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判決言渡平成１９年８月３０日
平成１９年（行ケ）第１００６４号審決取消請求事件
口頭弁論終結日平成１９年８月２８日
判決
原告Ｘ
被告特許庁長官
肥塚雅博
指定代理人町田隆志
同溝渕良一
同村本佳史
同高木彰
同内山進
主文
１原告の請求を棄却する。
２訴訟費用は原告の負担とする。
事実及び理由
第１請求
特許庁が不服２００４−２２０４９号事件について平成１８年１２月２６日
にした審決を取り消す。
第２事案の概要
本件は，原告が後記特許の出願をしたところ，拒絶査定を受けたので，これ
を不服として審判請求をしたが，特許庁が請求不成立の審決をしたことから，
その取消しを求めた事案である。
第３当事者の主張
１請求の原因
(1)特許庁における手続の経緯
原告は，平成１１年８月２４日，名称を「車両の自動ブレーキ装置の作動
装置」とする発明につき特許出願（特願平１１−２３６２９３号。以下「本
願」という。甲１０）をし，その間，特許請求の範囲の変更等を内容とする
補正を，平成１２年８月２４日付け（甲６・平成１３年１月１５日付け）
（甲７・平成１３年８月２０日付け（甲８・平成１５年３月２５日付け））
（甲９・平成１６年２月９日付け（甲１７）で，それぞれ行ったが，特許）
庁は，平成１６年９月１６日付けで上記出願に対する拒絶査定（甲１３）を
するとともに，平成１６年９月２８日付けで上記平成１６年２月９日付け補
正を却下する決定（甲１４）をした。
そこで原告は，上記拒絶査定に対する不服の審判請求（なお，その後，平
成１６年１１月２２日付け＜甲４＞及び平成１７年１月１４日付け＜甲５＞
で審判請求書の補正をした）をしたので，特許庁は，この請求を不服２０。
０４−２２０４９号事件として審理し，その中で原告は，平成１６年１１月
２２日付けで特許請求の範囲等を変更する補正（以下「本件補正」という。
甲３）をしたが，特許庁は，平成１８年１２月２６日，平成１６年１１月２
２日付けの本件補正を却下するとした上「本件審判の請求は，成り立たな，
い」との審決をし，その謄本は平成１９年１月２４日原告に送達された。。
(2)発明の内容
本件補正後の特許請求の範囲は，請求項１∼５から成るが，このうち請求
項１に係る発明の内容は下記のとおりである（以下「本願補正発明」という。
請求項２∼５は別添審決記載のとおり。）
記
【請求項１】電磁波からなる信号（Ｔ２）を発信する発信装置（４）を
設けた走行路（２）を走行する車両（８）に適用される車両の自動ブレー
キ装置の作動装置であつて，
少なくとも１つのホイールブレーキ（５３，５３）にブレーキを掛ける’
ことができると共に，自動ブレーキ装置（６）の作動中にアンチロック制
御装置の作動を行なうことができる自動ブレーキ装置（６）と，電磁波か
らなる信号（Ｔ２）を受信して制御信号（Ｔ３）を出力する受信装置
（７）とを車両（８）に有し，車両（８）に目標となる走行速度を与えて
車両（８）の安全性を向上させるために，受信装置（７）の制御信号（Ｔ
３）に基づいて車両（８）に設定する基準値（ｔ）に基づいて，車両
（８）の自動ブレーキ装置（６）を作動させ，かつ，基準値（ｔ）が車両
（８）の目標となる速度を示し，車両（８）の速度が目標となる速度より
も小さいときは自動ブレーキ装置（６）を作動させず，車両（８）の速度
が目標となる速度よりも大きいときは基準値（ｔ）と車両（８）の走行速
度とを比較しながら自動ブレーキ装置（６）を作動させ，目標となる速度
になつたなら自動ブレーキ装置（６）の制御を終了させることができるこ
とを特徴とする車両の自動ブレーキ装置の作動装置。
(3)審決の内容
ア審決の内容は，別添審決写しのとおりであり，その理由の要点は下記①
・②のとおりである。
記
①本願補正発明は，特開昭６３−２１５４３５号公報に記載された発明
（以下，この文献を「引用例１」といい，この発明を「引用発明」とい
う。甲１）及び特開平７−６９１８８号公報（以下「引用例２」とい。
う）に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたから，特許。
法２９条２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることがで
きず，したがって本件補正は却下すべきものである。
②本件補正の直前の補正である平成１６年２月９日付け補正（甲１７）
も前記のとおり平成１６年９月２８日付けで却下されている（甲１４）
ので，原告からの特許出願は平成１５年３月２５日付け補正（甲９）後
のものであるところ，その請求項１に係る発明（省略）も，引用例１及
び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができた。
イなお，審決が認定した引用発明の内容，本願補正発明との一致点と相違
点は，次のとおりである。
(ア)引用発明の内容
「電磁波からなる信号を発信する発信装置（１）を設けた走行路（３）
を走行する車両（１５）に適用される車両の自動ブレーキ装置の作動装
置であつて，
少なくとも１つのホイールブレーキにブレーキを掛けることができると
共に，自動ブレーキ装置と，電磁波からなる信号を受信して制御信号を
出力する受信装置（２）とを車両（１５）に有し，車両（１５）に目標
となる走行速度を与えて車両（１５）の安全性を向上させるために，受
信装置（２）の制御信号に基づいて車両（１５）に設定する基準値
（Ｇ）に基づいて，車両（１５）の自動ブレーキ装置を作動させ，かつ，
基準値（Ｇ）が車両（１５）の目標となる速度を示し，車両（１５）の
速度が目標となる速度よりも小さいときは自動ブレーキ装置を作動させ
ず，車両（１５）の速度が目標となる速度よりも大きいときは基準値
（Ｇ）と車両（１５）の走行速度（Ｖ）とを比較しながら自動ブレーキ
装置を作動させ，目標となる速度になつたなら自動ブレーキ装置の制御
を終了させることができることを特徴とする車両の自動ブレーキ装置の
作動装置」。
(イ)一致点
「電磁波からなる信号を発信する発信装置を設けた走行路を走行する車
両に適用される車両の自動ブレーキ装置の作動装置であつて，
少なくとも１つのホイールブレーキにブレーキを掛けることができると
共に，自動ブレーキ装置と，電磁波からなる信号を受信して制御信号を
出力する受信装置とを車両に有し，車両に目標となる走行速度を与えて
車両の安全性を向上させるために，受信装置の制御信号に基づいて車両
に設定する基準値に基づいて，車両の自動ブレーキ装置を作動させ，か
つ，基準値が車両の目標となる速度を示し，車両の速度が目標となる速
度よりも小さいときは自動ブレーキ装置を作動させず，車両の速度が目
標となる速度よりも大きいときは基準値と車両の走行速度とを比較しな
がら自動ブレーキ装置を作動させ，目標となる速度になつたなら自動ブ
レーキ装置の制御を終了させることができることを特徴とする車両の自
動ブレーキ装置の作動装置」である点。。
(ウ)相違点
自動ブレーキに関して，本願補正発明が「自動ブレーキ装置の作動，
中にアンチロック制御装置の作動を行なうことができる」のに対して，
引用発明は「かかる構成を有しているか否か不明」である点。，
(4)審決の取消事由
しかしながら，審決には，以下に述べるとおりの誤りがあり，その誤りは
審決の結論に影響を及ぼすから，本件補正が許されないとした審決は違法と
して取り消されるべきである。
ア引用発明の認定の誤り
(ｱ)①審決は，引用例（甲１）には「…受信装置(2)の制御信号に基づい
て車両(15)に設定する基準値（Ｇ）に基づいて，車両(15)の自動ブレ
ーキ装置を作動させ，かつ，基準値（Ｇ）が車両(15)の目標となる速
度を示し，…車両(15)の速度が目標となる速度よりも大きいときは基
準値(Ｇ)と車両(15)の走行速度(Ｖ)とを比較しながら自動ブレーキ装
置を作動させ…ることができることを特徴とする車両の自動ブレーキ
装置の作動装置（５頁７行∼１５行）なる発明が記載されていると。」
するが，誤りである。
②すなわち，引用例（甲１）には「危険な状況の発生が予想される，
道路側に設けられ道路の状況に応じた最高速度を設定し，搬送波を設
定最高速度Ｇによって変調して車速コントローラ信号を発生し，この
車速コントローラ信号を減速の必要な狭い領域に電波によって送信す
る路側送信器１と，自動車の中に搭載されており車速コントローラ信
号を受信し復調して設定最高速度Ｇを求め，現在の車速ＶがＧより高
い場合は…ブレーキをかけるようにした車載受信器２とより構成され
る事を特徴とする自動安全運転装置（特許請求の範囲(1)「この。」），
領域５を走り抜けると，信号がアンテナ４に入らなくなる。このため，
減速作用が消える。ドライバのアクセル操作，ブレーキ操作どおりに
走行できるようになる（４頁左上欄５行∼８行）との記載がある。。」
これらによれば，引用発明は，走行路で設定した最高速度を車両側
で復調して求め，車両で速度情報（最高速度）と実際の走行速度とを
比較し，自動ブレーキを作動させるものであって，走行路の路側送信
器１からの電波を車両が受信し続けることで，ブレーキが正常に作動
するものであるから，電波を車両が受信しなくなった後にも自動ブレ
ーキ装置を正常に作動させ続けることについて教えるところは見当た
らず，最高速度を示す信号を車両に設定，つまり車両に定め維持する
ものではない。
なお，たとえ「設定する」が「設け定める」という程度の概念であ
るとしても「定める」とは「ゆるぎなく維持されるような状態を固，
定する（広辞苑第五版）という意味であるところ，引用発明におけ」
る速度制御信号（Ｇ）は車両に設け定める状態にはない。引用例に，
「設定する」ことを示唆する記載もない。
③また，引用例（甲１）には「…車載受信器２に於て，車速コント，
ロール信号から，速度制御信号Ｇを得る（３頁左下欄５行∼６。」
），，行「制御回路１８は，…ＧとＶとを同じ速度単位とする。この後
ＧとＶとを比較して，…（３頁左下欄１７行∼１９行）という記載」
がある。そうすると，このように頻繁に得る車速制御信号Ｇ（設定
最高速度Ｇ）を用いて次々に「Ｇ（速度制御信号）とＶ（自動車の
速度）とを比較」するときには，ゆるぎなく維持されるような状態
を固定する車速制御信号Ｇ（設定最高速度Ｇ）が存在せず，比較手
段に基準値（設定最高速度Ｇ）を設定するとまではいえない。
④このように，引用発明では，基準値と車両の走行速度とを比較する
ことのみが記載され，これとは別途に，受信装置の制御信号に基づい
て車両に設定する基準値が，区別して記載されていないものである。
(ｲ)審決は，引用例（甲１）には「…目標となる速度になったなら自，
動ブレーキ装置の制御を終了させることができることを特徴とする車
両の自動ブレーキ装置の作動装置（５頁１３行∼１５行）との発明。」
が記載されていると認定するが，誤りである。
すなわち，引用例（甲１）には「こうして減速すると，車輪速セン，
サ２０の検出速度Ｖが下ってゆく。この間，運転者がアクセルを踏み
込んでも加速されない。やがてＶ＝Ｇとなる。ここでつりあった後は，
この速さで通信可能領域５を走り抜ける事になる（３頁右下欄２０。」
行∼４頁左上欄４行）との記載があるから，引用発明では，車両がＶ
＝Ｇとなると，目標となる速さ（Ｇ）を維持するように制御されなが
ら通信可能領域を走り抜けるものであって，通信可能領域５において
は車両の走行速度をＶ＝Ｇとする速度制御が継続され，自動ブレーキ
装置の制御を終了させて次の制御に移行させることができない。つま
り，たとえＶ＝Ｇになったとしても，ブレーキの作動が終了するのみ
であり，ＧとＶとの比較は継続され，自動ブレーキ装置の制御すなわ
ち自動ブレーキの作動に係る一切の操作を終了させることは予定して
いない。
イ一致点の認定の誤り
(ｱ)本願補正発明は，車両（８）に目標となる速度を示す基準値（ｔ）
を設定，すなわち定め，維持し，この基準値（ｔ）に基づいて車両
（８）の自動ブレーキ装置（６）を作動させるので，発信装置（４）
からの電磁波を車両が受信し続けなくても，ブレーキを自動的かつ正
常に作動させ，車両（８）に目標となる走行速度が正常に与えられる。
このため，走行路側等の発信装置（４）と通信可能な領域でのみ自動
ブレーキ装置が作動できることを前提にして通信可能な領域を確保す
る必要がなく，通信可能な領域の広さが問題になり難い。また，車両
（８）側から見れば，受信装置（７）の制御信号（Ｔ３）に基づき車
両（８）に設定する基準値（ｔ）に基づいて，車両（８）の自動ブレ
ーキ装置（６）を作動させるので，発信装置（４）からの電磁波を車
両の受信装置（７）が一度受信すれば，車両（８）において基準値
（ｔ）に基づく自動ブレーキ装置の作動を自由に得ることが可能であ
る。すなわち，制御信号の受信と，自動ブレーキ装置の作動とを分離
することが可能であり，通信可能な領域を通過した後でも，制御信号
（Ｔ３）に基づく自動ブレーキ装置の作動を開始させることが不可能
ではない。
したがって，本願補正発明は，車両（８）に設定する基準値（ｔ）
と，基準値（ｔ）と車両（８）の走行速度との比較とが明確に区別さ
れ，両者が「かつ」で結ばれ同時に成り立つものであるのに対し，引
用例（甲１）においては，上記ア(ｱ)に記載したように基準値と車両の
走行速度とを比較することのみが記載され，これとは別途に，受信装置
の制御信号に基づいて車両に設定する基準値が，区別して記載されてい
ない。そうすると，このような両者を，前記(3)イ(ｲ)の点において一致
するとした審決は誤りである。
(ｲ)本願補正発明は，目標となる速度になったなら自動ブレーキ装置を
終了させることができるから，例えば通信可能領域にある場合であっ
ても，自動ブレーキ装置の制御，すなわち自動ブレーキの作動に係る
一切の操作を終了させて次の制御に移行させることが可能であり，更
なる車両の安全性の向上に資することができる。
したがって，このような本願補正発明と，上記ア(ｲ)に記載したとお
り，通信可能領域５においては車両の走行速度をＶ＝Ｇとする速度制
御が継続され，自動ブレーキ装置の制御を終了させて次の制御に移行
させることができない引用発明とを，前記(3)イ(ｲ)の点において一致
するとした審決は誤りである。
ウ相違点の看過
(ｱ)上記イ(ｱ)のとおり，本願補正発明と引用発明とは相違点を有してい
るところ，審決は，本願補正発明の車両（８）に設定する基準値と，
基準値（ｔ）と車両の走行速度を比較することとを混同し，かかる相
違点を看過したものである。
(ｲ)また，上記イ(ｲ)のとおり，本願補正発明の「…目標となる速度にな
ったなら自動ブレーキ装置(6)の制御を終了させることができることを
特徴とする車両の自動ブレーキ装置の作動装置」という点は，本願補。
正発明と引用発明との相違点であるところ，審決は，かかる相違点を
も看過したものである。
２請求原因に対する認否
請求原因(1)∼(3)の各事実は認めるが，同(4)は争う。
３被告の反論
審決の認定判断は正当であり，原告主張の取消事由は理由がない。
(1)引用発明の認定の誤りの主張に対し
引用例（甲１）の記載によれば，引用発明には，受信装置（２）の制御信
号に基づいて車両（１５）に設定する基準値（Ｇ）に基づいて，車両（１
５）の自動ブレーキ装置を作動させ，かつ，基準値（Ｇ）が車両（１５）の
目標となる速度を示し，車両（１５）の速度が目標となる速度よりも小さい
時は自動ブレーキ装置を作動させず，車両の速度が目標となる速度よりも大
きい時は基準値（Ｇ）と車両（１５）の走行速度（Ｖ）を比較しながら自動
ブレーキ装置を作動させる，という技術的事項や，目標となる速度になった
なら自動ブレーキ装置の制御を終了させることができることを特徴とする車
両の自動ブレーキ装置の作動装置，という技術的事項が開示されていること
は明らかである。
(2)一致点の認定の誤りの主張に対し
ア原告は，本願補正発明の「車両（８）に設定する基準値（ｔ」に特徴）
があるとして，受信装置（７）の制御信号（Ｔ３）に基づいて車両（８）
に設定する基準値（ｔ）に基づいて，車両（８）の自動ブレーキ装置
（６）を作動させるので，発信装置（４）からの電磁波を車両の受信装置
（７）が一度受信すれば，車両（８）において基準値（ｔ）に基づく自動
ブレーキ装置の作動を自由に得ることが可能であり，つまり，制御信号
（Ｔ３）の受信と自動ブレーキ装置の作動とを分離することが可能である，
通信可能な領域を通過した後でも，制御信号（Ｔ３）に基づく自動ブレー
キ装置の作動を開始させることが不可能ではない，通信障害も問題になり
難くなる，これにより，期待する自動ブレーキ装置の作動を得，車両
（８）に目標となる走行速度を正常に与えることが可能になり，車両の安
全性が向上する，と主張する。
しかし，本願補正発明が「受信装置（７）の制御信号（Ｔ３）に基づい
て車両（８）に設定する基準値（ｔ）に基づいて，車両（８）の自動ブレ
ーキ装置（６）を作動させ」なる構成を有するからといって，電磁波を車
両の受信装置（７）が一度受信すれば，車両（８）において基準値（ｔ）
に基づく自動ブレーキ装置の作動を自由に得ることが可能であるとか，通
信可能な領域を通過した後でも，制御信号（Ｔ３）に基づく自動ブレーキ
装置の作動を開始させることが不可能ではないとかの効果を主張すること
は，特許請求の範囲の記載に基づかない効果の主張である。
また，本願補正発明がかかる構成を有することによってかかる効果を奏
するのであれば，同様の構成を有する引用発明も同様の効果を奏すること
になる。
また，その効果の内容に関しても，一度信号を受信したならば，通信可
能な領域を通過した後でも自動ブレーキの作動を開始させることが可能で
あるなどと，一旦信号を受信すればその後の平常走行中でも自動ブレーキ
が作動することを窺わせるなど，前提を欠いた作用効果の主張であるから
現実的な内容であるとするには多々疑問が残る。
引用発明は「具体的な信号処理を課題とした発明」ではないかもしれな
いが，それは本願補正発明にも言えることであって，特許請求の範囲に広
範な概念を記載しておき，その奏する作用効果については言外の前提を付
すことにより種々考えられる中から特定のものを選び出して，それを特許
請求の範囲に係る本願補正発明の特有の効果であるが如く主張することは，
特許請求の範囲の記載に基づかない効果の主張として許されるべきではな
い。
イ原告は，本願補正発明によれば「目標となる速度になつたなら自動ブ，
レーキ装置の制御を終了させることができる」から，例えば通信可能領域
にある場合であっても，自動ブレーキ装置の制御を終了させて次の制御に
移行することが可能であり，更なる車両の安全性の向上に資することがで
きる，という効果を奏する，車両（８）に設定する基準値（ｔ）と車両
（８）の走行速度とを比較することにより，制御領域が通信可能領域に一
致していない本願補正発明では，通信可能領域を通過後に自動ブレーキ装
置の制御及びその制御の終了を行うことも可能である，と主張するが，こ
の主張は特許請求の範囲の記載に基づかない効果の主張である。
また，本願補正発明がかかる構成を有することによってかかる効果を奏
するのであれば，同様の構成を有する引用発明も同様の効果を奏すること
が可能になる。
そして，その効果の内容に関しても「通信可能領域にある場合であっ，
ても，自動ブレーキ装置の制御を終了させて次の制御に移行することが可
能であり，更なる車両の安全性の向上に資することができる」などと，自
動ブレーキ装置の制御が終了するとの概念が，あたかも自動ブレーキの作
動を終了するとの概念を排除するかの如く匂わせているが，これも現実的
な内容であるとするには多々疑問が残る。
この原告の主張も，特許請求の範囲の記載で広範な概念を主張しておき，
その奏する効果については種々考えられる中から特定のものを選び出して，
それをあたかも特許請求の範囲に係る本願補正発明の特有の効果であるが
如く主張するものであるから，これも特許請求の範囲の記載に基づかない
効果の主張として許されない。
(3)相違点の看過の主張に対し
上記(2)ア，イに照らし，審決に相違点の看過はない。
第４当裁判所の判断
１請求原因(1)（特許庁における手続の経緯，(2)（発明の内容，(3)（審決））
の内容）の各事実は，いずれも当事者間に争いがない。
２本願補正発明について
(1)本願補正発明の内容は，第３，１，(2)記載のとおりであるところ，本願
補正明細書（甲１０，６∼９，３）には，以下の記載がある。
ア発明の属する技術分野
本発明は，車両の自動ブレーキ装置の作動装置，詳しくは，車両の自動
ブレーキ装置を作動させ，車両にブレーキ力を生じさせる装置に関するも
のである（甲７，段落【０００１）。】
イ従来の技術及びその課題
近時，運転者の意思（ブレーキペダルの踏込み）とは無関係に，車両に
自動的にブレーキを掛ける自動ブレーキ装置が提案されている。…（甲７，
段落【０００２）】
…車両の走行路には，トンネルが存在している。トンネル内において火
災が発生した場合には，トンネル内が高温になると共に，一酸化炭素ガス，
その他の有毒ガスが発生している。このため，…車両がトンネル内に進入
することを強制的に抑制させることが望まれる（甲７，段落【０００。
３）】
本発明は，車両に自動的にブレーキを掛け，車両の安全性を向上させる
ことを目的としてなされたものである（甲７，段落【０００４）。】
ウ課題を解決するための手段
…請求項１に係る発明は，電磁波からなる信号（Ｔ２）を発信する発信
装置（４）を設けた走行路（２）を走行する車両（８）に適用される車両
の自動ブレーキ装置の作動装置であつて，
少なくとも１つのホイールブレーキ（５３，５３）にブレーキを掛ける’
ことができると共に，自動ブレーキ装置（６）の作動中にアンチロック制
御装置の作動を行なうことができる自動ブレーキ装置（６）と，電磁波か
らなる信号（Ｔ２）を受信して制御信号（Ｔ３）を出力する受信装置
（７）とを車両（８）に有し，車両（８）に目標となる走行速度を与えて
車両（８）の安全性を向上させるために，受信装置（７）の制御信号（Ｔ
３）に基づいて車両（８）に設定する基準値（ｔ）に基づいて，車両
（８）の自動ブレーキ装置（６）を作動させ，かつ，基準値（ｔ）が車両
（８）の目標となる速度を示し，車両（８）の速度が目標となる速度より
も小さいときは自動ブレーキ装置（６）を作動させず，車両（８）の速度
が目標となる速度よりも大きいときは基準値（ｔ）と車両（８）の走行速
度とを比較しながら自動ブレーキ装置（６）を作動させ，目標となる速度
になつたなら自動ブレーキ装置（６）の制御を終了させることができるこ
とを特徴とする車両の自動ブレーキ装置の作動装置である。…（甲３，段
落【０００５）】
エ発明の実施の形態
マイクロコンピュータ８０は，比較手段８２と，車両８の所定の走行速
度に対応する基準値ｔを設定する基準値設定手段８３と，作動信号発生手
段８４としての機能を有する。比較手段８２によって車速信号Ｔ４と基準
値ｔとを比較し，その比較結果に基づいて車速信号Ｔ４が基準値ｔよりも
小さくなるまで，つまり車速が測定値未満になるまで，作動信号発生手段
８４から作動信号Ｔ１３，Ｔ２３及びＴ３３を出力する。基準値ｔは，目
標となる低い車両速度に対応する値であり，通常は速度零に対応する値で
ある。…（甲７，段落【００１６）】
ホイールブレーキ５３によって得られるブレーキ力は，…車速信号Ｔ４
が基準値ｔよりも小さくなるまで得られる。すなわち，受信装置７から出
力される制御信号Ｔ３が発生することによりスタートし，車速検出手段８
１から出力される車速信号Ｔ４が読み込まれる（ステップ（１。また，））
基準値設定手段８３の基準値ｔが読み込まれる（ステップ（２。次に，））
比較手段８２において，基準値ｔと車速信号Ｔ４が比較される（ステップ
（３。車速信号Ｔ４が基準値ｔよりも小さいときは，マイクロコンピ））
ュータ８０による制御が終了するので，自動ブレーキ装置６は作動しない。
車速信号Ｔ４が基準値ｔを越えるときはステップ（４）に移行して作動信
号Ｔ１３，Ｔ２３及びＴ３３を出力し，ステップ（１）に戻る。ステップ
（１）∼（４）を繰り返すうちに車速信号Ｔ４が基準値ｔ以下に小さくな
るので，作動信号Ｔ１３，Ｔ２３及びＴ３３が出力されなくなり，自動ブ
レーキ装置６の制御が終了する。基準値ｔが速度零に対応する値であれば，
車両８が停止するまで作動信号Ｔ１３，Ｔ２３及びＴ３３が出力され，自
動ブレーキ装置６が作動する（甲８，段落【００２２）。】
オ発明の効果
…本発明に係る車両の自動ブレーキ装置の作動装置によれば，車両に自
動的にブレーキが掛かる。その結果，車両の安全性が向上する（甲７，。
段落【００２７）】
(2)上記(1)ア∼オの記載によれば，本願補正発明は，運転者の意思（ブレー
キペダルの踏込み）とは無関係に，車両に自動的にブレーキを掛ける自動ブ
レーキ装置に関し，車両に自動的にブレーキを掛け，車両の安全性を向上さ
せることを技術的課題とし，その解決手段として，上記(1)ウに記載した構
成を採用することにより，車両に自動的にブレーキが掛かり，車両の安全性
を向上させる効果を奏するようにさせたものと認められる。
そうすると，本願補正発明は，発信装置（４）からの電磁波を車両の受信
装置（７）が一度受信すれば，その後発信装置（４）からの電磁波の受信が
なくても基準値ｔを維持してその基準値に基づく自動ブレーキ装置の作動を
行う構成のものも含まれるとはいえるが，これに限られるものとはいえない。
すなわち，本願補正発明の特許請求の範囲の記載を見ても，基準値ｔが受信
の有無にかかわらず車両において維持されることや，これを前提として車速
との比較がなされる構成に限定されることについての記載はなく，本願補正
明細書（甲１０，６∼９，３）においても，本願補正発明がかかる構成に限
定されることを裏付けるに足りる記載は見当たらないのであって，そうであ
る以上，かかる構成はあくまで実施の一態様として把握されるに止まるもの
というほかない。
(3)また，自動ブレーキ装置の制御の終了については，本願補正発明の特許
請求の範囲（甲３参照）には「…目標となる速度になったなら自動ブレー，
キ装置(6)の制御を終了させることができることを特徴とする車両の自動ブ
レーキ装置の作動装置」と記載されているに止まるものであり，単に自動。
ブレーキ装置の制御を終了させる，という抽象的な記載しかなされていない。
そうすると，本願補正発明においては，車速信号（Ｔ４）が目標となる速度
の基準値（ｔ）と一致したときに自動ブレーキ装置の制御が終了すればよい
のであり，その後も基準値（ｔ）と車両（８）の走行速度との比較を継続し
て行い車両の速度が増速し車両信号（Ｔ４）が目標となる速度の基準値
（ｔ）よりも大きくなったときは，再度，基準値（ｔ）と車両（８）の走行
速度とを比較しながら自動ブレーキ装置（６）を作動させるというような，
車両の速度が目標となる速度よりも大きくなるという増速の場合に備える構
成も含まれるものというほかない。
３引用発明の内容
(1)一方，引用発明が記載された引用例（甲１）には，以下の記載がある。
ア特許請求の範囲
危険な状況の発生が予想される道路側に設けられ道路の状況に応じた最
高速度を設定し，搬送波を設定最高速度Ｇによって変調して車速コントロ
ーラ信号を発生し，この車速コントローラ信号を減速の必要な狭い領域に
電波によって送信する路側送信器１と，自動車の中に搭載されており車速
コントローラ信号を受信し復調して設定最高速度Ｇを求め，現在の車速Ｖ
がＧより高い場合はスロットルバルブを閉方向に変位させ，ブレーキをか
けるようにした車載受信器２とより構成される事を特徴とする自動安全運
転装置（請求項(1)）。
イ制御回路３６は，道路状況に応じて，これを報知するための信号を発す
る。パラメータは発振周波数である。周波数Ｇを，道路状況に応じて変化
させる。これは連続変数とする事もできるし，ディスクリートな値Ｇ０，
Ｇ１，Ｇ２，…とする事もできる。
…
変調回路３４は制御回路３６の信号Ｇにより，搬送波の周波数を変化さ
せる。つまり周波数変調（ＦＭ）を行なう。
変調回路３４…で（Ｆ＋Ｇ）又は（Ｆ−Ｇ）の信号を作る事ができる。
どちらを用いてもよい。ここでは簡単のため（Ｆ＋Ｇ）と略記する。
増幅器３８でこの信号を増幅しアンテナ４０から，電波として空中へ発
信する。
この信号を，ここでは車速コントローラ信号という（２頁右下欄４行。
∼３頁左上欄６行）
ウ車載受信器の側の動作を第２図によって説明する。
自動車１５のアンテナ４によって（Ｆ＋Ｇ）の電波を捕える。，
アンテナ４は指向性のあるアンテナで，車両前方よりやや左側の方向へ
その受信方向が設定されている。
車速コントロール信号は，超短波又は極超短波であるから，これを復調
するため，まず増幅器６で増幅した後，周波数変換する。
このために，発信器１０で局部発振Ｑを得る。これを混合器８に入れて
車速コントロール信号（Ｆ＋Ｇ）と混合する。
混合によって（Ｆ＋Ｇ±Ｑ）の波形が得られる。
これをバンドパスフィルタ１２に入れて，低い方の周波数の信号（Ｆ＋
Ｇ−Ｑ）のみを得る。
ＦＭ復調に先だって，周波数変換するのは，通常よくなされる事である。
この後ＦＭ復調する。…
まず，パルス変換器１４によって，正弦波であるものを矩形波に変換す
る。…
矩形パルスにしたものをパルスカウンタ１６で計数する。単位時間内の
パルス数によって，信号周波数を求める事ができる。
単位時間ごとにパルスカウンタ１６はリセットされる。…
単位時間が経過して，パルスカウント数Ｎが分る。これは前記の（Ｆ＋
Ｇ−Ｑ）の周波数に比例する（Ｆ−Ｑ）は定数である（Ｆ−Ｑ）に比。。
例する数をＮから引くことによりＧが求まる。
このようにして，車載受信器に於て，車速コントロール信号から，速度
制御信号Ｇを得る。
いっぽう，自動車には車輪の回転速さをモニタするために車輪速センサ
２０が設けられている。車輪速センサ２０から，現在の自動車の走行速度
Ｖを得る。
速度制御信号Ｇは，最高速度をある値に制限する，というような信号で
ある。つまり，最大値という形で速度が与えられる。この速度と，車輪速
センサ２０の測定した速度とは，一定の乗数をかける事によって，同一の
速度単位に合わせる事ができる。
制御回路１８は，このような乗算を行ない，ＧとＶとを同じ速度単位と
する。この後，ＧとＶとを比較して，Ｖ≦Ｇであれば，車速を変更しない。
つまり，ブレーキやエンジンなどになんらの作用を及ぼさないようにする。
しかし，Ｖ＞Ｇである時は違う。この地域に於ける最高速度Ｇよりも，
自動車の速度Ｖが速いのである。この場合は，制御回路１８が減速動作を
自動的に開始する（３頁左上欄１０行∼右下欄５行）。
エまずブレーキ制御系へ減速信号を送る。つまりブレーキを作動し，直接
に制動を行なう。
さらに，スロットルバルブ制御系２８へ減速信号を送る。スロットルバ
ルブを閉じる方向へ変位させ，エンジンの出力を減少させる。…
こうして減速すると，車輪速センサ２０の検出速度Ｖが下ってゆく。こ
の間，運転者がアクセルを踏み込んでも加速されない。やがてＶ＝Ｇとな
る。ここでつりあった後は，この速さで通信可能領域５を走り抜ける事に
なる。
この領域５を走り抜けると，信号がアンテナ４に入らなくなる。このた
め，減速作用が消える。ドライバのアクセル操作，ブレーキ操作どおりに
走行できるようになる（３頁右下欄７行∼４頁左上欄８行）。
(2)以上の(1)ア∼エによれば，引用発明は，自動車のアンテナ４により，
（Ｆ＋Ｇ）の電波である車速コントロール信号を受信し，その信号を増幅器
６，混合器８，バンドパスフィルタ１２，パルス変換器１４，パルスカウン
タ１６を介して，速度制御信号Ｇを得るものであり，これによって，車速を
所定値以下に制御するものである。
そうすると，前記２の説示も併せ考慮すれば，引用発明の「車速コントロ
ール信号「速度制御信号Ｇ」は，それぞれ，本願補正発明の「制御信号」，
（Ｔ３「車両（８）に設定する基準値（ｔ」に相当するものと認めら）」，）
れる。さらに，引用発明においては，車輪速センサ２０により検出した自動
車の走行速度Ｖを求め，その走行速度Ｖと上記速度制御信号Ｇとを比較して，
ＶＧ，すなわち自動車の速度が速度制御信号Ｇと同じかそれよりも遅い場≦
合であれば，車速を変更せず，ブレーキやエンジンなどに何らの作用を及ぼ
さないようにする一方，Ｖ＞Ｇ，すなわち自動車の速度が速度制御信号Ｇよ
りも速い場合であれば，制御回路１８が減速動作を自動的に開始するのであ
るから，かかる引用発明は，本願補正発明の「車両（８）に目標となる走行
速度を与えて車両（８）の安全性を向上させるために，受信装置（７）の制
御信号（Ｔ３）に基づいて車両（８）に設定する基準値（ｔ）に基づいて，
車両（８）の自動ブレーキ装置（６）を作動させ，かつ，基準値（ｔ）が車
両（８）の目標となる速度を示し，車両（８）の速度が目標となる速度より
も小さいときは自動ブレーキ装置（６）を作動させず，車両（８）の速度が
目標となる速度よりも大きいときは基準値（ｔ）と車両（８）の走行速度と
を比較しながら自動ブレーキ装置（６）を作動させ，目標となる速度になつ
たなら自動ブレーキ装置（６）の制御を終了させる」ことに相当する制御を
行っているものと認められる。
４原告の主張に対する判断
以上の２，３を前提に，原告主張の取消事由について以下判断する。
(1)引用発明の認定の誤りの主張について
ア原告は，引用例（甲１）には「危険な状況の発生が予想される道路側，
に設けられ道路の状況に応じた最高速度を設定し，搬送波を設定最高速度
Ｇによって変調して車速コントローラ信号を発生し，この車速コントロー
ラ信号を減速の必要な狭い領域に電波によって送信する路側送信器１と，
自動車の中に搭載されており車速コントローラ信号を受信し復調して設定
最高速度Ｇを求め，現在の車速ＶがＧより高い場合は…ブレーキをかける
ようにした車載受信器２とより構成される事を特徴とする自動安全運転装
置（特許請求の範囲(1)「この領域５を走り抜けると，信号がアンテ。」），
ナ４に入らなくなる。このため，減速作用が消える。ドライバのアクセル
操作，ブレーキ操作どおりに走行できるようになる（４頁左上欄５行∼。」
８行）との記載がある，これらによれば，引用発明においては，電波を車
両が受信しなくなった後にも自動ブレーキ装置を正常に作動させ続けるこ
とについて教えるところは見当たらず，最高速度を示す信号を車両に設定，
つまり車両に定め維持するものではない，たとえ「設定する」が「設け定
める」という程度の概念であるとしても「定める」とは「ゆるぎなく維，
持されるような状態を固定する（広辞苑第五版）という意味であるとこ」
ろ，引用発明における速度制御信号（Ｇ）は車両に設け定める状態にはな
い，引用例（甲１）に「設定する」ことを示唆する記載もない，と主張，
する。
しかし，前記３(2)に説示したとおり，前記３(1)ア∼エの記載によれば，
引用発明は，自動車のアンテナ４により（Ｆ＋Ｇ）の電波である車速コ，
ントロール信号を受信し，その信号を増幅器６，混合器８，バンドパスフ
ィルタ１２，パルス変換器１４，パルスカウンタ１６を介して，速度制御
信号Ｇを得て，これによって，車速を所定値以下に制御するものであると
いうのであるから，たとえ「定める」が「ゆるぎなく維持されるような状
態を固定する（広辞苑第五版）という意味であったとしても，上記のよ」
うな速度制御信号Ｇを，受信装置の制御信号に基づいて自動車に「設定」
されるものということは技術的な見地から十分可能であるというべきであ
る。原告が指摘する引用例（甲１）中の上記各記載も，かかる判断を左右
するものではない。
以上によれば，原告の上記主張は採用することができない。
イ原告は，引用例（甲１）には「…車載受信器２に於て，車速コントロ，
ール信号から，速度制御信号Ｇを得る（３頁左下欄５行∼６行「制。」），
御回路１８は，…ＧとＶとを同じ速度単位とする。この後，ＧとＶとを比
較して，…（３頁左下欄１７行∼１９行）という記載があるから，この」
ように頻繁に得る車速制御信号Ｇ（設定最高速度Ｇ）を用いて次々に「Ｇ
（速度制御信号）とＶ（自動車の速度）とを比較」するときには，ゆるぎ
なく維持されるような状態を固定する車速制御信号Ｇ（設定最高速度Ｇ）
が存在せず，比較手段に基準値（設定最高速度Ｇ）を設定するとまではい
えない，引用発明では，基準値と車両の走行速度とを比較することのみが
記載され，これとは別途に，受信装置の制御信号に基づいて車両に設定す
る基準値が区別して記載されていない，と主張する。
しかし，前記３(2)に説示したとおり，上記３(1)ア∼エの記載によれば，
引用発明は，自動車のアンテナ４により（Ｆ＋Ｇ）の電波である車速コ，
ントロール信号を受信し，その信号を増幅器６，混合器８，バンドパスフ
ィルタ１２，パルス変換器１４，パルスカウンタ１６を介して，速度制御
信号Ｇを得て，これによって，車速を所定値以下に制御するものであると
いうのであるから，たとえ引用発明において頻繁に得る車速制御信号Ｇ
（設定最高速度Ｇ）を用いて次々に「Ｇ（速度制御信号）とＶ（自動車の
速度）とを比較」するときがあり得るとしても，上記のような速度制御信
号Ｇを，受信装置の制御信号に基づいて自動車に「設定」されるものとい
うことは技術的な見地から十分可能であるというべきである。このことは，
引用発明において受信装置の制御信号に基づいて自動車に設定する基準値
が走行速度との比較の点と区別して記載されているかどうかによって左右
されるものではない。
以上によれば，原告の上記主張は採用することができない。
ウ原告は，審決は，引用例（甲１）には「…目標となる速度になったな，
ら自動ブレーキ装置の制御を終了させることを特徴とする車両の自動ブレ
ーキ装置の作動装置」との発明が記載されていると認定するが，誤りで。
ある，引用例（甲１）には「こうして減速すると，車輪速センサ２０の，
検出速度Ｖが下ってゆく。この間，運転者がアクセルを踏み込んでも加速
されない。やがてＶ＝Ｇとなる。ここでつりあった後は，この速さで通信
可能領域を走り抜ける事になる（３頁右下欄２０行∼４頁左上欄４。」
行）との記載があるから，引用発明では，車両がＶ＝Ｇとなると，目標と
なる速さ（Ｇ）を維持するように制御されながら通信可能領域を走り抜け
るものであって，通信可能領域５においては車両の走行速度をＶ＝Ｇとす
る速度制御が継続され，自動ブレーキ装置の制御を終了させて次の制御に
移行させることができない，たとえＶ＝Ｇになったとしても，ブレーキの
作動が終了するのみであり，ＧとＶとの比較は継続され，自動ブレーキ装
置の制御すなわち自動ブレーキの作動に係る一切の操作を終了させること
は予定していない，と主張する。
しかし，前記３(1)ウ，エの記載に照らせば，引用発明においては，Ｖ
＞Ｇのときは，ブレーキ制御系やスロットルバルブ制御系２８へ減速信号
を送って減速動作を行い，Ｖ≦Ｇのときはかかる動作は行わないというも
のであるから，Ｖ＝Ｇとなって上記減速動作が終わった後も，ＶとＧとの
比較を継続して行い車両の速度が増速しＶ＞Ｇとなったときは，再度，Ｖ
とＧを比較しながら減速動作を行うというような，自動車の速度が目標と
なる速度よりも大きくなるという増速の場合に備えるものである。そうす
ると，Ｖ＝Ｇとなったときはそれまで送られていたブレーキ制御系やスロ
ットルバルブ制御系２８へ減速信号の送信がなくなって減速動作が行われ
なくなるのであるから，たとえＶとＧとの比較が継続されその後の増速に
備える構成であったとしても，上記の一旦減速動作が行われなくなった状
態を捉えて自動ブレーキ装置の制御が終了したものということは技術的な
見地からも十分可能であるというべきである。したがって，審決が，引用
例（甲１）には「…目標となる速度になったなら自動ブレーキ装置の制御
を終了させることを特徴とする車両の自動ブレーキ装置の作動装置」と。
の発明が記載されていると認定したことに誤りはない。
以上によれば，原告の上記主張は採用することができない。
(2)一致点の認定の誤りの主張について
ア原告は，本願補正発明は，車両（８）に目標となる速度を示す基準値
（ｔ）を設定，すなわち定め，維持し，この基準値（ｔ）に基づいて車両
（８）の自動ブレーキ装置（６）を作動させるので，発信装置（４）から
の電磁波を車両が受信し続けなくても，ブレーキを自動的かつ正常に作動
させ，車両（８）に目標となる走行速度が正常に与えられるため，通信可
能な領域の広さが問題になり難いし，車両（８）側から見れば，発信装置
（４）からの電磁波を車両の受信装置（７）が一度受信すれば，車両
（８）において基準値（ｔ）に基づく自動ブレーキ装置の作動を自由に得
ることが可能である，したがって，本願補正発明は，車両（８）に設定す
る基準値（ｔ）と，基準値（ｔ）と車両（８）の走行速度との比較とが明
確に区別され，両者が「かつ」で結ばれ同時に成り立つものであるから，
このような本願補正発明と引用発明とが前記第３，１，(3)イ(ｲ)の点にお
いて一致するとした審決は誤りである，と主張する。
しかし，前記２(2)の説示に照らせば，原告の上記主張は，本願補正発
明の実施の一態様として把握されるに止まる構成を前提とするものである
に過ぎず，本願補正発明の特許請求の範囲の記載を見ても，基準値ｔが受
信の有無にかかわらず車両において維持されることや，これを前提として
車速との比較がなされる構成に限定されることについての記載はなく，本
願補正明細書（甲１０，６∼９，３）においても，本願補正発明がかかる
構成に限定されることを裏付けるに足りる記載は見当たらないものである。
そうすると，本願補正発明の特許請求の範囲において原告が指摘する「設
定「かつ」という文言や「設定」と比較との関係を検討しても，上記」，，
のとおり基準値ｔの持続性やこれを前提とする基準値（ｔ）と車両（８）
の走行速度との比較についての具体的な記載がない以上，上記の一般的な
文言の意義や用法のみから，当業者（その発明の属する技術の分野におけ
る通常の知識を有する者）が，本願補正発明の要旨として，基準値ｔが受
信の有無にかかわらず車両において維持されることや，これを前提として
車速と比較がなされる構成に限定されることまで理解するということはで
きない。そして，原告が指摘する記載も含めて本願補正明細書（甲１０，
６∼９，３）の記載をすべて精査しても，本願補正発明がかかる構成に限
定されることを裏付けるに足りる記載は見当たらない。
以上によれば，原告の上記主張は採用することができない。
イ原告は，本願補正発明は，目標となる速度になったなら自動ブレーキ装
置を終了させることができるから，例えば通信可能領域にある場合であっ
ても，自動ブレーキ装置の制御，すなわち自動ブレーキの作動に係る一切
の操作を終了させて次の制御に移行させることが可能であり，更なる車両
の安全性の向上に資することができるから，このような本願補正発明と引
用発明とが前記第３，１，(3)イ(ｲ)の点において一致するとした審決は誤
りである，と主張する。
しかし，たとえ本願補正発明が，通信可能領域にある場合であっても自
動ブレーキ装置の制御，すなわち自動ブレーキの作動に係る一切の操作を
終了させて次の制御に移行させる構成を含むとしても，本願補正発明の構
成は，前記２(3)に説示したとおり，かかる構成に限定されず，目標とな
る速度になって自動ブレーキ装置の制御を終了させた後もなお目標速度と
車両の速度との比較を継続して行い（車両の速度）＞（目標となる速度）
という車両の増速に備える構成も含まれるというべきであるから，原告の
上記主張を採用することはできない。
(3)相違点の看過の主張について
原告は，審決が第３，１，(4)イ記載のとおり本願補正発明と引用発明の
一致点の認定を誤ったことを主張した上で，これらの点は相違点になると主
張するが，上記(2)に説示したとおり，審決の一致点の認定の誤りをいう原
告の主張は採用できないものであるから，これを前提とする原告の相違点の
看過についての主張もまた理由がないこととなる。
５結語
以上のとおり，原告主張の取消事由は理由がない。
よって，原告の請求を棄却することとして，主文のとおり判決する。
知的財産高等裁判所第２部
裁判長裁判官中野哲弘
裁判官今井弘晃
裁判官田中孝一

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