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平成２８年８月２５日判決言渡
平成２７年（行ケ）第１０２１３号審決取消請求事件
口頭弁論終結日平成２８年６月２１日
判決
原告ゼネラル・エレクトリック
・カンパニイ
訴訟代理人弁護士城山康文
同山内真之
同小山悠美子
訴訟代理人弁理士重森一輝
同荒川聡志
同小倉博
同黒川俊久
同田中拓人
被告特許庁長官
指定代理人松下聡
同槙原進
同加藤友也
同長馬望
同田中敬規
主文
１原告の請求を棄却する。
２訴訟費用は，原告の負担とする。
３この判決に対する上告及び上告受理申立てのための付加期間を３０
日と定める。
事実及び理由
第１請求
特許庁が不服２０１４－１８２２２号事件について平成２７年６月１日にし
た審決を取り消す。
第２事案の概要
本件は，特許出願に対する拒絶査定不服審判請求を不成立とした審決の取消
訴訟である。争点は，進歩性判断の当否である。
１特許庁における手続の経緯
(1)原告は，平成１９年７月２７日，発明の名称を「ガスタービンエンジンア
センブリ」とする特許出願をした（特願２００７－１９５８７３号。以下「本
願」という。甲４）。
本願は，パリ条約の優先権主張を伴う出願であり，その優先日は平成１８
年（２００６年）７月３１日，優先権主張国は米国である。
(2)原告は，平成２３年１０月４日付け，平成２４年１０月５日付け及び平成
２５年１０月１５日付けで拒絶理由通知を受けたのに対し，平成２４年４月
１０日付け手続補正書（甲６），平成２５年４月１６日付け手続補正書（甲
９）及び平成２６年４月１７日付け手続補正書（甲１２）でそれぞれ特許請
求の範囲の補正を行ったが，同年５月２日付けで拒絶査定を受けた（甲１４）。
(3)原告は，平成２６年９月１２日，拒絶査定に対する不服審判を請求した（甲
１５）。
特許庁は，これを不服２０１４－１８２２２号事件として審理し，平成２
７年６月１日，別紙審決書（写し）記載のとおり，「本件審判の請求は，成
り立たない。」との審決をした（出訴期間の付加期間９０日。以下「本件審
決」という。）。
本件審決の謄本は，同月１６日，原告に送達された。
(4)原告は，平成２７年１０月１３日，本件審決の取消しを求めて本件訴訟を
提起した。
２特許請求の範囲
前記各補正後の特許請求の範囲（請求項の数は４）の請求項１の記載は，次
のとおりである（甲１２。以下，この請求項１に記載された発明を「本願発明」
といい，本願の明細書〔甲４〕及び図面〔甲１７〕を併せて「本願明細書」と
いう。）。
「タービンエンジンアセンブリであって，
高圧圧縮機（１４），燃焼器（１６）及び高圧タービン（１８）を含むコアガ
スタービンエンジン（１３）と；
前記コアガスタービンエンジンから軸方向後方に結合された低圧タービン（２
０）と；
前記コアガスタービンエンジンから軸方向前方に結合されたファンアセンブリ
（１２）と；
前記低圧タービンに結合されたブースタ圧縮機（２２）と；
駆動軸（３１）と歯車箱（１００）との間に結合され，前記低圧タービン（２
０）及び前記ブースタ圧縮機（２２）により発生されたスラスト荷重を土台へ
伝達するように構成された第１のスラスト軸受アセンブリ（１１０）と，
前記歯車箱（１００）と前記ファンアセンブリ（１２）との間に結合され，前
記ファンアセンブリにより発生されたスラスト荷重を土台へ伝達するように構
成された第２のスラスト軸受アセンブリ（１２０）と
を具備し，
前記ファンアセンブリ（１２）は，前記歯車箱（１００）と前記駆動軸（３１）
とを介して前記ブースタ圧縮機（２２）に結合されて，前記駆動軸（３１）が
第１の回転方向で回転するとき，
前記ブースタ圧縮機（２２）が前記低圧タービンと共に第１の回転速度で前記
第１の回転方向に回転し，
前記ファンアセンブリ（１２）が前記第１の回転速度とは異なる第２の回転速
度で第２の回転方向に回転するように構成され，
前記第１の回転方向は前記第２の回転方向と逆であり，前記第１の回転速度は
前記第２の回転速度より速く，前記第２の回転速度が常に前記第１の回転速度
の２分の１となるように，前記歯車箱（１００）が２．０対１の歯車比を有し，
前記タービンエンジンアセンブリは，前記駆動軸と前記歯車箱との間に結合さ
れた撓み結合部（１０８）をさらに有する
ことを特徴とする，タービンエンジンアセンブリ。」
３本件審決の理由の要旨
(1)本件審決の理由は，別紙審決書（写し）記載のとおりであるが，その要旨
は，本願発明は，本願の優先日前に頒布された刊行物である米国特許第４８
２７７１２号明細書（甲１。以下「刊行物１」という。）に記載された発明
（以下「引用発明」という。)及び特表平９－５１２０７９号公報（甲２。
以下「刊行物２」という。）に記載された技術に基づいて当業者が容易に発
明をすることができたものであるから，特許法２９条２項の規定により特許
を受けることができず，したがって本願は拒絶すべきである，というもので
ある。
(2)本件審決が認定した引用発明，本願発明と引用発明との一致点及び相違点
は，以下のとおりである。
ア引用発明
「ターボファンガスタービンエンジンであって，圧縮機手段１４，燃焼器
手段１６，第１のタービン手段１８とを含むエンジンと，
圧縮機手段１４，燃焼器手段１６，第１のタービン手段１８とを含むエン
ジンから軸方向の下流側に結合された第２のタービン手段２０と，
圧縮機手段１４，燃焼器手段１６，第１のタービン手段１８とを含むエン
ジンから軸方向の上流側に結合されたファンアセンブリ７２と，
第２のタービン手段２０に結合されたブースタ圧縮機手段と，
第２シャフト５６の上流端とギアアセンブリ６２との間に位置し，それぞ
れに固定されたスタブシャフト６０を，ギアハウジング８２に回転可能に
支持するベアリング８８と，
ギアアセンブリ６２とファンアセンブリ７２との間に位置し，それぞれに
固定されたシャフト７０を，ギアハウジング８２に回転可能に支持するロ
ーラベアリング８４及びボールベアリング８６とを具備し，
ファンアセンブリ７２は，ギアアセンブリ６２と第２シャフト５６を介し
てブースタ圧縮機手段に結合されており，
ブースタ圧縮機手段は，第２シャフト５６を介して第２のタービン手段２
０により駆動され，
ブースタ圧縮機手段の回転数は，ファンアセンブリ７２の回転数よりも高
く，かつ，回転方向が逆であるターボファンガスタービンエンジン。」
イ本願発明と引用発明との一致点
「タービンエンジンアセンブリであって，
高圧圧縮機，燃焼器及び高圧タービンを含むコアガスタービン
エンジンと，
前記コアガスタービンエンジンから軸方向後方に結合された低圧タービン
と，
前記コアガスタービンエンジンから軸方向前方に結合されたファンアセン
ブリと，
前記低圧タービンに結合されたブースタ圧縮機と，
駆動軸と歯車箱との間に結合された軸受アセンブリと，
歯車箱とファンアセンブリとの間に結合された軸受アセンブリと
を具備し，
前記ファンアセンブリは，前記歯車箱と前記駆動軸とを介して前記ブース
タ圧縮機に結合されて，前記駆動軸が第１の回転方向で回転するとき，
前記ブースタ圧縮機が前記低圧タービンと共に第１の回転速度で前記第１
の回転方向に回転し，
前記ファンアセンブリが前記第１の回転速度とは異なる第２の回転速度で
第２の回転方向に回転するように構成され，
前記第１の回転方向は前記第２の回転方向と逆であり，前記第１の回転速
度は前記第２の回転速度より速い，
タービンエンジンアセンブリ。」
ウ本願発明と引用発明との相違点
（相違点１）
「駆動軸と歯車箱との間に結合された軸受アセンブリ」に関し，本願発
明においては，「低圧タービン及びブースタ圧縮機により発生されたスラ
スト荷重を土台へ伝達するように構成された」ものであるのに対して，引
用発明においては，低圧タービン及び前記ブースタ圧縮機により発生され
たスラスト荷重をギアハウジング８２（土台）へ伝達するものであるか不
明である点。
（相違点２）
「歯車箱とファンアセンブリとの間に結合された軸受アセンブリ」に関
し，本願発明においては，「ファンアセンブリにより発生されたスラスト
荷重を土台へ伝達するように構成」されたものであるのに対して，引用発
明においては，ファンアセンブリ７２により発生されたスラスト荷重をギ
アハウジング８２（土台）へ伝達するものであるか不明である点。
（相違点３）
本願発明においては，「第２の回転速度が常に第１の回転速度の２分の
１となるように，歯車箱が２．０対１の歯車比」を有するのに対して，引
用発明においては，ギアアセンブリ６２がそのような歯車比を有している
か不明である点。
（相違点４）
本願発明においては，「タービンエンジンアセンブリは，駆動軸と歯車
箱との間に結合された撓み結合部をさらに有する」のに対して，引用発明
においては，第２シャフト５６とギアアセンブリ６２との間にそのような
撓み結合部を有するか不明である点。
４取消事由
(1)相違点３に関する容易想到性の判断の誤り（取消事由１）
(2)相違点４に関する容易想到性の判断の誤り（取消事由２）
第３取消事由に関する原告の主張
１取消事由１（相違点３に関する容易想到性の判断の誤り）について
(1)相違点３について，本件審決は，引用発明においてギアアセンブリ６２の
歯車比は，当業者が設計を行う際に適宜決定し得るものであるとして，これ
を２．０対１とすることは当業者であれば容易になし得たことであると判断
した（本件審決１５頁２～１２行目）。
しかし，本件審決の当該判断には以下のとおり誤りがある。
(2)本願発明の歯車箱における歯車比の技術的意義
本願発明は，ガスタービンエンジンアセンブリに関するものである（本願
明細書・段落【０００１】）。ガスタービンエンジンのエンジン効率を向上
させるためには，ファン効率を改善させるようにファンアセンブリを相対的
に低速で動作させつつ，同時に，タービン効率を改善させるために，高圧タ
ービンを相対的に高速で動作させることが望ましい（同【０００３】）。す
なわち，エンジン効率は，ファン効率とタービン効率という２つの変数によ
って定まるため，エンジン効率全体を向上させるためには，ファン効率に影
響を与えるファン速度（ファンアセンブリの速度）と，タービン効率に影響
を与える高圧タービン速度（高圧タービンの速度）とを，同時に最適化し，
エンジン効率を最大化することが求められる。しかし，ファン速度と高圧タ
ービン速度は，完全に独立な変数ではない。
すなわち，ガスタービンエンジンアセンブリにおいては，コアエンジンに
入った空気が燃料と混合され点火されて高エネルギーガス流れを形成し，こ
れが高圧タービンを通って流れ，高圧タービンを回転方向に駆動し，かつ圧
縮機も回転方向に駆動する。同時に，ガス流れが高圧タービンを通って流れ
る間に膨張することで，低圧タービンの駆動が補助され，これが第２の駆動
軸を介してファンアセンブリを回転方向に駆動する（同【０００２】）。こ
のように，高エネルギーガス流れが直接的に高圧タービンを回転駆動すると
同時に，間接的にファンアセンブリをも駆動するため，両者の回転速度は，
独立して決定することはできない。
ここで，低圧タービンとファンアセンブリとの間に歯車箱を設置すること
で，ファンアセンブリの動作速度を低下させることは可能である。しかし，
ファンアセンブリの速度を低下させ過ぎると，ブースタ圧縮機へ搬送される
気流の量が減少して，結局エンジン効率が低下し，これを防ぐためにはブー
スタ圧縮機の段を追加せざるを得ず，エンジンの総重量の増加や構造の複雑
化，製造コストの増加という問題が生じる（同【０００４】）。
以上のとおり，ガスタービンエンジンにおいては，エンジン効率を向上さ
せるためにファン速度を低下させつつ高圧タービン速度を向上させるという
要請があり，そのために歯車箱を低圧タービンとファンアセンブリとの間に
設置することは可能であるものの，歯車箱の歯車比によっては，目的である
エンジン効率の向上が実現できず，また，エンジン効率が向上してもエンジ
ンの総重量の増加や構造の複雑化，製造コストの増加という問題が生じる，
という課題が存在していた。
そこで，本願発明では，低圧タービンに結合されたファンアセンブリの回
転速度（第２の回転速度）が同じく低圧タービンに結合されたブースタ圧縮
機の回転速度（第１の回転速度）の２分の１となるように，ファンアセンブ
リとブースタ圧縮機を介する歯車箱の歯車比を２．０対１と特定する構成を
採用し，エンジン効率の向上を図りながら，エンジンの総重量の増加や構造
の複雑化，製造コストの増加という問題を防止したものである。
(3)刊行物１には，ギアアセンブリ６２の歯車比を２．０対１とすることにつ
いて記載も示唆もなく，かかる歯車比を採用することの動機付けも存在しな
いこと
刊行物１には，ギアアセンブリ６２についての記載はあるが，その歯車比
については何ら具体的な数値は記載されておらず，歯車比を２．０対１とす
ることについての記載や示唆は，刊行物１上に一切存在しない。
むしろ，刊行物１では，ブースタ圧縮機の回転数が１００００ｒｐｍ台の
ときにファンの回転数を３０００ｒｐｍ台とすることで，大幅な軽量化が実
現できると記載しており（甲１・明細書第６欄１４～１９行目，抄訳３頁４
～６行目参照），当該記載に接した当業者は，ギアアセンブリ６２の歯車比
を，約３．３対１とすることが望ましいと理解するのであり，これを大幅に
変更して２．０対１と特定する動機付けを有するものではない。
また，そもそも刊行物１におけるファンの回転速度に関する記載としては，
「ファンは，最大効率を得るため，その先端速度を低くすることを要求」す
ること（甲１・明細書第６欄１行目，抄訳２頁２８行目）や，「ファンブレ
ードの先端速度が，直接駆動した場合と比較して低減されており，これによ
り先端速度が高いことにより生じる騒音の問題を克服」できること（甲１・
明細書第６欄１０～１３行目，抄訳３頁２，３行目）の記載があるのみであ
る。すなわち，刊行物１では，ファンの回転速度を低下させることに重点が
置かれている。他方で，本願明細書の段落【０００４】で指摘されている，
ファンアセンブリの速度を低下させ過ぎることによる弊害（ブースタ圧縮機
へ搬送される気流の量が減少して，結局エンジン効率が低下し，これを防ぐ
ためにはブースタ圧縮機の段を追加せざるを得ず，エンジンの総重量の増加
や構造の複雑化，製造コストの増加を招く）については，何ら記載がない。
よって，刊行物１の記載に接した当業者は，ファンアセンブリの速度は低
いほど利点があると理解する（ただし，ファンアセンブリの速度として実効
的な速度の範囲内で，できる限り低い速度を選択することに利点があること
を理解するとの意味であり，被告が指摘するようなファンアセンブリの速度
がゼロ又は極めてゼロに近いものが最も有利という意味ではない。）から，
歯車比を刊行物１で示唆された約３．３対１よりも大きくする動機付けはあ
っても，これを小さくして２．０対１にすることの動機付けはない（むしろ，
減速歯車の歯車比をより小さいものとすることは，刊行物１に明記された課
題である最大効率の実現や騒音及び鳥の衝突による影響の軽減とは相反する
から，当業者において引用発明の減速歯車の歯車比をより小さくすることに
対する阻害要因が存在する。）。
(4)特開平２－２４５４５５号公報（甲３。以下「甲３公報」という。）の記
載に照らしても，相違点３は想到容易といえないこと
本件審決は，歯車箱の歯車比を２．０対１とすることは，例えば甲３公報
の記載（甲３・第５頁左下欄２～１３行目）に照らせば格別なことではない，
と述べた（本件審決１５頁７～９行目）。
しかし，前述のとおり，刊行物１の記載に接した当業者は，歯車比を約３．
３対１よりも大きく（例えば４．０対１等）する動機付けを有することはあ
っても，これを小さくする動機付けを有するものではない。よって，甲３公
報に，内側軸３６と外側軸３８の回転速度の比として２．０対１という数字
が開示されているからといって，引用発明におけるギアアセンブリ６２の歯
車比を２．０対１とすることを，当業者が容易に想到し得たとはいえない。
(5)被告は，歯車比を２．０対１に限定したことから格別な効果が得られるも
のではないと指摘する。
しかし，本願明細書の段落【０００４】にあるとおり，従来技術において，
低圧タービンとファンアセンブリとの間に歯車箱を設置することで，ファン
アセンブリの動作速度を低下させることは可能であったが，ファンアセンブ
リの速度を低下させ過ぎると，ブースタ圧縮機へ搬送される気流の量が減少
して，結局エンジン効率が低下し，これを防ぐためにはブースタ圧縮機の段
を追加せざるを得ず，エンジンの総重量の増加や構造の複雑化，製造コスト
の増加という問題が生じていたところ，本願発明は，かかる問題を解決する
ための歯車比として２．０対１という具体的な構成を採用したものである。
すなわち，２．０対１という歯車比によって，ファンアセンブリの速度を
過度に低下させず，したがって，ブースタ圧縮機の段追加を避けることがで
き，エンジンの総重量の増加，構造の複雑化及び製造コストの増加を避けら
れるという効果が本願発明には認められるのであり，当該効果は本願発明の
進歩性を基礎付ける。
(6)小括
以上のとおり，引用発明においてギアアセンブリ６２の歯車比を２．０対
１とすることについて，刊行物１には記載も示唆もなく，また，動機付けも
存在しない。そして，本願発明の歯車比２．０対１という構成は，エンジン
の総重量の増加，構造の複雑化及び製造コストの増加を避けるという効果を
与えるものである。
したがって，当業者であっても，引用発明において相違点３に係る発明特
定事項を採用することは，容易になし得たことではなく，これを想到容易で
あるとした本件審決の判断には誤りがある。
２取消事由２（相違点４に関する容易想到性の判断の誤り）について
(1)相違点４について，本件審決は，刊行物２に記載の技術は「駆動軸と歯車
箱との間に，シャフトのずれに適応するために撓み結合部を設けた」もので
あるとの理解に基づき，引用発明に刊行物２に記載の技術を適用して相違点
４に係る本願発明の発明特定事項とすることは，当業者であれば容易になし
得たことであると判断した（本件審決１５頁１３～２３行目）。
しかし，本件審決の当該判断には以下のとおり誤りがある。
(2)刊行物２に記載の技術における「柔軟区画」の技術的意義
刊行物２には，太陽歯車３６とコンプレッサー・ドライブ・シャフト２４
とを連結する太陽歯車カップリング３２に波状柔軟区画６２を設ける技術が
記載されている。波状柔軟区画６２には，排液穴６５を有する円筒リング６
４が含まれる。排液穴は，波状柔軟区画６２の内部に油が漏れ，これが溜ま
って回転不均衡を生じることを防ぐために，円筒リング６４の全周にわたっ
て配置されるものである（甲２・１１頁１０～１４行目）。
ここで，刊行物２に記載の発明は，遊星歯車列の構成要素を外部装置に連
結し，同時に，それらの間のずれに適応する簡素で信頼できる無給油のカッ
プリング・システムを提供することを目的としており，そのため，遊星歯車
列の太陽歯車とリング・ギヤー・ハウジングが，平行ずれと角度ずれに適応
する波状断面を有するユニークなカップリングで外部シャフトに連結する構
成を採用している（甲２・８頁２１～２７行目）。
すなわち，刊行物２に記載された波状柔軟区画６２は，歯車列構成要素の
破損のリスク減少及び磨耗減少による歯車列のメンテナンスコストを減少さ
せ，信頼性を向上させることを目的としている（甲２・９頁１９，２０行目）。
(3)刊行物２に記載の技術における「柔軟区画」を引用発明に適用する動機付
けはないこと
他方，刊行物１は，スタブシャフト６０に固定されるギアアセンブリ６２
を開示している（甲１・明細書第３欄３０，３１行目，抄訳１頁２７行目参
照）が，ギアアセンブリの構成要素とスタブシャフトとの間に柔軟性を有す
る部材を配置することが望ましいとの記載や示唆は一切存在しない。また，
ギアアセンブリ構成要素の破損のリスク減少及び磨耗減少といった問題の指
摘も，刊行物１には存在せず，課題の共通性は認められない。よって，引用
発明に刊行物２に記載の技術における「柔軟区画」を適用し，スタブシャフ
ト６０とギアアセンブリ６２との間の回転トルクを吸収する部材とする動機
付けは存在しない。
仮に，被告が主張するように，構成要素破損という抽象的課題が当業者に
おいて認識されていたとしても，当業者が，当該課題を解決するために，刊
行物２に記載の柔軟区画を採用する動機付けや，当該柔軟区画を，駆動軸と
歯車箱との間に配置するという具体的な構成を選択する動機付けは何ら存在
しない。
また，刊行物２記載のカップリングは，「平行ずれと角度ずれに適応する
波状断面を有するユニークなカップリング」（甲２・８頁２５，２６行目）
であり，「歯車列縦軸を中心とする捻れに対して剛性であるが，垂直軸およ
び左右軸を中心とする捻れに，そして三本の軸の全てに沿った並進（移行）
に追従可能」（甲２・８頁２８行目～９頁２行目）であるという特殊なカッ
プリング・システムである。一方，刊行物１には，かかる特殊なカップリン
グ・システムを採用する動機付けとなる記載又は示唆は一切認められない。
(4)小括
以上のとおり，刊行物２記載の技術における「柔軟区画」を引用発明に適
用する動機付けはなく，また，この点を措くとしても，刊行物２記載の特殊
なカップリングを引用発明に組み合わせることは想到容易ではなかった。
したがって，これを想到容易であるとした本件審決の判断には誤りがある。
第４被告の反論
１取消事由１（相違点３に関する容易想到性の判断の誤り）に対し
(1)本件審決が述べるように，引用発明において，第２のタービン手段２０，
ブースタ圧縮機手段の回転を減速してファンアセンブリ７２に伝達するため
のギアアセンブリの６２の歯車比は，タービンエンジンのバイパス比，ファ
ンブレードの大きさと，それに伴うファンアセンブリにおけるファンの先端
部の速度などを考慮しつつ，ファンアセンブリにおいて最適な回転数が得ら
れるように当業者がタービンエンジンの設計を行う際に適宜決定し得るもの
である（本件審決１５頁３～７行目）。
ところで，刊行物１（甲１・第６欄１～３０行目・抄訳２頁２７行目～３
頁１３行目）には，ファンの最大効率を得るためや，騒音，鳥の衝突による
衝撃を低減するために，ファンブレードの先端速度，ひいてはファンブレー
ドの回転速度を低圧タービンのシャフト５６によってファンアセンブリ７２
を直接駆動した場合と比較して低減すること，そのために，低圧タービンの
シャフト５６がファンアセンブリ７２を，ギアアセンブリ６２を介して減速
して駆動することについて記載されており，減速して駆動することの一例と
して，「ブースタ圧縮機の回転数が１００００ｒｐｍ台の時にファンの回転
数を３０００ｒｐｍ台とす（る）」（減速比約３．３対１）ことが記載され
ている。
そして，刊行物１の記載である，「ファンは，最大効率を得るため，その
先端速度を低くすることを要求し，ファンは，コアエンジンの上流側に位置
し，ファンは，コアエンジンの効率低下に関係するコアエンジンのハブと先
端の直径比においての過剰な妥協を行うことなしに，低圧タービンによって
直接駆動することができない。・・・ファンブレードの先端速度が，直接駆
動した場合と比較して低減されており，これにより先端速度が高いことによ
り生じる騒音の問題を克服している。」は，ファンブレードを低圧タービン
のシャフト５６によって直接駆動した場合と比較して，ファンブレードを減
速して駆動する場合の有利な効果について述べているのであって，原告が主
張するように，「ファンアセンブリの速度が低いほど利点がある」と述べて
いるわけではない。
そもそも，原告が主張するとおりに「ファンアセンブリの速度が低いほど
利点がある」というのであれば，ファンアセンブリの速度がゼロまたは極め
てゼロに近いものが最も有利ということになるが，その場合には，ファンア
センブリは単なる障害物となり，ファンアセンブリによって実用的な推進力
が得られないと考えられることからみても，ファンアセンブリの速度は，タ
ーボファンエンジンの実用的な運転領域に対応した低過ぎない速度が選択さ
れることは明らかである。
すなわち，刊行物１に記載されている「ファンは，最大効率を得るため，
その先端速度を低くすることを要求」すること等は，最大効率が得られる程
度にまで低圧タービンのシャフト５６によって直接駆動した場合と比較し
て，先端速度を低くするという意味であるといえる。
そして，ファンアセンブリを減速して駆動するタービンエンジンアセンブ
リにおいて，ファンアセンブリの速度が低いほど利点があるのではなく，フ
ァンアセンブリが低過ぎない速度で駆動される場合に，効率の良い速度とな
ることは，技術常識である。このことは，上記のようにファンアセンブリの
速度がゼロに近い速度であるときには，ファンアセンブリは単なる障害物と
なってしまうことや，特表２００５－５１３３７１号公報（乙１。以下「乙
１公報」という。）の段落【００２３】における「ギアードターボファンエ
ンジンは，一般に，ファンおよび低圧タービンの間のギアセットを特徴とし，
これが両要素を各々の最適な速度で運転することを可能にする減速装置の役
目を果たす結果，エンジンの効率を向上させる。」との記載から明らかであ
る。したがって，刊行物１の記載に接した当業者は，「ファンアセンブリの
速度が低いほど利点がある」とは理解せず，ファンアセンブリの速度は低過
ぎない効率の良い速度にすべきであると理解するから，「刊行物１の記載に
接した当業者は，ファンアセンブリの速度は低いほど利点があると理解する」
という原告の主張は失当である。
(2)また，刊行物１における，前記「ブースタ圧縮機の回転数が１００００ｒ
ｐｍ台の時にファンの回転数を３０００ｒｐｍ台とす（る）」（減速比約３．
３対１）ことは，タービンエンジンのバイパス比，ファンブレードの大きさ
と，それに伴うファンの先端部の速度などの条件により最適なファンブレー
ドの速度が変わり得る状況において，ブースタ圧縮機の回転数とファンの回
転数の一例を単に示したにすぎない。
したがって，刊行物１に接した当業者は，タービンエンジンの設計を行う
際，ブースタ圧縮機の回転数とファンの回転数の具体的な数値から得られる
値，すなわち減速比について，両者の回転数が最適な値となるように，適宜
決定するべきものと認識するし，その際に減速比が約３．３対１よりも大き
い範囲に限定されるとは認識しない。
そして，刊行物１の記載は，ファンアセンブリを，ギアアセンブリを介し
て低圧タービンのシャフト５６によって駆動することにより，低圧タービン
によって直接駆動されるブースタ圧縮機をブースタ圧縮機にとっての最適な
回転数としつつ，同時に，ファンアセンブリもファンアセンブリにとっての
最適な回転数とすることで，ファンを最大効率で駆動しつつ，「ブースタ圧
縮機の段数を，コアエンジンへの空気流の圧の上昇を生みながら，低減」で
き，さらに，騒音や鳥の衝突による影響を克服できることに関するものであ
る。これらの効果は，低圧タービンのシャフト５６の回転をギアアセンブリ
により減速してファンアセンブリに伝達することにより，ブースタ圧縮機と
ファンアセンブリの回転数をそれぞれの最適な回転数とすることが可能とな
ることにより得られる効果である。
この点につき，前記乙１公報の記載（段落【００２３】）によれば，低圧
タービンとファンアセンブリをそれぞれ最適な回転数とすることは当業者に
よく知られた事項であって，特開２００４－２１１８９５号公報（乙２。以
下「乙２公報」という。）の段落【０００９】における「例示的な減速比は，
２：１から１３：１である。」との記載（減速比として例示された範囲に２：
１を含んでいる。）及び甲３公報における歯車箱の歯車比を２．０対１とす
ることに関する記載（５頁左下欄２～１３行目）を併せみると，減速歯車に
より減速するに当たって，ファンアセンブリとブースタ圧縮機における最適
な回転数を各々検討した結果，減速比として２．０対１を選択することは格
別なことではない。また，本願明細書の記載をみても，「ファンアセンブリ
１２が低圧タービン２０の回転速度の約２分の１の回転速度で回転するよう
に，歯車箱１００は約２．０対１の歯車比を有する」ことが一実施形態とし
て記載され，「そのため，本実施形態においては，ファンアセンブリ１２は，
低圧タービン２０の回転速度より常に遅い回転速度で回転する」ことも明記
されているが（段落【００１３】），歯車比を２．０対１に特定したことの
効果は何ら示されていないのであるから，歯車比を２．０対１に限定したこ
とから格別な効果が得られるものでもない。
(3)原告は，さらに，刊行物１にはファンアセンブリの速度を低下させ過ぎる
ことによる弊害について何ら記載がないと主張する。
しかしながら，刊行物１に記載されたガスタービンエンジンは，ファンア
センブリの速度を低くし過ぎると，実用的な推進力が得られないばかりか，
ファンアセンブリの下流にブースタ圧縮機が設けられる構造となっているこ
とから，ブースタ圧縮機の入口での空気流量が減少してタービン効率が悪化
することは明らかであって，ファンアセンブリの速度を低くし過ぎた場合に
効率が低下すれば，それを避けるようにファンアセンブリがより高い速度と
なるように減速比を設定することは当業者であれば当然に行い得ることであ
る。
そして，本件審決において減速比を２．０対１とすることの周知例として
挙げた甲３公報（５頁左下欄２～１３行目）には，軸３８（低圧タービンの
軸）と軸３６（ファンと結合する軸）の回転速度の比は，コストや重量を考
慮して変更することができ，２．５対１から２対１とすることにより，「重
量が減りそして一層小型の減速歯車を得る」こと，及び該回転速度の最適な
比を，「特定エンジンの運転範囲内で各用途に対して選択できる」との記載
がある。
したがって，引用発明において，ギアアセンブリの減速比を前記周知例に
照らして２．０対１とする動機付けはあり，当業者であれば容易になし得た
とした相違点３に係る審決の判断に誤りはない。
(4)また，仮に，引用発明におけるファンの減速比が「ブースタ圧縮機の回転
数が１００００ｒｐｍ台の時にファンの回転数を３０００ｒｐｍ台とす
（る）」ものであって約３．３対１であることが前提であるとしても，ター
ビンエンジンにおいて小型軽量化を行うことは自明の課題であるから，引用
発明においても，小型軽量化の課題は当然存するものと認められ，減速歯車
の減速比をより小さいものとすれば減速歯車の小型軽量化ひいてはタービン
エンジン全体の小型軽量化が図れるのは明らかである。しかも，前記周知例
には，タービンエンジンにおいて「より一層小型の減速歯車を得る」ために
回転速度の比を２．５対１から２．０対１と，より小さい回転速度の比とす
ることが示唆されており，少なくとも「一層小型の減速歯車を得る」という
ことにおいて，回転速度の比を約３．３対１から，より小さい２．０対１と
する動機付けはあるというべきであるから，相違点３に係る本件審決の判断
に誤りはないことに変わりはない。
２取消事由２（相違点４に関する容易想到性の判断の誤り）に対し
(1)刊行物１の記載における第２シャフト５６とギアアセンブリ６２とは，刊
行物１のＦｉｇ．１において図示されるように，互いに軸方向において接合
されたものであって，かつ，共に回転するものであるから，その構造から見
て，平行方向及び角度方向のずれが生じると，ギアアセンブリの歯車構成要
素の摩耗を加速（促進）して，運転中に構成要素が破損するという課題を内
在することは，当業者にとって明らかである。
そして，本件審決における「刊行物２に記載の技術」は，「コンプレッサ
ードライブシャフト２４と遊星歯車列の太陽歯車３６との間に，シャフトの
ずれに適応するための柔軟区画を有する太陽歯車カップリング３２を介在さ
せたタービン・エンジン１０」であるところ，刊行物２の記載において太陽
歯車カップリング３２を設けることにより解決する課題は，歯車構成要素の
摩耗を加速（促進）して，運転中に構成要素が破損するという課題である。
このことは，刊行物２の記載である「遊星歯車列の太陽歯車，遊星歯車キャ
リアーおよびリング・ギヤーの縦軸は，太陽歯車を回転させる外部シャフト
の縦軸と同軸であることが理想的である。しかし，そのような完全同軸整合
は，回転ハードウエアの不均衡，製造上の欠陥，および航空機の操縦（また
は運動）に起因するシャフトおよび支持枠の過渡一時的屈曲を含む多くの要
因により稀である。その結果として生じる平行方向及び角度方向のずれ（mi
salignment）は，歯車の歯，遊星歯車を遊星歯車キャリアー内で支持してい
る軸受，および前記キャリアー自体にモーメントおよび力を負荷する。負荷
された力とモーメントは，歯車構成要素の摩耗を加速（促進）し，運転中に
構成要素が破損する可能性を増す。構成要素の破壊は，どんな用途において
も望ましくないことは自明であるが，特に航空エンジンでは望ましくない。
さらに，構成要素の摩耗が加速されると，頻繁な検査および部品交換が必要
になり，その結果，エンジンおよび航空機の運転が不経済になりうる。」（７
頁１６行目～８頁１行目）から明らかである。
そして，刊行物１の記載における第２シャフト５６とギアアセンブリ６２
は，刊行物２記載の技術におけるコンプレッサードライブシャフト２４と遊
星歯車列の太陽歯車３６と，軸と歯車構成要素とを軸線方向において結合し
た構造であって，共に回転することにおいて共通するものであって，両者は
平行方向及び角度方向のずれが生じると，ギアアセンブリの歯車構成要素の
摩耗を加速（促進）して，運転中に構成要素が破損するという課題において
も共通するから，引用発明において刊行物２に記載の技術を適用する動機付
けは存在するといえ，「引用発明において，シャフトの軸線のずれなどに対
応するために，刊行物２に記載の技術を適用し，第２シャフト５６とギアア
センブリ７０（判決注：ギアアセンブリ６２の誤記と認める。）との間に撓
み結合部を設けることにより上記相違点４に係る本件発明（本願発明）の発
明特定事項とすることは，当業者であれば容易になし得たことである。」と
した本件審決の判断に誤りはない。
なお，本願明細書には，「動作中，撓み結合部１０８は，歯車箱１００と
駆動軸３１との間で伝達される回転トルクを吸収し，それにより歯車箱１０
０及び駆動軸３１の双方の動作寿命を延ばすことができる。更に，撓み結合
部１０８は，エンジン動作中に歯車箱１００と駆動軸３１との整列を助ける
ために利用されてもよい。」（段落【００１２】）と記載されているが，回
転トルクを吸収し，歯車と駆動軸の動作寿命を延ばすと共に，動作中に歯車
箱１００と駆動軸３１との整列を助けるという効果は，刊行物２の前記記載
から明らかな効果であって，格別なものではない。
(2)以上のとおり，原告主張の取消事由２は理由がない。
第５当裁判所の判断
１本願発明について
(1)本願発明の特許請求の範囲の請求項１は，前記第２の２に記載のとおりで
あるところ，本願明細書（甲４，１７）には，発明の詳細な説明として，次
の各事項が記載されている（図面は別紙１のとおりである。）。
ア技術分野に関し
「【０００１】
本発明は，一般にガスタービンエンジンに関し，特に，ガスタービンエ
ンジンアセンブリ及びそれを組立てる方法に関する。」
イ従来技術とその課題に関し
「【０００２】
少なくともいくつかの周知のガスタービンエンジンは，ファンアセンブ
リ，コアエンジン及び低圧タービン又は出力タービンを含む。コアエンジ
ンは，少なくとも１つの圧縮機と，燃焼器と，高圧タービンとを含み，そ
れらの構成要素は，互いに直列流れ関係で結合される。コアエンジンに入
った空気は，燃料と混合され且つ点火されて，高エネルギーガス流れを形
成する。高エネルギーガス流れは高圧タービンを通って流れ，高圧タービ
ンを回転自在に駆動し，更に第１の駆動軸を介して圧縮機を回転自在に駆
動する。ガス流れは，高圧タービンを通って流れる間に膨張し，低圧ター
ビンの駆動を補助する。低圧タービンは，第２の駆動軸を介してファンア
センブリを回転自在に駆動する。
【０００３】
エンジン効率を向上するためには，ファン効率を改善するようにファン
アセンブリを相対的に低速で動作させると共に，タービン効率を改善する
ように高圧タービンを相対的に高速で動作させることが望ましい。従って，
総エンジン効率を向上するために，ファン速度及び高圧タービン速度はい
ずれも完全には最適化されない。
【０００４】
そこで，ファンアセンブリの動作速度を低下するのを助けるために，少
なくとも１つの周知のガスタービンエンジンは，低圧タービンとファンア
センブリとの間に結合された歯車箱を含む。しかし，ファンアセンブリの
速度を低下し，それによりファンアセンブリの効率を向上するために歯車
箱を利用すると，ブースタ圧縮機へ搬送される気流の量が減少してしまう。
その結果，適正な圧力を実現するために，ブースタ圧縮機に更に段が追加
される。それにより，エンジンの総重量が増し，エンジン構造が複雑にな
り且つ／又はエンジンの製造コストが増加する。」
ウ課題を解決するための手段に関し
「【０００５】
１つの面においては，タービンエンジンアセンブリが提供される。ター
ビンエンジンアセンブリは，高圧圧縮機，燃焼器及びタービンを含むコア
ガスタービンエンジンを含む。タービンエンジンアセンブリは，コアガス
タービンエンジンから軸方向後方に結合された低圧タービンと，コアガス
タービンエンジンから軸方向前方に結合されたファンアセンブリと，低圧
タービンと共に第１の回転速度で回転するように，低圧タービンに結合さ
れたブースタ圧縮機とを更に含む。」
エ発明の実施の形態に関し
「【０００７】
図１は，長手方向軸１１を有するガスタービンエンジンアセンブリ１０
の一実施形態を示した概略図である。ガスタービンエンジンアセンブリ１
０は，ファンアセンブリ１２及びコアガスタービンエンジン１３を含む。
コアガスタービンエンジン１３は，高圧圧縮機１４，燃焼器１６及び高圧
タービン１８を含む。本実施形態においては，ガスタービンエンジンアセ
ンブリ１０は，低圧タービン２０及びブースタ圧縮機２２を更に含む。
【０００８】
ファンアセンブリ１２は，回転翼円板２６から半径方向外側へ延出する
ファンブレード２４のアレイを含む。エンジンアセンブリ１０は，吸気側
２８及び排気側３０を含む。ブースタ圧縮機２２及び低圧タービン２０は，
第１の駆動軸３１により互いに結合され，高圧圧縮機１４及び高圧タービ
ン１８は，第２の駆動軸３２により互いに結合される。ファンアセンブリ
１２は，新規のフレーム１２６で支持され，減速歯車箱１００を介して駆
動軸３１により駆動される。
【０００９】
図２は，図１に示されるガスタービンエンジンアセンブリ１０の一部を
示した概略図である。図２に示されるように，ガスタービンエンジンアセ
ンブリ１０に入った気流をブースタ圧縮機２２を経て下流側へ搬送するの
を助けるために，ブースタ圧縮機２２は，複数の周囲方向に互いに離間し
て配置された入口案内羽根（ＩＧＶ）３４を含む。本実施形態においては，
ガスタービンエンジンアセンブリ１０は，ブースタ圧縮機２２から下流側
に結合された複数の出口案内羽根（ＯＧＶ）アセンブリ３６を更に含む。
一実施形態においては，ブースタ圧縮機２２は，対応する回転翼円板４４
にそれぞれ結合された回転翼羽根４２の段４０を１つ～３つ含む。本実施
形態においては，ブースタ圧縮機２２は，回転翼羽根４２の２つの段４０
を含む。
【００１０】
本実施形態においては，ブースタ圧縮機２２は，駆動軸３１を介して低
圧タービン２０に結合される。例えば本実施形態においては，ガスタービ
ンエンジンアセンブリ１０は，図２に示されるように，駆動軸３１により
駆動される第１の端部又は前端部５２において複数のスプライン７６を利
用して結合され且つ第２の端部又は後端部５４においては回転翼円板４４
に結合されるコーン又は円板５０を含む。すなわち，ブースタ圧縮機２２
及び低圧タービンが同一の回転速度で第１の回転方向６０に回転するよう
に，ブースタ圧縮機２２は低圧タービン２０に結合される。特に，ガスタ
ービンエンジンアセンブリ１０は軸延長部７０を含む。軸延長部７０は，
円板５０に結合された第１の端部又は前端部７２と，スプライン７６を介
して駆動軸３１に結合され，従って低圧タービン２０にも結合された第２
の端部又は後端部７４とを含む。
【００１１】
本実施形態においては，ファンアセンブリ１２を回転させるのを助ける
ために，ガスタービンエンジンアセンブリ１０は，ファンアセンブリ１２
と駆動軸３１との間に結合された歯車箱１００を更に含む。一実施形態に
おいては，歯車箱１００は，低圧タービン２０及びブースタ圧縮機２２が
それぞれ回転する回転方向６０に関して逆の回転方向６２にファンアセン
ブリ１２を回転させるように構成された遊星歯車箱である。歯車箱１００
は，ほぼ環状体形を有し，駆動軸３１の周囲に配置されて，ほぼ駆動軸３
１の周囲を取り囲んで延出するように構成される。図２に示されるように，
歯車箱１００は，支持構造１０２を含む。支持構造１０２は，歯車箱１０
０がガスタービンエンジンアセンブリ１０の内部のほぼ固定された位置に
維持されるように，歯車箱１００を支持する構造を形成する。歯車箱１０
０は，軸延長部７０を介して駆動軸３１に結合された入力端１０４と，フ
ァンアセンブリ１２の駆動を補助するようにファンアセンブリ１２に結合
された出力端１０６とを含む。
【００１２】
本実施形態においては，ガスタービンエンジンアセンブリ１０は撓み結
合部１０８を更に含む。歯車箱１００と駆動軸３１との間に軸方向支持構
造及び半径方向支持構造の双方を形成するように，撓み結合部１０８は，
入力端１０４と軸延長部７０との間に結合される。例えば，動作中，撓み
結合部１０８は，歯車箱１００と駆動軸３１との間で伝達される回転トル
クを吸収し，それにより歯車箱１００及び駆動軸３１の双方の動作寿命を
延ばすことができる。更に，撓み結合部１０８は，エンジン動作中に歯車
箱１００と駆動軸３１との整列を助けるために利用されてもよい。
【００１３】
一実施形態においては，ファンアセンブリ１２が低圧タービン２０の回
転速度の約２分の１の回転速度で回転するように，歯車箱１００は約２．
０対１の歯車比を有する。そのため，本実施形態においては，ファンアセ
ンブリ１２は，低圧タービン２０の回転速度より常に遅い回転速度で回転
する。
【００１４】
スラスト軸受アセンブリ１１０などの第１の軸受アセンブリは，駆動軸
３１及び／又は長手方向軸１１の周囲に配置される。スラスト軸受アセン
ブリ１１０は，駆動軸３１とコアガスタービンエンジン１３のフレーム１
１１とを結合し且つ／又は駆動軸３１とフレーム１１１との間に装着され
る。スラスト軸受アセンブリ１１０は，駆動軸３１に関して装着された半
径方向に位置決めされた内レース１１２を含む。図２に示されるように，
内レース１１２は，長手方向軸１１に関して駆動軸３１と共に回転自在で
あるように，駆動軸３１に動作自在に結合された駆動軸延長部７０に装着
される。スラスト軸受アセンブリ１１０は，フレーム１１１に結合された
半径方向外側のレース１１４を更に含む。外レース１１４は，歯車箱１０
０により発生されるスラスト荷重及び／又は力を伝達するための土台とし
て作用する。スラスト軸受アセンブリ１１０は，内レース１１２と外レー
ス１１４との間に移動自在に配置された複数の軸受１１６などの少なくと
も１つのローラ要素を更に含む。
【００１５】
ファンアセンブリ１２と歯車箱出力端１０６との間に，スラスト軸受ア
センブリ１２０などの第２の軸受アセンブリが配置される。すなわち，ス
ラスト軸受アセンブリ１２０は，ファンアセンブリ１２を歯車箱１００に
動作自在に結合し，ファンアセンブリ１２により発生されるスラスト荷重
及び／又は力が歯車箱１００へ伝達されるのを防止するように作用する。
スラスト軸受アセンブリ１２０は，歯車箱出力端１０６に関して装着され
た半径方向に位置決めされた内レース１２２と，フレーム１２６に結合さ
れた半径方向外側のレース１２４とを含む。外レース１２４は，ファンア
センブリ１２により発生されるスラスト荷重及び／又は力を伝達するため
の土台として作用する。スラスト軸受アセンブリ１２０は，内レース１２
２と外レース１２４との間に移動自在に配置された複数の軸受１２８など
の少なくとも１つのローラ要素を更に含む。フレーム１２６は，軸受１２
８及び１３６から発生されるファンの半径方向モーメント，スラストモー
メント及び転倒モーメントを搬送する。更に，フレーム１２６は，それら
の荷重を外側エンジン構造及びエンジンマウントへ伝達する。フレーム１
２６を使用することにより，フレーム１１１全体の軸方向寸法に関してフ
レーム１１１を最小にすることができ，その結果，エンジン系統の重量を
最小限に抑えることができる。
【００１６】
スラスト荷重及び／又は力をスラスト軸受アセンブリ１２０へ伝達した
結果，ファンアセンブリ１２に動作自在に結合された歯車箱１００を介す
るスラスト荷重及び／又は力の伝達は阻止されるか又は制限される。別の
実施形態においては，当業者に周知であり且つ本明細書の教示により指示
される任意の適切な軸受アセンブリを軸受アセンブリ１１０及び／又は軸
受アセンブリ１２０の代わりに，あるいはそれらに加えて使用できる。
【００１７】
歯車箱出力端１０６をほぼ固定された半径方向位置に維持するのを助け
るために，ガスタービンエンジンアセンブリ１０は，ころ軸受アセンブリ
１３０を更に含む。ころ軸受アセンブリ１３０は，歯車箱出力端１０６と
支持構造１０２との間に結合される。特に，ころ軸受アセンブリ１３０は，
歯車箱出力端１０６に結合された回転内レース１３２と支持構造１０２に
結合された静止外レース１３４及び内レース１３２と外レース１３４との
間にそれぞれ配置された複数のローラ要素１３６を含む。
【００１８】
本実施形態においては，スラスト軸受アセンブリ１２０及びころ軸受ア
センブリ１３０は，ファンアセンブリ１２及び歯車箱出力端１０６が支持
構造１０２及び１０４に関して自在に回転できるように，ファンアセンブ
リ１２に対して回転支持を行うのに好都合である。従って，軸受アセンブ
リ１２０及び１３０は，ガスタービンエンジンアセンブリ１０の内部の相
対的に固定された半径方向位置にファンアセンブリ１２を維持するのを助
ける。
【００１９】
本実施形態においては，ガスタービンエンジンアセンブリ１０は，ブー
スタ圧縮機２２の上流側を油だめ１７０から密封する第１の１対のラビリ
ンスシール１９０と，ブースタ圧縮機２２の下流側を油だめ１７１から密
封する第２の１対のラビリンスシール１９２とを更に含む。
【００２０】
ガスタービンエンジンアセンブリ１０を組立てるために，高圧圧縮機，
燃焼器及びタービンを含むコアガスタービンエンジンが提供される。低圧
タービンは，コアガスタービンエンジンから軸方向後方に結合され，ファ
ンアセンブリは，コアガスタービンエンジンから軸方向前方に結合される。
次に，ブースタ圧縮機及び低圧タービンが第１の回転速度で回転するよう
に，ブースタ圧縮機は低圧タービンに結合される。
【００２１】
特に，駆動軸は低圧タービンに結合され，ファンアセンブリが第１の回
転速度とは異なり且つ／又は第１の回転速度より遅い第２の回転速度で回
転するように，歯車箱は駆動軸とファンアセンブリとの間に結合される。
スラスト荷重を吸収するのを助けるために，歯車箱により発生されるスラ
スト荷重が土台へ伝達されるように，第１のスラスト軸受アセンブリは駆
動軸と歯車箱との間に結合され，ファンアセンブリにより発生されるスラ
スト荷重が土台へ伝達されるように，第２のスラスト軸受アセンブリは歯
車箱とファンアセンブリとの間に結合される。
【００２２】
動作中，駆動軸３１が回転すると，駆動軸延長部７０は，歯車箱入力端
１０４を第１の回転方向６０に回転させる。その結果，歯車箱出力端１０
６は，第１の回転方向とは逆の第２の回転方向６２に回転する。歯車箱出
力端１０６はファンアセンブリ１２に結合されるため，駆動軸３１は，歯
車箱１００を介してファンアセンブリ１２を逆の第２の回転方向６２に，
すなわち低圧タービン２０及びブースタ圧縮機２２の双方の回転方向とは
逆の方向に回転させる。一実施形態においては，油だめ１７０の中の潤滑
流体が歯車箱１００の少なくともいくつかの部分を潤滑するために利用さ
れるように，歯車箱１００は油だめ１７０の中に配置される。例えば，動
作中，歯車箱１００は，油だめ１７０の内部で絶えず潤滑される。」
オ発明の効果に関し
「【００２３】
本明細書において説明されるガスタービンエンジンアセンブリは，ファ
ンアセンブリの回転速度より速い回転速度でブースタ圧縮機を動作させる
ことを可能にするために，駆動軸を介して低圧タービンに直接結合された
ブースタ圧縮機を含む。更に，本発明のガスタービンエンジンアセンブリ
は，低圧タービンとファンアセンブリとの間に結合された歯車箱を含む。
その結果，ファンアセンブリ及びブースタ圧縮機の双方の回転速度を最適
化できる。特に，ファンアセンブリにより発生される気流を最適化するた
めに，ファンアセンブリの速度を減速でき，また，ブースタ圧縮機の段の
数を最適化し且つタービン段の数を少なくするために，ブースタ圧縮機の
速度を増加できる。その結果，ファンブースタは低圧タービンの速度で駆
動されるので，ブースタ段の数が減少すると共に，タービン効率が向上す
る。この効率の向上を電気補助航空機において出力を抽出するために使用
できる。」
(2)以上の記載によれば，本願発明は，次の特徴を有するものと認められる。
ア本願発明は，ガスタービンエンジンアセンブリに関するものである（段
落【０００１】）。
イ周知のガスタービンエンジンは，ファンアセンブリと，コアエンジンと，
低圧タービンとを含む。コアエンジンは，少なくとも一つの圧縮機と，燃
焼器と，高圧タービンとを含み，これらの構成要素は，互いに直列に結合
される。コアエンジンに入った空気は，燃料と混合されて点火され，高エ
ネルギーガス流れを形成する。高エネルギーガス流れは，高圧タービンを
通過するときに高圧タービンを回転させ，その回転が第１の駆動軸で圧縮
機に伝えられて圧縮機を回転させる。同時に，高エネルギーガス流れは，
高圧タービンを通過する間に膨張し，低圧タービンを回転させ，その回転
が第２の駆動軸でファンアセンブリに伝えられてファンアセンブリを回転
させる（同【０００２】）。
ウガスタービンエンジンの効率向上のためには，ファンアセンブリを相対
的に低速で回転させてファン効率を改善するとともに，高圧タービンを相
対的に高速で回転させてタービン効率を改善することが望ましい。しかし，
ファンアセンブリを回転させるのも，高圧タービンを回転させるのも，同
じ高エネルギーガス流れなので，ファンアセンブリの回転速度及び高圧タ
ービンの回転速度を完全に最適化することはできない（同【０００３】）。
エそこで，低圧タービンとファンアセンブリとの間に歯車箱を結合し，フ
ァンアセンブリの回転速度を低下させたガスタービンエンジンも周知であ
る。しかし，ファンアセンブリの回転速度を低下させてファン効率を向上
させるために歯車箱を利用すると，ブースタ圧縮機へ搬送される気流の量
が減少する結果，適正な圧力を得るためには，ブースタ圧縮機に更に段を
追加しなければならず，エンジンの総重量の増加，エンジン構造の複雑化，
エンジン製造コストの上昇という問題を招く（同【０００４】）。
オ本願発明は，以上の課題を解決するために，駆動軸を介して低圧タービ
ンに直接結合されたブースタ圧縮機と，低圧タービンとファンアセンブリ
との間に結合された歯車箱とを含む。これにより，ファンアセンブリ及び
ブースタ圧縮機の双方の回転速度を最適化することができる。特に，ファ
ンアセンブリにより発生される気流を最適化するために，ファンアセンブ
リの速度を減速させる一方で，ブースタ圧縮機の段の数を最適化し，かつ，
タービン段の数を少なくするために，ブースタ圧縮機の速度を増加できる。
その結果，ブースタ圧縮機を直接回転させる低圧タービンの段を少なくし，
タービン効率を向上させることができるという効果を奏する（同【００２
３】）。
２引用発明について
(1)刊行物１に前記第２の３(2)アのとおりの引用発明が記載されていること
は，当事者間に争いがない。
(2)また，刊行物１（甲１）には，次の各記載がある（ただし，原告が提出し
た翻訳文による。図面は別紙２のとおりである。）。
ア「本発明は，高い推進効率，実質的に少ない重量および実質的に低い抵
抗を有するギア付きターボファンガスタービンを提供することを目的とす
る。
したがって，本発明は，軸流方向に沿って連なっている，１個のファン，
ブースタ圧縮機手段，圧縮機手段，燃焼器手段と，第１のタービン手段お
よび第２のタービン手段であって，第１のタービン手段は，第１の軸手段
を介して圧縮機を駆動するように適合され，第２のタービン手段は，第２
のシャフト手段を介してブースタ圧縮機手段を駆動するように適合され，
さらに第２のタービン手段は，ファンを第２のシャフト手段とギア手段を
介して駆動するように適合されたものからなるターボファンガスタービン
を提供する。」（甲１・明細書第１欄６０行目～第２欄４行目，抄訳１頁
２～１０行目）
イ「ターボファンガスタービンエンジン１０は，図１と図２に示されてお
り，コアエンジン１２とファンアセンブリ７２とからなる。コアエンジン
１２は，軸流方向に沿って連なっている，圧縮機手段１４，燃焼器手段１
６，第１のタービン手段１８および第２のタービン手段２０からなる。コ
アエンジン１２は，同軸コアケーシング２２によって囲まれている。」（甲
１・明細書第２欄４３～４８行目，抄訳１頁１２～１６行目）
ウ「第１のタービン手段１８のロータ３６は，第１シャフト４０を通して
圧縮機手段１４のロータ２８を駆動するようなされている。シャフト４０
は，軸方向に離間したボールベアリング４４とローラベアリング４６によ
って静止構造体４２に回転可能に支持されている。静止構造体４２は，圧
縮機手段１４の静止翼ケーシング２４と，タービン手段１８の静止翼ケー
シング３２に固定される。シャフト４０の上流端は，ベアリング４７によ
って回転可能に支持されている。」（甲１・明細書第２欄６１行目～第３
欄２行目，抄訳１頁１８～２３行目）
エ「スタブシャフト６０は，例えばスプライン結合または他の適切な手段
によってシャフト５６の上流側の端部に固定されており，スタブシャフト
６０は，ギアアセンブリ６２を駆動する。ギアアセンブリ６２は，スタブ
シャフト６０に固定され，かつ，駆動される太陽ギア６４と，太陽ギア６
４に噛み合っており駆動される複数の遊星ギア６６と，遊星ギア６６に噛
み合っており駆動される環状ギア６８と，からなる。環状ギア６８は，ギ
アアセンブリ６２から上流側に延在するシャフト７０に固定あるいは一体
化されている。シャフト７０は，ファンアセンブリ７２に固定されるとと
もに，それを駆動する。」（甲１・明細書第３欄２７～３８行目，抄訳１
頁２５～３２行目）
オ「ファンアセンブリ７２は，複数の径方向外方に延在するファンブレー
ド７６を設けたファンロータ７４からなる。ファンアセンブリはコアエン
ジン１２の上流側に位置し，それと同軸上において回転するように配置さ
れている。ファンロータ７４は，スプライン結合，カービックカップリン
グまたは，その他の適切な手段によりシャフト７０に固定されている。フ
ァンブレード７６は，いかなる適切な形状であってもよいが，好ましくは，
広い翼弦を持つ層流超臨界翼型であり，好ましくは，ハニカム充填材を伴
ったチタンシートから形成されてもよい。
遊星キャリア７８は，ギアアセンブリ６２を囲むギアハウジング８２に
固定されている。スタブシャフト６０は，ベアリング８８によってギアハ
ウジング８２に回転可能に支持されており，シャフト７０は，軸方向に離
間して配置されたローラベアリング８４とボールベアリング８６によって
ギアハウジング８２に回転可能に支持されている。ギアハウジング８２は，
ファンアセンブリの下流に向かって，コアエンジン１２へインレットダク
ト９２を通して空気を供給するための開口部を形成する複数の径方向に延
在する複数の翼９０によって，エンジンケーシング２２の上流端に固定さ
れる。」（甲１・明細書第３欄４２～６１行目，抄訳２頁２～１６行目）
カ「ブースタ圧縮機手段は，軸方向において，ファンアセンブリ７２とコ
アエンジン１２との間に位置し，インレットダクト９２の中で，コアエン
ジン１２へ供給される空気の圧力を高くする。ブースタ圧縮機手段は，複
数の半径方向外側に延在するブレード９６を設けたブースタロータ９４か
らなる。ブースタロータ９４は，ブレード９６を１段のみ備え，ブレード
は，広い翼弦をもっており，空気流を接線方向に方向づける。ブースタロ
ータ９４は，円錐型のシャフト９８を通して接続され，あるいは一体化さ
れたスタブシャフト６０によって駆動される。ブレード９６の数は，先端
部が音速を超えて回ることにより生じる騒音の周波数が，可聴域を超える
ものとなるように選定される。」（甲１・明細書第３欄６２行目～第４欄
６行目，抄訳２頁１８～２６行目）
キ「ファンは，最大効率を得るため，その先端速度を低くすることを要求
し，ファンは，コアエンジンの上流側に位置し，ファンは，コアエンジン
の効率低下に関係するコアエンジンのハブと先端の直径比においての過剰
な妥協を行うことなしに，低圧タービンによって直接駆動することができ
ない。ギアアセンブリ６２が，ファン７２が要求する高い動力需要を，比
較的小径であって，比較的高回転である低圧タービンのシャフト５６から
供給することを可能とするために含まれている。
ファンブレードの先端速度が，直接駆動した場合と比較して低減されて
おり，これにより先端速度が高いことにより生じる騒音の問題を克服して
いる。
また，ファンアセンブリは，回転数を低減して，鳥の衝突による影響が
それほど深刻でなくなり，例えば，ブースタ圧縮機の回転数が１００００
ｒｐｍ台の時にファンの回転数を３０００ｒｐｍ台とすれば，大きく軽量
化した構造となりうる。
ブースタ圧縮機手段は，シャフト５６，６０そして９８を通じて第２タ
ービン手段２０によって直接駆動されている。それに対して，ファンアセ
ンブリ７２は，ギアアセンブリ６２を介して駆動されている。
ブースタ圧縮機は，故に，ファンアセンブリ７２より高い回転数で駆動
されており，この例によると，逆方向であり，ブースタ圧縮機の段数を，
コアエンジンへの空気流の圧の上昇を生みながら，低減できる。このこと
は，ガスタービンエンジンの長さ，重量，抵抗を低減することを生み出す。」
（甲１・明細書第６欄１～３０行目，抄訳２頁２８行目～３頁１３行目）
(3)(2)の記載によれば，刊行物１には，引用発明に関し，以下の点が開示され
ているものと認められる。
ア引用発明は，高い推進効率，実質的に少ない重量及び実質的に低い抵抗
を有するギア付きターボファンガスタービンである（前記(2)ア）。
イターボファンガスタービンにおいて，ファンの効率を最大化するには，
ファン（ファンブレード）の先端速度を低下させる必要があるが，コアエ
ンジンの上流側に位置するファンを低圧タービンで直接駆動するには，コ
アエンジンのハブと先端との直径比について過剰な妥協をする必要があり，
これは，コアエンジンの効率低下を招く（前記(2)キ）。
ウ引用発明は，ギアアセンブリ６２を含むので，（前記イの過剰な妥協を
することなく，）ファンアセンブリ７２に駆動に必要な動力を比較的小径
かつ比較的高回転である低圧タービン（第２のタービン手段２０）のシャ
フト（第２シャフト５６）から供給することができる（前記(2)キ）。
エ引用発明は，ファンアセンブリ７２を低圧タービン（第２のタービン手
段２０）で直接駆動した場合に比べてファンブレードの先端速度が低減さ
れるので，ファンブレードの大きな先端速度に起因する騒音の問題を克服
することができる（前記(2)キ）。
オ引用発明は，ファンアセンブリ７２の回転数が低減する結果，鳥の衝突
による影響がそれほど深刻でなくなるので，例えばブースタ圧縮機の回転
数が１００００ｒｐｍ台のときにファンアセンブリ７２の回転数を３００
０ｒｐｍ台にすれば，ファンアセンブリ７２を大幅に軽量化することがで
きる（前記(2)キ）。
カ引用発明は，ブースタ圧縮機手段が第２シャフト５６，スタブシャフト
６０及び円錐型のシャフト９８を通じて第２のタービン手段２０によって
直接駆動されるのに対し，ファンアセンブリ７２がギアアセンブリ６２を
介して駆動されるので，ブースタ圧縮機がファンアセンブリ７２より高い
回転数で，また，ファンアセンブリ７２と逆方向に駆動され，少ない段数
でコアエンジンに向かう空気流の圧力を上げることができる結果，ガスタ
ービンエンジンの長さ，重量及び抵抗を低減することができる（前記(2)
キ）。
３刊行物２記載の技術について
(1)刊行物２（甲２）には，次の各記載がある（図面は別紙３のとおりである。）。
ア特許請求の範囲
「１．シャフトにより回転可能な太陽歯車と，
リング・ギヤー・ハウジングに固定されたリング・ギヤーと，
遊星歯車キャリアー内に回転可能に取り付けられ且つ前記太陽歯車およ
び前記リング・ギヤーのそれぞれと噛み合っている複数の遊星歯車と，
を有する遊星歯車列のカップリング・システムであって，
前記太陽歯車を前記シャフトに連結する太陽歯車カップリングを有し，
この太陽歯車カップリングは，前記太陽歯車と前記シャフトのずれに適応
するために非柔軟スピンドルに結合された少なくとも一つの波状柔軟区画
を有し，
前記リング・ギヤー・ハウジングを非回転機械的グラウンドに連結する
リング・ギヤー・カップリングを有し，このリング・ギヤー・カップリン
グは，前記リング・ギヤー・ハウジングと前記機械的グラウンドのずれに
適応するために非柔軟ハブに結合された少なくとも一つの波状柔軟部分を
有することを特徴とするカップリング・システム。」（２頁２～１４行目）
イ発明の詳細な説明
(ｱ)技術分野
「本発明は遊星歯車列に関し，特に，ギヤー・システム構成要素の信頼
性と耐久性を改善するために，前記歯車列の太陽歯車およびリング・ギ
ヤーをそれぞれ回転軸および非回転機械的グラウンド（枠体，母体）に
柔軟（可撓）連結するカップリング（継手）システムに関する。本発明
は特に，信頼性，耐久性および単純性が大いに望ましい航空エンジンに
おいて有用である。」（７頁４～８行目）
(ｲ)発明の背景
「遊星歯車列は，二つの回転軸またはローター間で回転速度を減少，ま
たは時により増加させる複雑な機構である。遊星歯車列は構成が簡素で
あり，この点は，スペースが貴重である航空エンジンでの使用に関して
遊星歯車列は利点となる。
遊星歯車列で伝達される力およびトルクは，理想的な状態でさえも，
遊星歯車列構成要素におびただしい応力を加え，前記構成要素を破損お
よび摩耗しやすくする。実際問題として，たいていの場合，状態は決し
て理想的なものではなく，歯車構成要素に付加応力をかける。例えば，
遊星歯車列の太陽歯車，遊星歯車キャリアーおよびリング・ギヤーの縦
軸は，太陽歯車を回転させる外部シャフトの縦軸と同軸であることが理
想的である。しかし，そのような完全同軸整合は，回転ハードウエアの
不均衡，製造上の欠陥，および航空機の操縦（または運動）に起因する
シャフトおよび支持枠の過渡一時的屈曲を含む多くの要因により稀であ
る。
その結果として生じる平行方向及び角度方向のずれ（misalignment）
は，歯車の歯，遊星歯車を遊星歯車キャリアー内で支持している軸受，
および前記キャリアー自体にモーメントおよび力を負荷する。負荷され
た力とモーメントは，歯車構成要素の摩耗を加速（促進）し，運転中に
構成要素が破損する可能性を増す。構成要素の破壊は，どんな用途にお
いても望ましくないことは自明であるが，特に航空エンジンでは望まし
くない。さらに，構成要素の摩耗が加速されると，頻繁な検査および部
品交換が必要になり，その結果，エンジンおよび航空機の運転が不経済
になりうる。
構成要素破損のリスクは，歯車列構成要素をより大きく，従ってより
強くすることにより減少できる。サイズが増大すると，それに対応して
拡大した表面に伝達力を分散させることにより，摩耗も減少する。しか
し，サイズの増大は，航空エンジンでの使用に関して遊星歯車列の利点
であるコンパクト性を相殺する。また，これによる重量増加もまた望ま
しくない。高強度材料および耐摩耗コーティングの使用も有益ではある
が，歯車列のコストが上昇することから，摩耗を減らす要求を少なくす
ることにならない。
ずれに起因する応力も，歯車列を回転軸または非回転支持体のような
外部ディバイスに連結するたわみ継手の使用により減少できる。例えば，
太陽歯車を駆動軸に連結しているたわみ継手は，たとえ駆動軸の中心が
完全整合方位に対して斜めでも，または変位していても，太陽歯車が，
それと噛み合っている遊星歯車に対して，その理想的方向の近くに留ま
るように曲がる。しかし，多くの先行技術の継手は，潤滑を必要とする
多くの部品を含み，そして継手自体が摩耗しやすい。先行技術の継手に
は，高いトルクのかかる用途で有用となる，縦軸を中心とした捻れに対
する，十分な剛性と強度が不足していることもある。中心のずれ，即ち
アラインメントのくるいには，スプライン結合によっても対応できる。
しかし，スプライン結合部の接触しているスプライン刃間で起こる運動
では，摩擦が大きく変動し，そして，そのような結合部の柔軟性を変動
する。
これらの欠点に鑑み，遊星歯車列の構成要素を外部装置に連結し，同
時に，それらの間のずれに適応する簡素で信頼できる無給油のカップリ
ング・システムが求められている。」（７頁１０行目～８頁２３行目）
(ｳ)発明を実施するための最良形態
「図１を参照すると，タービン・エンジン１０は，その主要な構成部分
として，一つ以上のコンプレッサー１２，１３，コンプレッサーに動力
を供給する一つ以上のタービン１４，１５，燃焼室１６，ファン１８，
一次排気ノズル２０，およびファン排気ノズル２２を含む。各タービン
から延びているシャフト２４，２５により，それぞれ対応するコンプレ
ッサーを駆動する。コンプレッサーの一つの回転運動が，以下により完
全に説明するように，遊星歯車列２６を通ってファン１８へ伝達される。
遊星歯車列は，コンプレッサーの回転速度を，ファンの効率的な作動の
ためにより適した速度に下げる。主要なエンジン構成部分は，理想的に
は，中心縦軸２８と同心である。」（１０頁６～１４行目）
「図２は，図１の遊星歯車列２６および，そのエンジンおよび本発明の
カップリング・システムとの関係をより詳細に示す。コンプレッサー・
ドライブ・シャフト２４の前端は，スプライン３０により太陽歯車カッ
プリング３２の後端に連結されている。カップリング３２の前端も，ス
プライン３４により，遊星歯車列２６の太陽歯車３６に連結されている。
シャフト２４の回転運動は，このようにして太陽歯車３６に伝達される。
太陽歯車は複数の遊星歯車と噛み合っており，図示された遊星歯車４０
がこれらの遊星歯車を表わしている。
各遊星歯車は，ジャーナル・ピン４４等の適当なベアリングにより回
転可能に遊星歯車キャリアー４２内に取り付けられており，太陽歯車の
回転運動により各遊星歯車はその縦軸４６を中心として回転する。各遊
星歯車は非回転リング・ギヤー４８とも噛み合っている。ギヤー４８は
スプライン５２によりリング・ギヤー・ハウジング５０内に取り付けら
れている。リング・ギヤー・カップリング５４がリング・ギヤー・ハウ
ジングを機械的グラウンド（枠体，母体）に結合している。
本実施例では，このグラウンドは，非回転のローラー・ベアリング支
持体５６であるが，ハウジングの，従ってリング・ギヤー４８の回転に
抵抗できればどんなグラウンドでも良い。遊星歯車は非回転リング・ギ
ヤーと回転太陽歯車の両方に噛み合っているので，遊星歯車はその軸４
６を中心として自転するだけでなく，太陽歯車のまわりを回転し，それ
により遊星歯車キャリアー４２が軸２８を中心として回転する。遊星歯
車キャリアーの運動は，図示されない適当な手段によりファン１８（図
１）に伝達される。」（１０頁１５行目～１１頁８行目）
「本発明のカップリング・システムは，太陽歯車カップリング３２とリ
ング・ギヤー・カップリング５４を含む。太陽歯車カップリングは，非
柔軟スピンドル６０と少なくとも一つの波状柔軟区画６２を有する。柔
軟区画６２に含まれる円筒リング６４は排液穴６５を有する。排液穴は，
偶然に波状区画６２の内部に漏れる油がその中に溜まって回転不均衡を
生じないように，各リング６４の全周にわたって配置されている。リン
グ６４はスピンドル６０より大きい直径を有し，縦に間隔を置いたダイ
アフラム６６，６８によりスピンドルに結合されている。
ダイアフラムとスピンドルの接合部７０もダイアフラムとリングの接
合部７２も，カップリング３２の柔軟性を改善し，そして接合部におけ
る応力集中を最小にするために曲線断面外形を有する。太陽歯車３６と
シャフト２４の角度ずれに対する適応（調節）には単一の柔軟区画で十
分である。平行ずれに対する適応または角度ずれと平行ずれの組み合わ
せに対する適応には，縦に間隔を置いた二つ以上の柔軟区画が使用され
る。」（１１頁９～２２行目）
「本発明のカップリング・システムには，先行技術のカップリングでは
得られないユニークな作用効果がある。太陽歯車カップリングとリン
グ・ギヤー・カップリングは，中心縦軸を中心とした捻れに関して剛性
であり，従って，この縦軸を中心とした高いトルクを伝達するか又はそ
れに抵抗する。両カップリングの構成に使用される材料の弾性限度内で，
両カップリングは，左右軸および垂直軸を中心とした捻れに関して，そ
して三軸の全てに沿った並進に関して柔軟である。
もし，例えば，ドライブ・シャフト（駆動軸）２４が縦軸２８とずれ
ると，太陽歯車カップリングは曲がり，太陽歯車の中心軸が確実にその
理想方位に，またはその理想方位の近くにとどまることにより，太陽歯
車の歯と遊星歯車の歯の最適接触が維持される。たわみ継手が存在しな
ければ，シャフト２４のずれは太陽歯車の方位を変え，そして噛み合っ
ている太陽歯車の歯と遊星歯車の歯に付加応力をかける結果となる。本
発明のカップリング・システムは，幾つかの先行技術に特有な多数構成
部分の機械的複雑性を伴わずに，そのような柔軟性を達成する。さらに，
本システムの両カップリングは潤滑を必要とせず，しかも半径方向にコ
ンパクトである。」（１５頁２７行目～１６頁１４行目）
(2)(1)の記載によれば，刊行物２には，次の技術が記載されているものと認め
られる（この点は，本件審決が認定するとおりである。）。
「コンプレッサー・ドライブ・シャフト２４と遊星歯車列の太陽歯車３６と
の間に，シャフトのずれに適応するための柔軟区画を有する太陽歯車カップ
リング３２を介在させたタービン・エンジン１０。」
(3)また，(1)の記載によれば，刊行物２記載の技術について，以下の点が開示
されているものと認めることができる。
ア刊行物２に記載の技術は，航空エンジンの遊星歯車列の太陽歯車及びリ
ング・ギヤーをそれぞれ回転軸及び非回転支持体に柔軟連結するカップリ
ング・システムに関するものである（前記(1)イ(ｱ)）。
イ遊星歯車列は，構成が簡素という利点を有するので，スペースが貴重な
航空エンジンに用いられる。
遊星歯車列の構成要素は，理想的な状態でも，その遊星歯車列で伝達さ
れる力及びトルクによるおびただしい応力を受けるので，破損したり摩耗
したりしやすいが，大抵の場合，状態は理想的ではないので，付加的な応
力を受ける。例えば，遊星歯車列の太陽歯車，遊星歯車キャリアー及びリ
ング・ギヤーの縦軸は，太陽歯車を回転させる外部シャフトの縦軸と同軸
であることが理想的であるが，そのような完全同軸整合は，回転ハードウ
エアの不均衡や，製造上の欠陥や，航空機の操縦又は運動に起因するシャ
フト及び支持枠の過渡一時的屈曲や，その他の多くの要因によりまれにし
か実現しない。
その結果，平行方向及び角度方向のずれが生じ，歯車の歯，遊星歯車を
遊星歯車キャリアー内で支持する軸受，及び遊星歯車キャリアー自体にモ
ーメント及び力がかかるため，遊星歯車列の構成要素は，摩耗が促進され，
運転中に破損する可能性が増す。
遊星歯車列の構成要素は，サイズを増して強くすれば，破損のリスクを
減らすことができるが，遊星歯車列の利点であるコンパクト性が損なわれ
るし，重量の増加という望ましくない結果を招く。高強度材料及び耐摩耗
コーティングの使用は有益だが，遊星歯車列のコストが上昇する。
ずれに起因する応力は，遊星歯車列を回転軸又は非回転支持体に連結す
るたわみ継手の使用によって減少させることもできるが，従来のたわみ継
手は，潤滑が必要な多くの部品を含む，摩耗しやすい，縦軸を中心とする
捻れに対する剛性及び強度が足りないなどの欠点を有する。中心のずれに
は，スプライン結合で対処することもできるが，スプライン結合部の互い
に接触するスプライン刃間で起こる運動では摩擦が大きく変動し，スプラ
イン結合部の柔軟性が変動してしまう（前記(1)イ(ｲ)）。
ウ刊行物２に記載の技術は，前記イの欠点を解消するものである。すなわ
ち，太陽歯車カップリングは，中心縦軸を中心とする捻れに関して剛性で
あり，したがって，中心縦軸を中心とする高いトルクを伝達することがで
きる一方，左右軸及び垂直軸を中心とした捻れ並びに三軸のすべてに沿っ
た並進に関しては，使用された材料の弾性限度内で柔軟である。
例えば，コンプレッサー・ドライブ・シャフト２４がずれると，たわみ
継手が存在しなければ，太陽歯車３６の向きが変わり，互いに噛み合う太
陽歯車３６及び遊星歯車４０のそれぞれの歯に付加応力がかかることにな
る。しかし，刊行物２に記載の技術では，太陽歯車カップリング３２が曲
がることで，太陽歯車３６の中心軸がその理想方位又はその近くにとどま
るので，太陽歯車３６の歯と遊星歯車４０の歯との最適接触が維持される
（前記(1)イ(ｳ)）。
４取消事由１（相違点３に関する容易想到性の判断の誤り）について
(1)ア前記認定のとおり，引用発明はギア付きターボファンガスタービンに関
するものであるところ，一般に，ギア付きターボファンガスタービンは，
ファンと低圧タービンとの間に減速ギア装置を設置したターボファンガス
タービンであり，ファン及び低圧タービンをそれぞれ最適な回転速度で運
転することが可能になるという特徴を有する（このことは，乙１公報の段
落【００２３】における「ギアードターボファンエンジンは，一般に，フ
ァンおよび低圧タービンとの間のギアセットを特徴とし，これが両要素を
各々の最適な速度で運転することを可能にする減速装置の役目を果たす結
果，エンジンの効率を向上させる」との記載や，乙２公報の段落【０００
２】における「高バイパスターボファンエンジンにおいては，タービンは，
減速ギア装置を通してファンを駆動するのが有利である。これによって，
タービンは，タービン効率のよい相対的に早い速度で作動できると同時に，
いっそうより大きな直径のファンは，ファン効率のよい相対的に遅い速度
で作動する。」との記載からも明らかである。）。
そして，ファンと低圧タービンとが機械的に結合されているにもかかわ
らず，それぞれの回転速度を独立に決めることができるのは，減速ギア装
置の歯車比（減速比）を適切に選択することによって，低圧タービンの回
転速度とその低圧タービンによって駆動されるファンの回転速度との比を
任意に変更できるからであり，換言すれば，ギア付きターボファンガスタ
ービンにおける減速ギア装置の歯車比（減速比）は，同タービンに用いる
ファンと低圧タービンを選択した上で，当該ファン及び低圧タービンがそ
れぞれ最適な回転速度で回転するように当業者が適切な値を設定すること
ができるものである（本件審決が例示的に引用する甲３公報〔引用発明と
同じギア付きターボファンガスタービンに関するものと認められる。〕の
５頁左下欄１１～１３行目においても，軸３６の回転速度〔判決注：ファ
ン部分１２の回転速度〕と軸３８の回転速度〔判決注：低圧タービン装置
が有する二重反転タービン２０の回転速度〕との最適な比〔判決注：減速
歯車４２の歯車比〕は特定のエンジンの運転範囲内で各用途に対して選択
できることが記載されている。）。
したがって，引用発明においても，ギアアセンブリ６２の歯車比は，引
用発明に用いるファン（ファンアセンブリ７２）及び低圧タービン（第２
のタービン手段２０）がそれぞれ最適な回転速度で回転するように，当業
者が適切な値に設定できるものと認められる。
イところで，引用発明は，低圧タービンでファンを直接駆動しつつ，ファ
ンブレードの先端速度を低下させてファンの効率を最大化しようとすると，
コアエンジンの効率低下を招くという課題を解決するために，低圧タービ
ン（第２のタービン手段２０）とファン（ファンアセンブリ７２）との間
にギアアセンブリ６２を設けるという解決手段を採用し，回転数が比較的
高い低圧タービン（第２のタービン手段２０）によってファン（ファンア
センブリ７２）を低い回転数で回転させることで，ファンの効率を最大化
できるようにしたものである。
かかる引用発明を具体化しようとすれば，使用するファンアセンブリ７
２及び第２のタービン手段２０を具体的に選択（設計）しなければならず，
それらの回転数も，それぞれの性能を十分に発揮させるという観点から具
体的に決定される必要がある。しかし，引用発明では，使用すべきファン
アセンブリ７２及び第２のタービン手段２０について，それらの回転数も
含めて何ら特定されていないため，使用するファンアセンブリ７２及び第
２のタービン手段２０の選択（設計）は，引用発明を具体化しようとする
当業者に任されることになる。
ここで，引用発明は，単に前記の課題を解決できるだけでなく，特定の
効果（前記第５の２(3)エ～カ）を奏するものとされているから，引用発明
を具体化しようとする当業者は，引用発明が奏するこれらの効果を認識し
た上で，その効果を損なったり，その効果と矛盾したりすることのないよ
うに，使用するファンアセンブリ７２及び第２のタービン手段２０を選択
（設計）すると認められる。
ウそこで，引用発明が奏する効果とファンアセンブリ７２及び第２のター
ビン手段２０との関係について検討するに，以下のことが指摘できる。
第１に，引用発明は，ファンアセンブリ７２を第２のタービン手段２０
で直接駆動した場合に比べてファンブレードの先端速度が低減されるので，
ファンブレードの大きな先端速度に起因する騒音の問題を克服することが
できるという効果を奏する（前記第５の２(3)エ）。
ここで，ファンブレードの先端速度はファンアセンブリ７２の回転数に
比例するから，引用発明が奏する騒音抑制の効果は，（第２のタービン手
段２０で直接駆動した場合に比べて）ファンアセンブリ７２の回転数が低
減されることそれ自体によるものであって，それ以上に，同回転数を何ら
かの具体的な値に特定することによるものではない。
第２に，引用発明は，ファンアセンブリ７２の回転数が低減する結果，
鳥の衝突による影響がそれほど深刻でなくなるので，例えばブースタ圧縮
機の回転数が１００００ｒｐｍ台のときにファンアセンブリ７２の回転数
を３０００ｒｐｍ台にすれば，ファンアセンブリ７２を大幅に軽量化する
ことができるという効果を奏する（前記第５の２(3)オ）。
ここで，ファンアセンブリ７２の軽量化をもたらすのは，その回転数の
低減であり，その回転数の低減は，第２のタービン手段２０とファンアセ
ンブリ７２との間にギアアセンブリ６２を設けたことによって生ずる。要
するに，引用発明が奏するファンアセンブリ７２の軽量化という効果は，
（第２のタービン手段２０で直接駆動した場合に比べて）ファンアセンブ
リ７２の回転数が低減されることそれ自体によるものであって，それ以上
に，同回転数を何らかの具体的な値に特定することによるものではない。
したがって，ブースタ圧縮機の回転数が１００００ｒｐｍ台のときにフ
ァンアセンブリ７２の回転数を３０００ｒｐｍ台にすることは，飽くまで
例示にすぎないというべきであり，ブースタ圧縮機の回転数は１００００
ｒｐｍ台に限られるものではないし，ファンアセンブリ７２の回転数も３
０００ｒｐｍ台に限られるものではない。このことは，引用発明における
前記回転数のくだりにわざわざ「例えば」との文言が付されていることや，
前記甲３公報に，引用発明とは異なる回転数（回転速度），すなわち，フ
ァン部分１２を駆動する軸３６の回転速度を２０００ｒｐｍとし，ブース
タ圧縮機１４を駆動する軸３８の回転速度を５０００ｒｐｍとする例が記
載されている（５頁左上欄２～１９行目。かかる例は飽くまで例示であっ
て限定の意味でないことも明記されている。）ことなどからも明らかであ
る。
第３に，引用発明は，ブースタ圧縮機手段がファンアセンブリ７２より
高い回転数で，また，ファンアセンブリ７２と逆方向に駆動され，少ない
段数でコアエンジンに向かう空気流の圧力を上げることができる結果，ガ
スタービンエンジンの長さ，重量及び抵抗を低減することができるという
効果を奏する（前記第５の２(3)カ）。
ここで，引用発明のブースタ圧縮機手段は，第２のタービン手段２０に
結合され，第２のタービン手段２０で直接駆動されるから，ブースタ圧縮
機手段がファンアセンブリ７２より高い回転数で駆動されるのは，第２の
タービン手段２０がファンアセンブリ７２より高い回転数で駆動されるか
らにほかならない。そして，第２のタービン手段２０がファンアセンブリ
７２より高い回転数で駆動されるのは，ファンアセンブリ７２の回転数が
第２のタービン手段２０で直接駆動した場合に比べて低減される結果，第
２のタービン手段２０の回転数の方が相対的に高くなるからである。すな
わち，引用発明が奏するガスタービンエンジンの長さ，重量及び抵抗の低
減の効果は，（第２のタービン手段２０で直接駆動した場合に比べて）フ
ァンアセンブリ７２の回転数が低減されることそれ自体によるものであっ
て，それ以上に，同回転数を何らかの具体的な値に特定することによるも
のではない。
エ以上のとおり，引用発明が奏する効果は，いずれも，第２のタービン手
段２０とファンアセンブリ７２との間にギアアセンブリ６２を設けた結果，
第２のタービン手段２０で直接駆動した場合に比べてファンアセンブリ７
２の回転数が低減されることそれ自体によるものであって，それ以上に，
同回転数を何らかの具体的な値に特定することによるものではない。
そうすると，引用発明を具体化しようとする当業者は，第２のタービン
手段２０とファンアセンブリ７２との間にギアアセンブリ６２を設けるこ
とにより，第２のタービン手段２０で直接駆動した場合に比べてファンア
センブリ７２の回転数が低減されていれば，課題を解決でき，また，効果
を奏すると理解する一方で，ファンアセンブリ７２及び第２のタービン手
段２０の回転数については，少なくとも引用発明による課題解決及び引用
発明が奏する効果の観点からは，何らかの具体的な値に特定する必要はな
いと理解するものといえる。
したがって，当業者は，引用発明を具体化する際，使用するファンアセ
ンブリ７２及び第２のタービン手段２０の回転数を何らかの具体的な値に
特定しなければならないとは考えず，それらを，ターボファンガスタービ
ンのバイパス比や，ファンアセンブリ７２のファンブレードの大きさなど，
ターボファンガスタービンの効率に影響を及ぼす様々な観点に基づいて適
宜選択（設計）するものと認められる。
そして，そのようにして選択（設計）されたファンアセンブリ７２及び
第２のタービン手段２０については，それぞれ自ずと最適な回転数が決ま
ることになるが，それらの最適な回転数が具体的にどのような値になると
しても，それは，当業者がファンアセンブリ７２及び第２のタービン手段
２０を適宜選択（設計）したことの単なる結果にすぎず，また，ギアアセ
ンブリ６２の歯車比も，前記アのとおり，選択（設計）されたファンアセ
ンブリ７２及び第２のタービン手段２０がそれぞれ最適な回転速度で回転
するように，当業者が適切な値に設定できるものであるから，その具体的
な値も，当業者がファンアセンブリ７２及び第２のタービン手段２０を適
宜選択（設計）したことの単なる結果として得られるものにすぎないもの
である。
オ他方，本願発明の歯車箱の歯車比（２．０対１）に，従来のそれにはな
い格別の技術的意義が認められるかという点を検討してみても，かかる歯
車比は，甲３公報が示す２．５対１又は２．０対１（５頁左下欄２～１１
行目）や，乙２公報が示す２対１ないし１３対１（段落【０００９】）と
いった，ギア付きターボファンガスタービンの減速ギア装置に関する従来
の歯車比からかけ離れた特異なものとは認められず，また，本願明細書に
は，「一実施形態においては，ファンアセンブリ１２が低圧タービン２０
の回転速度の約２分の１の回転速度で回転するように，歯車箱１００は約
２．０対１の歯車比を有する。そのため，本実施形態においては，ファン
アセンブリ１２は，低圧タービン２０の回転速度より常に遅い回転速度で
回転する。」（段落【００１３】）との記載があるものの，ファンが低圧
タービンより低速で回転することは前記従来の歯車比を採用した場合も同
様であるから，この記載を参酌しても，本願発明の歯車箱の歯車比（２．
０対１）に，従来の歯車比にはない格別の技術的意義があるということは
できない。そして，本願明細書において，ほかに歯車箱の歯車比を２．０
対１と特定したことの技術的意義をうかがわせる記載は見当たらない。
カ以上によれば，本願発明の歯車箱の歯車比（２．０対１）は，引用発明
を具体化しようとする当業者がファンアセンブリ７２及び第２のタービン
手段２０を適宜選択（設計）したことの単なる結果として得られるものに
すぎないというべきである。
そうすると，引用発明のギアアセンブリ６２の歯車比を２．０対１とす
ることは，当業者が容易になし得たことであり，その結果，ファンアセン
ブリ７２の回転速度がブースタ圧縮機及び第２のタービン手段２０の回転
速度の２分の１となることも明らかである。
したがって，相違点３に係る本願発明の構成は，当業者が容易に想到し
得るものというべきである。
(2)原告の主張について
ア原告は，本願発明の歯車箱の歯車比に認められる技術的意義について，
要旨次のとおり主張する。
すなわち，ガスタービンエンジンにおいてはエンジン効率の向上のため
にファンアセンブリの回転速度を低下させつつ高圧タービンの回転速度を
向上させるという要請があり，そのために歯車箱を低圧タービンとファン
アセンブリとの間に設置してファンアセンブリの回転速度を低下させるこ
とは可能であるものの，①歯車箱の歯車比によってはファンアセンブリの
回転速度が低下し過ぎてブースタ圧縮機へ搬送される気流の量が減少し，
結局エンジン効率が低下するため，これを防ぐためにブースタ圧縮機の段
を追加せざるを得ず，エンジンの総重量の増加，構造の複雑化，製造コス
トの増加という問題が生じていたので，②本願発明は低圧タービンに結合
されたファンアセンブリの回転速度が同じく低圧タービンに結合されたブ
ースタ圧縮機の回転速度の２分の１となるように歯車箱の歯車比を２．０
対１と特定することで，エンジン効率の向上を図りながら上記の問題を防
止したものである，というのである。
しかしながら，次のとおり，かかる原告の主張は本願明細書の記載に基
づくものではなく失当である。
前記①の点に関し，本願明細書（段落【０００４】）の記載によれば，
ブースタ圧縮機へ搬送される気流の量が減少し，ブースタ圧縮機の段を追
加しなければならなくなるのは，ファンアセンブリの回転速度を低下させ
るために歯車箱を利用するからである。すなわち，ブースタ圧縮機へ搬送
される気流の量が減少する原因は，歯車箱を利用してファンアセンブリの
回転速度を低下させたことそれ自体にあるのであって，原告が主張するよ
うに歯車箱の歯車比によってファンアセンブリの回転速度が低下し過ぎる
ことにあるのではない。
したがって，歯車箱の歯車比によって前記①の問題（課題）が生じると
の前提は誤りである。
前記②の点に関し，本願明細書（段落【００２３】）の記載によれば，
本願発明がファンアセンブリの回転速度を下げてファンアセンブリによっ
て発生される気流を最適化すると同時に，ブースタ圧縮機の回転速度を上
げてブースタ圧縮機の段の数を最適化することができるという効果を奏す
る結果，ブースタ圧縮機の段の追加が不要になり，エンジンの総重量の増
加，構造の複雑化，製造コストの増加という問題を防止できるのは，ブー
スタ圧縮機を駆動軸で低圧タービンに直接結合する一方，ファンアセンブ
リと低圧タービンとの間に歯車箱を結合したからであって，原告が主張す
るように歯車箱の歯車比を２．０対１と特定したからではない。
また，前記のとおり，本願明細書（段落【００１３】）には，歯車箱の
歯車比を２．０対１としたことでファンアセンブリ１２が低圧タービン２
０の回転速度より常に遅い回転速度で回転するかのような記載があるが，
ファンアセンブリ１２は，歯車箱の歯車比を２．０対１と特定した場合に
限らず，歯車箱の歯車比が１より大きければ，低圧タービン２０の回転速
度より常に遅い回転速度で回転することが明らかであるから，歯車箱の歯
車比を２．０対１と特定したことの技術的意義がこの点にあるとは認めら
れない。そして，本願明細書において，ほかに歯車箱の歯車比を２．０対
１と特定したことの技術的意義をうかがわせる記載が見当たらないことは
前記のとおりである。
したがって，前記②のとおり，歯車箱の歯車比を２．０対１と特定する
ことによって前記①の問題（課題）を解決したとする点もまた誤りである。
以上のとおり，原告の主張は，前記①②のいずれの点においても，本願
明細書の記載に基づかないものであるから，失当である。
イ原告は，刊行物１にはブースタ圧縮機の回転数が１００００ｒｐｍ台の
ときにファンの回転数を３０００ｒｐｍ台とすることで大幅な軽量化が実
現できる旨の記載があり，この記載に接した当業者はギアアセンブリ６２
の歯車比を約３．３対１とすることが望ましいと理解するから，これを大
幅に変更して２．０対１と特定する動機付けがないと主張する。
しかしながら，かかる原告の主張も失当である。
すなわち，そもそも，本願発明の歯車箱の歯車比（２．０対１）が，引
用発明を具体化しようとする当業者がファンアセンブリ７２及び第２のタ
ービン手段２０を適宜選択（設計）したことの単なる結果として得られる
ものにすぎないことは，前記(1)で検討したとおりであるから，本件におい
て，歯車比の選択に関する動機付けを問題にする必要があるのかは疑問で
あると言わざるを得ない。
この点を措くとしても，ブースタ圧縮機の回転数が１００００ｒｐｍ台
のときにファンアセンブリ７２の回転数を３０００ｒｐｍ台にすることが
飽くまで例示にすぎないこと（したがって，ブースタ圧縮機の回転数は１
００００ｒｐｍ台に限られるものではないし，ファンアセンブリ７２の回
転数も３０００ｒｐｍ台に限られるものではないこと）は，前記(1)ウのと
おりである。したがって，かかる記載に接した当業者が，ギアアセンブリ
６２の歯車比を約３．３対１とすることが望ましいと理解することはない。
もっとも，鳥の衝突による影響は，鳥とファンアセンブリ７２との相対
速度が大きいほど深刻になると解されるから，鳥の衝突による影響がそれ
ほど深刻でなくなるのは，ファンアセンブリ７２の回転数が第２のタービ
ン手段２０で直接駆動した場合に比べて低減されるからではなく，３００
０ｒｐｍ台（又はそれより低い値）という特定の値までに低減されるから
であると解する余地はある。
しかし，その場合でも，鳥の衝突による影響を考える際に問題になるの
は，ギアアセンブリ６２の歯車比ではなく，ファンアセンブリ７２の回転
数それ自体である。そして，ファンアセンブリ７２はギアアセンブリ６２
を介して第２のタービン手段２０によって駆動されるから，ファンアセン
ブリ７２の回転数が第２のタービン手段２０の回転数とギアアセンブリ６
２の歯車比との組合せによって決まることは技術常識といえる。そうする
と，刊行物１の前記記載に接した当業者は，第２のタービン手段２０の回
転数とギアアセンブリ６２の歯車比との組合せを変えて，ファンアセンブ
リ７２の回転数それ自体を３０００ｒｐｍ台又はそれより小さくすること
が望ましいと理解することはあるとしても，ギアアセンブリ６２の歯車比
のみに着目し，それを約３．３対１とすることが望ましいと理解するとは
認められない。
したがって，いずれにしても原告の主張は失当である。
ウ原告は，刊行物１には，「ファンは，最大効率を得るため，その先端速
度を低くすることを要求」すること（甲１・明細書第６欄１行目，抄訳２
頁２８行目）や，「ファンブレードの先端速度が，直接駆動した場合と比
較して低減されており，これにより先端速度が高いことにより生じる騒音
の問題を克服」できること（甲１・明細書第６欄１０～１３行目，抄訳３
頁２，３行目）が記載されているのみであり，ファンの回転速度を低下さ
せることに重点が置かれている一方で，本願明細書の段落【０００４】で
指摘されている，ファンアセンブリの速度を低下させ過ぎることによる弊
害（ブースタ圧縮機へ搬送される気流の量が減少して，結局エンジン効率
が低下し，これを防ぐためにはブースタ圧縮機の段を追加せざるを得ず，
エンジンの総重量の増加や構造の複雑化，製造コストの増加を招く）につ
いては記載がないから，刊行物１に接した当業者はファンアセンブリの速
度は低いほど利点があると理解するのであり，したがって，歯車比を刊行
物１で示唆された約３．３対１よりも大きくする動機付けはあっても，小
さくして２．０対１にする動機付けはなく，むしろ阻害要因が存在する旨
主張する。
しかし，かかる原告の主張も失当である。
すなわち，刊行物１の記載は，ファンの効率を最大化したり騒音を抑制
したりするためにはファンの先端速度を低くする必要があるというもので
あるところ，ファンの先端速度はファンの回転数に比例するから，当業者
は，ファン効率の最大化や騒音抑制のためにファンの回転速度を低下させ
る必要があることを理解すると認められることは事実である。
しかし，ファンの先端速度はファンの直径にも依存するから，ファンの
回転数を具体的な値（３０００ｒｐｍ台）に特定すること自体がファンの
効率の最大化や騒音の抑制といった効果を奏するわけではない。その意味
でも刊行物１に記載されたブースタ圧縮機の回転数（１００００ｒｐｍ台）
及びファンの回転数（３０００ｒｐｍ台）はいずれも例示にすぎず，それ
らから算出される歯車比（約３．３対１）もまた例示にすぎないというべ
きである。
一方，引用発明のファンアセンブリ７２はギアアセンブリ６２を介して
第２のタービン手段２０によって駆動されるから，ファンアセンブリ７２
の回転数が第２のタービン手段２０の回転数とギアアセンブリ６２の歯車
比との組合せによって決まることは技術常識といえる。そうすると，刊行
物１の上記記載に接した当業者は，第２のタービン手段２０の回転数とギ
アアセンブリ６２の歯車比との組合せを変えて，ファンアセンブリ７２の
回転数を小さくすることが望ましいと理解することはあるとしても，ギア
アセンブリ６２の歯車比のみに着目し，それを約３．３対１又はそれより
大きくすることが望ましいと理解するとは認められない。
そして，ファンの先端速度を低くし過ぎれば，実用的な推進力が得られ
ないばかりか，ファンアセンブリの下流に設けられたブースタ圧縮機の入
口での空気流量が減少してタービン効率が悪化するのは論理的に明らかな
のであるから，ファンの先端速度を低くすることが望ましいといっても，
それには限度があることも明らかである。したがって，刊行物１に，ファ
ンアセンブリの速度を低下させることの弊害について具体的な記載がない
としても，引用発明を実施しようとする当業者がファンアセンブリの速度
を低くすることのみに着目して歯車比を決定するとは到底考えられないの
であって，この点からしても，原告の主張は失当である。
以上によれば，歯車比を刊行物１で示唆された約３．３対１よりも大き
くする動機付けはあっても，これを小さくして２．０対１にする動機付け
はなく，むしろ阻害要因が存在するとの原告の主張が失当であることもま
た明らかである。
(3)小括
以上の次第であるから，相違点３に係る本願発明の構成は，当業者が容易
に想到し得るものであるとした本件審決の判断に誤りはなく，取消事由１に
関する原告の主張は理由がない。
５取消事由２（相違点４に関する容易想到性の判断の誤り）について
(1)ア引用発明は，ギア付きターボファンガスタービンであり，ギアアセンブ
リ６２を備えるものである。ここで，ギア付きターボファンガスタービン
が航空機のジェットエンジンの一種であることは技術常識であり，また，
刊行物１における引用発明のギアアセンブリ６２は，太陽ギア６４と複数
の遊星ギア６６と環状ギア６８とからなる旨の記載（前記２(2)エ）から明
らかなように，具体的には遊星歯車列である。そうすると，引用発明は遊
星歯車列を備える航空エンジンにほかならない。
他方，刊行物２に記載の技術は，航空エンジンの遊星歯車列の太陽歯車
及びリング・ギヤーをそれぞれ回転軸及び非回転支持体に柔軟連結するカ
ップリング・システムに関するものである（前記３(3)ア）。
したがって，引用発明と刊行物２に記載の技術とは，いずれも遊星歯車
列を備える航空エンジンに関するものであり，技術分野が共通するものと
認められる。
イところで，航空エンジンの遊星歯車列の構成要素は，その遊星歯車列で
伝達される力及びトルクによるおびただしい応力を受けて破損したり摩耗
したりしやすいだけでなく，太陽歯車，遊星歯車キャリアー及びリング・
ギヤーの縦軸と太陽歯車を回転させる外部シャフトの縦軸とが同軸である
という理想的な状態がまれにしか実現せず，その結果として生じる平行方
向及び角度方向のずれによる付加的な応力を受けて摩耗が促進され，運転
中に破損する可能性が増すという課題を有する。そこで，①遊星歯車列の
構成要素のサイズを増して強くして破損のリスクを減らす，②遊星歯車列
を回転軸又は非回転支持体に連結するたわみ継手を使用してずれに起因す
る応力を減少させる，③スプライン結合を使用して中心のずれに対処する
といった対策が考えられていたが，それぞれ欠点がある（前記３(3)イ）。
刊行物２に記載の技術は，これらの欠点を解消するものであり（前記３
(3)ウ），航空エンジンの遊星歯車列の構成要素の摩耗を抑制して運転中の
破損の可能性を減らすものである。
そうすると，刊行物２に記載の技術に接した当業者は，刊行物２に記載
の技術は遊星歯車列を備える航空エンジンへの適用を意図したものである
と理解することが明らかである。
ウ前記アのとおり，引用発明は遊星歯車列を備える航空エンジンであり，
刊行物２に記載の技術の適用対象そのものである。したがって，刊行物２
に記載の技術を引用発明に適用することは，引用発明と刊行物２に記載の
技術とに接した当業者にとって自明のことといえる。
エ引用発明の「第２シャフト５６」及び「ギアアセンブリ６２」は，それ
ぞれ刊行物２に記載の技術の「コンプレッサー・ドライブ・シャフト２４」
及び「遊星歯車列」に相当し，引用発明の「ギアアセンブリ６２」は太陽
ギア６４（刊行物２に記載の技術の「遊星歯車列２６の太陽歯車３６」に
相当する。）を有するから，引用発明に刊行物２に記載の技術を適用する
と，引用発明の「第２シャフト５６」と「ギアアセンブリ６２」の太陽ギ
ア６４との間に，シャフトのずれに適応するための柔軟区画を有する太陽
歯車カップリング３２を介在させることになる。
その結果，引用発明は，相違点４に係る本願発明の構成を備えることに
なると認められる。
オ以上によれば，相違点４に係る本願発明の構成は，引用発明と刊行物２
に記載の技術に基づいて当業者が容易に想到し得るものといえる。
(2)原告の主張について
ア原告は，①刊行物１は，スタブシャフト６０に固定されるギアアセンブ
リ６２を開示している（甲１・明細書第３欄３０，３１行目，抄訳１頁２
７行目参照）が，ギアアセンブリの構成要素とスタブシャフトとの間に柔
軟性を有する部材を配置することが望ましいとの記載や示唆は一切存在せ
ず，また，ギアアセンブリ構成要素の破損のリスク減少及び磨耗減少とい
った問題の指摘もしておらず，課題の共通性は認められないから，引用発
明に刊行物２に記載の技術における「柔軟区画」を適用し，スタブシャフ
ト６０とギアアセンブリ６２との間の回転トルクを吸収する部材とする動
機付けは存在しない，②刊行物２記載のカップリングは，「平行ずれと角
度ずれに適応する波状断面を有するユニークなカップリング」（甲２・８
頁２５，２６行目）であり，「歯車列縦軸を中心とする捻れに対して剛性
であるが，垂直軸および左右軸を中心とする捻れに，そして三本の軸の全
てに沿った並進（移行）に追従可能」（甲２・８頁２８行目～９頁２行目）
であるという特殊なカップリング・システムである一方で，刊行物１には，
かかる特殊なカップリング・システムを採用する動機付けとなる記載又は
示唆は一切認められない，などと主張する。
イしかしながら，次のとおり，原告の主張はいずれも失当である。
すなわち，刊行物１に記載された発明（引用発明）に，刊行物２に記載
の技術を適用することが当業者にとって容易想到か否かは，刊行物１の記
載のみによって決まるものではない。
そして，前記(1)アないしオのとおり，刊行物２に記載の技術に接した当
業者は，刊行物２に記載の技術は遊星歯車列を備える航空エンジンへの適
用を意図するものであると理解する一方，引用発明は遊星歯車列を備える
航空エンジンであり，刊行物２に記載の技術の適用対象そのものであるか
ら，刊行物２に記載の技術を引用発明に適用することは，引用発明と刊行
物２に記載の技術とに接した当業者にとって自明のことというべきである。
この点は，刊行物２に記載されたカップリングが，原告が指摘するとおり
特殊なものであったとしても，何ら左右されるものではない。
よって，刊行物１の記載に動機付けや示唆があるかどうかのみを問題に
する原告の主張は失当であり，採用できないというべきである。
また，原告は，構成要素破損という抽象的課題が当業者において認識さ
れていたとしても，当業者が当該課題を解決するために刊行物２に記載の
柔軟区画を採用する動機付けや，当該柔軟区画を駆動軸と歯車箱との間に
配置するという具体的な構成を選択する動機付けは何ら存在しないとも主
張するが，刊行物２に記載の技術の適用対象そのものである引用発明に，
刊行物２の発明を適用する動機付けは十分にあるというべきであるから，
この主張も失当である。
(3)小括
以上の次第であるから，相違点４に係る本願発明の構成は，当業者が容易
に想到し得るものであるとした本件審決の判断に誤りはなく，取消事由２に
関する原告の主張は理由がない。
６結論
以上のとおり，原告主張の取消事由１及び２はいずれも理由がなく，本件審
決に取り消されるべき違法はない。
よって，原告の請求を棄却することとし，主文のとおり判決する。
知的財産高等裁判所第３部
裁判長裁判官鶴岡稔彦
裁判官大西勝滋
裁判官寺田利彦
（別紙１）
本願明細書の図面
図１
図２
（別紙２）
刊行物１の図面
図１
図２
（別紙３）
刊行物２の図面
図１
図２

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