙第２２，第４１号証によると，本件袋ナッ
トから噴出した軽油は約１０リットルであったと推認されるところ，そ
の一部は船底に落下して，船底に溜まった上記海水ないし冷却タンクか
ら漏出した真水の表面に滞留し(この場合の軽油の厚さは約２.６３セン
チ程度)ストリンガー等に沿って滞留していた面と機関室内の燃焼に，，
よりタール状の黒色物乙第１９号証４１頁参照)等の老廃物が付着した（
面との間に上記燃焼境界線のような痕跡が生じた可能性もあること液，（
体のほとんどが軽油の場合であろうと，海水等の不燃物で軽油が表面に
滞留していたにすぎない場合であろうと，被控訴人主張の燃焼境界線よ
りも下方に焼毀痕を生じないことは同じである，⑦また，ＢないしＡ。）
が，被控訴人主張のリターンパイプを切断したり，ビルジポンプの作動
を停止（フロートスイッチの配線を切断，フロートの稼働部の浮力の妨
害,ヒューズを取り外す等)させて，燃料タンクから軽油を船底に滞留さ
せたことを認めるに足りる証拠は全くないことを総合勘案すると，船底
に大量に滞留していた液体のほとんどが軽油であったとは直ちに認めら
れないというべきである。
なお，被控訴人は，原審においては，上記燃焼境界線が燃焼開始時点
の軽油の液面線であるとの前提で，滞留していた軽油を含む液体量を５
６３．１３リットル程度であると主張し，原判決もこれに従った認定を
していたところ当裁判所の釈明を経て前記第２の４(2)エ(エ)のとお，，
り，燃焼前の滞留軽油量を７５３．４ないし７８８．９リットルと主張
するに至ったものであって，この点からしても，船底に滞留していた軽
油を含む液体が５６３．１３リットルであって，これが本件火災の原因
となったとする被控訴人の前記主張は，にわかに採用することができな
い。
(ｲ)着火方法について
被控訴人は，ガソリン等を着火材として使用し，遠隔操作・時限発火
等の方法で着火させることにより，滞留した軽油に着火させることがで
きる旨主張する。
しかし，船底に大量の軽油が滞留していたことを前提とする被控訴人
の主張が採用できないことは上記のとおりである上，ＡないしＢが，上
記手段を講じて着火したとの事実を認めるに足りる証拠もない。
(ｳ)以上によると，本件火災が被控訴人主張のとおりの機序で，Ａ及びＢ
の共謀ないしその関与の下に惹起されたものであるとは認めることがで
きない。
イ他方，控訴人は，①エンジンの振動に起因して高圧管と噴射ポンプとの
結合部に不具合が生じ，Ｂが本件船舶に乗船してきた以前から本件袋ナッ
トの緩みが生じたこと，②この緩みが生じた初期の段階では，必ず，軽油
は霧状に噴霧し，些細な火源があれば火災が生じることは必至であり，飛
散した燃料霧状ではガスに近いが粒状では遠くに飛ぶは高温の熱（，。），
源（排気管等）によってガス化し，本件船舶の機関室にガスが充満してい
る状況となるため，ちょっとした点火源の存在で引火すること，③同引火
，，，は噴出している霧状・粒状の燃料に伝播し次第に火炎が大きくなって
下に落ちた燃料まで燃え広がり，Ｂがハッチを開いた際，酸欠状態であっ
た機関室に酸素が供給されて燃え上がり，本件火災に至ったものであるこ
とを主張するのに対し，被控訴人は，以下のとおり反論する。
(ｱ)まず，Ｂが本件袋ナットを人為的に緩めた可能性がある旨の主張が採
用できないことは前記のとおりである。
(ｲ)次に，被控訴人は，乙第２９号証による実験の結果，３５０度以上に
熱した鋼管等に霧状の軽油が飛散しても，自己発火に至らなかった旨，
仮に排気管に付着した軽油が着火したとしても，瞬間的に可燃性蒸気が
燃焼し，燃え尽きると終了し，可燃物がないので，以後，燃焼は生じな
い旨主張し，甲第１８，乙第４１号証，前記証人Ｒの証言中にはこれに
沿う部分がある。
しかし，①甲第１９号証，上記証人Ｒの証言によると，乙第２９号証
による実験は，飛散した軽油が高温部分に接して自己発火する状況の設
定として，鋼管内部をガスバーナーの炎で加熱し，一点の表面温度が摂
氏３５０度に達した時点で加熱を中止し，この点に向けて軽油を噴霧し
ていることが認められること，②しかし，加熱を中止した場合には，表
面温度は急下降し，発火に必要な高温を維持できず，軽油の噴霧を継続
しても発火に至らなかったものと推認されるのであり，加熱を継続した
場合には発火していた可能性があること，③実際の排気管内部には摂氏
４００度程度の高温ガスが流れており，飛散した軽油が付着しても高温
化した排気管の表面温度が低下することはなく，その場合には自己発火
ないし引火した可能性を否定できないことに照らすと，この点に関する
被控訴人の上記主張及びこれに沿う上記各証拠は直ちに採用することは
できない。
(ｳ)また，被控訴人は，引火点に達した軽油が引火しても，一瞬爆発的に
一気に燃え上がるだけで炎は消え，滞留していた軽油に引火することも
ない旨主張し，乙第２２，第２３号証中には，これに沿う部分もある。
しかし上記証拠に加え前記判断の前提となる事実(1)乙第６，，「」，
号証によると，①控訴人の行った乙第２３号証による実験は，空気の供
給がないままの実験室(５０㎝×５０㎝×５０㎝)内で行われたものにす
ぎないのに対し本件船舶の機関室は両舷に２箇所ずつの吸気口(１箇，，
，（．所は吸気ファン方式)が設置されていた上本件船舶の規模長さ１３
，．），（，，，２０ｍ全幅４２５ｍ並びにその下部構造ハル居住室機関室
），，．操舵室の位置関係から概算すると機関室は幅員約４ｍ奥行き約２
５ｍであり，高さも相当程度あって，エンジン・燃料タンク，ストリン
ガー等があるため，実験室内部の平板な状況とは明らかに異なる状況と
なっているから，空気の供給の有無，噴出したガス化した軽油の場所に
おける濃淡，内部温度等において実験室とは燃焼の前提条件が異なるこ
と，②実験室においても，ガス化した軽油は爆発的に燃えた後，直ちに
鎮火するとは限らず炎が次第に収縮していく過程も窺える(乙第２３号，
証)から機関室内部において空気やガス化した軽油の継続的な供給があ，
る場合には，控訴人主張のとおり，一瞬爆発的な燃焼は，はじめのきっ
かけの引火にすぎず，このような引火があれば，この熱でガス化してい
る軽油又は継続的に漏れている軽油がその炎で暖められてガス状にな
り，その表面が燃焼し，更にその熱で周りに燃焼するものがあれば，そ
れらを含めて火勢は大きくなる可能性を払拭しきれないことに照らす
と，上記実験室での結果を直ちに信用することはできない。
(ｴ)以上によると，本件火災の原因についての控訴人の主張に対する被控
訴人の上記各反論は，いずれもにわかに採用することができず，本件袋
ナットから噴出した軽油がガス化し，発火ないし引火した可能性も全く
否定し去ることはできないから，この点に関する控訴人の主張が不当な
ものとして，一蹴することはできない。
(4)前記(1)に認定の事実殊に①本件火災に至るまでの経過②Ａ及びＢの，，，
本件火災前後の行動・態度，③その発生時期・地点，④本件船舶の状況，⑤
Ｈ号に乗り移るまでの経過，⑥消火活動をしなかった理由，⑦本件火災後の
状況等に加え，(2)及び(3)の検討結果を総合勘案すると，本件火災に至った
具体的な原因は不明であるというほかなく，ＡないしＢが共謀ないし単独で
本件火災を惹起したとは認めることはできないから，被控訴人主張の事故招
致免責の抗弁を認めるには足りないといわざるを得ない（なお，甲第３７号
証によると，ｉ海上保安署は，本件火災について放火の疑いで調査したが，
火災の原因の特定ができず，Ａ及びＢを被疑者として立件することはできな
かった事実が認められ，これも本件火災の原因の特定が困難なことを窺わせ
るものである。。）
４不実申告による免責の主張について
，，(1)前記争いのない事実４記載のとおり,本件約款１５条は第１項において
保険契約者又は被保険者が，保険の目的について損害が生じたことを知った
ときは,遅滞なく,書面をもって被控訴人に通知し,かつ,被控訴人の要求する
証拠書類等を提出しなければならない旨を定め第２項において,被保険者が，
前項の書類中に不実の記載をし,又は隠ぺいをしたときは被控訴人は保険金，
を支払わない旨規定しているところ，その趣旨は，保険金の支払の要否，そ
の額を判断するに際し，不実の説明・申告をした場合には保険金を支払わな
いこととし，不正な保険金請求を阻止して保険制度の適正妥当な運用を確保
するところにあり,したがって,不実申告免責を理由に保険金の支払を拒否で
きるのは，保険事故の発生原因事実や損害額の算定作業に影響を及ぼすよう
な重要事項について虚偽の申告をしたり，不法に保険金を請求することを目
的として故意に虚偽の供述をする等，信義誠実の原則上許されない目的のも
とに不実の申告をした場合に限られると解するのが相当である（最高裁判所
昭和６２年２月２０日第二小法廷判決民集４１巻１号１５９頁参照)。
(2)Ａの不実申告の主張について
ア被控訴人は，まず第１に，本件船舶は，Ｓ社からＴに売り渡されたもの
であったのに，Ａは，Ｓ社から直接に控訴人がこれを購入したとの虚偽の
申告をし，なぜ控訴人が所有権を有しているのか未だ明らかでない旨主張
する。
，，「」，，しかし前記争いのない事実判断の前提となる事実(2)甲第２１
第２２号証の各１ないし５，第２３号証の１ないし３，乙第３号証の２，
第１０号証，Ａの原審供述によると，Ｔは，平成７年１月１１日，Ｓ社か
ら，本件船舶を３５００万円で購入したが，Ｔは，控訴人と同様，Ａを中
心とする同族会社であり，控訴人及びＴは当時いずれもＡが唯一の出資者
であったこと，控訴人は，本件船舶を控訴人所有に属するものとして税務
申告や会計処理していること，本件エンジンは２１００万円相当であり，
本件船舶に設置され，両者は一体となったこと，控訴人は，本件船舶及び
，，本件エンジンについて本件保険契約を締結したことが各認められこの間
Ｔはもとより，被控訴人から，本件船舶が控訴人の所有であることについ
て格別異論を挟まれたことを認める証拠がないことを併せ考えると，本件
船舶及び本件エンジンは，控訴人の所有に属すると認めるのが相当である
から，控訴人が本件船舶を自己の所有物として申告したことが虚偽のもの
であるとは認められない。
また，被控訴人は，本件船舶を購入した際，Ｕと称する船舶を３００万
円で下取りに出した事実を申告しなかった旨主張するが，同事実は，本件
保険契約の締結ないし損害額の算定等に関する重要な事項であるとはいえ
ないから，これを申告しなかったことが免責事由に当たるということはで
きない。
イ次に，被控訴人は，Ａが本件船舶内に数千万円の現金を置いていたと主
張していることの信用性を問題視するが，そもそも本件船舶内の現金は本
件保険契約の付保事項ではないから，その保管状況についての申告内容の
真偽を問わず，免責事由には当たらないというべきである。
ウ第３に，被控訴人は，Ａが，本件保険契約は，Ｗを代理店として初めて
締結した契約であると申告しながら，実際は，昭和５９年ころから，Ｘ保
険をはじめとする他の保険会社とＷを代理店として保険契約を締結してい
た事実を申告しなかったことを免責事由として主張する。
しかし，Ｗを代理店とする保険契約の締結の経緯について真実でない部
分があったとしても，これは本件火災の発生原因事実や損害額の算定作業
に影響を及ぼすような重要事項には当たらないから，これも本件保険契約
の免責事由とすることはできない。
エそのほか被控訴人は，Ａが，Ｆらを釣りに誘った時期や，Ｈ号と本件船
舶の位置関係に関する不実申告を主張するが，前者は，本件保険契約とは
関係のない事項であるし，後者についても，本件火災の責任原因，損害額
の算定に何ら影響を及ぼす事項ではないから，いずれも採用することがで
きない。
(3)Ｂの不実申告の主張について
被控訴人は，本件火災当日におけるＢの不自然な行動及び本件火災につい
ての虚偽供述等が不実申告に当たる旨主張する。しかし，それらはいずれも
本件火災がＡ及びＢによる放火であることを前提としているところ，本件に
おいて，両名による放火の事実が認められないことは前記認定・説示のとお
りであるし，Ｂが，殊更，虚偽の申告をしたとの事実を認めるに足りる証拠
もない。
(4)以上のとおり，不実申告を理由とする被控訴人の免責の主張は，いずれも
採用することができない。
５損害額について
被控訴人は，控訴人が本件エンジンの所有権を取得していないから，損害を
被っておらず，本件保険金額から控除すべき旨主張する。
しかし前記判断の前提となる事実(2)甲第２１号証の４第２２第，「」，，，
２３号証の各３，乙第３号証の１，２，第４号証の３，第１０，第１２，第１
４号証，前記証人Ｂの証言及びＡの原審供述によると，本件エンジンは，本件
保険契約の更改前である平成１１年７月までには，売買契約に基づき，控訴人
所有の本件船舶に設置され，その所有権は買主たる控訴人に移転し，引き渡し
が完了したこと，控訴人は，本件火災により，本件船舶及び本件エンジンを焼
損したが，本件エンジンの売買代金２１００万円の支払義務を免れるものでは
ないこと，もともと本件船舶は３５００万円で取得されたものであり，被控訴
人も，本件船舶及び本件エンジンが控訴人の所有であることを前提として，保
険金額３５００万円の本件保険契約の更改契約を締結したことがそれぞれ認め
られ，これらの事実に照らすと，本件船舶及び本件エンジンの価格は３５００
万円を下らないと認めるべきであり、したがって、控訴人は，本件船舶及び本
件エンジンの所有者であり，本件火災によりそれらの価格合計３５００万円相
当の損害を被ったものと認められる。
以上により，本件保険金額３５００万円から本件エンジンの代金額２１００
万円相当額を控除すべき理由はない。
第４結論
以上によれば，控訴人が被控訴人に対し，本件保険契約に基づき，損害保険
金３５００万円及びこれに対する訴状送達の日の翌日であることが記録上明ら
かな平成１３年９月２１日から支払済みまで商事法定利率年６分の割合による
遅延損害金の支払を求める請求は理由があり，これを棄却した原判決は失当で
ある。
よって，原判決を取り消し，控訴人の請求を全部認容することとして，主文
のとおり判決する。
大阪高等裁判所第５民事部
裁判長裁判官大和陽一郎
裁判官菊池徹
裁判官市村弘

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