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平成１７年９月２７日判決言渡
平成１２年（行ウ）第８９号　療養補償給付等不支給処分取消請求事件（以下「甲事件」
という。）
平成１５年（行ウ）第７８号　休業補償給付不支給処分取消請求事件（以下「乙事件」と
いう。）
判決
主文
１　被告が平成１１年３月３１日付けで原告に対してした労働者災害補償保険法によ
る療養補償給付及び休業補償給付を支給しない旨の処分を取り消す。
２　被告が平成１３年３月７日付けで原告に対してした労働者災害補償保険法による
休業補償給付を支給しない旨の処分を取り消す。
３　訴訟費用は，甲乙事件を通じて被告の負担とする。
事実及び理由
第１　請求
１　甲事件
　主文１項と同旨
２　乙事件
　主文２項と同旨
第２　事案の概要
　本件は，航空会社の客室乗務員として勤務していた原告が，平成８年５月２９日
朝に，乗務のために滞在していた香港のホテルの客室内において，脳動脈瘤破裂
に伴う出血に起因するくも膜下出血（以下「本件疾病」という。）を発症（以下「本件
発症」という。）し療養及び休業したことにつき，被告に対し，労働者災害補償保険
法（以下「労災保険法」という。）に基づき２回にわたり保険給付の請求をしたとこ
ろ，被告が，本件疾病は労働基準法施行規則３５条別表第１の２第９号の「その他
業務に起因することの明らかな疾病」には該当せず，業務上の疾病に当たらないと
して，前記各請求についていずれも不支給決定をしたため，前記各決定の取消し
を求めた事案である。
１　前提事実
（１）　原告の経歴
　原告は，昭和４１年１２月１日にＡ株式会社に入社し，昭和４２年４月１日からス
チュワーデスとして乗務を開始し，昭和４６年４月１日にアシスタントパーサー
に，昭和４８年４月１月にパーサーに，昭和６３年４月にチーフパーサー（現キャ
ビン・スーパーバイザー。以下「チーフパーサー」という。）に昇格し，本件発症前
日である平成８年５月２８日まで同職として主に国際線に乗務してきた。
　原告は，本件発症当時，Ａ株式会社の客室乗員部客室乗員室グループに所
属し，同グループ所属の客室乗務員のグループ長を務めていた。
　原告は，Ａ株式会社から，平成９年８月４日付けで，本件疾病を理由として休職
を発令され，平成１２年８月３日の経過をもって，Ａ株式会社から，休職期間の満
了による退職の扱いを受けている。
　なお，客室乗務員とは，Ａ株式会社が任命したチーフパーサー，パーサー，ア
シスタントパーサー，スチュワード，スチュワーデス及び訓練生（本件発症当時。
平成８年１０月１日付けでチーフパーサーはキャビン・スーパーバイザーに，パー
サー及びアシスタントパーサーとしての乗務経験が２年以上の者はキャビン・コ
ーディネーターに，アシスタントパーサーとしての乗務経験が２年未満の者及び
スチュワーデスはフライト・アテンダントの各新職位に読み替えがなされてい
る。）をいう。
（２）　本件発症前１年間の原告の勤務状況及び本件疾病の発症
ア　原告は，平成７年６月１日から本件発症の前日である平成８年５月２８日ま
で，別紙勤務実態一覧表（以下「一覧表」という。）のとおり勤務していた。原告
の同期間におけるデッドヘッド（旅客としての移動）を含まない総乗務時間は８
７０時間３１分である。
イ　原告は，平成８年５月２６日から，日本・香港間を２往復する４日間連続の国
際線（香港シャトル便）に乗務していたが，同月２９日の乗務の出頭時刻であ
る１０時１５分（日本時間。以下，時刻は日本時間（２４時間表示）で表す。）に
なっても集合場所である滞在先の香港のホテルロビーに出頭しなかった。そ
の後，同日１１時１５分ころ，同僚が原告のホテルの部屋に様子を見に行った
ところ，原告は，入口ドアを開けたものの，着衣は下着のみで，間延びをした
返事をし，立ったまま寝入りそうな状態であったため，同僚は，原告をベッドに
寝かせた。部屋の中は真っ暗で，薬物らしきものは見あたらず，ベッドのシー
ツに２箇所乾いた嘔吐の痕があった。
　原告は，同日１２時ころ，ホテルの医師の診断を受け，脳出血又は薬物中毒
の可能性があるとして，同日１３時ころ，救急車で香港市内にあるＢ病院に運
び込まれた。そして，同日２２時３０分，前記病院からＡ株式会社に対し，原告
が第３度のくも膜下出血である旨の診断が伝えられた。
　原告は，同月３０日，前記病院において，手術を受けた。
（３）　本件各処分等
ア　原告は，平成１０年５月２８日，被告に対し，労災保険法による平成８年５月
２９日から平成１０年３月３１日までの療養補償給付及び平成８年５月２９日か
ら平成１０年５月２２日までの休業補償給付の支給請求をしたが，被告は，本
件疾病は労働基準法施行規則３５条別表第１の２に定める業務に起因するこ
との明らかな疾病とは認められないとして，平成１１年３月３１日付けでこれら
をいずれも支給しない旨の処分（以下「本件処分１」という。）をした。
イ　原告は，本件処分１を不服として，同年４月２８日，千葉労働者災害補償保
険審査官に対し，審査請求をしたが，同審査官は，平成１２年３月２７日付け
で，前記審査請求を棄却したため，更に，原告は，同年４月２７日，労働保険
審査会に対し，再審査請求をした（以下「本件再審査請求１」という。）。
ウ　原告は，同年１２月１日，甲事件の訴えを提起した。
エ　原告は，同年１１月１３日，被告に対し，労災保険法による平成１０年５月２３
日から平成１２年１０月３１日までの休業補償給付の支給請求をしたが，被告
は，本件疾病は労働基準法施行規則３５条別表第１の２に定める業務に起因
することの明らかな疾病とは認められないとして，平成１３年３月７日付けでこ
れを支給しない旨の処分（以下，「本件処分２」といい，本件処分１と併せて
「本件各処分」という。）をした。
オ　原告は，本件処分２を不服として，千葉労働者災害補償保険審査官に対し，
審査請求をしたが，同審査官は，同年７月３日付けで，前記審査請求を棄却
したため，更に，原告は，労働保険審査会に対し，再審査請求をした（以下
「本件再審査請求２」という。）。
カ　同審査会は，本件再審査請求１及び本件再審査請求２を併合審理し，平成
１５年９月１０日付けで，前記各再審査請求をいずれも棄却する旨の裁決を
し，同裁決書は，そのころ，原告に送達された。
キ　原告は，同年１２月３日，乙事件の訴えを提起した。
（４）　関連法規等
業務上の事由により疾病にかかった労働者の疾病が労災保険法７条１項１号
による保険給付の対象となるといえるためには，前記疾病が労働基準法による
災害補償の対象となるものであることを要し，同法による災害補償の対象となる
疾病は，同法７５条１項所定の業務上の疾病に該当すること，具体的には同条２
項，労働基準法施行規則３５条別表第１の２の各号のいずれかに該当すること
を要するというべきである。そして，本件においては，原告主張に係る本件疾病
は前記別表第１の２の第１号ないし第８号のいずれにも該当しないから，本件疾
病が，労災保険法による療養補償給付，休業補償給付等の保険給付の対象と
なるといえるためには，前記別表第１の２第９号にいう「その他業務に起因するこ
とが明らかな疾病」に該当する（業務起因性がある）ことを要するというべきであ
る。
２　争点及びこれに関する当事者の主張
　本件疾病は，原告の業務に起因するものといえるか。
（原告の主張）
（１）　業務起因性について
　業務起因性とは，業務と疾病との間に合理的関連性があることをいい，業務起
因性の判断にあたっては，業務が相対的有力原因であることまでは不要であ
り，業務により，より増悪させて発症したか否かで判断すべきである。
（２）　客室乗務員の業務の過重性
ア　客室乗務員の労働環境の特殊性
（ア）　時差
　国際線客室乗務員は長距離を数時間から十数時間で高速移動すること
から，出発地と目的地で時間差が発生し，出発地と昼夜が短縮したり逆転
したりするため，生体リズムが乱れ，その結果，疲労が蓄積する。特に長大
路線勤務後の疲労は極めて高い。長大路線勤務による時差を原因とする
疲労は所定休日内では完全には回復・消失しないため，休日後乗務につく
者は前回の乗務による疲労を残したまま乗務することになる。なお，時差
は，経験を積むことで慣れるというものではなく，乗務経験年数が長くなっ
たとしても時差に伴う睡眠の不良が軽減することはない。
（イ）　低気圧，低酸素，低湿度，騒音
　客室内圧の低下により客室乗務員の動脈血中酸素飽和度は最大で３パ
ーセントないし４パーセント低下するところ，動脈血中酸素飽和度が低下し
た状態で長時間乗務した場合には，客室乗務員の肉体的疲労度は増すこ
とになる。
　また，機内では湿度が低下し，２０パーセント以下になることもあるところ，
低湿度内で過ごすと気道粘膜の活動が低下し，気道感染を受けやすくな
る。
　さらに，客室内の騒音レベルは，水平飛行時でも７１デシベルないし７２デ
シベルと高レベルで推移する。高度３万５０００フィート及び速度０．８４マッ
ハでの代表的な巡航速度では，比較的前方の通路側座席，頭部の高さで
最大８７デシベル，比較的後方の通路側座席，頭部の高さで最大９５デシ
ベル，機内２階席通路側，頭部の高さで最大８７デシベルと相当な騒音に
曝される。そして，騒音によって会話が妨害されるため，客室乗務員は，乗
客との対応の際に身体を曲げ中腰姿勢で顔を近付けなければならない。こ
のように，騒音は，客室乗務員の自律神経系に影響を与え，身体的負担，
ひいては疲労につながっている。
（ウ）　その他の作業環境
　機内の床面は水平飛行時でも２度ないし３度傾いている。チーフパーサー
は，ファーストクラスにおいては，ワゴンによるサービスを行わなければなら
ないが，ワゴンはカートと対比して不安定であり，狭いファーストクラスの客
室内では操作しづらい。しかも，ファーストクラスにおいては，サービスの回
数が多く，傾斜床面においてワゴンを何度も操作しなければならない。ファ
ーストクラスのない便においてはビジネスクラスを担当するが，その場合カ
ートあるいはワゴンを押す回数は下位職と変わらない。そして，国内線にお
いては下位職と同様にカートを押して，機内サービスを行う。客室乗務員が
カートで行うサービスは機内床面の傾斜のために肉体的負担が大きい。
　また，機内は常に振動し，度々乱気流に遭遇し，客室乗務員は，このよう
な床面の揺れ，不安定さに対処するために姿勢保持筋を使うことになる。
客室乗務員の作業場所である調理場は狭く，引き戸の位置は高く，客室の
通路は狭く，座席前後の間隔も狭いことから，客室乗務員は立位や中腰姿
勢での業務遂行を余儀なくされる。このように，機内における作業は肉体的
負担が大きく，疲労が大きい。
　さらに，客室乗務員は高速機で温暖地から寒冷地，湿地から乾燥地へと
短時日で移動することから，短時間の間における環境の変化に常に適応し
ようとする身体的適応を迫られ，肉体的負担となる。
イ　労働態様の特殊性
（ア）　不規則な勤務
　Ａ株式会社では１か月単位の変形労働時間制がとられており，勤務開
始・終了時刻も１日の労働時間も区々であり，スタンドバイによるスケジュ
ール変更も頻繁にあった。スケジュールの変更については，必ずしもその４
日から７日前に通告されていたわけではなく，直前に通告されたと考えられ
るケースも散見される。
　客室乗務員は，時差・早朝深夜・長時間の不規則勤務により，疲労・過労
の症状と病気から来る症状との判別が困難なまま勤務してしまっている。
　就業規則に定める乗務時間，勤務時間，休日等の基準は，客室乗務員
の疲労回復を考えて定められたものではないので，就業規則の基準を満た
したスケジュールに従っているからといって，客室乗務員の業務負荷が過
重なものとはならず，業務による疲労が認められない，ということにはなら
ない。
（イ）　生体リズムに反する出発時刻
　客室乗務員は，徹夜乗務の後に早朝からの乗務を指示されるなど概日リ
ズムに反する勤務を余儀なくされている。原告の平成７年１２月から平成８
年５月までの勤務スケジュールで見た場合，成田・羽田への出頭準備の開
始時刻が６時以前となると考えられるケースは１４回あり，そのうち，それに
先行して徹夜便に乗務しているケースが６回ある。
（ウ）　長時間の勤務
　長時間飛行を伴う長大路線には，これに伴う自宅から空港への通勤時
間，搭乗までの準備時間，機内での準備時間，到着後の次の出発に備え
ての客室の準備時間も含めれば，１日の拘束時間が２０時間を超えるケー
スもある。
　長大路線に乗務した後は，所定休日内には疲労が完全には回復せず，
慢性的な疲労状態にある者がかなり存在している。
（エ）　休養，基地外での睡眠，食事，休憩
　基地（乗務員の所属場所。成田等がある。）外滞在中の睡眠は良好でな
く，疲労回復を妨げている。特に東回便長大路線では不良睡眠が多く，復
路時の疲労感が強い。原告のスケジュールは就業規則に反しないよう策定
されてはいるが，具体的路線ごとに負荷や疲労の蓄積を考慮してのスケジ
ュール策定とはなっていない。
　客室乗務員の食事・休憩時間は定められておらず，食事は概ね１０分な
いし２０分の間に，調理室内あるいは清掃中の客席で取っている。休憩は，
短距離便ではなく，長距離便でも不確定であり，特にチーフパーサー職で
は全く休憩が取れない頻度が最も高い。
　機内の設備についても，臥・小休憩に使用できる休憩室はなく，客室乗
務員専用のトイレもないため，常に乗客から見られているという意識が働
き，精神的負担が増すことになる。クルーコンパートメントの実態は，客況
がよいときは確保すべき専用座席が旅客に販売されていることもあり，決
められた収納部に収納しきれない機内持ち込み手荷物の収納場所として
使用せざるを得なかったり，また，乗客から返却されたり，余分に搭載され
ている備品の置き場所になったりで，いつでも休憩場所として使用できるス
ペースが確保できているわけではない。
ウ　作業内容の特殊性
（ア）　保安業務
　客室乗務員のもっとも重要な任務は旅客の安全を確保する任務であり，
搭乗開始とともに五官を働かせて異常がないか注意を払い，緊急事態へ
の対応を絶えず準備している。事故に至らなくても，客室乗務員は飛行中
のタービュランス（大気の乱れによる機体の振動，乱高下）や急病人の発
生への対応，機内秩序維持等を日常的に行っている。こうした事態に備え
る精神的負担は大変大きい。
（イ）　接客業務
　国内線及び短距離国際線の場合には，短い水平飛行時間内に規定のサ
ービスを終了しなければならず，気象条件によっては更にサービスに割け
る時間が短くなる。また，旅客層によりサービス内容が過重され，食事も満
足に取れず，サービス内容は乗務員の体力を無視して策定されている。チ
ーフパーサーは特に業務が過多であり休憩時間がとれないことが多い。こ
のように，客室乗務員の負担は大きく，特に国内線では乗務回数が増える
ため，その影響が多い。
　長距離国際線の場合には，旅客が多様なことから多様なサービスが求め
られるが，サービス内容は乗務員の体力を無視して策定されている。また，
長時間機内で過ごすことによるストレスから多発する乗客のトラブルに対す
る配慮が必要となり，客室乗務員は長時間の乗務中，常に緊張状態に置
かれる。実際にトラブルが発生しない場合であっても，乗務時間中にトラブ
ルが発生する可能性は常に存在する。チーフパーサーは客室の最終責任
者であるから，トラブルに対する配慮によるストレスは一層大きく，いったん
トラブルが発生した際の対処を意識せざるを得ず，常に緊張を強いられて
いる。
（ウ）　チーフパーサーの業務
　本件発症当時，チーフパーサーが乗務中に体調を崩してもこれに代わる
代替要員はなく，チーフパーサーが外地で体調を崩した場合には直ちに交
代できるチーフパーサーがいないため，便が欠航したり，出発が遅延するこ
ともあり得ることから，チーフパーサーは一旦決定したスケジュールを崩す
ことは難しいと感じ，健康面で不調を来せないという精神的負担を感じてい
る。
　チーフパーサーは，客室内保安任務の最終責任者として緊急事態への
対応を意識して，最も大きいストレスにさらされている。近時の機内におけ
る迷惑行為の増加・凶悪化により女性チーフパーサーの不安は大きく，緊
張・不安とともに乗務している。
　ファーストクラスの接客の際，チーフパーサーは，乗客一人一人に対する
サービスの内容に高い品質が求められ，乗客からリクエストがくる前にその
要望を察知してサービスを行うなど細心の注意の継続が求められている。
そして，ファーストクラスのない便においては，ビジネスクラス，エコノミーク
ラスのサービスを配下の客室乗務員と共同で行うことが求められているた
め，業務の負担は大きい。
　チーフパーサーは，サービス業務の最終責任者として，自身の担当クラス
だけでなく，手が空けば他のクラスのサービス業務の援助に入ることが求
められ，乗客の多いリクエストにも応えながら，時間内にサービスを終了す
る義務，アロケーションチャート（機内任務分担表又は乗務分担表）の作
成，ミールサービスの調整，グループ外の乗務員，外国人乗務員も含めて
乗務員間の人間関係の調整，社内管理職としてのグループ管理等，精神
的ストレスにさらされている。
　新たにグループを持つことになったチーフパーサーは，グループ員の把
握に努めなければならず，また，チーフパーサーは，直属の上司のマネー
ジャーとグループ運営に対する意思疎通のために緊密に連絡を取り合わな
ければならず，グループの販売ノルマの達成を強いられるほか，グループ
員の人事考課と昇格適正考課を実施しなければならない。
　チーフパーサーは，業務上業務外を問わずグループ員の管理・指導をし
なければならず，帰着するまで同乗クルーの管理に責任を負う。
　このように，チーフパーサー，特に原告の精神的な負担は極めて大きいも
のであった。
（エ）　組合問題による精神的負担
　原告は，Ａ株式会社客室乗務員組合の組合員であり，Ａ株式会社から前
記組合を脱退するように選択を迫られ，強い精神的緊張とストレスを受けて
いた。また，チーフパーサーは，グループ員の昇格適性考課を行う際には，
組合員を差別したと批判されないように気を使わなければならない。
エ　乗務パターンに固有の業務による肉体的・精神的負担
（ア）　国内線連続乗務
　国内線３区間・４区間連続乗務は，離着陸に伴う精神的緊張を１日に３回
ないし４回経験することによる精神的疲労が大きい。労働時間が１０時間以
上となることが多く，早朝出社あるいは深夜帰宅の頻度が高い。離着陸時
以外は立位や中腰の姿勢，重量物の取扱いの作業を強いられる業務が連
続するため，最後の区間には相当の肉体的疲労が生じる。
　原告の場合，平成７年６月から平成８年５月まで，国内線３区間乗務日が
３日連続する回数は２回，複数区間乗務日が３日連続する回数(ただし，３
区間乗務日が３日連続する場合を除く。)は１０回，３区間乗務日あるいは４
区間乗務日が２日間連続する回数は７回となっている。このように，肉体
的・精神的疲労の大きい国内線複数区間乗務日が連続する場合には，各
日の労働時間は１０時間を超えることが多く，その疲労が蓄積し，疲労は以
後容易に回復しない。
（イ）　南米路線（成田・ロサンゼルス，ロサンゼルス・サンパウロ，サンパウ
ロ・ロサンゼルス，ロサンゼルス・成田便）
　いずれの便も乗務時間が９時間を超える長大路線であり，基地を９日間
も離れるだけでなく，成田・ロサンゼルス間の時差は１７時間，ロサンゼル
ス・サンパウロ間の時差は６時間となり，ロストナイトが生じる。そのため，
滞在先において睡眠の質が悪化し，疲労が回復しない。また，緊急時の対
応，乗客とのコミュニケーションの困難さ，病人発生の確率の高い便である
ことから精神的緊張を余儀なくされる。帰着後においても，睡眠中に何度も
目覚めて眠りが浅くなる状態が続き，熟眠感が得られず，与えられた休日
では疲労が回復しない。
（ウ）　ケアンズ・ブリズベン便
　２日間連続しての徹夜勤務を余儀なくされ，２日目の徹夜明けにケアン
ズ・ブリズベン往復便に乗務しなければならず，更に，ケアンズ・ブリズベン
往復便乗務後，休日を挟まずにケアンズ・成田便に乗務しなければならな
いため，所定休日では疲労が回復しない。
（エ）　香港日帰り便
　出頭時刻が早朝であるため深夜には起床して準備を始めなければなら
ず，業務終了は２１時過ぎであるため帰宅は深夜となり，また，香港で休養
する時間は全く保障されておらず，往路・復路とも機内販売や機内食・飲物
サービスを一通りこなさなければならず，休憩の暇もないことから，業務に
よる疲労が蓄積する。
（オ）　香港シャトル便
　短い乗務時間中にサービスを終えなければならず，労働密度が高く，ま
た，毎日乗務する緊張感とホテルでの休養時間の短さから十分な睡眠が
取れず，業務による疲労が蓄積する。
（カ）　ニューヨーク便
　乗務時間が長い長大路線であり，乗客のサービスの要求水準が高く，平
成７年当時はビッグアップル便と呼ばれ，他の路線とは違うサービスを実施
していたが，路線に熟知していないと適切なサービスができず，精神的に
大変気を遣わなければならない。客室乗務員は，どれだけ経験を積んで
も，ニューヨーク便についてはその都度大きな精神的負担を感じている。出
頭時刻が１０時１５分と早いため，自宅において５時過ぎには準備を始めな
ければならず，前日の睡眠時間は不足し，更に休養時間も昼間であるため
に十分に休養がとれない。
　また，日本とニューヨークとでは昼夜が逆転しており，ニューヨークでの滞
在中には概日リズムを現地時間に同調させることは困難であり，乗務のス
トレスも加わり睡眠の質・量とも悪化する。復路においては，２時３０分出発
であるため，事実上徹夜勤務を余儀なくされるが，その間，２回のホットミー
ル，その間にリフレッシュメントのサービスをしなければならない。このよう
な事実による精神的・肉体的疲労は著しい。帰着後においても，睡眠中に
何度も目が覚めて眠りが浅くなる状態が続き，熟眠感が得られず，その結
果，４日の休日では疲労が回復しない。
（キ）　マニラ日帰り便
　マナーが悪く，ささいなことで客室乗務員にクレームを付ける乗客が多
い。また，満席に近いことが多く，業務量も多い。さらに，出頭時刻が早い
一方，基地への帰着時刻が遅く，拘束時間が長時間となる。したがって，精
神的・肉体的負担が大きい。
（ク）　上海日帰り便
　短い乗務時間中に濃い内容のサービスを２回繰り返さなければならな
い。また，出頭時刻が早い一方，基地への帰着時刻が遅く，拘束時間が長
時間となる。したがって，精神的・肉体的負担が大きい。
（ケ）　サンフランシスコ便
　乗務時間が往復とも９時間を超え，時差も大きい便であり，帰着後におい
ても，睡眠中に何度も目が覚めて眠りが浅くなる状態が続き，熟眠感が得
られないことが研究で明らかとなっている。乗務後に与えられた休日では肉
体的・精神的疲労が回復しない。
（コ）　ジャカルタ・デンパサール往復便
　２日間にまたがって深夜時間に乗務を強いられ，ジャカルタ帰着後の睡
眠も質が悪くなる。ジャカルタ，デンパサールは１年中高温多湿であり，特
に日本が寒い時期においては身体に直接及ぼされるストレスとなり体調の
維持が難しい。ジャカルタ・成田便は，出頭時刻が深夜であり，徹夜勤務を
強いられ，成田帰着後の睡眠の質が悪くなる。以上により，肉体的・精神的
疲労は蓄積する。
（サ）　ホノルル便
　往路は完全に徹夜での乗務となり，また，時差が１９時間もあり，昼夜が
逆転することから，ホノルルでの睡眠の質が悪化し，ホノルルにおいて充分
な睡眠がとれないため，復路での乗務の際，睡魔に襲われる。東行き便に
よる時差は特に生体リズムを狂わせるものであるから，帰着後においても，
睡眠中に何度も目が覚めて眠りが浅くなる状態が続き，熟眠感が得られな
い。与えられた休日では疲労が回復しない。
（シ）　国際線日帰り便，国際線３日連続乗務
　平成５年に勤務協定が破棄されるまでは，国際線日帰り便の後，１日の
休日が保障されていたが，現在の就業規則上は国際線日帰り便を乗務し
ても休日が保障されておらず，肉体的・精神的疲労が回復しない。それにも
かかわらず，休日を挟まず更に１泊２日の国際線に乗務するため，客室乗
務員にとって過酷な勤務となる。
オ　本件発症前６か月間の原告の業務の過重性・疲労の蓄積
（ア）　年末年始にまたがる業務の過重性
　この時期は乗客も多く，老人や子どもなど航空機に不慣れな旅客の比率
も高くなる。老人にはトイレの付き添い，食事の手助け等が必要となる場合
もあり，子どもについては，お土産品の配布，動き回る子どもへの目配り，
周辺の乗客への配慮が必要となる。そして，食事についても，ベビーミー
ル，チャイルドミールのリクエスト客か否かの確認，ミールの提供のタイミン
グの配慮，ミールの温めの作業等，客室乗務員は通常よりも業務量が増
え，一層神経を使うことになる。
　また，対処を求められるトラブルも増え，客室の最終責任者であるチーフ
パーサーの業務量も増える。
　以上の事実から，原告の業務量は増加し，精神的疲労は大きくなる。
（イ）　平成７年１２月及び平成８年２月のスケジュール変更による疲労の発生
　平成７年１１月２７日のスタンドバイがホノルル便乗務に変更になったた
め，翌日に予定されていたグループ員の人事考課資料の作成のためのＧ
ＭＤが同年１２月２日に変更になったことに伴って，同日から同月６日まで
のスケジュールが変更になった。
　原告は，同月４日に国内線３区間乗務を行っており，自宅への帰着が深
夜零時ころとなった。同月６日，７日の休日のうち６日に国内線日帰り便を
入れられてしまったため，同月８日から始まる過酷な南米路線の前の休日
が１日になってしまった。同月２２日のスタンドバイに国内線３区間乗務を指
示され，翌日にも国内線３区間乗務を指示されている。同月２６日のスタン
ドバイを突然休日に変更される一方，同月３０日の休日が取り消され，同日
から平成８年１月２日にかけての国内線のスケジュールをケアンズ・ブリス
ベン便に変更されている。同年２月１日のスタンドバイに成田・ソウル便の
乗務を指示され，翌日の自宅待機もシンガポール便に乗務することとなっ
た（国際線連続勤務）。以後，スケジュール変更が続き，オリジナルのスケ
ジュールに戻る同月２１日までにオリジナルスケジュールどおりの休日はわ
ずか２日に過ぎない。
　こうしたスケジュールの変更により事前の休養の計画も変更を余儀なくさ
れて，体調の調整が不十分なまま乗務することになり，疲労の回復が困難
となった。スケジュール変更の予告は，本件発症当時，前日のことも多かっ
た。
（ウ）　睡眠の質・量の悪化と疲労との関係
　原告は，平成８年１月及び同年５月の健康診断の際，問診票の不眠の項
にマークをしていないが，客室乗務員においては，睡眠障害が常態化して
おり，客室乗務員である以上やむを得ないと考える者がほとんどである。し
かも，健康診断において不眠を訴えても会社からは何らの配慮もないた
め，睡眠障害が病的なものでない限りわざわざチェックしない者が多い。し
たがって，原告は常時睡眠時間数が不足している状態が継続していたとい
える。原告は生体の通常の生活リズムに従った睡眠を確保すべき時間帯
に充分な睡眠をとれていない状態にあった。
　ニューヨーク便，ホノルル便，フランクフルト便，サンフランシスコ便，ロサ
ンゼルス・南米便では，時差の影響で，帰着後においても，睡眠中に何度
も目が覚めて眠りが浅くなる状態が続き，熟眠感が得られないため，与えら
れた休日では疲労が回復しない。そして，渡航滞在先での翌日の勤務開始
時刻が前日の深夜から翌日未明にかかるときは，乗務前の睡眠時間は短
時間で，浅いものとなる。
　翌日の乗務のために自宅での起床時刻が深夜から未明にかかるとき
は，早めに就寝して睡眠時間を確保しようとしても２２時以前に就寝するこ
とは困難であり，実際に２２時以前に就寝しても，眠りにつくことができず，
睡眠時間は極めて短いものとなる。しかも，このような深夜・早朝勤務線の
場合には，絶対に遅刻できないとの緊張感からも充分な睡眠がとれない。
　零時から８時までの自宅スタンドバイ（Ｓ１）の場合には，零時から８時ま
でいつ呼出しの連絡電話がかかってきても対応できるように準備していなく
てはならないため，充分な睡眠を確保することが不可能である。
　平成７年１０月１日から平成８年５月２７日までの２４０日間で，原告の勤
務日数は１５５日，そのうち外泊日数は９１日に及ぶ。これは勤務日数の約
５８．７パーセントにも達する。自宅外での睡眠は自宅でのそれに比して不
十分なものになるだけでなく，その都度異なった場所での睡眠を余儀なくさ
れること，国外での精神的緊張により，原告の睡眠は原告の疲労回復にと
って不十分であった。
（エ）　平成８年４月のグループ替えに伴う精神的負担
　グループメンバーと連携を取ってグループ運営を軌道に乗せるため，グル
ープメンバーの把握に非常に神経を使い，また，チーフパーサーとマネージ
ャーの間で，グループ運営に対する意思疎通のために非常に神経を使う。
平成８年４月２８日，２９日のＧＭＭ，ＧＭでは，マネージャーあるいはグル
ープメンバーとの意思疎通に非常に神経を使い，精神的に疲労する。
　平成８年５月４日からの成田・フランクフルト往復便にマネージャーと同乗
した際，同人から原告自身あるいは原告のグループの作業内容をチェック
され，精神的に緊張し，疲労を募らせた。
（オ）　原告の平成８年４月の労働の負担
　１年間の乗務時間制限９００時間を１か月当たりで計算した７５時間につ
いて，１か月当たり乗務可能日数を２０日とすると，１日の乗務時間は３時
間４５分となる。平成８年４月の乗務日数で同月の総乗務時間を割ると５時
間１４分となり，これは，同年１月の５時間２３分に続いて多く，４月の労働
の負荷が大きかったことが分かる。
カ　同僚との比較
（ア）　原告及び被告が共に選定した比較対象者１０名について，被告の作成
した実地調査結果復命書の時間の計算により，本件発症前１年間の乗務
時間を比較した場合，最も年齢の高い原告の乗務時間は，合計９４７．４時
間で最も長く，平均値より３５時間余り，最も短い者より７７．６時間も長くな
っている。そして，半年間で比較した場合であっても，原告が最も長く，平均
値より３５時間余り，最も短い者より６７．８時間長くなっている。
　また，本件発症前１年間の乗務時間数は，Ａ株式会社の人員計画上のチ
ーフパーサーの乗務時間の実績値（平成７年４月１日から平成８年３月３１
日まで）を大きく上回っている。
（イ）　原告は，ニューヨーク便に平成８年１月から同年３月まで３回連続して乗
務しているが，チーフパーサー職で３か月連続してニューヨーク便に乗務す
るスケジュールは極めて稀である。
（ウ）　原告及び被告が共に選定した比較対象者１０名の内，平成７年１２月か
ら平成８年５月までについて，労働時間の記録のない１名を除いた９名につ
いて対比すると，労働時間・乗務時間・拘束時間のすべてにおいて原告が
最も長く，また，年間乗務時間の上限である９００時間を１２で割った数値で
ある７５時間を基準に見ると，５か月連続で７５時間を超えているのは原告
のみである。さらに，原告は，６か月間の乗務時間の合計では，前記９名の
平均時間より約５０時間長くなっているが，これは年間乗務時間の上限を１
２で割った数値である７５時間の３分の２であり，他の同僚が６か月勤務す
る間に原告が６か月と３分の２を勤務したのと同視することができる。
（エ）　原告及び被告が共に選定した比較対象者１０名の内，平成７年１２月か
ら平成８年５月までについて，労働時間の記録のない１名を除いた９名につ
いてのデータをベースに２２時から５時までの深夜時間帯にかかる乗務を
行っている回数を分析すると，原告が３２回で原告も含めた１０人中上位３
番の位置に付けている。また，深夜時間帯の乗務時間数は，原告は１０人
中上位４番の位置に付けている。さらに，原告の休日数・有給休暇数（本件
発症の平成８年５月２９日以後同月３０日，３１日の休日を含む。）は６４日
であり，原告が一番少ない。
（オ）　以上のように，原告の乗務時間は一貫して高水準にあり，他の同僚と
比較して，乗務時間をまとめて減らすことによって疲労を回復することがで
きなかったといえる。
（３）　原告の本件発症前の健康状態
ア　原告は，平成８年１月３１日のＡ株式会社の健康診断の問診票において，疾
病の存在を疑うべき諸種の症状のうち９項目につき時々あると記載している。
イ　原告は，平成８年３月ころから疲れていた様子であり，本件発症１か月前くら
いから疲れたと頻繁に口にするようになっていた。
ウ　原告は，平成８年５月４日から同月７日までのフランクフルト便の乗務におい
て，マネージャーから原告自身あるいは原告のグループの作業内容のチェッ
クを受け，ＳＵデューティのマネージャーのフォローも行っていたことから，精
神的に緊張し，疲労を募らせていた。原告は，フランクフルト滞在中，マネージ
ャーやグループ員との食事もキャンセルしていた。７日のフランクフルトからの
帰路においては，ホテルを２時２０分に出発し，業務が終了したのは１６時１２
分であったため，睡眠リズムが大きく乱れた。
エ　原告は，平成８年５月１２日から関西・ケアンズ，ケアンズ・ブリスベン，ブリス
ベン・ケアンズ，ケアンズ・成田便に乗務したが，１２日の関西・ケアンズ便は
徹夜便であり，１５日のケアンズ・ブリスベン往復便はケアンズを４時１５分に
出発する早朝便であることから，睡眠リズム，生活リズムは大きく狂ってしまっ
た。
オ　原告の平成８年５月２０日の健康診断の問診票では，同年１月の健康診断
の問診票と対比して，自覚症状が時々あるが９から１９に，常にあるが０から３
に増えており，体調不良の訴えが著しく増加しており，午後の体力測定も見学
せざるを得なかった。
カ　原告は，平成８年５月２１日から４日間のスタンドバイに同日から１泊２日の
国内線乗務を指示され，同日，翌２２日と連続して契約制客室乗務員らと国内
線３区間乗務を行った。
キ　原告は，平成８年５月２６日から同月２９日までの予定で香港シャトル便に乗
務し，同月２８日の乗務後，滞在先ホテル内において本件疾病を発症した。
ク　すでに本件疾病を発症した時点において，原告の過去１年間の乗務時間
は，Ａ株式会社の乗務時間計算においても，Ａ株式会社の就業規則に定めら
れた１年間の乗務時間の上限である９００時間を４７．４時間も超えていた。
ケ　当時チーフパーサーの有給休暇の取得は難しかったうえ，原告は，グルー
プ替え直後で，上司から許可されなかったため，有給休暇の取得は極めて困
難であった。
コ　以上の経過からすれば，原告は本件発症前に，より著しい疲労状態にあっ
たことが明らかである。Ａ株式会社の健康診断では乗務に支障があっても，そ
れが見逃される場合がある。
（４）　原告の本件疾病の発症と客室乗務員の業務上の要因・寄与に関する医学的
知見
ア　脳動脈瘤壁の脆弱化に作用する血圧変化と睡眠の関連
（ア）　血圧には日内変動があり，昼間の活動時には高く維持され，夜間の睡
眠時には低下している。
（イ）　生体に与える血圧の負荷の評価については，昼間の覚醒時等の一時
的な血圧の測定値のみをもって行うことは必ずしも適当ではなく，日内変動
の態様をも含んだ血圧の推移がより重要であることが認識され，とりわけ
夜間の血圧の低下の重要性に関する知見が注目されており，概日リズムと
同調した規則的に良質な睡眠をとることによる夜間の十分な血圧の低下が
脳，心臓，腎臓等の臓器に対する障害の軽減のために重要であることが認
識されている。すなわち，良質な睡眠を確保できず，そのために夜間の十
分な血圧の低下が得られない場合には，その血圧の状態が動脈瘤壁の脆
弱化を進行させ，かつ，動脈瘤壁の脆弱化修復機序の不全を惹起するの
である。
（ウ）　動脈瘤壁の脆弱化機序としての血管透過性亢進に由来する類線維素
変性は，未破裂動脈瘤壁にも観察されており，この類線維素変性は，進行
性のものでない限りは，むしろ「暫定的な補強作用」と解釈し得るものであ
る。さらに，この類線維素変性は，ひとたび形成された後にも血圧を低下さ
せることによって治癒するものであることが証明されている。しかも，この治
癒機転には必ずしも血圧の持続的な低下を要するものではなく，一時的な
血圧の低下でも有効に作用し得ることが明らかにされている。これらの事
実は，動脈瘤壁の脆弱化は一方的に進行するものではなく，適切な血行力
学的負荷の軽減によって進行の防止や治癒が得られることを確認するもの
である。この意味で，血行力学的負荷の軽減をもたらすものとしての睡眠に
よる血圧の低下は，動脈瘤壁の脆弱化を抑制し，修復機序を機能させる上
で，極めて重要な役割を果たしている。
（エ）　動脈瘤壁の構成要素は，主として内膜と膠原線維であり，動脈瘤壁の
構造的強度は，主に後者，すなわち膠原線維に依存している。そして，膠
原線維はある種の結晶構造を有しており，変形することなく比較的長時間
の負荷に耐え得るが，限界があり，血管壁の緊張が定期的に解除されるこ
とが，この膠原線維の結合状態を再構築するために必要である。加えて，
動脈瘤壁を構成する膠原線維は，未成熟であるために，血行力学的負荷
に対する抵抗力が弱く，正常な動脈の１０ないし２０分の１でしかないことが
実験的に証明されている。この事実は，動脈瘤壁は，正常な動脈壁よりも
より強く血行力学的負荷を受けやすいことを意味している。したがって，こ
れらの事実からも，血管壁に対する血行力学的負荷を軽減するためには，
睡眠による血圧の低下が重要であることが確認される。
イ　原告の脳動脈瘤破裂の機序
（ア）　原告の脳動脈瘤は，発生後早期の破裂を免れた後に，傷害性に作用
する因子が加えられて脳動脈瘤壁の脆弱化が進行することによって破裂に
至ったものである。
（イ）　また，原告の脳動脈瘤破裂は，原告の脳動脈瘤壁に類線維素変性が
進行し，動脈瘤壁の修復機序を凌駕する血行力学的負荷が連続的に加え
られたことにより発生したものである。
（ウ）　原告のウィリス動脈輪に変異が存在した事実はなく，それを推認できる
証拠も全く存在しない。したがって，原告の嚢状脳動脈瘤の発生にウィリス
動脈輪の変異による血行力学的負荷が関与したとの事実はない。また，中
膜欠損の範囲の拡大と血管分岐部の開大は，成長に伴う血管径の増大と
血管壁にかかる血行力学的負荷による血管中膜自体の老化，疲労によっ
て加齢とともに次第に拡大していくものであり，個体に特異なものではなく
普遍的なものであって，このような事由を原告の先天的（素因的）要因とす
ること自体が誤りである。
（エ）　若年性の嚢状脳動脈瘤の発生は例外的であり，原告の嚢状脳動脈瘤
の破裂は原告が４９歳であることからして，頻度は低いが若年性の嚢状脳
動脈瘤の発生があることをもって，原告に先天的（素因的）要因が存在した
と認めることはできない。また，若年性の嚢状脳動脈瘤の発生も，成長に
伴って分岐角の開大等の血管構築上の特性が発生するものであり，それ
は後天的に生じるものである。なお，原告の嚢状脳動脈瘤の発生に関して
遺伝的要因の関与を推認させる根拠は存在していない。
（オ）　嚢状脳動脈瘤が非高血圧者にも発生する場合があるとの事実につい
ては，成長に伴って血管分岐角が開大する等の血管構築の特性に基づき
後天的に発生するのであり，また，血圧の負荷と嚢状脳動脈瘤の発生，成
長との関係については，夜間睡眠時の血圧の低下の程度を含めた負荷の
考察が必要であって，健康診断時等の一時的に測定された血圧が高血圧
診断基準に該当するか否かのみにより判断することは不十分であり的確で
はない。
（カ）　嚢状脳動脈瘤の成長の期間については，月単位で大きくなるものも存
在し，このような嚢状脳動脈瘤は破裂しやすいという治験があり，脳ドッグ
等で発見される未破裂動脈瘤が６か月ごとの定期的な検査で大きさや形
がどんどん変化するものがあり，このような動脈瘤も破裂する確率が高いと
の治験があることから，嚢状脳動脈瘤の成長には１０年以上かかる，年余
にわたって大きくなるとの医学上の知見は改められる必要がある。
ウ　脳動脈瘤壁の脆弱化に対する原告の業務の負荷の影響
（ア）　不規則な勤務形態や，深夜や早朝を含む勤務は，交替制勤務形態に
類似した血圧日内変動の異常をもたらし，しかも，深夜や早朝を含む勤務
が長時間連続勤務であった事実は，よりその負荷の影響を強くした。また，
ステイ中の睡眠時間が不十分であり，睡眠が質，量ともに不良であったこと
は，原告にノン・ディッパー型の血圧日内変動を惹起し，睡眠による十分な
血圧の低下，すなわち，血行力学的負荷の軽減を不十分なものとし，交感
神経系の活動性の亢進による血圧の上昇をもたらした。さらに，時差を伴う
勤務は，主要な血圧調整因子である概日リズムを撹乱することによって睡
眠の質を損ったばかりでなく，休日における休養中も撹乱された概日リズム
の中で過ごさざるを得ないことを強いて，疲労回復のための休養の質を不
良なものとした。
（イ）　乗客に対する安全の配慮及びサービスの提供に伴う精神的緊張の持
続は，精神的緊張が交感神経系の機能の亢進を介して心拍数の増加と小
動脈の収縮を生じさせ，血圧を上昇せしめることからして，原告の血行力学
的負荷を一段と増大せしめた。原告は精神的要求度の極めて高いチーフ
パーサーを務めており，しかも，仕事に対する裁量権が極度に制限されて
いたことに加えて，４９歳という仕事上の緊張の影響をより強く受ける年代
に属していたこと，更には，原告の乗務時間が多い状態にあったことから，
原告の血圧は，その業務によって受け続けていた精神的緊張によって上昇
していた。
（ウ）　本件発症前の数か月にわたって与え続けられた業務負荷は，動脈瘤
壁に対して血行力学的負荷として作用し続けて血圧を上昇させ，加えて睡
眠時の血圧の低下幅を減少させて，その状態が長期間にわたり繰り返され
ることによって，原告の脳動脈瘤壁を脆弱化させた。
（エ）　原告が平成８年５月２３日から同月２５日までの休日は「１日横になって
寝て」過ごしていたこと，発症の１週間前には「顔色が血の気の引いた疲れ
た様子」であったこと，倒れる１か月位前から「疲れたと頻繁に口にするよう
にな」っていたこと，加えて，原告が平成８年５月２０日の健康診断で「握
力，筋力の低下」「頚・肩のこり，痛み」「下肢のしびれ，痛み」「背部痛」の症
状を訴えており，その症状は従前から原告に存在した脊柱管狭窄症に過
労が加わって発現したものであること，更には，原告が有給休暇を取得して
いない状態が続いていたことから，原告は，本件発症直前において極度の
疲労状態にあったことが確認される。そして，この極度の疲労状態をもたら
した原告の過重な業務の負荷が，原告の血圧を上昇させ，また，血圧低下
を妨げて，脳動脈瘤壁の脆弱化に影響を与えた。
（オ）　安静時の一時的な血圧測定では検出できない程度の血圧上昇でも睡
眠による夜間の血圧の低下による血管壁の修復機能が害された場合に
は，それが血管壁に対して十分に傷害性に作用する。
（カ）　動脈瘤壁の構成要素である膠原線維が正常に機能するためには，定
期的な血圧の低下を必要とすることに十分に着目し，その血圧低下の減少
の有無と程度についての厳格な検討が必要とされる。
（キ）　脳動脈瘤の発生基礎となる血管壁の脆弱性は，高血圧や動脈硬化が
存在しない場合でも，後天的，普遍的に惹起され得るものである。
（ク）　本件発症当時の年齢，職種及び業務内容が近似した同性の客室乗務
員３名に対して，ニューヨーク便乗務時とホノルル便乗務時に行った携帯型
自動血圧計を使用しての連続血圧測定の結果では，以下の事実が確認さ
れ，また，就業後や国外におけるステイ中の睡眠時平均血圧は，すべての
例において自宅での睡眠時血圧よりも明らかに上昇している事実が確認さ
れた。
ａ　睡眠時の平均血圧は，自宅での血圧値がもっとも低い値を示しており，
帰宅後の血圧が高い場合も第２日目には低下している。
ｂ　外国到着後の血圧は，自宅睡眠時に比較して高く，また，ステイ中はこ
れよりやや低下するものの，依然として高値を示している。
ｃ　同一人物のホノルル便乗務時とニューヨーク便乗務時の血圧を比較し
た結果では，ニューヨーク便乗務時の血圧はいずれの時点も高く，業務
量の負荷の差を反映している可能性が考えられる。
（ケ）　被告がその正当性を主張する脳・心臓疾患の新認定基準においては，
業務の過重性を評価するための具体的負荷要因として，不規則な勤務，拘
束時間の長い勤務，出張の多い業務，交替制勤務・深夜勤務，騒音，時
差，精神的緊張を伴う業務が指摘されているところ，原告の客室乗務員と
しての業務については，それらの負荷要因のすべてが存在しており，客室
乗務員の業務負荷は通常人にとって許容範囲にある負荷であるとの被告
の主張は成り立ち得ない。Ｃ意見書においても，原告の労働時間数以外の
業務上の負荷要因について，①　（時差による変動も含め）覚醒・睡眠の生
体リズムが不定であること，②　就業時間に長短があり不規則であること，
③　業務環境がエンジン音による騒音等のある航空機内であること，④　接
客業務としての精神的緊張，⑤　同僚客室乗務員を指揮監督する立場とし
ての精神的緊張等を考慮すべきであると考えられる，と述べられている。
（コ）　原告には，不規則な勤務，拘束時間の長い勤務，出張の多い業務，交
替制勤務・深夜勤務，騒音，時差，精神的緊張を伴う業務による精神的肉
体的負荷が重複して存在していたのであり，その負荷によって生じた蓄積
疲労は，原告の勤務先が設けていた休養時間によって解消されることは不
可能なものであった。この点，勤務態様に対する身体的馴化が，不規則な
勤務，拘束時間の長い勤務，出張の多い業務，交替制勤務・深夜勤務，騒
音，時差，精神的緊張を伴う業務による精神的肉体的負荷の重複による蓄
積疲労を発生させず，その疲労の程度を弱めるということはあり得ない。
（被告の主張）
（１）　業務起因性について
　業務起因性とは，業務と疾病との間に相当因果関係があることをいい，業務起
因性の判断にあたっては，業務に内在する危険の現実化（相当因果関係）があ
り，当該発症につき業務危険性（過重性）が相対的に有力な原因であると認めら
れることが必要であり，業務負荷が病変等を自然経過を超えて「著しく」増悪させ
る程度の負荷である場合に初めて業務の「危険性」を肯定することができるとい
うべきである。
（２）　客室乗務員の業務の過重性
ア　客室乗務員の労働環境の特殊性
（ア）　時差
　時差に関しては，Ａ株式会社では，時差が大きい路線前後には比較的時
差の少ない路線を配置するなど，スケジュール上の配慮をしている。
　原告自身も，健康診断時の問診票の自覚症状として眠れないということ
は挙げていない。
　そもそも，不規則な生活を続けている人の日内リズムはあまり頑固なもの
ではなく，国際線の客室乗務員も，初期のうちは時差の影響に悩まされる
が，経験を積むと次第に慣れてくるものである。原告は，３０年近く客室乗
務員を経験している。
（イ）　低気圧，低酸素，低湿度，騒音
　機内が低気圧，低酸素，低湿度になることは否定しないが，水分補給を
制限されていないから，脱水状態になる可能性はない。また，原告に感染
症の既往歴は認められない。
　水平飛行中の平均的な騒音レベルはおおむね７０デシベル程度であり，
予防の観点から定めた日本産業衛生学会の「騒音許容基準」よりも低い。
（ウ）　その他の作業環境
　チーフパーサーは，ビジネスクラスかファーストクラスを担当しており，カ
ート移動業務は行わないか，行うことがあっても下位職と比べて業務が過
重とはいえない。そして，カート類は軽量化等が行われ，身体的に大きな負
荷が課せられるとは考えられない。
　巡航中の振動や揺れは問題になるレベルではない。揺れが激しい場合に
はシートベルトをして着席している。
　作業空間は機能的に作られている。客室乗務員に，最も立ち働き，中腰
等の姿勢が発生すると考えられるのはミールカートを使用した食事サービ
スの時間であるが，最大でも１時間３０分程度であり，しかも，長時間継続
してこの姿勢をとり続けているわけでもない。そもそも，チーフパーサーの
主な仕事は，ファーストクラス又はビジネスクラスのサービス業務であり，中
腰等の作業姿勢になる頻度は比較的少なく，大きな負荷があったとはいえ
ない。
　客室乗務員は，高速機で温暖地から寒冷地，湿地から乾燥地へと短時日
で移動するが，客室乗務員が業務等を行うのは機内，空港，空港と宿泊場
所の移動等の温度等がコントロールされた場所である。そして，客室乗務
員は，各自自らに合う衣類等を持参することで対応しており，肉体的負担は
問題とならない。
イ　労働態様の特殊性
（ア）　不規則な勤務
　スケジュールの変更はある程度行われているが，平成７年６月から平成８
年５月までの１２か月間において，原告に対して予め通知されたスケジュー
ルがそのまま維持された割合は，全期間の平均値で７８．２パーセントであ
り，同僚客室乗務員の平均値（７７．０パーセント）を上回っている。また，勤
務スケジュールの変更が通知される時期は，予定勤務日の４日から７日前
までに通知されることが一般的であり，原告に対しても同様の取扱いがなさ
れていた。原告の勤務スケジュールが変更される場合には，その大多数が
チーフパーサーとしての職務へ変更となっており，その他は下位の職務へ
の変更であるから，原告が従事していた業務の不規則勤務としての負荷の
程度はわずかであり，これを過重なものであると評価することはできない。
（イ）　生体リズムに反する出発時刻
　勤務スケジュールは，就業規則に定める乗務時間，勤務時間，休日等の
基準を満たし，客室乗務員の業務負荷のバランスを考慮して作成されてい
る。原告に，徹夜乗務の後に早朝からの乗務は認められず，また，いずれ
の乗務にも就業規則に定められた必要な休養時間は必ず確保されてい
る。
（ウ）　長時間の勤務
　本件発症前６か月間の時間外労働時間数は，発症前１か月間は１か月
当たり１時間３０分，発症前２か月間は１か月当たり４時間３０分，発症前３
か月間は１か月当たり３時間，発症前４か月間は１か月間当たり２時間１５
分，発症前５か月間は１か月当たり１時間４８分，発症前６か月間は１か月
当たり１時間５３分であり，原告の１か月当たりの時間外労働時間は，いず
れも４５時間を超えるどころかそれを大幅に下回っている。発症前６か月間
の拘束時間も，１か月間（３０日間）の総労働時間と同じか総労働時間数を
わずかに上回っているにすぎず，長かったとはいえない。
（エ）　休養，基地外での睡眠，食事，休憩
　Ａ株式会社では，休日の付与や，長大路線乗務の後は，時差の少ない路
線を配置するようスケジュールの工夫をしていることから，これによって，身
体的な疲労を軽減でき，身体的に障害が出ることなどないと考えられる。
　ほとんどの国際線航空機では，客室とカーテンで仕切ったクルーコンパー
トメントと呼ぶ専用座席を確保しており，客室乗務員は，交替で休憩や食事
をとっている。しかも，乗務時間が９時間を超える路線の航空機の大部分
には，クルーバンクと呼ぶ寝台が備えられており，備えられていない場合で
も，クルーコンパートメントと隣接する座席をブロックし，休憩場所を確保し
ている。また，客室乗務員の乗務については，おおむね２交替で１時間ない
し２時間程度の休憩が取れているのが実態である。
ウ　作業内容の特殊性
（ア）　保安業務
　イレギュラー発生時にはチーフパーサーがリーダーシップをとるのが原則
であるが，実際は，イレギュラーが発生したコンパートメント担当者が第一
義的に受け持ち，脱出が必要な緊急事態には，すべての客室乗務員が職
位に関係なく乗客の安全を守る責務を負担している。したがって，チーフパ
ーサー職であることによって特に強い精神的負担を受けるわけではない。
（イ）　接客業務
　国内線及び短距離国際線のサービス内容は，飛行時間や路線特性等を
総合的に勘案し，客室乗務員にとって過大な負担にならないように設定し
ている。また，気象条件等により作業が困難な場合は，安全を優先させ，チ
ーフパーサーの判断でサービスを差し控えることが可能とされている。さら
に，国内線，短距離国際線で食事の問題を取り上げるのは妥当性がない。
　長距離国際線についても，機内での迷惑行為の件数としては，平成７年
度に１５件，平成８年度に４０件程度であり，迷惑行為に遭遇する確率とし
ては１６年に１回にすぎない。また，クレームは，本件発症前３か月間には４
月に１件が発生したのみである。さらに，イレギュラー発生時には，チーフ
パーサーに限らず，全乗務員が協力して対処しており，クレームの事後処
理は，チーフパーサーの業務ではなく，迷惑行為等による原告の精神的負
担が他の乗務員に比して大きいとはいえない。
（ウ）　チーフパーサーの業務
　チーフパーサーの乗務については，スタンドバイの者，別便予定の者，管
理職の者等が代替しており，下位職の乗務員にも先任業務を代行できる乗
務員を１名配置している。客室内保安任務の最終責任者としての義務があ
ること，迷惑行為が増加していることは認めるが，平成８年以前の迷惑行
為の数はわずかにすぎない。
　アロケーションチャートの作成は簡単であり，ミールサービスにおいて旅
客の要望に応じることは容易で，クレームの頻度は少ない。
　グループ管理は，上位のマネージャーが直接グループ員を指導すること
もあり，精神的負担は少ない。グループの運営，管理は日常の客室乗務を
通じて行う内容が大半であり，多大な時間とエネルギーを要するものでは
ない。
　グループの販売については，Ａ株式会社が業務上の目標を定め，その達
成に向け組織，社員が努力するのは当然であり，ノルマではなく，協力依
頼の範疇である。
　以上からすれば，精神的負担が大きいとはいえない。
（エ）　組合問題による精神的負担
　グループ員の人事考課，昇格適性考課については，組合所属は関係な
く，神経を使う必要はない。
エ　乗務パターンに固有の業務による肉体的・精神的負担
（ア）　国内線連続乗務
　離着陸自体が業務であり，この対応については経験と訓練により一般日
常化している。早朝出社かつ深夜帰宅となるような国内乗務割はほとんど
存在しない。客室乗務員は，１区間終了の度に座ることは可能であり，離着
陸時にも座っている。そして，１区間の乗務時間は１時間程度で，相当の肉
体的疲労とはいえない。
　本件発症前６か月の１か月平均の時間外労働時間は２時間３０分程度に
すぎず，毎月１０日以上の休暇もあり，同僚と比較しても労働時間及び拘束
時間は長くない。業務の不規則性の程度も過重なものではない。したがっ
て，発症前６か月の業務が過重であったとはいえない。
　原告において国内線４区間乗務が連続したのは年４回程度であり，また，
国内線３連続乗務は１日の乗務時間は３時間程度であり負荷の高いもの
ではない。
（イ）　南米路線（成田・ロサンゼルス，ロサンゼルス・サンパウロ，サンパウ
ロ・ロサンゼルス，ロサンゼルス・成田便）
　原告が南米路線に乗務したのは，本件発症前１か年で１回，平成７年１２
月８日から同月１６日までであるが，各滞在地での休養時間も，乗務後の
休暇も就業規則を十分に満たしている。また，南米路線で病人が多く発生
したという記録はない。さらに，当時南米路線には既にサンパウロ基地乗
務員が乗務しており，言語障壁はまったく存在していなかった。
　原告は，乗務後の健康診断（平成８年１月末）の問診票（自覚症状）の「２
　倦怠感・疲労感」「６　よく眠れない」にマークをしていない。
（ウ）　ケアンズ・ブリズベン便
　平成７年１２月３０日から平成８年１月２日までの乗務に関しては，ケアン
ズ・成田便はデッドヘッドでの乗務であり，機内で休むことができる状態で
あり，また，時差がないことから疲労を取るのに２日以上かかるものではな
い。
（エ）　香港日帰り便
　日帰り乗務の出頭準備に相当の時間を要することは考えられず，前日に
準備することも可能である。適宜休憩を取ることも可能であり，過大な負荷
とならぬよう，機内免税品販売品目を限定するなど路線に応じた機内サー
ビスを設定している。休憩の暇もない程のイレギュラーの発生は稀である。
以上からすれば，業務による疲労が蓄積するとの原告の主張に根拠はな
い。
（オ）　香港シャトル便
　客室乗務員にとって過大な負荷とならぬよう，路線に応じた機内サービス
を設定しており，また，長年乗務を経験する原告に毎日乗務する緊張感が
あることや睡眠が取れないという状況は理解し難く，以上からすれば，業務
による疲労が蓄積するとの原告の主張は根拠がない。
（カ）　ニューヨーク便
　出頭時刻は早いとはいえず，前日に準備する客室乗務員も多い。また，
原告は，発症前の健康診断時の問診票（自覚症状）の「６　よく眠れない」に
マークをしてない。
（キ）　マニラ日帰り便
　トラブルが際立って多い事実や当該路線のみ満席になるという事実は存
在しない。
（ク）　上海日帰り便
　飛行時間や路線特性に合わせた機内業務を設定しているので，他に比し
て業務量が多いとはいえない。したがって，精神的・肉体的負担が大きいと
はいえない。
（ケ）　サンフランシスコ便
　路線特性に合わせた機内業務を設定しているなど，他に比して業務負荷
が高いとはいえない。原告は，本件発症前，健康診断時の問診票（自覚症
状）の「６　よく眠れない」にマークをしていない。
（コ）　ジャカルタ・デンパサール往復便
　原告は，現地の気候を十分に承知していたはずである。また，原告は，本
件発症前，健康診断時の問診票（自覚症状）の「６　よく眠れない」にマーク
をしていない。したがって，肉体的・精神的疲労は蓄積するとの原告の主張
は認められない。
（サ）　ホノルル便
　原告は，本件発症前，健康診断時の問診票（自覚症状）の「６　よく眠れな
い」にマークをしていない。したがって，肉体的・精神的疲労は蓄積するとの
原告の主張は認められない。
（シ）　国際線日帰り便，国際線３日連続
　乗務間の休養時間は就業規則に則り十分に確保されており，特段負荷
が高いとはいえない。
オ　本件発症前６か月間の業務の過重性・疲労の蓄積
（ア）　年末年始にまたがる業務の過重性
　原告は，チーフパーサーの職にあったのであり，年末年始の時期に，国
際線のファーストクラスやビジネスクラスで高齢者や乳幼児等にどのよう
な，あるいはどの程度の接客業務を行ったかなど記述は全くなく，また，比
率についても数字は示されていない。
（イ）　平成７年１２月及び平成８年２月のスケジュール変更による疲労の発生
　勤務スケジュールは，あらかじめ示される６か月分の勤務スケジュールで
あるアドバンス・スケジュールを基本として編成され，その内容は原告を含
め客室乗務員に対しても周知されており，勤務スケジュールが変更される
場合も，直前に変更の通知がされることは稀であり，原告にも予定勤務日
の４日ないし７日前には変更の通知がされている。原告の本件発症前１年
間の変更の程度は，他の客室乗務員に比べてむしろ少ないうえ，勤務スケ
ジュール変更後の業務内容は変更前の業務内容と基本的に同様の業務
内容であった。以上からすれば，不規則勤務としての負荷の程度はわずか
であったといえる。
（ウ）　睡眠の質・量の悪化と疲労との関係
　原告の主張は，原告の実際の睡眠時間を反映したものとはいえない。
　健康診断時における，自覚症状にかかる問診票の記載において，原告
は，「６　よく眠れない」の欄に平成７年９月，平成８年１月及び本件発症直
前の平成８年５月のいずれにおいても，マークをしていない。
（エ）　平成８年４月のグループ替えに伴う精神的負担
　４月のメンバー入替え後，新たな環境で気を使うことなどは，通常の社会
生活ではごく一般的である。また，チーフパーサーの上位にマネージャーが
存在し，マネージャーが個々の状況に応じてグループ員を直接指導する場
合もあることから，メンバーの入れ替えがチーフパーサーに大きな精神的
負担を与えることはない。
（オ）　原告の平成８年４月の労働の負担
　平成８年４月の原告の労働時間は１４２時間１７分であるが，原告が選定
した比較対象者２０名の中に原告の労働時間にほぼ近い１３０時間以上の
者が４名おり，また，拘束時間は長くなく，原告が特段多いとはいえない。
原告は，原告の平均乗務時間をもって平成８年４月が他の月に比べて殊更
負担が大きいと主張するが，乗務回数の観点からみれば，原告の労働態
様，作業環境及び精神的緊張等の主張を考慮すれば，同月が殊更負担が
大きいとする主張は正当でない。
カ　同僚との比較
（ア）　原告の時差５時間を超える地域への移動頻度は同僚と比較しても少な
く，乗務後の休日も規定どおり与えられていることから，時差が原告の業務
に過重な負担を与えたとは認められない。そもそも，国際線の乗務員は，
経験を積むと次第に時差の影響に悩まされなくなってくるものである。
（イ）　本件発症前６か月間の労働時間を計算したところ，平成８年５月は，１３
５時間２８分となるが，原告が選定した同僚と比較しても特段の差はなく，
原告の労働時間が格別に長くはない。平成８年４月の原告の労働時間は１
４２時間１７分であるが，原告より長い者が１名おり，原告の労働時間にほ
ぼ近い１３０時間以上の者が４名おり，拘束時間も長くなく，原告が特段長
いとはいえない。平成８年３月の原告の労働時間は１４１時間０２分である
が，原告より長い者が１名おり，原告の労働時間にほぼ近い１３０時間以上
の者が４名おり，拘束時間も長くなく，原告が特段長いとはいえない。平成
８年２月の原告の労働時間は１３１時間５７分であるが，原告より長い者が
１名おり，原告の労働時間にほぼ近い１２０時間以上の者が５名おり，拘束
時間も長くなく，原告が特段長いとはいえない。平成８年１月の原告の労働
時間は１４３時間２１分であるが，原告より長い者が１名おり，原告の労働
時間にほぼ近い１３０時間以上の者が１名おり，拘束時間も長くなく，原告
が特段長いとはいえない。平成７年１２月の原告の労働時間は１１９時間１
０分であるが，原告より長い者が１２名と半数以上を占めており，原告にほ
ぼ近い１１０時間以上の者は４名おり，合わせると過半数を占める。また，
拘束時間も長くなく，原告が特段長いとはいえない。
（ウ）　乗務時間も，６５時間ないし７０数時間程度で，同僚と比較しても長くは
なく，拘束時間も同僚と比較して長くはない。
（エ）　原告が恒常的に長時間労働に従事していたとは言い難く，本件発症前
６か月間の労働時間を同僚と比較しても，特段の差は認められない。
（３）　原告の本件発症前の健康状態
ア　原告が平成８年１月３１日の健康診断の問診票で記載した９項目の自覚症
状は原告の「くも膜下出血」の前駆症状，警告症状とは考えられない。
イ　平成８年５月２０日の健康診断の際，原告が医師に訴えた内容は疲労，口
渇，頻尿であり，検査の結果，耐糖能障害で経過観察が必要とされた。この
時期に，「くも膜下出血」の前駆症状，警告症状があったとは考えられない。
ウ　原告は，フランクフルト便にはチーフパーサー職ではなく下位職（パーサー
職）として乗務したものであり，また，マネージャーが同乗するこうした機会を
初めて経験する訳でもないことから，精神的に緊張し，疲労を募らせたとは考
えられない。
エ　原告は，本件発症前１週間は，通常組まれているスケジュールで勤務してお
り，この期間に特に業務が増加したものとは認められない。原告は，以前にも
平成８年５月２０日の健康診断と同程度の自覚症状を訴えたことがあった。仮
に症状が重ければ，保安要員としての客室乗務員は旅客機の運航に際して
支障があると判断し，休暇を申請するはずのところ，原告は，この時期には休
暇を申請，取得することなく乗務している。
（４）　原告の本件疾病の発症と客室乗務員の業務上の要因・寄与に関する医学的
知見
ア　脳動脈瘤壁の脆弱化に作用する血圧変化と睡眠の関連
　夜間血圧の低下が脳等の臓器に対する障害の軽減のために重要であるこ
とが認識されているのは，高血圧患者に関してであり，原告のような正常血圧
者に関する主張としては適切ではない。
イ　原告の脳動脈瘤破裂の機序
　原告の嚢状脳動脈瘤の大きさは内径３ミリメートルではあるが，形状は楕円
形又は筒状に伸びた形状を示しており，縦方向の長径は６．５ミリメートルない
し７ミリメートルに達していた。原告の嚢状脳動脈瘤が発生した理由は，血管
壁の局所的な脆弱性が先行して存在していたと推定され，原因としては，高
血圧や動脈硬化等の後天的要因を考慮すべき身体的根拠のないことから先
天的な素因によるところが大きいと考えられる。なお，原告の定期健康診断で
の血圧値は一貫して正常範囲内にあり，高血圧の存在を示す根拠はない。
　原告の嚢状脳動脈瘤の発生時期は不詳だが，かなりの時間を経て破裂に
至るまで成長したと考えられ，他に著しくその経過を促進する要因が認められ
ないことから，素因としてあった血管壁の脆弱性に基づく自然経過の範疇内
にあったものと判断される。
ウ　脳動脈瘤壁の脆弱化に対する原告の業務の負荷の影響
（ア）　高血圧症ではない原告について，血圧日内変動に関する記述や，ノン・
ディッパー型の血圧日内変動に関する記述を引用した原告の主張は適切
でない。また，原告のステイ中の睡眠時間が不十分であり，睡眠が質，量と
もに不良であったとする根拠はない。
（イ）　Ａ株式会社では，疲労回復のために相当な休養時間を設定しており，
疲労の蓄積は少なかったというべきであり，疲労回復のための休養の質を
不良なものとしたとする根拠はない。
（ウ）　原告の主張では，チーフパーサーのいずれの業務が精神的要求度が
高いとするか，また，裁量権が極度に制限されているのかの主張が具体的
でない。
（エ）　原告の本件発症直前の業務をともにした同僚の供述では，原告に変わ
った様子はなかったとしているのであって，原告の業務に過重な負荷という
ものはなかったというべきであり，原告の血圧値が業務により上昇し，ある
いは，睡眠不足等により血圧低下を妨げたなどということはできない。ま
た，原告が平成８年５月２０日の健康診断で訴えていた「握力・筋力の低
下」等の症状が，従前から原告に存在した脊柱管狭窄症に過労が加わって
発現したものであるとする医学的根拠は乏しい。要するに，健康診断時の
自覚症状は従前と変わらず，本件発症前に従前と異なる特段の過労があ
ったとする根拠はない。
（オ）　嚢状脳動脈瘤の破裂は，日常生活の中でしばしば生じる一過性の血
圧上昇を来す動作によって生じるものであるが，客室乗務員における業務
負荷の多くは通常人にとって許容範囲にある負荷であり，くも膜下出血の
発生頻度においても，客室乗務員にくも膜下出血が発生しやすいということ
はない。客室乗務員における業務負荷の多くは，通常人にとって許容範囲
内にある負荷と考えられ，特別な健康障害要因となるもの，あるいは，くも
膜下出血発症の直接的要因となるものは抽出できず，航空機内における
客室乗務員業務がくも膜下出血の発症要因となったとする医学的根拠を抽
出することはできない。原告の本件疾病の発症時期は，就寝中あるいは就
寝前後の諸動作中と推認できるところ，これは，日常生活の中でしばしば
生じる一過性の血圧上昇を来す動作によって脳動脈瘤の破裂が生じるとさ
れている機序に矛盾せず，原告の客室乗務員の業務上の要因がくも膜下
出血の発症に寄与した蓋然性は低い。
（カ）　原告の嚢状脳動脈瘤は，もともと血管壁の局所的な脆弱性が存在して
いたことによって発生したと推定され，原告の業務上の理由によって発生し
たものではないと判断される。原告の健康診断での血圧値は一貫して正常
範囲内にあり，高血圧の存在を示す根拠はない事実からみて，業務内容
のいかんにかかわらず，長期にわたって業務上の理由によって血圧が上
昇し，原告の嚢状脳動脈瘤の成長が促進されたとする医学的根拠はない
ものと判断される。原告の嚢状脳動脈瘤の発生時期は不詳であるが，かな
りの時間を経て破裂に至るまで成長したと考えられ，他に著しくその経過を
促進する要因が認められないことから，原告の嚢状脳動脈瘤の成長は素
因としてあった血管壁の脆弱性に基づく自然経過の範疇内にあったものと
判断される。
第３　当裁判所の判断
１　客室乗務員の業務内容，作業環境等について
　前記第２の１の事実及び後掲の各証拠並びに弁論の全趣旨によれば，以下の事
実が認められる。
（１）　客室乗務員の業務内容
ア　客室乗務員の業務
（ア）　客室乗務員の業務としては，主に保安業務とサービス業務がある。
（イ）　客室乗務員は，保安要員として常に旅客の健康状況や行動に気を配
り，機体の状況（異臭，異音）にも敏感になっていることが求められ，また，
機内において発生する不測の事態に対して，離陸から着陸までの間に適
切な処理をすることが求められ，更に，国際線に乗務する場合には，乗客
の人種，言語，習慣等が異なる中で，各乗客に応じたサービスをすることが
求められている。また，客室乗務員は，服装，体裁，言動には絶えず配慮
することも求められている。
（ウ）　客室乗務員は，旅客の安全を確保する任務を負っており，搭乗開始と
ともに五官を働かせて異常がないか注意を払い，緊急事態への対応を絶
えず準備している。また，客室乗務員は，事故に至らなくても，飛行中のタ
ービュランスや急病人の発生への対応，機内秩序維持等を日常的に行っ
ている。こうした事態に備える精神的負担は大変大きい。
イ　チーフパーサー固有の業務
　Ａ株式会社では，チーフパーサーには原則としてグループ長（十数名の客室
乗務員で構成されるグループの責任者）としての地位を与えて，一般の客室
業務に加え，以下の安全・サービスに関する業務を行わせている。
（ア）　離陸前・出頭準備段階
　チーフパーサーは，同乗メンバーの経験年数，職種，旅客に関する情報
等から，最良と考えられるメンバー配置を検討し，アロケーションチャートを
作成する。
（イ）　出発前打合せ段階
　旅客に関する情報を確認した上で，アロケーションチャートに基づき，サー
ビスの流れと各人の担当する任務範囲を各客室乗務員に伝達・指導し，保
安用機材の操作方法と場所の確認及び緊急事態発生時への対応の確
認，緊急脱出用滑り台の着脱操作の確認，運行乗務員との打合せを行う。
（ウ）　離陸前・搭乗準備段階
　各客室乗務員から，消火器，インターホン，酸素吸入器等の保安用機材
の点検確認の報告を受け集約する。
（エ）　旅客搭乗から離陸までの段階
　乗降口使用ドアが２箇所の場合は，先に閉鎖される後方の使用ドアの閉
鎖操作完了の報告と当該ドアより搭乗した旅客の数をカウントした場合の
数の報告を受け，全旅客搭乗後，チーフパーサー立会い（機内側）の下で，
地上職員が（機外側）乗降口使用（前方）ドアの閉鎖操作を行い，窓越しに
双方が確認後，チーフパーサーにおいて，全乗降口兼非常口の緊急脱出
用滑り台の装着の指示をアナウンスで客室乗務員全員に出し，その装着
終了の報告を集約し，地上職員から受け取った旅客に関する情報書類をも
とに，旅客数と全乗降口兼非常口の緊急脱出用滑り台の装着完了を機長
に報告する。また，ゴルフクラブ，刃物等の機内持ち込み制限品はチーフ
パーサーの預かり品として管理し，チーフパーサーにおいて，搭乗御礼とと
もに，飛行予定航路，飛行予定時間，気象状況等の案内を行い，各客室乗
務員から離陸準備完了の報告を受けて集約する。
（オ）　飛行中
　各客室乗務員がマニュアルに従った適切な客室内サービスを行っている
か，客室全体に注意を払い，必要に応じてメンバーの客室乗務員に対して
指揮・監督を行い，乗客からクレームがあった場合には，率先して対応し，
経験の浅い客室乗務員については，必要な教育・指導を行う。また，効果
的な機内販売ができるように，メンバーの客室乗務員の役割分担を明らか
にし，客室全体に注意を払い，必要に応じて指揮・監督を行い，経験の浅
い客室乗務員については，必要な教育・指導を行う。さらに，メンバーの客
室乗務員に対して，機内の安全が客室乗務員によって守られていることを
周知徹底させ，客室内火災，病人，火傷，怪我，タービュランス等が発生し
た場合には，率先して対応するとともに，メンバーの客室乗務員を指揮・監
督し，不審人物に対しては，常に観察を怠らないようにする。
　なお，チーフパーサーは原則としてファーストクラスを担当し，ファーストク
ラスのない便ではビジネスクラスを担当している。
（カ）　着陸の準備及び旅客降機の段階
　食事サービス実施路線では，サービス終了を確認して，その旨を機長に
報告し，音響の不具合やカーペットの汚損など機内備品の不具合が発生し
た場合は，整備士に引き継ぐための連絡簿への記帳を集約し，それをまと
めて機長に報告し，各客室乗務員から着陸準備完了の報告を受けて集約
し，着陸後，緊急脱出用滑り台の装着解除操作をアナウンスし，その操作
完了の報告を受け，必要書類及び機内持込み制限品等を地上職員に引き
渡し，地上職員に旅客降機開始の確認をし，降機開始案内及び搭乗御礼
のアナウンスを実施し，全旅客の降機終了の報告を受けて集約確認し，機
長に報告する。
（キ）　その他
　チーフパーサーは，巡航中，大きな揺れのためにサービスが実施できな
かった場合には，旅客への謝罪を行うと同時に書面で報告することが義務
付けられている。その他にも，旅客に関する報告，サービスに関する報告，
改善提案，災害発生傷病等に関する報告を文書にまとめる必要がある場
合は，関係者及びチーフパーサーが文書作成を行い，会社に提出する。
　チーフパーサーは，グループ管理業務として，管理職ではないが，第一次
考課者として，成績考課シート，昇格適性考課票を作成，提出することを義
務付けられている。
（２）　作業環境
ア　時差
　５時間以上の時差のある地域をジェット機で急激に移動した際に見られる，
一過性（時に持続性）の心身の不調状態を時差ボケという。時差症状として
は，睡眠覚醒障害のほか，だるさや疲労感，集中困難，胃腸障害，能率低下
等の訴えも多い。
　国際線乗務の客室乗務員は，長距離を数時間ないし十数時間で，ある地点
から他の地点へ乗客を安全かつ快適に移動させることを業務としており，各
地における時間と日本時間との間に時差が存在するため，この移動に伴い，
昼夜が短縮したり，延長したりするような形態になる。特に，国際線の東西路
線（例えば，成田・ニューヨーク便等）の勤務では，時差が１３時間（夏時間）と
なる。
　人間の生体機能は通常太陽日に同調して，時とともに周期的規則的に変化
している（いわゆる概日リズム）が，時差により，移動した客室乗務員の１日の
長さが長くなったり短くなったりするために，生活リズムと概日リズムにズレが
生じることになる。東西路線を東回りで勤務する場合には，一日の時間が短く
なるため，このズレは最も大きくなる。
　時差と睡眠の変化については，東行きの場合（日本からアメリカ西海岸へ行
った場合）には，入眠が悪く，入眠後は徐波睡眠が多く，レム睡眠は減少する
傾向が見られるとともに，睡眠の周期性も乱されやすく，脈拍等の自律神経
系の変化も目立つのに対し，西行きの場合（日本からヨーロッパへ行った場
合）には，入眠は早く，レム睡眠潜時が短縮し，レム睡眠出現率も増加し，自
律神経系の変動も東行きほど目立たないという特徴があり，一般に時差ボケ
の程度は，東行きの方が西行きに比べて強いといわれている。そして，時差
の適応に要する日数は，時差１時間について１日と考えられている。また，長
大路線の乗務期間中に運行乗務員の睡眠不足の蓄積が目立っているという
実験結果もある。
　なお，国際線の乗務員の場合，不規則な生活に慣れてしまい，時差の影響
をあまり自覚しなくなる可能性もあるが，時差によって身体や精神への負担は
かかっている。
イ　気候の急激な変化，振動・タービュランス，床面の傾斜
　客室乗務員は，温暖地から寒冷地へ，湿地から乾燥地へと短日時で移動し
ている。
　飛行機は，常に振動しており，また，航行中の気象等の条件によりタービュ
ランスが発生することがある。
　航行中の飛行機については，機首上げ飛行が一般的に行われており，通常
機首を約３度上げている。そのため，機内の床は前後に傾斜している。
ウ　食事・休憩
（ア）　客室乗務員の食事・休憩時間は定められておらず，食事は概ね１０分
ないし２０分くらいの間に，調理室内又は清掃中の客席で取る。
（イ）　休憩は，短距離便では無く，長距離便でも不確定である。
（ウ）　機体内に臥・小休憩に使用できる休憩室はなく，客室乗務員専用のトイ
レもない。
（エ）　乗務時間が９時間を超える路線についてはクルーバンクという寝台が
装着されており，客室乗務員は交替で１，２時間の仮眠を取ることができ，
また，クルーバンクが装着されていない機材でも，クルーコンパートメントと
呼ばれる客室とカーテンで仕切られた専用座席で休憩をとることができるこ
とになっている。
　もっとも，クルーコンパートメント用の専用座席を旅客に販売されてしまっ
ていることもあり，また，収納場所等に利用されることもあるなど，クルーコ
ンパートメントについては常に休憩場所として使用できるスペースが確保さ
れているとは限らない。
　また，クルーバンクが装着されていたとしても，休憩時間は確実に保障さ
れたものではなく，休憩がとれないこともあり，特に，チーフパーサーの場
合は，客室の最終責任者であることから，他の客室乗務員と比べて休憩を
とりにくい状況にある。
エ　騒音
（ア）　客室内の騒音レベルは水平飛行時でも約７１デシベルないし７２デシベ
ルで推移している。
（イ）　高度３万５０００フィート及び巡航速度０．８４マッハでの代表的な巡航速
度では，比較的前方の通路側座席，頭部の高さで最大８７デシベル，比較
的後方の通路側座席，頭部の高さで最大９５デシベル，機内２階席通路
側，頭部の高さで最大８７デシベルの騒音にさらされている。
（ウ）　乗客との応対時には，騒音により会話が聞き取りにくく，また，国際線で
は乗客の話し言葉が外国語であることから，不良姿勢負担や精神的ストレ
スが増強されやすい。
（３）　客室乗務員の労働状況
ア　客室乗務員の主な勤務内容
（ア）　乗務のための勤務
　乗務（航空機に搭乗し定められた機内業務に従事すること）及びその前
後に必要な業務に従事する。
（イ）　スタンドバイ
　スケジュールの不時の変更に備え，会社の指示に従い指定場所又は休
養施設において命ぜられる勤務に就きうる状態を維持する。
　スタンドバイには，自宅スタンドバイ，指定場所における出社スタンドバ
イ，ホテル等における出社スタンドバイがある。
　自宅スタンドバイは，自宅待機時間が零時から８時までであるＳ１，８時か
ら１６時までであるＳ２，１６時から零時までであるＳ３に分けられている。
（ウ）　デッドヘッド（デューティ・デッドヘッド）
　会社の指示により，前途乗務のため，又は乗務終了後（私病，忌引等を
含む。）機内業務に従事することなく航空機に搭乗し，命ぜられた地点に移
動する。
　なお，デッドヘッドは，緊急事態が発生した場合には保安業務を手伝わな
ければならない。
イ　客室乗務員の勤務形態等
（ア）　客室乗務員については１か月単位の変形労働時間制が取られており，
勤務の開始・終了時刻が一定しておらず，１日の労働時間も日によって異
なる。国際線客室乗務員の場合，日帰り便から離基地日数が１０日間に及
ぶパターンまで乗務指示を受けることがある。また，スタンドバイ中，突然の
乗務が入る可能性がある。
　なお，各暦月の勤務予定については，原則として前月２３日までに配布す
るスケジュールにより各客室乗務員に指示するものとされている。
（イ）　客室乗務員の勤務は１か月を平均して１週４０時間を超えない範囲で１
日８時間を超えて就業させることがあるとされている。
（ウ）　Ａ株式会社における就業規則上，制限就業時間は，１暦月１７５時間，
３暦月４９５時間，制限乗務時間は，１暦月８５時間，１か年９００時間（４月
１日から翌年３月３１日までを計算期間とする。デッドヘッドは含まない。）と
されている。
　なお，Ａ株式会社における平成５年１１月までの勤務協定上の制限乗務
時間は，１暦月８０時間，１か年８４０時間であった。
（エ）　休日は，国際線の場合，基地を離れた日数に応じて休日を付与するこ
ととされており，国内線の場合，国内線連続乗務は３日を限度とし，その後
基地で２日及び１日の休日を交互付与することとされている。また，国内
線，国際線にかかわらず，勤務割り単位期間（１暦日単位）内における休日
は少なくとも１０暦日を基地において付与することとされている。なお，Ａ株
式会社では，地上職の休日数も月に１０日とされている。
（オ）　なお，チーフパーサーの多くはアロケーションチャートの作成等のため
に，出頭時刻よりも早めに出頭している。出頭時刻の２時間前には出頭し
ている者が多い。
ウ　スケジュール変更
（ア）　勤務スケジュールは，予め示される６か月分の勤務スケジュールである
アドバンス・スケジュールを基本として編成され，その内容は客室乗務員に
対しても周知されている。
（イ）　客室乗務員の勤務スケジュールは度々変更されるが，勤務スケジュー
ルが変更される場合，その通知は予定勤務日の４日ないし７日前には行う
ものとされている。もっとも，実際には，前日や当日の通知も行われてい
る。
（ウ）　度重なるスケジュール変更によって休日が特定されないために，客室
乗務員は体調をコントロールすることが困難となっており，また，予定が立
たない生活は客室乗務員にとってストレスになっている。
（４）　各路線における乗務の特徴
ア　特徴ある路線
（ア）　乗務時間が９時間を超える長大路線には，成田・アムステルダム便，成
田・ミラノ便，成田・パリ便，成田・フランクフルト便，成田・ニューヨーク便，
成田・ロサンゼルス便，成田・サンフランシスコ便，ロサンゼルス・サンパウ
ロ便，成田・シドニー便がある。
（イ）　時差が５時間以上ある路線には，長大路線（ただし，成田・シドニー便を
除く。）及びホノルル便がある。
　時差については，乗務歴が長くても慣れることはなく，身体的あるいは精
神的負荷を感じている客室乗務員が多い。また，時差のある乗務後の所定
の休日では体内リズムを改善できずに疲労感を抱えたまま乗務を続けてい
る客室乗務員も多い。時差による疲労の回復については，年齢が高くなる
につれて回復に時間がかかると感じている客室乗務員が多い。
（ウ）　深夜（２２時から翌日５時までの間）勤務・徹夜勤務となる路線には，長
大路線，ケアンズ便，ケアンズ・ブリズベン便，デンパサール・ジャカルタ
便，ジャカルタ・成田便，ホノルル便，クアラルンプール便，香港便，シンガ
ポール便がある。また，国内線でも，深夜勤務となる場合がある。
　なお，夜勤者の昼間睡眠は，入眠潜時が短くなる，前睡眠時間が短縮す
る，深い眠りに達する時間が早くなる，レム睡眠潜時が短い，最初の睡眠
内サイクル（最初のレム睡眠終了までの時間）が短くなる，中途覚醒が多
い，睡眠中の自律神経系が不規則になりやすい，徐波睡眠は入眠までの
断眠の長さに影響されるので一定していないといった特徴があるといわれ
ており，このような特徴が，覚醒後の睡眠不足，疲労感，身体的違和感と
関連を持つものと推定されている。
　深夜勤務・徹夜勤務の便については疲労度が大きいと感じている客室乗
務員も多い。
（エ）　国際線日帰り便
ａ　日帰りの国際線としては，成田・ソウル，成田・上海，成田・サイパン，成
田・グアム，成田・香港，成田・マニラ便等がある。
　このうち，成田・香港，成田・マニラ便は，平成５年１１月までは往復勤
務が１泊勤務であったが，日帰りに変更されている。
ｂ　国際線日帰り便については，平成５年に勤務協定が破棄されるまでは，
１日の休日が保障されていた。
ｃ　拘束時間が長く，負荷を感じる客室乗務員も多い。
（オ）　国際線連続乗務
　数日間にわたって国際線の乗務が連続する国際線連続乗務，すなわち，
１回の連続勤務で，成田を出て，再度成田に戻ってくる間に，海外の空港を
起点として，成田その他の空港へ往復する乗務としては，成田・ミラノ，ミラ
ノ・ローマ，ローマ・ミラノ，ミラノ・成田便，成田・ロサンゼルス，ロサンゼル
ス・サンパウロ，サンパウロ・ロサンゼルス，ロサンゼルス・成田便（南米路
線），成田・ケアンズ，ケアンズ・ブリスベン，ブリズベン・ケアンズ，ケアン
ズ・成田便，成田・香港，香港・関西空港，関西空港・香港，香港・成田便，
成田・香港，香港・名古屋空港，名古屋空港・香港，香港・成田便，成田・ジ
ャカルタ，ジャカルタ・デンパサール，デンパサール・ジャカルタ，ジャカル
タ・成田便の一連の乗務がある。
（カ）　１日に３区間以上の国内線・近距離国際線（ソウル，プサン，北京，上海
便等）乗務
　拘束時間が長く，緊張感の持続が必要であることから，負荷を感じる客室
乗務員も多い。
（キ）　国内線連続乗務
　各日の労働時間は１０時間を超えることが多く，その疲労が蓄積し，以後
容易に回復しない。
イ　主な路線について
（ア）　成田・ニューヨーク便
ａ　成田・ニューヨーク便は，成田からニューヨークまでが約１３時間，ニュー
ヨークから成田までが約１４時間とＡ株式会社において最も乗務時間の
長い便である。
ｂ　日本とニューヨークとでは昼夜が逆転しており，復路の出発予定時刻は
２時３０分となっている。
ｃ　Ａ株式会社においては，成田・ニューヨーク便については，他の路線と異
なり，勤務パターンの作成資料において，３０日のインターバルを確保す
ることを明記している。
ｄ　平成７年当時，ニューヨーク便はビッグアップル便と呼ばれ，他の路線と
は違うサービスを実施していた。
ｅ　ニューヨーク便では，２回のホットミールサービスとその間のリフレッシュ
メントのサービスを行っている。
ｆ　成田・ニューヨーク便は，旅慣れたビジネスマンの乗客が多く，ニューヨー
クの出発時間が現地時間の朝でもあるため，途中睡眠をとる乗客が少
ないことから，客室乗務員のサービス量が多く，加えて，サービスの質に
対する乗客の要求度も高いため，会社から要求されているサービスの内
容も濃い。
ｇ　ニューヨーク便については，乗務時間が長いことや，時差が大きいこと，
接客業務に精神的負荷がかかることなどから，質・量ともに特別な負荷
を感じている客室乗務員が多い。
（イ）　成田・シドニー便
　成田・シドニー便は時差はないものの，日本とシドニーでは季節が正反対
になり，往路か復路のいずれかが徹夜勤務になる。
（ウ）　南米路線（成田・ロサンゼルス，ロサンゼルス・サンパウロ，サンパウ
ロ・ロサンゼルス，ロサンゼルス・成田便）
　南米路線はいずれの路線も乗務時間が９時間を超える長大路線であり，
基地を９日間離れることになる。
　成田・ロサンゼルスの時差は１７時間，ロサンゼルス・サンパウロ間の時
差は６時間であり，合計３回のロストナイトが生じる。
　南米路線については，フライト時間と離日日数が１１日と長いこと，時差が
大きいことなどから，特別な負荷を感じている客室乗務員も多い。
（エ）　サンフランシスコ便
　乗務時間が往復共に９時間を超え，時差も大きい。
（オ）　ケアンズ・ブリズベン便
　日本とケアンズとの間には時差はないが，ケアンズ便もケアンズ・ブリズ
ベン便も徹夜勤務となり，ロストナイトが１回生じる。
　成田・ケアンズ，ケアンズ・ブリズベン，ブリズベン・ケアンズ，ケアンズ・成
田便は，客室乗務員の間ではトライアスロンと呼ばれていた。
（カ）　ジャカルタ・デンパサール便
　２日間にまたがり，深夜時間に乗務を行う。このうち，ジャカルタ・成田便
は，出頭時刻が深夜であり，徹夜勤務を行うことになる。
（キ）　ホノルル便
　往路は完全に徹夜での乗務となる。また，時差が１９時間あり，昼夜が逆
転する。
　前に国際線１泊便がつくと負荷が大きい。
　一番時差の影響が厳しいところと考えている客室乗務員が多い。
（ク）　香港日帰り便
　出頭時刻が早朝であり，業務終了時間は２１時過ぎくらいと遅い。
　香港で休養する時間は全く保障されていない。
　機内では休憩の暇はない。
　拘束時間が長く，疲労を感じる客室乗務員もいる。
（ケ）　マニラ日帰り便
　出頭時刻が早く，基地への帰着時間が遅く，拘束時間が他の日帰り便に
比べて長い。
　拘束時間が長く，疲労を感じる客室乗務員もいる。
（コ）　上海日帰り便
　出頭時刻が早く，基地への帰着時間が遅く，拘束時間が他の日帰り便に
比べて長い。また，サービスを２回行っている。
（サ）　香港シャトル便
　４日間連続乗務であり，クルー・コクピットも変わり，宿泊場所も変わり，休
憩時間も少なく負荷を感じる客室乗務員も多い。
２　原告の勤務状況等
　前記第２の１の事実及び後掲の各証拠並びに弁論の全趣旨によれば，以下の事
実が認められる。
（１）　本件発症前１年間の労働状況
ア　総乗務時間
　原告の同期間におけるデッドヘッドを含まない総乗務時間は８７０時間３１分
であり，デッドヘッドを含んだ総乗務時間は９２９時間３８分である。
イ　原告のスケジュールの特徴
（ア）　長大路線
ａ　原告のスケジュールのうち，長大路線は一覧表の「長大路線」欄〇印記
載のとおりである。
ｂ　原告が長大路線に乗務した回数は，平成７年６月は２回，同年７月は２
回，同年８月は１回，同年９月は３回，同年１０月は１回，同年１１月は１
回，同年１２月は４回，平成８年１月は４回，同年２月は２回，同年３月は
３回，同年４月は１回，同年５月は２回となっている。
ｃ　長大路線のうち，ニューヨーク便には，平成７年８月３０日から同年９月２
日まで，同年１０月２９日から同年１１月１日まで，平成８年１月１７日から
同月２０日まで，同年２月２１日から同月２４日まで，同年３月３１日から
同年４月３日まで，それぞれ乗務している。
　平成８年１月から同年３月までは３か月連続乗務となっているが，この
ような乗務形態はチーフパーサー職では稀である。
　また，１月の乗務と２月の乗務との間は３１日，２月の乗務と３月の乗務
との間は３５日となっている。
ｄ　長大路線のうち，南米路線（成田・ロサンゼルス，ロサンゼルス・サンパ
ウロ，サンパウロ・ロサンゼルス，ロサンゼルス・成田便）には，平成７年
１２月８日から同月１６日まで乗務している。
（イ）　時差が５時間を超える路線
ａ　原告のスケジュールのうち，時差が５時間を超える路線は一覧表の「５
時間以上の時差」欄〇印記載のとおりである。
ｂ　原告が乗務した時差５時間を超える路線のパターンは，平成７年６月に
１，同年７月に２，同年８月に１，同年９月に１，同年１０月に１，同年１１
月に２，同年１２月に１，平成８年１月に１，同年２月に１，同年３月に２，
同年４月に１，同年５月に１となっている。
（ウ）　早朝勤務・深夜勤務・徹夜勤務
ａ　原告のスケジュールのうち，早朝勤務・深夜勤務・徹夜勤務は一覧表の
「早朝・深夜・徹夜」欄〇印記載のとおりである。なお，一覧表の早朝勤
務とは出頭時刻が５時以前のものをいう。
ｂ　原告が乗務した便のうち，乗務時間が深夜時間にわたり，当日の業務
終了時刻が５時を過ぎるものは，平成７年６月が１便，同年７月が２便，
同年８月が１便，同年９月が４便，同年１０月が１便，同年１１月が２便，
同年１２月が１便，平成８年１月が４便，同年２月が２便，同年３月が１
便，同年４月が３便，同年５月が３便となっている。
ｃ　また，出頭時刻が２２時を過ぎるもの又は業務終了時刻が２２時を過ぎ
るものは，平成７年６月が２便，同年７月が６便，同８月が３便，同年９月
が６便（ただし，１便はデッドヘッド），同年１０月が３便，同年１１月が５便
（ただし，１便はデッドヘッド），同年１２月が６便，平成８年１月が６便，同
年２月が５便，同年３月が４便，同年４月が４便，同年５月が７便となって
いる。
（エ）　国際線日帰り便
　原告が日帰りの国際線に乗務した回数は，平成７年６月が１回，同年７月
が２回，同年８月が２回，同年９月が０回，同年１０月が２回，同年１１月が０
回，同年１２月が０回，平成８年１月が１回，同年２月が１回，同年３月が１
回，同年４月が２回，同年５月が０回となっている。　また，国際線日帰り便
の後に更に休日なしの連続勤務をした回数は，平成７年７月が１回，同年８
月が１回，同年１０月が１回，平成８年２月が１回，同年４月が１回となって
いる。
（オ）　国際線連続乗務
　原告が乗務した便のうち，国際線連続乗務便は，平成７年６月が０回，同
年７月が１回，同年８月が１回，同年９月が０回，同年１０月が１回，同年１１
月が０回，同年１２月が２回，平成８年１月が０回，同年２月が１回，同年３
月が１回，同年４月が１回，同年５月が１回となっている。
（カ）　１日に３区間以上の国内線・近距離国際線乗務
　原告が１日に３区間以上の国内線・近距離国際線（ソウル，プサン，北
京，上海便等）に乗務した回数は，平成７年６月が２回，同年７月が５回，同
年８月が２回，同年９月が２回，同年１０月が４回，同年１１月が４回，同年１
２月が４回，平成８年１月が０回，同年２月が３回，同年３月が２回，同年４
月が０回，同年５月が２回となっている。
（キ）　国内線連続乗務
　平成７年６月から平成８年５月まで，国内線３区間乗務日が３日連続する
回数は２回，複数区間乗務日が３日連続する回数（ただし，３区間乗務日
が３日連続する場合を除く。）は１０回，３区間乗務日あるいは４区間乗務日
が２日間連続する回数は７回となっている。
（ク）　休日・休暇
ａ　原告に与えられた休日は，平成７年６月が１０日，同年７月が１２日，同
年８月が１０日，同年９月が１２日，同年１０月が１０日，同年１１月が１１
日，同年１２月が１１日，平成８年１月が１１日，同年２月が１０日，同年３
月が１２日，同年４月が１０日，同年５月が８日であった。
　なお，就業規則によって付与すべき休日は最低１０日である。
ｂ　原告は会社の就業規則上，年間２０日の有給休暇，３日の夏季休暇を
与えられていたが，平成７年５月に胃潰瘍の治療のためにまとまって有
給休暇を取った後は，同年６月に４日の有給休暇，同年８月に３日の夏
季休暇及び２日の有給休暇，同年１０月に２日の有給休暇を取った以
外，一切休暇を取っていない。原告は，平成８年３月から同年５月までの
間に，年休の申請をしていない。
（ケ）　スケジュール変更
ａ　原告のスケジュールのうち，スケジュール変更は一覧表の「変更前スケ
ジュール」欄から「勤務乗務便名」欄のとおりされた（「変更前スケジュー
ル」欄に記載がないときは変更がない。）。
ｂ　原告のスケジュール変更（ただし，有給休暇の取得による場合は除く。）
の日数及びスケジュール維持率は，平成７年６月が４日（８６．７パーセン
ト），同年７月が４日（８７．１パーセント），同年８月が１１日（６４．５パーセ
ント），同年９月が９日（７０．０パーセント），同年１０月が１１日（６４．５パ
ーセント），同年１１月が３日（９０．０パーセント），同年１２月が１１日（６
４．５パーセント），平成８年１月が５日（８３．９パーセント），同年２月が１
８日（３７．９パーセント），同年３月が０日（１００パーセント），同年４月が
４日（８６．７パーセント），同年５月が４日（８５．７パーセント）となってい
る。
　原告の同期間のスケジュール維持率の平均値は，７６．９パーセントで
あり，客室乗務員の平均値である７７．０パーセントとほぼ等しい。
ｃ　平成８年２月のスケジュール変更
　平成８年２月１日から同月２１日までの間に，当初のスケジュールどお
りに休日となったのは２日であった。
（２）　本件発症前１か月の労働状況
ア　総乗務時間
　原告の平成８年４月の乗務日数で同月の総乗務時間を割ると５時間１４分と
なる。これは，同年１月の５時間２３分の次に多い。
イ　乗務状況
（ア）　原告は，平成８年４月１４日から同月１７日まで，成田・ジャカルタ，ジャ
カルタ・デンパサール，デンパサール・ジャカルタ，ジャカルタ・成田便に乗
務している。このうち，１５日の乗務は１９時２０分から翌日の零時１５分まで
の乗務であり，１７日も１時３０分から８時０７分までの乗務である。
（イ）　原告は，同月２０日から同月２３日まで，成田・サイパン，サイパン・成
田，成田・ホノルル，ホノルル・成田便に乗務している。このうち，２１日の乗
務は２１時５４分から翌日の４時４６分までの乗務であり，２３日には５時１０
分に業務を開始している。
（ウ）　同月２８日には，各グループ長，各グループ長の直属の上司でグルー
プメンバーの第二次考課者であるマネージャーの参加するミーティングが
行われ，翌２９日には，各グループのメンバーのミーティングが行われてい
る。これらの会議は原告が担当するグループのメンバーの入れ替えが行わ
れた直後の会議であった。
（エ）　原告は，同年５月に入り，４日の成田・フランクフルト便，２日を挟んで７
日のフランクフルト・成田便に乗務した。これらの便は長時間乗務であり，ま
た，日本とフランクフルトの時差は７時間ある。原告は，４日は，１３時２５分
から翌日の零時５５分まで乗務しており，７日も３時５４分から１５時１２分ま
で乗務している。
　この成田・フランクフルト便，フランクフルト・成田便は，同年４月のグルー
プメンバーの大幅な入れ替え後，各グループ長の直属の上司で，当時原告
が所属していた会社客室乗員部客室乗員室グループのマネージャーが初
めて同乗するフライトであった。
　原告は，フランクフルトに着いた日の夜，マネージャー及びグループ員と
の食事に誘われたが，疲れていると言って参加せず，翌日の夜の食事にも
参加しなかった。
（オ）　原告は，同年５月１１日に，成田から伊丹空港までデッドヘッドで移動し
た後，同月１２日から同月１６日にかけて，徹夜便，数日間にわたって国際
線の乗務が連続する，関西・ケアンズ，ケアンズ・ブリスベン，ブリズベン・
ケアンズ，ケアンズ・成田便に乗務した。
　このうち，同月１２日の関西・ケアンズ便は徹夜便であり，同月１５日のケ
アンズ・ブリズベン往復便はケアンズを４時１５分に出発する早朝便であ
る。
　この乗務は，日本時間で，１２日の２１時２１分から１３日の４時３０分，１５
日の４時０５分から６時０８分までの乗務であった。
（カ）　同月２１日から４日間は当初の予定ではスタンドバイであったが，２１日
から１泊２日の国内線乗務に変更になり，２１日及び２２日と連続して契約
制客室乗務員らと国内線３区間乗務を行った。
（３）　本件発症前１週間の労働状況等
ア　原告は，平成８年５月２６日から同月２９日までの４日間，日本と香港を２往
復する４日間連続の国際線，いわゆるシャトル便に乗務する予定で，このう
ち，本件疾病を発症するまで１往復半乗務した。この４日間の業務は，同乗乗
務員は９名が固定で，他の５名ないし８名が途中で入れ替わるというものであ
った。
イ　原告は，同月２８日の乗務後，本件疾病を発症した。
３　原告の健康状態等
　前記第２の１の事実及び証拠並びに弁論の全趣旨によれば，以下の事実が認め
られる。
（１）　健康診断における血圧及び自覚症状
ア　原告は，平成８年１月３１日，Ａ株式会社における健康診断を受診した。原告
は，その健康診断の問診票において，①　咽頭部の痛み・違和感，上気道の
刺激症状，②　動悸，③　聴力低下，④　耳鳴り，⑤　視力低下，⑥　眼の疲
れ，⑦　眼の痛み・かすみ，眼の刺激症状，⑧　まぶしい，⑨　頸・肩のこり・痛
みの９項目について，自覚症状が時々あると記載している。
イ　原告は，平成８年５月２０日，Ａ株式会社における健康診断を受診した。原告
は，その健康診断の問診票において，①　倦怠感・疲労感，②　不安・いらい
ら，③　咽頭部の痛み・違和感，上気道の刺激症状，④　しわがれ声，⑤　動
悸，⑥　食欲不振，⑦　下痢・便秘・胃腸症状・血便，⑧　聴力低下，⑨　耳痛・
耳鳴り，⑩　集中力の低下，⑪　眼の痛み・かすみ，眼の刺激症状，⑫　眼の
充血，⑬　皮フのかゆみ，⑭　握力・筋力の低下，⑮　頸・肩のこり・痛み，⑯　
指・腕のしびれ，⑰　下肢のしびれ・痛み，⑱　背部痛，⑲　むくみがあるの１９
項目について，自覚症状が時々あると記載し，①　視力低下，②　眼の疲れ，
③　まぶしいの３項目について，自覚症状が常にあると記載している。
ウ　原告は，平成８年１月の前記健康診断の際にも，同年５月の前記健康診断
の際にも，問診票の「よく眠れない」の項目について自覚症状があるとは記載
していない。
エ　原告の健康診断における血圧値（単位はｍｍＨｇ）は以下のとおりである。
収縮期圧　　　　拡張期圧
平成３年１２月３日　　　１１９　　　　　　６８
平成４年４月８日　　　　１１６　　　　　　７０
同年１１月１３日　　　　１０３　　　　　　６８
平成５年５月８日　　　　１２６　　　　　　７５
同年１２月１６日　　　　１３１　　　　　　７９
平成６年４月２２日　　　１３６　　　　　　８０
同年１０月２０日　　　　　９１　　　　　　４３
平成７年９月２２日　　　１１０　　　　　　６２
平成８年１月３１日　　　１２３　　　　　　６７
同年５月２０日　　　　　１１６　　　　　　７１
（２）　原告は，本件発症の半年前ころから，顔色が悪く，疲労がたまっている様子
で，休日には寝ていることが多くなり，平成８年４月ころも，顔色が悪く，夫や同
僚に対し，疲れたと頻繁に口にするようになった。原告は，そのころ，病院に行く
ため休暇を取りたいと考えたが，結局休暇を取ることができなかった。
　原告は，夫に対し，同年５月１０日ころには，偏頭痛，右手のしびれ，肩の凝
り，後頭部下の首の付け根付近がパンパンに張ったような鈍痛等を訴え，本件
疾病を発症する１週間くらい前は，自宅において，血の気が引いた顔色で疲れ
た様子であり，右手のしびれ，首から両肩にかけての凝り，両こめかみの偏頭
痛，食欲不振等を訴え，吐き気を催したり，横になっていることが多かった。
（３）　喫煙の状況
　原告は，平成８年４月ころまで，１日１１本から２０本以内の喫煙をしていた。
４　本件疾病に関する医学的知見
　前記第２の１の事実及び証拠並びに弁論の全趣旨によれば，以下の事実が認め
られる。
（１）　本件疾病の概要
　原告に発症した本件疾病（くも膜下出血）は，左内頸動脈の後交通動脈分岐部
に存在した嚢状脳動脈瘤（内径約３ミリメートル。楕円形もしくは筒状に伸びた形
状で，縦方向の長径は約６．５ミリメートルないし７ミリメートル。）が破裂したこと
によるものである。
（２）　嚢状脳動脈瘤破裂によるくも膜下出血の発生の機序
ア　概要
　くも膜下出血とは，脳血管疾患の一つであるが，頭蓋内血管の破綻により，
血液がくも膜下腔中に出血をきたす病態をいう。くも膜下出血の原因の約７５
パーセントは脳動脈瘤の破裂である。脳ドックのＭＲ検査で未破裂脳動脈瘤
が発見されることが少なくないが，未破裂脳動脈瘤の出血率は年約１パーセ
ントと推定されている。
　脳動脈瘤には，嚢状脳動脈瘤と紡錘状脳動脈瘤（動脈硬化性脳動脈瘤と解
離性脳動脈瘤）がある。中膜や内弾性板が欠損した動脈壁に嚢状に拡張した
のが嚢状脳動脈瘤であり，脳表面を走る脳主幹動脈の分岐部，具体的には
前交通動脈，内頸動脈と後交通動脈分岐部，中大脳動脈分岐部，脳底動脈
先端部などウィリス動脈輪周辺の分岐部に生じやすい。
　脳動脈瘤破裂は，突然の極めて激しい頭痛（突然，頭をバットで殴られたよ
うな痛み）と吐き気，嘔吐で発病し，意識障害を伴う。
　脳動脈瘤破裂の主な警告サインとしては，頭痛，視覚障害，吐き気・嘔吐が
挙げられ（内頸動脈瘤の破裂警告サインの出現率は，頭痛（６２パーセント），
視覚障害（１９パーセント），吐き気・嘔吐（４パーセント）），頭痛の出現から大
出血までの期間は約７５パーセントが１か月以内，約５５パーセントが１４日以
内であり，頭痛の持続期間は平均１３日で，ほとんどの症例で頭痛が全く消失
しないうちに大出血が起こっていること，吐き気・嘔吐の出現から大出血まで
の期間は約７５パーセントが７日以内であり，吐き気・嘔吐の持続期間は平均
４日で，すべての症例で，吐き気・嘔吐が頭痛に伴って認められていること，
視覚障害（視力低下，視野狭窄等）の出現から大出血までの期間は約５０パ
ーセントが１か月以上であり，視覚障害の持続時間は平均５６日で頭痛や吐
き気・嘔吐に比べて長い傾向があることが報告されている。
イ　業務と脳・心臓疾患発症との関連性
（ア）　脳・心臓疾患（脳血管疾患及び虚血性心疾患等。負傷に起因するもの
を除く。）は，その発症の基礎となる血管病変等（動脈硬化等による血管病
変又は動脈瘤，心筋変性等の基礎的病態）が，主に加齢，食生活，生活環
境等の日常生活による諸要因や遺伝等の個人に内在する要因（基礎的要
因）により長い年月の生活の営みの中で徐々に形成，進行及び増悪すると
いった経過をたどり発症するものであるが，業務による過重な負荷が加わ
ることにより，血管病変等をその自然経過を超えて著しく増悪させ，脳・心
臓疾患を発症させる場合があることは医学的に広く認知されている。そし
て，業務による過重な負荷として，最近では，脳・心臓疾患の発症に近接し
た時期における業務による負荷のほか，長期間にわたる業務による疲労
の蓄積を考慮すべきであるとされている。なお，疲労の蓄積の解消や適切
な治療によって，血管病変等が改善するとする報告がある。
（イ）　就労態様による疲労への影響
ａ　長時間労働
　長時間労働は，脳血管疾患への影響が指摘されているが，その理由と
して，①　睡眠時間が不足し疲労の蓄積が生じること，②　生活時間の
中での休憩・休息や余暇活動の時間が制限されること，③　長時間に及
ぶ労働では，疲労し低下した心理・生理機能を鼓舞して職務上求められ
る一定のパフォーマンスを維持する必要性が生じ，これが直接的なスト
レス負荷要因となること，・　就労態様による負荷要因（物理・化学的有
害因子を含む。）に対するばく露時間が長くなることなどが考えられてい
る。
　そして，その中でも睡眠不足は疲労の蓄積をもたらす要因として深く関
わっていると考えられている。一般に，睡眠不足は，循環器や交感神経
系の反応性を高め，脳・心臓疾患の有病率や死亡率を高め，また，長期
間にわたる１日４時間ないし６時間以下の睡眠不足状態では，睡眠不足
が脳・心臓疾患の有病率や死亡率を高めるとする報告がある。
　このように，長期間にわたる長時間労働やそれによる睡眠不足に由来
する疲労の蓄積が血圧の上昇等を生じさせ，その結果，血管病変等を
その自然経過を超えて著しく増悪させる可能性がある。
ｂ　不規則な勤務
　不規則な勤務は睡眠・覚醒のリズムを障害するため，不眠，睡眠障
害，昼間の眠気等の愁訴を高め，生活リズムの悪化をもたらす場合が多
いとする報告があり，また，通常の交替制勤務より不規則な交替制勤務
の方が完全な休息が得られない可能性を指摘する報告もある。
　航空機の客室乗務員の業務は，外国便にみられる大幅な離・発着の
遅延があることから，大きな時間的不規則性を内包する業務と考えら
れ，休息・休憩時間の確保が困難な状況になりがちであるといわれてい
る。警備員や医療スタッフなど安全確保を要求される業務や緊急の出動
を要請される業務も，突然の睡眠の中断が予想される業務であり，不規
則な勤務の具体例とされている。
　不規則な勤務の過重性については，予定された業務スケジュールの変
更の頻度，程度，事前の通知状況，予測の度合い，業務内容の変更の
程度がどうであったかなどの観点から検討することが必要であるとされ
ている。
ｃ　拘束時間の長い勤務
　拘束時間の長い勤務の過重性については，拘束時間数，実労働時間
数だけではなく，拘束時間中の実態等，具体的には，労働密度（実作業
時間と手待時間との割合等），業務内容，休憩・仮眠時間数，休憩・仮眠
施設の状況（広さ，空調，騒音等）がどうであったかなどについて十分検
討する必要があるとされている。
ｄ　出張の多い業務
　過度の出張等が循環器疾患の発症に関与することを指摘する報告や
出張頻度が動脈硬化性疾患の指標と関連することを指摘する報告があ
る。出張の多い業務の過重性については，出張中の業務内容，出張（特
に時差のある海外出張）の頻度，交通手段，移動時間及び移動時間中
の状況，宿泊の有無，宿泊施設の状況等がどうであったか，出張中に睡
眠を含む休憩・休息が十分とれる時間が確保されていたか，出張中の疲
労が出張後において回復ができる状態であったかなどについて検討す
ることが必要であるとされている。
ｅ　交替制勤務，深夜勤務
　交替制勤務，深夜勤務は直接的に脳・心臓疾患の発症の大きな要因
になるものではないものの，交替制勤務や深夜勤務のシフトが変更され
ると，生体リズムと生活リズムの位相のずれが生じ，その修正の困難さ
から疲労がとれにくいということが考えられるとされている。交替制勤務
や深夜勤務の過重性については，勤務シフトの変更度合い，勤務と次の
勤務までの時間，交替制勤務における深夜時間帯の頻度がどうであっ
たかなどについて検討することが必要であるとされている。
ｆ　作業環境
　作業環境と脳・心臓疾患の発症との関連性に関しては，その有意性を
認める報告があるものの，その関連性は必ずしも強くないと考えられて
おり，業務の過重性の評価に当たっては，付加的要因として検討すべき
であるとされている。
（ａ）　騒音
　７５デシベル程度の騒音で一時的な血圧上昇が認められることや８
０デシベル以上の慢性的な騒音ばく露によって，収縮期血圧や拡張期
血圧の上昇傾向，また，高血圧のり患率の上昇がみられることなどが
報告されているが，騒音の高血圧に対する相対リスクは１．２ないし
１．４と低いといわれている。どの程度の騒音が脳・心臓疾患のリスク
ファクター（進行を促進・増悪させるような条件）になるかは，前記の騒
音レベルを超えていたか，そのばく露時間・期間はどのくらいであった
かなどについて検討することが必要であるとされている。
（ｂ）　時差
　脳・心臓疾患は，民間パイロットとそれ以外の対照群との比較検討
では，パイロット群に左心室肥大や収縮期血圧の上昇，血清コレステ
ロールの増加等が多く認められ，その原因として交替制勤務や時差
等による睡眠障害の関与も推測されており，時差と脳・心臓疾患の発
症との関連性が示唆されていることから，飛行による時差の過重性に
ついては，５時間以上の時差がある地域を航空機で移動する業務で
あったか，時差の程度や時差を受ける頻度はどうであったかなどにつ
いて検討することが必要であるとされている。
ｇ　精神的緊張（心理的緊張）を伴う業務
　精神的緊張と脳・心臓疾患の発症との関連については，仕事の要求度
が高く，裁量性が低く，周囲からの支援が少なくなる場合には精神的緊
張を生じやすく，脳・心臓疾患の危険性が高くなるとする報告等がある一
方で，その関連を否定するものもある。しかし，精神的緊張について，疲
労の蓄積という観点から配慮する必要があるとした場合，脳・心臓疾患
の発症に関与する可能性のある日常的に精神的緊張（心理的緊張）を
伴う業務に関連する出来事としては，危険回避責任がある業務，過大な
ノルマがある業務，決められた時間（納期等）どおりに遂行しなければな
らないような困難な業務等が考えられる。
ウ　脳血管疾患のリスクファクター
　脳血管疾患のリスクファクターとしては，①　性，②　年齢，③　家族歴（遺
伝），④　高血圧，⑤　飲酒，⑥　喫煙，⑦　高脂血症，⑧　肥満，⑨　糖尿病，
⑩　ストレス（過度の肉体労働，精神的緊張の持続，興奮，不眠，親しい者と
の死別，離婚，失業，破産等の心身の負荷）が広く認知されている。
（ア）　性
　脳血管疾患では，男性の発症率は女性の２倍程度となっている。
（イ）　年齢
　脳血管疾患は年齢が増すにつれて多くなる。脳動脈瘤（破裂）の好発年
齢は，４０歳代から５０歳代とされている。
（ウ）　家族歴（遺伝）
　血圧に遺伝的影響があることは明らかであるとされている。
（エ）　高血圧
　高血圧は脳血管疾患の最大のリスクファクターであるとされている。
（オ）　飲酒
　飲酒には動脈硬化を軽減させる作用があるとともに，血圧を上げる効果
もある。
（カ）　喫煙
　喫煙は１日の喫煙本数に比例してリスクを上昇させ，特に脳梗塞に対しよ
り強く影響するとされている。
（キ）　高脂血症
　ＬＤＬコレステロールの高値は動脈硬化のリスクファクターと考えられてい
る。
（ク）　肥満
　脳血管疾患，高血圧，糖尿病等はいずれも肥満が要因になることが明ら
かになってきており，しかも，それらは相互に関連しながら進行するとされて
いる。
（ケ）　糖尿病
　糖尿病患者には血管系の合併症が多発する傾向がある。
（コ）　ストレス
　ストレスが脳血管疾患の原因となり得るかについては，学問的な裏付け
は難しいのが現状であるが，ストレスを引き起こすストレッサーは，中枢神
経系，自律神経系，内分泌系の変調を起こし，その総合効果が循環器系に
影響を及ぼすことは明らかであり，肉体的な負担，精神的ストレス及び疲労
の蓄積等が脳血管疾患発症の原因となることも示唆されている。
エ　脳動脈瘤の発生・成長の機序
　脳動脈瘤の発生及び成長に関与する要因としては，血管壁の脆弱性と血行
力学的負荷がある。
オ　脳動脈瘤破裂の機序
　脳動脈瘤壁に対して内側より作用する血行力学的圧力が，脳動脈瘤壁の
構造的強度と脳動脈瘤を外側からとりまく脳脊髄液や脳実質の圧力を加えた
防御力を凌駕した時に，脳動脈瘤は破裂するに至る。
　この血行力学的圧力の変動要素として最も大きな影響を有するものは血圧
である。動脈瘤壁の構造は，退行性変化と修復過程が入り乱れて進行し絶え
ず変化している。脳脊髄液や脳実質の圧力も常に変化している。
　したがって，以上の因子が関与する状態の中で個々の脳動脈瘤が個々の
時点で破裂するか否かは瞬時の状況の変化に応じて決定されることになる。
カ　脳動脈瘤破裂の誘因と危険因子
　脳動脈瘤破裂に関して最も重要な意義を有するのは，動脈瘤壁の構造的強
度の脆弱化を促進する因子であり，脳動脈瘤破裂の危険因子と呼ばれる。
　これに対して，血行力学的圧力と脳脊髄液や脳実質の圧力に作用する因子
は脳動脈瘤破裂の誘因あるいは引き金と呼ばれる。
　前記の危険因子としては，高血圧，喫煙，肥満，経口避妊薬の服用等が挙
げられているが，これらの危険因子の中で共通して認められているのは高血
圧のみであり，他の危険因子については未だ議論のあるところである。
キ　脳動脈瘤破裂の確率
　未破裂脳動脈瘤の破裂する確率は年間１パーセント足らずと報告されてい
る。くも膜下出血の既往歴のないグループの長径１０ミリメートル以下の脳動
脈瘤の年間破裂率は０．０５パーセントであるとの報告がある。未破裂脳動脈
瘤が生涯にわたって破裂する確率は４０歳代では１４．４パーセントであるとの
報告がある。２７８６例の剖検例で４．９パーセントの未破裂動脈瘤が発見され
たとの報告がある。くも膜下出血以外の診断の目的で行われた脳血管撮影で
偶然に発見される脳動脈瘤の確率は５パーセントであるとの報告がある。
　以上から，脳動脈瘤は必ずしも自然経過の中で全例破裂するわけではな
く，生涯破裂することなく終わる可能性が存在することが明らかである。
　また，脳動脈瘤破裂の機序としての血行力学的圧力が脳動脈瘤壁の構造
的強度と，脳脊髄液や脳実質の圧力の破裂防御を凌駕する状況が普遍的に
発生するものではないことが確認される。脳脊髄液や脳実質の圧力に関与す
る因子が単独で脳動脈瘤破裂の誘因として作用することも想定され得ない。
　脳動脈瘤が破裂するか否かは，主として脳動脈瘤壁の脆弱性の進行度に
よって規定され，これが極限まで進行している段階においては，ごく僅かな血
行力学的負荷の上昇によっても容易に破裂し，その脆弱化が十分に進行して
いない状態の下では，血行力学的圧力や脳脊髄液や脳実質の圧力に関与す
るより強力な因子が加わってはじめて脳動脈瘤破裂が惹起されるものであ
る。
ク　脳動脈瘤壁の脆弱化の機序
（ア）　脳動脈瘤が発生してまもなく破裂に至る場合は，動脈瘤壁の脆弱化
は，主として脳動脈瘤径の急速な増大に伴う動脈瘤壁の伸展による壁組
織の菲薄化に対して，膠原繊維の増生や内膜の肥厚等による動脈瘤壁の
修復が十分になされないことが原因となり，内膜下に血しょう浸潤が起こ
り，動脈瘤壁の組織融解が惹起されて動脈瘤壁の脆弱化が進行するもの
と考えられる。
　このような機序によって発生早期に破裂する脳動脈瘤は径が小さく，通常
５ミリメートル以下のものが，これに相当するとされている。
　しかし，この段階で破裂する脳動脈瘤は少なく，大部分の脳動脈瘤は壁
の修復がなされて，未破裂のままで終止するものと考えられている。
（イ）　発生した脳動脈瘤が早期の破裂を免れて一定の大きさに達した後に破
裂に至る場合は，壁の修復がなされながら血行力学的負荷により緩徐に
増大した脳動脈瘤に傷害性に作用する因子が加えられて，動脈瘤壁の脆
弱化が進行することによって破裂に至る場合であり，この種の破裂脳動脈
瘤の径は，脳動脈瘤が発生してまもなく破裂に至る場合よりも大きく，５ミリ
メートルないし１０ミリメートルであるとされている。
（ウ）　動脈瘤壁の脆弱化の機序としては，破裂動脈瘤壁のみならず未破裂
の動脈瘤壁にも類繊維素変性が存在することが病理学的に明らかにされ
ていることによって，内膜の傷害による血管透過性の亢進に起因した血しょ
う浸潤や壁内出血による壁組織の融解，断裂が重要とされている。そして，
この血管透過性亢進を惹起する因子として高血圧や血流の乱れなどによ
る血行力学的負荷の増大が大きな役割を果たしている。
（エ）　なお，動脈瘤壁の脆弱化は一方的に進行するわけではなく，損傷され
た動脈瘤壁の修復機序も存在する。
ケ　脳動脈瘤壁の脆弱化に作用する血圧変化と睡眠の関連
（ア）　血圧には日内変動があり，昼間の活動時には高く維持され，夜間の睡
眠時には低下している。
（イ）　生体に与える血圧の負荷の評価については，昼間の覚醒時の一時的
な血圧の測定値のみをもって行うことが必ずしも適当ではなく，日内変動の
態様をも含んだ血圧の推移がより重要であることが認識されており，とりわ
け夜間の血圧の低下の重要性に関する知見が注目されている。
（ウ）　概日リズムと同調した規則的に良質な睡眠をとることによる夜間の十分
な血圧の低下が脳，心臓，腎臓等の臓器に対する障害の軽減のために重
要であることが認識されている。
（エ）　良質な睡眠を確保できず，そのために夜間の十分な血圧の低下が得ら
れない場合には，その血圧の状態が動脈瘤壁の脆弱化を進行させ，かつ，
動脈瘤壁の脆弱化修復機序の不全を惹起する。
（オ）　動脈瘤壁の脆弱化機序としての血管透過性亢進に由来する類繊維素
変性は，未破裂動脈瘤壁にも観察されており，この類繊維素変性は，進行
性のものでない限りはむしろ「暫定的な補強作用」と解釈し得る。さらに，こ
の類繊維素変性は，ひとたび形成された後にも，血圧を低下させることによ
って治癒するものであることが証明されている。しかも，この治癒機転には
必ずしも血圧の持続的な低下を要するものではなく，一時的な血圧の低下
でも，有効に作用し得ることが明らかにされている。これらの事実は，動脈
瘤壁の脆弱化は一方的に進行するものではなく，適切な血行力学的負荷
の軽減によって進行の防止や治癒が得られることを確認するものである。
この意味で，血行力学的負荷の軽減をもたらすものとしての睡眠による血
圧の低下は，動脈瘤壁の脆弱化を抑制し，修復機序を機能させる上で，極
めて重要な役割を果たしている。
（カ）　動脈瘤壁の構成要素は，主として内膜と膠原繊維であり，動脈瘤壁の
構造的強度は，主に後者，すなわち膠原繊維に依存している。そして，膠
原繊維はある種の結晶構造を有しており，変形することなく比較的長時間
の負荷に耐え得るが，限界があり，血管壁の緊張が定期的に解除されるこ
とが，この膠原繊維の結合状態を再構築するために必要である。加えて，
動脈瘤壁を構成する膠原繊維は，未成熟であるために，血行力学的負荷
に対する抵抗力が弱く，正常な動脈の１０ないし２０分の１でしかないことが
実験的に証明されている。この事実は，動脈瘤壁は，正常な動脈壁よりも，
より強く血行力学的負荷を受けやすいことを意味している。したがって，こ
れらの事実からも，血管壁に対する血行力学的負荷を軽減するためには，
睡眠による血圧の低下が重要であることが推認される。
５　業務起因性の有無について
（１）　前記第２の１（４）のとおり，本件疾病が労災保険法による療養補償給付，休
業補償給付等の保険給付の対象となるためには，労働基準法施行規則３５条
別表第１の２第９号にいう「その他業務に起因することの明らかな疾病」に該当
する（業務起因性がある）ことを要するところ，業務起因性があるといえるために
は，業務と疾病との間に相当因果関係のあることが必要であると解される。
　そして，くも膜下出血は，基礎疾患である動脈瘤ないし血管病変が存在し，こ
れが種々の危険因子の集積によって増悪し，発症に至るものであるが，ある業
務とくも膜下出血の発症との間における相当因果関係を肯定するためには，そ
の業務が，基礎疾患である動脈瘤ないし血管病変をその自然経過を超えて増
悪させるに足りる程度の過重負荷になっていたことを要し，かつ，それで足りると
解するのが相当である。なぜなら，このような場合には，その業務に内在又は随
伴する危険が現実化することによってくも膜下出血が発症したものといえるから
である。
　そこで，この見地に立って，以下検討する。
（２）ア　前記４のとおり，最近の医学的知見によれば，長期間にわたる業務による
疲労の蓄積も脳疾患の発症に及ぼす負荷として認識されているので，まず，
本件発症前の業務が，疲労を蓄積する程度の過重な負荷を伴うものであった
か否かについて検討する。
（ア）　客室乗務員の業務の一般的特徴
　原告は，客室乗務員として勤務していたものであるが，前記１（３）のとお
り，Ａ株式会社における客室乗務員については，１か月単位の変形労働時
間制が取られており，勤務の開始・終了時刻が一定しておらず，一日の労
働時間も日によって異なっており，不規則な業務であるといえる。
　また，原告は，主に国際線に乗務していたものであるが，前記１（４）のと
おり，一般的に，国際線の客室乗務員の場合には，乗務時間が９時間を超
える長大路線の乗務の負担，時差による負担，早朝勤務・深夜勤務・徹夜
勤務による負担がある。
（イ）　総乗務時間
　前記２（１）アのとおり，原告の平成７年６月１日から本件発症前日である
平成８年５月２８日までの総乗務時間（デッドヘッドは除く。）は，８７０時間３
１分であることが認められ，同じくらいの年齢のチーフパーサーとの比較等
からすれば，原告の１か年の総乗務時間はＡ株式会社におけるチーフパー
サーの中でも特に長かったといえる。また，この８７０時間３１分という原告
の１か年の総乗務時間は，前記１（３）イのとおり，現在の就業規則におけ
る１か年の制限総乗務時間（９００時間）は超えていないものの，平成５年１
１月に現在の制限総乗務時間に勤務協定等が改定される以前の制限総乗
務時間であった１か年８４０時間を３０時間以上超えている。
　以上からすれば，総乗務時間だけをとっても，本件発症前１年間の勤務
はかなり過密なものであったというべきである。
（ウ）　原告の乗務パターンにおける負荷の程度
　長期間における疲労の蓄積という観点からすれば，個々の乗務パターン
の負荷を個別に取り出して単純にその回数等を検討するのではなく，それ
ぞれの具体的な乗務パターンの組み合わせによってどのような負荷が生じ
ていたかを検討することが必要であると考えられるので，このような見地か
ら，前記１（４）の事実を踏まえながら，一覧表の本件発症前の乗務パター
ンの特徴的な点を検討する。
ａ　平成７年６月（発症前１年）
　まず，１日から４日まで及び９日から１２日まで，合計８日間のスケジュ
ール変更があるが，このうち，１日から４日までは有給休暇に変更したも
のであり，９日から１１日までは休日又は有給休暇が自宅待機又は休日
に変更されたものである。
　また，原告は，２７日から３０日まで，長大路線で５時間以上の時差が
あるアムステルダム便に乗務している。アムステルダム便の往路の出頭
時刻は９時４５分と比較的早い時間となっており，業務終了時刻は翌日
の零時２０分であって深夜勤務となっている。復路の出頭時刻は零時５５
分であって深夜勤務となっている。このアムステルダム便の乗務前には
スケジュールどおりの休日が２日確保されており，乗務後にもスケジュー
ルどおりの休日が３日確保されている。
　なお，６月のデッドヘッドを除いた乗務時間の合計は５６時間４６分とな
っている。
　以上からすれば，６月の時点では，原告に，疲労の蓄積の観点から特
に過剰な負荷が生じていたものとは認められない。
ｂ　平成７年７月
　まず，原告は，５日に，関西・札幌日帰り便に乗務しており，その業務
終了時刻は２２時０５分であって，多少深夜勤務となっている。翌６日に
は国内線３連続乗務を行っており，その業務終了時刻は２２時１８分であ
って，多少深夜勤務となっている。関西・札幌日帰り便の翌日の乗務の
出頭時刻は１３時４５分となっており，国内線３連続乗務の翌日からはス
ケジュールどおりの休日が２日確保されている。
　また，原告は，１１日から１８日まで，成田・ミラノ，ミラノ・ローマ，ロー
マ・ミラノ，ミラノ・成田便に乗務している。成田・ミラノ便は，長大路線で５
時間以上の時差がある。成田・ミラノ便の往路の業務終了時刻は翌日の
１時１５分であって深夜勤務となっており，ミラノ・ローマ便の往路の出頭
時刻は零時１０分，業務終了時刻は３時２２分であって深夜勤務となって
おり，成田・ミラノ便の復路は出頭時刻が２１時１０分，業務終了時刻が
翌日の１１時２０分であって徹夜勤務となっている。この一連の乗務の４
日前にはスケジュールどおりの休日が２日確保されており，香港日帰り
便の乗務を１日挟んで，更に，前日にスケジュールどおりの休日が１日
確保されている。乗務後にもスケジュールどおりの休日が４日確保され
ている。
　さらに，２７日から３０日までのスケジュールが変更され，原告は，自宅
スタンドバイ（Ｓ１）であった２７日にはグアム日帰り便に乗務し，２８日か
ら３０日までは，時差が大きいホノルル便に乗務している。ホノルル便の
往路の出頭時刻は１９時４５分，業務終了時刻は翌日の５時２５分であっ
て，徹夜勤務となっている。ホノルル便の乗務後にはスケジュールどおり
の休日が２日確保されているが，その翌日の広島日帰り便の出頭時刻
は５時４５分と早朝に近くなっている。もっとも，広島日帰り便の後にはス
ケジュールどおりの１日の休日とスケジュール変更による３日の夏季休
暇が取得されている。
　なお，７月のデッドヘッドを除いた乗務時間の合計は８２時間４９分とな
っている。
　以上のように，７月には，長大路線で時差があるミラノ便の乗務とスケ
ジュール変更による時差の大きいホノルル便の乗務があり，また，客室
乗務員にとって，月別の総乗務時間が７５時間を超えると負担感が大き
いところ，乗務時間の合計も８０時間を超えていることから，ある程度の
負荷が生じていたものと推認される。しかし，ミラノ便については乗務前
後の休日がそれなりに確保されており，ホノルル便についても，スケジュ
ール変更と時差という二重の負担はあるものの，乗務後にある程度まと
まって休日が確保されていること，６月の総乗務時間は５６時間程度であ
ったことなどからすれば，平成７年７月の時点で，原告に，疲労の蓄積の
観点から特に過剰な負荷が生じていたものとまでは認められない。
ｃ　平成７年８月
　まず，前記のとおり，４日から６日まで自宅スタンドバイ（Ｓ１）が夏季休
暇にスケジュール変更された後も，７日の休日が札幌日帰り便に，８日
及び９日がそれぞれ国内線３連続乗務に，１０日が休日にそれぞれスケ
ジュール変更されている。そして，１２日がオフ日に，１３日及び１４日が
自宅スタンドバイ（Ｓ１）にそれぞれスケジュール変更されている。
　また，原告は，１６日から１８日まで，クアラルンプール便に乗務してお
り，その復路の出頭時刻は２２時３０分，業務終了時刻は翌日の７時３７
分であって徹夜勤務となっている。クアラルンプール便の乗務の前日は
上海日帰り便に乗務しているが，その前の５日間は，休日，オフ日及び
自宅スタンドバイ（Ｓ１）となっている。そして，クアラルンプール便の乗務
後はスケジュールどおりの２日の休日と，スケジュール変更による２日の
休暇となっている。
　さらに，原告は，スケジュール変更により，２３日に香港日帰り便に乗務
している。この香港日帰り便の業務終了時刻は２２時４５分であって，多
少深夜勤務となっている。香港日帰り便の乗務後は，スケジュールどお
りの２日の休日に加えて，スケジュール変更により更に１日の休日が確
保されている。
　また，２７日は国内線３連続乗務（ただし，デッドヘッドを１便含む。）に，
２８日は国内線４連続乗務に，それぞれスケジュール変更されている。
　これに続いて，原告は，３０日から９月２日まで，長大路線で５時間以上
の時差があり，客室乗務員の負担感が非常に大きいニューヨーク便に乗
務している。ニューヨーク便の往路の出頭時刻は１０時１５分，業務終了
時刻は翌日の１時であって深夜勤務となっており，復路の出頭時刻は１
時，業務終了時刻は１７時２９分であって徹夜勤務となっている。ニューヨ
ーク便の乗務の前にはスケジュールどおりの休日が１日確保されている
だけで，前々日には前記の国内線４連続乗務（業務終了時刻は２１時１
０分）に乗務している。乗務後には，スケジュールどおりの休日が４日確
保されているが，その翌日である９月７日は，健康診断の予定が国内線
３連続乗務（ただし，デッドヘッドを１便含む。）にスケジュール変更されて
おり，その出頭時刻は６時４０分と早朝に近くなっている。
　なお，８月のデッドヘッドを除いた乗務時間の合計は５９時間２６分とな
っている。
　以上のように，８月には，徹夜勤務となるクアラルンプール便，多少の
深夜勤務となるスケジュール変更による香港日帰り便，長大路線で時差
があり，客室乗務員の負担感が非常に大きいニューヨーク便の乗務があ
る。しかし，前２者については，乗務前後の休日がそれなりに確保されて
いるし，ニューヨーク便については，乗務前の休日が１日しか確保されて
おらず，乗務後の休日は４日確保されているものの，その翌日はスケジ
ュール変更により，出頭時刻が早朝に近い国内線３連続乗務となってい
ることからすれば，多少の疲労感は残っていた可能性も考えられるが，８
月の乗務時間の合計は６０時間に達していなかったことを併せ考えると，
平成７年８月の時点で，原告に，疲労の蓄積の観点から特に過剰な負荷
が生じていたものとまでは認められない。
ｄ　平成７年９月
　まず，前記のとおり，７日の健康診断が国内線３連続乗務にスケジュー
ル変更され，続いて，８日は国内線３連続乗務に，９日は国内線２連続
乗務に，それぞれスケジュール変更されている。そして，１１日は自宅ス
タンドバイ（Ｓ１）が同（Ｓ２）に，１２日は健康診断に，１３日は国内線４連
続乗務に，１４日は国内線２連続乗務に，１５日は国内線３連続乗務（た
だし，デッドヘッドを１便含む。）にそれぞれスケジュール変更されてい
る。
　また，原告は，１８日から２０日まで，シンガポール便に乗務している。
このシンガポール便の往路の出頭時刻は２０時４５分，業務終了時刻は
翌日の６時０３分であって徹夜勤務となっている。復路の出頭時刻は２３
時１０分，到着時刻は翌日の９時３４分（さらにデッドヘッド後の業務終了
時刻は１５時３０分）であって徹夜勤務となっている。シンガポール便の
乗務前にはスケジュールどおりの休日が２日確保されており，乗務後に
もスケジュールどおりの休日が２日確保されている。
　もっとも，シンガポール便乗務後の前記２日の休日の後に，原告は，２
３日から２６日まで，長大路線で５時間以上の時差があるパリ便に乗務し
ている。パリ便の往路の出頭時刻は９時４５分，業務終了時刻は翌日の
１時３５分であって深夜勤務となっており，復路の出頭時刻は１時４５分，
業務終了時刻は１６時２６分であって徹夜勤務となっている。パリ便の乗
務後には，スケジュールどおりの休日が３日確保されている。
　なお，９月のデッドヘッドを除いた乗務時間の合計は７１時間５４分とな
っている。
　以上のように，９月には，徹夜勤務が２日間連続するシンガポール便
の後，２日の休日を挟んで，長大路線で時差のあるパリ便に乗務してい
ることから，多少の疲労感は残っていた可能性も考えられるが，平成７年
９月の時点で，原告に，疲労の蓄積の観点から特に過剰な負荷が生じて
いたものとまでは認められない。
ｅ　平成７年１０月
　まず，４日が自宅スタンドバイ（Ｓ１）から長崎日帰り便に，５日が自宅ス
タンドバイ（Ｓ１）から休日に，６日が休日から北京日帰り便に，７日が休
日に，８日から１１日が香港シャトル便に，１２日及び１３日が休日に，１４
日及び１５日が休日から有給休暇に，それぞれスケジュール変更されて
いる。そして，２１日は自宅スタンドバイ（Ｓ１）から出社待機にスケジュー
ル変更されている。前記香港シャトル便の１日目の業務終了時刻は２３
時２５分であって深夜勤務となっている。
　また，原告は，２４日から２６日まで，シンガポール便に乗務している。
このシンガポール便の復路の出頭時刻は２２時３０分，業務終了時刻は
翌日の７時２５分であって徹夜勤務となっている。シンガポール便の乗務
の前日はソウル日帰り便に乗務しているが，前々日である２２日はスケ
ジュールどおりの休日，２１日は前記のとおり，出社待機にスケジュール
変更，１９日及び２０日はスケジュールどおりの休日となっている。シンガ
ポール便の乗務後にはスケジュールどおりの休日が２日確保されてい
る。
　もっとも，シンガポール便乗務後の前記２日の休日の後に，原告は，２
９日から１１月１日まで，長大路線で５時間以上の時差があり，客室乗務
員の負担感が非常に大きいニューヨーク便に乗務している。ニューヨーク
便の往路の出頭時刻は１０時１５分，業務終了時刻は翌日の１時１０分
であって深夜勤務となっており，復路の出頭時刻は１時，業務終了時刻
は１７時５７分であって徹夜勤務となっている。そして，前記のとおり，ニュ
ーヨーク便の乗務の前にはスケジュールどおりの休日が２日確保されて
いる。乗務後には，スケジュールどおりの休日が４日確保されており，そ
の翌日もスケジュールどおり，自宅待機（Ｓ２）となっている。
　なお，１０月のデッドヘッドを除いた乗務時間の合計は７７時間３７分と
なっている。
　以上のように，１０月には，前半にスケジュール変更が続いており，徹
夜勤務となるシンガポール便の復路の後，２日の休日を挟んで，長大路
線で時差があり客室乗務員の負担感が非常に大きいニューヨーク便に
乗務しており，乗務時間の合計も７５時間を超えていることから，ある程
度の負荷が生じていたものと推認される。しかし，ニューヨーク便の乗務
後にスケジュールどおりの休日が４日確保され，その翌日も自宅スタンド
バイ（Ｓ２）となっていることからすれば，平成７年１０月の時点で，原告
に，疲労の蓄積の観点から特に過剰な負荷が生じていたものとまでは認
められない。
ｆ　平成７年１１月
　まず，原告は，８日から１１日まで，時差が大きいホノルル便に乗務して
いる。ホノルル便の往路の出頭時刻は１８時２０分，業務終了時刻は翌
日の３時４０分であって，徹夜勤務となっており，復路の出頭時刻は２時
３０分，到着時刻は１２時３０分（デッドヘッド後の業務終了時刻は１６時０
７分）であって，徹夜勤務となっている。ホノルル便の乗務後にはスケジ
ュールどおりの休日が２日確保されているが，その翌日の国内便３連続
乗務の出頭時刻は５時３５分と早朝に近くなっている。
　また，原告は，２０日に国内便２連続乗務（ただし，デッドヘッドを１便含
む。）をしており，その業務終了時刻は２３時であって，深夜勤務となって
いる。その後にはスケジュールどおりの２日の休日が確保されている。
　さらに，原告は，２７日から２９日まで，スケジュール変更により，再び時
差が大きいホノルル便に乗務している。ホノルル便の往路の出頭時刻は
１６時５０分，業務終了時刻は翌日の２時２５分であって，徹夜勤務となっ
ており，復路の出頭時刻は５時，業務終了時刻は１５時５０分であって，
ほぼ早朝勤務となっている。ホノルル便の乗務の前日はスケジュールど
おりの１日の休日があるだけで，前々日には国内線３連続乗務（ただし，
デッドヘッドを１便含む。）となっている。乗務後にはスケジュールどおり
の休日が２日確保されている。
　なお，１１月のデッドヘッドを除いた乗務時間の合計は６５時間４６分と
なっている。
　以上のように，１１月には，１日のニューヨーク便の復路に乗務した後
は，長大路線の乗務はないものの，時差が大きく徹夜勤務となるホノル
ル便に２度も乗務しており，しかも，２度目はスケジュール変更によるも
ので，乗務前には休日が１日しかなかったことからすれば，ある程度の
負荷が生じていたものと推認されるが，平成７年１１月の時点で，原告
に，疲労の蓄積の観点から特に過剰な負荷が生じていたものとまでは認
められない。
ｇ　平成７年１２月（発症前６か月）
　まず，２日がグループ会議にスケジュール変更され，３日は福岡便に，
４日は国内線３連続乗務に，５日は休日に，６日は休日から広島日帰り
便に，それぞれスケジュール変更されている。４日の国内線３連続乗務
の業務終了時刻は２２時５０分であって多少深夜勤務となっている。
　また，原告は，７日のスケジュールどおりの１日の休日を挟んで，８日
から１６日まで，長大路線で５時間以上の時差があり，ロストナイトが生
じ，客室乗務員の負担感が大きい南米路線（成田・ロサンゼルス，ロサン
ゼルス・サンパウロ，サンパウロ・ロサンゼルス，ロサンゼルス・成田便）
に乗務している。このうち，成田・ロサンゼルス便の出頭時刻は１５時３５
分，業務終了時刻は翌日の３時２５分であって徹夜勤務となり，サンパウ
ロ・ロサンゼルス便の出頭時刻は１０時３５分，業務終了時刻は翌日の
零時４０分であって深夜勤務となり，ロサンゼルス・成田便の出頭時刻は
３時１０分，業務終了時刻は１７時３５分であって，再び徹夜勤務となって
いる。南米路線の乗務後にはスケジュールどおりの休日が５日確保され
ているが，その翌日である２２日は自宅スタンドバイ（Ｓ１）が国内線３連
続乗務（ただし，デッドヘッドを１便含む。）にスケジュール変更されてお
り，その出頭時刻は６時３０分と比較的早い時間になっている。
　さらに，その翌日である２３日も自宅スタンドバイ（Ｓ１）が国内線３連続
乗務に，２４日は福岡・羽田便に，２６日は出社待機が休日に，それぞれ
スケジュール変更されている。２４日の福岡・羽田便の業務終了時刻は２
２時５５分であり，多少深夜勤務となっている。
　これに続いて，３０日から平成８年１月２日まで，スケジュール変更によ
り成田・ケアンズ，ケアンズ・ブリズベン，ブリズベン・ケアンズ，ケアンズ・
成田便に乗務している。成田・ケアンズ便の出頭時刻は１７時５５分，業
務終了時刻は翌日の３時４０分であって徹夜勤務となっている。そして，
ケアンズ・ブリズベン便の出頭時刻は２時４５分，折り返しのブリズベン・
ケアンズ便乗務後の業務終了時刻は１１時１５分であって再び徹夜勤務
となっている。この一連の乗務の前日はスケジュールどおりの１日の休
日があるだけで，前々日には業務終了時刻が２１時５０分である国内線
３連続乗務に乗務している。乗務後にはスケジュールどおりの休日１日
に加えて更にその翌日である１月４日にもスケジュール変更により休日
が確保されている。
　なお，１２月のデッドヘッドを除いた乗務時間の合計は７７時間５１分と
なっている。
　以上のように，１２月には，長大路線で時差があり，ロストナイトが生じ
て客室乗務員の負担感が大きい南米路線に乗務し，その後，スケジュー
ル変更により，徹夜勤務が続くケアンズ・ブリズベン便に乗務しているこ
と，南米路線の乗務前の休日は１日であり，その前の５日間はスケジュ
ール変更となっていること，徹夜勤務となるケアンズ・ブリズベン便の乗
務前の休日は１日であること，１２月の乗務時間の合計は７５時間を超え
ていることなどからすれば，原告にはある程度の負荷が生じていたもの
と推認されるが，平成７年１２月の時点で，原告に，疲労の蓄積の観点
から過剰な負荷が生じていたものとまでは認められない。
ｈ　平成８年１月
　まず，前記のとおり，１日及び２日は，ケアンズ・ブリズベン，ブリズベ
ン・ケアンズ，ケアンズ・成田便にスケジュール変更されており，４日は休
日に，５日は休日から香港日帰り便に，６日は自宅スタンドバイ（Ｓ１）か
ら休日に，それぞれスケジュール変更されている。
　また，原告は，７日から９日までクアラルンプール便に乗務している。そ
の往路の出頭時刻は１１時２５分，業務終了時刻は翌日の零時１０分で
あって深夜勤務となっており，復路の出頭時刻は２３時１５分，業務終了
時刻は翌日の７時３５分であって徹夜勤務となっている。クアラルンプー
ル便の乗務の前日は前記のとおり，スケジュール変更により休日が確保
されているが，前々日はスケジュール変更により業務終了時刻が２１時
０９分である香港日帰り便に乗務している。そして，クアラルンプール便
の乗務後はスケジュールどおりの２日の休日と，出社待機となっている。
　さらに，原告は，１７日から２０日まで，長大路線で５時間以上の時差が
あり，客室乗務員の負担感が非常に大きいニューヨーク便に乗務してい
る。ニューヨーク便の往路の出頭時刻は１０時１５分，業務終了時刻は翌
日の１時３０分であって深夜勤務となっており，復路の出頭時刻は零時４
０分，業務終了時刻は１７時３０分であって徹夜勤務となっている。ニュー
ヨーク便の乗務の前日はスケジュールどおり自宅スタンドバイ（Ｓ１）に，
前々日は休日になっている。乗務後には，スケジュールどおりの休日が
３日確保されており，その翌日である２４日もスケジュールどおり，自宅
待機（Ｓ３）となっている。
　もっとも，原告は，２５日から２８日まで，時差はないものの，長大路線
であるシドニー便に乗務している。シドニー便の往路の出頭時刻は１９時
３０分，業務終了時刻は翌日の７時１５分であって徹夜勤務となってお
り，復路の出頭時刻は７時と比較的早い時間になっている。シドニー便
の乗務後には，スケジュールどおりの休日が２日確保されている。
　なお，１月のデッドヘッドを除いた乗務時間の合計は７７時間２９分とな
っている。
　以上のように，１月には，１２月の長大路線で時差があり，ロストナイト
を生じ，客室乗務員の負担感が大きい南米路線及び徹夜勤務が続くケ
アンズ・ブリズベン便に続き，スケジュール変更を挟んで徹夜勤務となる
クアラルンプール便に乗務していること，南米路線から３１日の間隔で，
長大路線で時差があり，客室乗務員の負担感が非常に大きいニューヨ
ーク便に乗務していること，ニューヨーク便の乗務の前々日は休日であっ
たが，前日は零時から８時までの自宅スタンドバイ（Ｓ１）であったこと，ニ
ューヨーク便の乗務後の休日は３日であり，その翌日も自宅スタンドバイ
（Ｓ３）にはなっているものの，その翌日から長大路線であるシドニー便に
乗務していること，乗務時間の合計は１２月に引き続き７５時間を超えて
いることからすれば，原告には，平成８年１月の時点で，かなりの負荷が
生じていたものと推認される。
ｉ　平成８年２月
　まず，１日は自宅スタンドバイ（Ｓ１）がソウル日帰り便に，２日から４日
まではシンガポール便に，５日及び６日は休日に，７日は国内線４連続
乗務に，８日は国内線３連続乗務に，９日は休日から関西・羽田便に，そ
れぞれスケジュール変更されている。このうち，シンガポール便の復路
の出頭時刻は２２時４５分，業務終了時刻は翌日の７時２５分であって徹
夜勤務となっている。そして，９日の関西・羽田便の業務終了時刻は２３
時１５分であって，深夜勤務となっている。
　また，スケジュールどおりの１０日の休日を挟んで，再び１１日から１４
日までが香港シャトル便に，１５日が休日に，それぞれスケジュール変更
されている。このうち，香港シャトル便の１日目の業務終了時刻は２２時
２５分であって多少深夜勤務となっている。
　さらに，１６日の休日を挟んで，再び１７日が休日から出社待機に，１８
日の自宅スタンドバイ（Ｓ１）が小松日帰り便に，１９日の自宅スタンドバ
イ（Ｓ１）が休日に，２０日の自宅スタンドバイ（Ｓ１）が自宅スタンドバイ（Ｓ
２）に，それぞれスケジュール変更されている。
　これに続いて，原告は，２１日から２４日まで，長大路線で５時間以上の
時差があり，客室乗務員の負担感が非常に大きいニューヨーク便に乗務
している。ニューヨーク便の往路の出頭時刻は１０時１５分，業務終了時
刻は翌日の１時３０分であって深夜勤務となっており，復路の出頭時刻
は零時４０分，業務終了時刻は１７時１５分であって徹夜勤務となってい
る。乗務後には，スケジュールどおりの休日が４日確保されているが，そ
の翌日である２９日には，出頭時刻が５時４０分と早朝に近い国内線４連
続乗務に，翌々日である３月１日も出頭時刻が７時１５分と比較的早い
時間である沖縄日帰り便に，３月２日には出頭時刻が７時と比較的早い
時間である名古屋・札幌便に乗務している。
　なお，２月のデッドヘッドを除いた乗務時間の合計は７６時間５９分とな
っている。
　以上のように，２月には，１日からニューヨーク便の前日である２０日ま
での間でスケジュール変更がなかったのはわずか２日間であること，前
記１（３）ウのとおり，スケジュール変更は４日から７日前までに通知する
こととされているものの，実際は前日や当日に通知されることもあったと
いうことからすれば，２月２１日のニューヨーク便に乗務するために体調
を整えることは非常に困難であったものと推認されること，前記１（４）イ
（ア）のとおり，勤務パターンの作成資料においてニューヨーク便につい
ては３０日間のインターバルを確保することが明記されているところ，１２
月の南米路線から３１日の間隔で１月にニューヨーク便，更に３１日の間
隔で２月にも再びニューヨーク便に乗務していること，ニューヨーク便の
乗務前は前記のとおりスケジュール変更が続いており，乗務後の休日は
スケジュールどおり４日確保されているものの，その翌日から早朝勤務
に近い勤務の国内線乗務が続いていること，乗務時間の合計は１２月，
１月に引き続き７５時間を超えていることからすれば，原告には，遅くとも
平成８年２月の時点で，過剰な負荷が生じていたものと推認される。
ｊ　平成８年３月
　まず，原告は，７日から１０日まで，長大路線で５時間以上の時差があ
るサンフランシスコ便に乗務している。サンフランシスコ便の往路の出頭
時刻は１６時１５分，業務終了時刻は翌日の４時１５分であって徹夜勤務
となっており，復路の出頭時刻は３時１５分，業務終了時刻は１６時４０分
であって深夜勤務となっている。サンフランシスコ便の乗務前にはスケジ
ュールどおりの休日が１日確保されており，乗務後にはスケジュールど
おりの休日が３日確保されているが，その翌日である１４日は出頭時刻
が５時２０分と早朝に近い国内線３連続乗務となっており，１５日も出頭
時刻が７時２０分と比較的早い時間である国内線の乗務が続いている。
　また，原告は，２５日から２８日まで，香港シャトル便に乗務している。そ
の１日目の業務終了時刻は２２時３４分であって多少深夜勤務となって
いる。香港シャトル便の乗務前にはスケジュールどおりの休日が２日確
保されており，乗務後にもスケジュールどおりの休日が２日確保されてい
る。
　これに続いて，原告は，３１日から４月３日まで，長大路線で５時間以上
の時差があり，客室乗務員の負担感が非常に大きいニューヨーク便に乗
務している。ニューヨーク便の往路の出頭時刻は１０時１５分，業務終了
時刻は翌日の１時４５分であって深夜勤務となっており，復路の出頭時
刻は１時，業務終了時刻は１７時１０分であって徹夜勤務となっている。
乗務後には，スケジュールどおりの休日が３日確保されているが，その
翌日である７日は休日から自宅スタンドバイ（Ｓ３）に，８日は自宅スタンド
バイ（Ｓ１）から出頭時刻が８時１５分である上海便３連続乗務（ただし，
デッドヘッドを１便含む。）に，９日は自宅スタンドバイ（Ｓ１）が休日に，１０
日は自宅スタンドバイ（Ｓ２）が伊丹日帰り便にそれぞれスケジュール変
更されている。
　なお，３月のデッドヘッドを除いた乗務時間の合計（３１日のニューヨー
ク便往路の乗務時間も含む。）は８８時間３６分となっている。
　以上のように，３月には，スケジュール変更は１日もない。しかし，前記
１（４）イ（ア）のとおり，ニューヨーク便は，Ａ株式会社においても，スケジ
ュール作成時に３０日のインターバルを空けるという特別の配慮をしてい
ることからしても，客室乗務員にとって非常に負担がかかる乗務であると
推認できるところ，原告は，１２月の南米路線，３１日の間隔で１月にニュ
ーヨーク便，３１日の間隔で２月にニューヨーク便，１１日の間隔でサンフ
ランシスコ便，更に２０日の間隔（２月のニューヨーク便からは３５日の間
隔）で３か月連続してニューヨーク便に乗務していること，このような３か
月連続したニューヨーク便の乗務はチーフパーサーのスケジュールでは
通常見られないこと，サンフランシスコ便の乗務前はスケジュールどおり
の休日が１日であり，乗務後の休日はスケジュールどおりの休日が３日
確保されているものの，その翌日からは早朝勤務に近い勤務が続いて
いること，ニューヨーク便の乗務前はスケジュールどおり休日が２日確保
され，乗務後もスケジュールどおりの休日が３日確保されているものの，
その翌日からスケジュール変更が続いていること，乗務時間の合計は前
月まで３か月間７５時間を超えていたことに加えて，８８時間３６分と就業
規則における乗務時間の上限８５時間を超えていることからすれば，原
告には，平成８年３月の時点で，前月に引き続き，更に過剰な負荷が生
じていたものと推認される。
ｋ　平成８年４月
　前記のニューヨーク便乗務及びその後のスケジュール変更の後，原告
は，１４日から１７日まで，成田・ジャカルタ，ジャカルタ・デンパサール，
デンパサール・ジャカルタ，ジャカルタ・成田便に乗務している。ジャカル
タ・デンパサール便の出頭時刻は１８時１０分，折り返しのデンパサー
ル・ジャカルタ便の業務終了時刻は翌日の零時４５分であって深夜勤務
となっている。そして，ジャカルタ・成田便の出頭時刻は零時１５分，業務
終了時刻は９時０７分であって徹夜勤務となっている。この一連の乗務
の前は，スケジュールどおり，休日，定期救難訓練，自宅スタンドバイ（Ｓ
２）となっており，乗務の後はスケジュールどおりの休日が２日確保され
ているが，その翌日の２０日には，出頭時刻が８時１５分と比較的早い時
間のサイパン日帰り便に乗務している。
　また，原告は，その翌日である２１日から２３日まで，時差が大きいホノ
ルル便に乗務している。ホノルル便の往路の出頭時刻は２０時１５分，業
務終了時刻は翌日の５時４０分であって，徹夜勤務となっており，復路の
出頭時刻は５時１０分，業務終了時刻は１６時１５分であって，早朝勤務
に近い勤務となっている。ホノルル便の乗務の前日は前記のとおり休日
はなく，乗務後にはスケジュールどおりの休日が２日確保され，自宅スタ
ンドバイ（Ｓ１）後，休日が１日確保されている。
　なお，４月のデッドヘッドを除いた乗務時間の合計は６３時間２５分とな
っている。
　以上のように，４月には，４か月ぶりに乗務時間の合計が６０時間台と
なっているが，３日まで前記のとおりニューヨーク便に乗務しており，その
後も徹夜勤務となるジャカルタ・デンパサール便，時差が大きく徹夜勤務
となるホノルル便が続いていることからすれば，平成８年４月の時点で，
前月までの過剰な負荷が解消できる状況ではなかったものと推認され
る。
ｌ　平成８年５月
　まず，２日には国内線２連続乗務をしているが，その業務終了時刻は２
２時５０分であって多少深夜勤務となっている。
　また，４日から７日まで，長大路線で５時間以上の時差があるフランク
フルト便に乗務している。フランクフルト便の往路の出頭時刻は１１時１５
分，業務終了時刻は翌日の１時２５分で深夜勤務となっており，復路の
出頭時刻は２時２０分，業務終了時刻は１６時１２分であって徹夜勤務と
なっている。フランクフルト便の乗務前にはスケジュールどおりの休日が
１日確保されているが，前々日である２日は，前記のとおり，業務終了時
刻が２２時５０分の国内線２連続乗務となっている。そして，フランクフル
ト便の乗務後には，スケジュールどおりの休日が３日確保されている。
　その後，１１日のデッドヘッド乗務を経て，原告は，１２日から１６日ま
で，関西・ケアンズ，ケアンズ・ブリズベン，ブリズベン・ケアンズ，ケアン
ズ・成田便に乗務している。関西・ケアンズ便の出頭時刻は１９時５５分，
業務終了時刻は翌日の５時であって徹夜勤務となっており，ケアンズ・ブ
リズベン便の出頭時刻は２時４５分，折り返しのブリズベン・ケアンズ便
乗務後の業務終了時刻は１０時５８分であって再び徹夜勤務となってい
る。この一連の乗務の前日は前記のデッドヘッドであり，その前はスケジ
ュールどおりの３日の休日が確保されている。乗務後にはスケジュール
どおりの休日３日が確保されている。
　さらに，２１日は自宅スタンドバイ（Ｓ１）から国内線３連続乗務に，２２日
も自宅スタンドバイ（Ｓ１）から国内線３連続乗務に，２３日は自宅タンドバ
イ（Ｓ１）から休日に，２５日は休日から自宅スタンドバイ（Ｓ２）に，それぞ
れスケジュール変更されている。このうち，２１日の国内線３連続乗務の
業務終了時刻は２２時５２分であって多少深夜勤務となっている。
　また，原告は，２６日から本件発症の前日である２８日まで，香港シャト
ル便に乗務しており，その１日目は業務終了時刻が２３時１５分であっ
て，深夜勤務となっている。
　なお，５月のデッドヘッドを除いた乗務時間の合計は７１時間５３分とな
っている。
　以上のように，５月には，長大路線で時差があるフランクフルト便に乗
務し，更に徹夜勤務となるケアンズ・ブリズベン便にも乗務していることな
どからすれば，平成８年４月までの過剰な負荷が解消できる状況ではな
かったものと推認される。
イ　前記１のとおり，客室乗務員の勤務形態はもともと不規則なものであること，
国際線の客室乗務員の場合には，勤務時間が早朝，深夜，徹夜と様々であ
り，長大路線や１日に複数の路線に乗務する場合等には拘束時間が非常に
長くなること，５時間以上の時差のある地域への乗務も度々こなさなければな
らないこと，長時間の乗務であっても一定の休憩時間を必ず取ることができる
とは限らず，その休憩場所の設備も必ずしも十分に整っているとまではいえな
いことなどに照らすと，一般的に，国際線の客室乗務員の業務は，一定量の
良質な睡眠を確保することが困難であることなどから疲労を蓄積させやすい
業務であるといえる。
　また，前記１（１）によれば，保安業務とサービス業務をその主な内容とする
客室乗務員の業務はある程度の精神的負担を伴うものであり，特に客室の
最終責任者であるチーフパーサーの場合には，チーフパーサー固有の業務も
こなしているため，一般の客室乗務員と比較してより大きな精神的負担を伴っ
ていることが推認される。
　さらに，前記ア（イ）の総乗務時間数や前記ア（ウ）の事実からすれば，特に
本件疾病を発症する６か月前である平成７年１２月から平成８年３月までの４
か月間の原告の乗務パターンは，内容面からしても，乗務時間数からしても，
非常に密度が高く，同年１月以降，身体的にかなりの負荷ないし過剰な負荷
をもたらすものであったことが推認できるのに対し，他方で，原告に付与され
ている休日は，前記２（１）イ（ク）のとおり，就業規則によって付与すべきとさ
れている休日の最低限である１０日から１２日であり，原告は，有給休暇もほ
とんど申請していなかったことからすれば，休日・休暇による疲労の回復もあ
まり期待できない状況にあったといえる。そして，前記ア（ウ）ｋ，ｌのとおり，平
成８年４月及び５月においても，同年２月からの乗務による過剰な負荷が解消
されておらず，疲労が回復しているとはいえない。
　加えて，証拠によれば，遅くとも平成８年４月ころには，原告には，その所属
する労働組合からの脱退問題による精神的負担が存在していたことも認めら
れる。
　以上を総合すれば，原告は，少なくとも平成８年１月ころから継続して業務に
よる相当ないし過剰な身体的及び精神的負荷を受け続けており，そのような
業務の継続が原告に慢性的な疲労をもたらしたことは否定し難い。このこと
は，前記２（２）イ（エ），３（２）のとおり，原告が，平成８年４月ころ，夫や同僚に
疲れたなどと訴えたり，同年５月には，フライト先で，疲労を理由に上司や同
僚による食事の誘いを断ったり，家庭において，頭痛・手のしびれ・肩のこりな
ど体調不良を訴え，吐き気を催したり，職場の健康診断において，倦怠感・疲
労感など１９項目について時々，視力低下など３項目について常に自覚症状
があると述べていたこととも符合するのである。
　そうすると，本件発症前の業務は，疲労を蓄積する程度の過重な負荷を伴
うものであったとみるべきである。
（３）ア　この点，被告は，原告の乗務スケジュールについては，乗務時間，休養時
間，乗務後の休暇など就業規則を満たしており，特段負荷が高いとはいえな
い旨主張する。
　しかしながら，就業規則を満たしているからといって，直ちに業務の負荷が
高くないということにはつながらず，負荷の有無については，その業務内容か
ら個別に判断されるべきであるから，被告の前記主張は採用することができ
ない。
イ　また，被告は，症状が重ければ，休暇を申請するはずのところ，原告は，休
暇を申請，取得することなく乗務しているとして，原告に疲労が蓄積していたと
いうことはできない旨主張する。
　しかしながら，有給休暇の申請は義務ではないし，証拠によれば，本件発症
前，原告に休暇の申請を躊躇させていた可能性も否定できず，原告が有給休
暇の申請をしていないことをもって，直ちに本件発症前に疲労が蓄積していな
かったとはいえないから，被告の前記主張は採用することができない。
ウ　さらに，被告は，原告が平成８年５月２０日の健康診断の問診票において，
特に眠れないとは記載していないことなどから，睡眠不足の状態にあったわ
けではない旨主張する。
　確かに，原告は，平成８年５月２０日の健康診断に限らず，それ以前の健康
診断においても，睡眠不足は訴えていないことからすれば，睡眠自体はそれ
なりに確保できていたものと推認できる。しかしながら，睡眠の量はそれなり
に確保できていたとしても，前記のとおり，時差の影響や不規則な勤務形態で
あることに照らせば，睡眠の質が良かったとまではいえず，被告の前記主張
は採用することができない。
（４）ア　また，被告は，原告の健康診断での血圧値は一貫して正常範囲内にあり，
高血圧の存在を示す根拠はない事実からみて，業務内容のいかんにかかわ
らず，長期にわたって業務上の理由によって血圧が上昇し，原告の嚢状脳動
脈瘤の成長が促進されたとする医学的根拠はないものと判断されるとして，
原告の嚢状脳動脈瘤の成長は素因としてあった血管壁の脆弱性に基づく自
然経過の範疇内にあったものと判断されると主張し，これに沿う証拠もある。
確かに，前記３（１）のとおり，原告の健康診断における血圧は，いずれもいわ
ゆる高血圧症の範疇に入るものとはいえない。
イ（ア）　しかしながら，原告に対して２４時間血圧の測定が行われていたわけで
はなく，前記の原告の血圧は，かなり期間があいている健康診断における
データにすぎず，しかも，一覧表によれば，平成８年１月の健康診断も同年
５月の健康診断も，乗務の直後ではなく，一般に血圧が上昇しない休日後
に行われたものである。
（イ）　前記４のとおり，最近では，長期間にわたる業務による疲労の蓄積も脳
疾患の発症に及ぼす負荷として認識されるようになってきており，証拠によ
れば，長時間残業，休日なし労働，深夜労働など生体リズムに反する労働
での過重負担が持続したり，睡眠リズムの乱れなどにより生活習慣が破綻
している場合に生じるストレスにより，大脳皮質に過剰ストレス反応が発生
し，カテコーラミン等が増加し，血圧が上昇するというメカニズムがあること
が認められるところ，原告の業務は，前記（２）のとおり，不規則で，長時間
勤務や早朝・深夜・徹夜勤務もあり，また，時差の影響を度々受けるもので
あって，特に本件発症前の原告の業務は疲労を蓄積する程度の過重な負
荷を伴うものであったといえることからすれば，少なくとも乗務中や乗務直
後には前記メカニズムによる血圧上昇が生じていたとみるのが自然であ
る。
　そして，前記１（２）エのとおり，高度３万５０００フィート及び巡航速度０．８
４マッハでの代表的な巡航速度では，比較的前方の通路側座席，頭部の
高さで最大８７デシベル，比較的後方の通路側座席，頭部の高さで最大９５
デシベル，機内２階席通路側，頭部の高さで最大８７デシベルの騒音にさら
されているところ，前記４（２）イ（イ）ｆ（ａ）によれば，７５デシベル程度の騒音
で一時的な血圧上昇が認められることや８０デシベル以上の慢性的な騒音
ばく露によって，収縮期血圧や拡張期血圧の上昇傾向がみられるとの報告
があることからすれば，少なくとも，乗務中の客室乗務員の血圧は上昇して
いるものと推認される。また，証拠によれば，客室乗務員の乗務直後の血
圧は通常の血圧よりも上昇する傾向があることが認められる。
（ウ）　また，前記４（２）ケのとおり，血圧の低下により血管壁の修復作用が働
くところ，睡眠の質・量が不良である場合には血圧の十分な低下が起こらな
いという知見があることからすると，不規則で，早朝・深夜・徹夜勤務があ
り，時差の影響も受け，過度に疲労が蓄積していた状況で，その疲労回復
のための休養も必ずしも十分にはとれていなかったと考えられる原告の場
合も，血圧の十分な低下が起こらずに血管壁の修復作用が十分に機能し
ていなかった可能性も否定できない。実際，夜間に血圧が高くなる仮面高
血圧症という病態も存在しているのである
（エ）　さらに，前記４（２）エのとおり，脳動脈瘤の発生及び成長に関与する要
因としては，血管壁の脆弱性と血行力学的負荷があるところ，証拠による
と，脳動脈瘤の成長という観点からすれば，ここにいう血行力学的負荷と
は，高血圧症の場合による負荷のみを指すのではなく，血管壁に圧力をか
けるものとして，通常の血流によっても常に負荷がかかっていると捉えるべ
きであるとする見解があることが認められる。そうすると，高血圧症の場合
に比べれば，負荷の度合いは低いとしても，高血圧症に至っていない場合
であっても，その者の血圧を上昇させる要因があれば，血行力学的負荷を
増大させているとみることができる。
（オ）　以上を総合すれば，原告が高血圧症であることのデータがないとして
も，前記（２）のとおりの過重な負荷を伴う本件発症前の業務により，血圧
の上昇が生じて血行力学的負荷が増大し，また，血圧の低下が阻害されて
血管壁の修復作用が十分に機能せず，原告に発生していた脳動脈瘤の成
長が促進されたものと考えることもできる。したがって，前記アの原告の嚢
状脳動脈瘤の成長は素因としてあった血管壁の脆弱性に基づく自然経過
の範疇内にあった旨の被告の主張に沿う証拠は採用することができない。
（５）　次に，前記３（３）及び４（２）ウ（イ）のとおり，原告は，本件発症当時，脳動脈
瘤（破裂）の好発年齢である４０歳代であり，また，危険因子の１つとして挙げら
れている喫煙の習慣も，１日１１本から２０本以内ではあるもののあったことが認
められるが，こうした加齢や喫煙の習慣が原告の基礎疾患である脳動脈瘤の確
たる増悪要因となったとは認められない。
　また，前記４（２）キのとおり，未破裂脳動脈瘤の破裂する確率は年間１パーセ
ント足らずであり，くも膜下出血の既往歴のないグループの長径１０ミリメートル
以下の脳動脈瘤の年間破裂率は０．０５パーセント以下であるとの報告があり，
脳動脈瘤は必ずしも自然経過の中で全例破裂するわけではなく，生涯破裂する
ことなく終わる可能性があるところ，原告の基礎疾患である脳動脈瘤が，本件発
症当時，その自然の経過によって一過性の血圧上昇があれば，直ちに破裂を来
す程度に増悪していたと認めるに足りる証拠もない。
（６）　以上のような原告が本件発症前６か月間に従事していた業務の内容，態様，
遂行状況等に加えて，他に確たる脳動脈瘤の増悪要因を見い出せないことなど
を併せ考えれば，原告が本件発症前に従事した業務による過重な精神的，身体
的負荷が基礎疾患である原告の脳動脈瘤をその自然の経過を超えて増悪さ
せ，本件疾病の発症に至ったものとみるのが相当であり，原告の業務と本件疾
病の発症との間には相当因果関係があるということができる。
　したがって，本件疾病は労働基準法施行規則３５条別表第１の２第９号にいう
「その他業務に起因することの明らかな疾病」に該当するといえるから，本件各
処分は違法である。
第４　結論
　以上によれば，原告の各請求はいずれも理由があるから，これらを認容すること
とし，主文のとおり判決する。なお，甲事件の主文の仮執行宣言については，相当
でないからこれを付さないこととする。
千葉地方裁判所民事第３部
裁判長裁判官　　　　山口　博
裁判官武田美和子及び裁判官島根里織は，転補につき，署名押印することがで
きない。
裁判長裁判官　　　　山口　博
（別紙省略）

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