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判決
上記の者に対する業務上過失致死傷被告事件について，当裁判所は，検察官出席
の上審理し，次のとおり判決する。
主文
被告人は無罪。
理由
第１章本件公訴事実の要旨及び争点
第１本件公訴事実の要旨
訴因変更後の公訴事実の要旨は，次のとおりである。
１被告人は，西日本旅客鉄道株式会社（以下「ＪＲ西日本」という。）におい
て，平成５年４月２０日から平成８年６月２０日までの間は取締役鉄道本部副本部
長兼安全対策室長として，運転事故の防止及び運転保安設備の整備計画に関する業
務等を担当し，同日から平成１０年６月２６日までの間は取締役会決議に基づき安
全問題に関する業務執行権限をゆだねられた取締役鉄道本部長として，平成８年６
月１日から平成１０年６月２６日までの間は鉄道施設及び車両並びに列車の運行の
安全確保に関する技術上の事項を統括管理する任務を法令により課せられた鉄道主
任技術者として，同社の鉄道事業に関する安全対策の実質的な最高責任者を務めて
いた上，平成９年３月に開業予定のＪＲ東西線の開業準備総合対策本部長等として，
同線開業に伴う安全対策を含めた輸送改善計画を統括指揮していた。
２同社では，ＪＲ東西線開業に伴い，福知山線をＪＲ東西線及び片町線と直結
させてその利便性を高めるとともに，福知山線の列車本数を大幅に増加させてその
輸送力を増強し，福知山線の利用客を増加させて収益拡大を図る経営方針の下，福
知山線からＪＲ東西線への列車乗り入れを円滑にするため，兵庫県尼崎市ａｂ丁目
ｃ番付近の福知山線上り線路の右方に湾曲する曲線の半径を６００ｍから３０４ｍ
にする線形変更工事を行い(以下，この曲線を「本件曲線」といい，この工事を
「本件線形変更工事」という。)，平成９年３月８日から，ＪＲ東西線開業に伴う
ダイヤ改正（以下「本件ダイヤ改正」という。）による福知山線の列車の運行を開
始した。
３①かねてから，運転士の居眠りやブレーキ操作の遅れなどの人為的なミスに
起因する列車事故が国内で多発し，曲線における速度超過による脱線転覆事故も発
生していたことから，鉄道業界では，危険性が高い曲線に対しても，列車を自動的
に減速・停止させる機能を有する自動列車停止装置（以下「ＡＴＳ」という。）を
整備する必要があると認識され，ＪＲ西日本においても，曲線における速度超過に
よる脱線転覆事故の発生を想定し，高輸送密度路線を対象として，半径４５０ｍ未
満の曲線にＡＴＳを順次整備しており，被告人も安全対策室長等としてこれを主導
していたところ，曲線半径を半減させる他に類例を見ない本件線形変更工事により，
本件曲線の半径がこの基準を満たすことになった上，福知山線に加速性能の高い新
型車両を大量に導入し，被告人の主導の下，本件曲線手前の直線を制限速度である
１２０km/hないしこれに近い速度で走行する快速列車の本数を従前の１日当たり
３４本から９４本に増加させるなどの大規模な本件ダイヤ改正を行ったことにより，
運転士が適切な制動措置をとらないまま列車を本件曲線に進入させた場合，列車が
本件曲線で脱線転覆する危険性を格段に高めるとともに，福知山線は既に曲線への
ＡＴＳが整備されている路線と同等の高輸送密度路線になった。②本件線形変更工
事の完成を控えた平成８年１２月４日，北海道旅客鉄道株式会社函館線の半径３０
０ｍの曲線において，貨物列車が速度超過により脱線転覆する事故が発生し，ＪＲ
西日本では，同月２５日に開催された被告人が出席する鉄道本部内の会議において，
ＡＴＳが整備されていれば防止できた事故例として紹介された。③本件曲線に個別
にＡＴＳを整備することは安価かつ容易な工事により可能であった。
４上記①ないし③などにより，被告人は，本件曲線で速度超過による脱線転覆
事故が発生する危険性及び本件曲線にＡＴＳを整備すれば容易に同事故を回避でき
ることを認識していたのであるから，本件線形変更工事及び本件ダイヤ改正の実施
に当たり，自己が統括する安全対策室等の職員に対し，本件曲線にＡＴＳを整備す
るよう指示すべき業務上の注意義務があったのにこれを怠り，本件曲線にＡＴＳを
個別に整備すれば，曲線へのＡＴＳ整備は路線単位で実施するとのＪＲ西日本社内
での既定方針を変更しなければならなくなる上，今後，他の危険箇所にもＡＴＳを
含む安全対策の整備要請を受けた場合に，これに応じざるを得なくなって経費増大
につながることを危惧するなどし，かつ，本件曲線の制限速度を従前の９５km/h
から７０km/hに変更し，運転士に制限速度を遵守するよう指導しておけば事故防
止措置としては十分であると安易に考え，線形変更後の本件曲線にＡＴＳを整備し
ないままこれを列車運行の用に供し，転覆限界速度を上回る速度で本件曲線手前の
直線を走行する列車を運行した過失がある。
５被告人は，上記過失により，平成１７年４月２５日午前９時１８分ころ，福
知山線宝塚駅発ＪＲ東西線経由片町線同志社前駅行き７両編成の快速列車(以下
「本件列車」という。)を運転していた運転士が適切な制動措置をとらないまま，
転覆限界速度を超える約１１５km/hで同列車を本件曲線に進入させた際，本件曲
線にＡＴＳが整備されていなかったため，あらかじめ自動的に同列車を減速させる
ことができず，同列車を転覆させて線路脇のマンションの外壁等に衝突させるなど
し，同列車の乗客１０６名を死亡させるとともに，同列車の乗客４９３名に傷害を
負わせた（以下，この事故を「本件事故」という。）。
第２検察官による公訴事実の釈明
検察官は，公判前整理手続において，次のとおり釈明した（以下，上記第１の公
訴事実３①ないし③の事実を，「公訴事実①ないし③」のようにいう。）。
１公訴事実中の「曲線」には，分岐内曲線及びその前後の曲線を含まない。
２公訴事実①中の「被告人の主導の下，本件曲線手前の直線を制限速度である
１２０km/hないしこれに近い速度で走行する快速列車の本数を従前の１日当たり
３４本から９４本に増加させるなどの大規模な本件ダイヤ改正を行った」ことが，
本件曲線の危険性の認識あるいは本件曲線に個別にＡＴＳを整備すべき注意義務の
発生に結びつくのは，列車のスピードアップが曲線における速度超過による脱線事
故発生の可能性を高め，列車本数の急増は，それ自体が事故発生頻度を高めるもの
であることに加え，ダイヤの過密化を招来し，列車のスピードアップと相まって，
運転士がダイヤの遅れを取り戻すため高速度で運転する状況を作出することにより
人為的ミス発生の可能性を高めるものであり，脱線転覆事故が発生する可能性が増
大するからである。
３公訴事実②は，被告人が，「本件曲線で速度超過による脱線転覆事故が発生
する危険性及び本件曲線にＡＴＳを整備すれば容易に同事故を回避できることを認
識していたこと」を基礎付ける事実の一つである。
４公訴事実③は，結果予見義務及び結果回避義務を基礎付ける事実の一つであ
る。
５公訴事実中の「速度超過による脱線転覆事故が発生する危険性及び本件曲線
にＡＴＳを整備すれば容易に同事故を回避できることを認識していた」とは，被告
人が現に認識していたということであり，被告人は，遅くとも本件線形変更工事が
完成した平成８年１２月ころには，この認識を有していた。
６被告人の注意義務は，自己が統括する安全対策室等の職員に対し，ＪＲ西日
本管内の曲線の中から本件曲線を個別に指定し，本件曲線にＡＴＳ－Ｐ形（以下
「ＡＴＳ－Ｐ」という。）又はＡＴＳ－ＳＷ形（以下「ＡＴＳ－ＳＷ」という。）
を整備するよう指示すべき義務である。
７被告人の過失行為は，本件線形変更工事が完成した平成８年１２月ころから
被告人が鉄道本部長等の役職を退いた平成１０年６月２６日までのものである。
第３争点
本件の争点は，被告人が，平成８年１２月ころから平成１０年６月２６日までの
間（以下，「検察官過失主張期間」という。），自己が統括する安全対策室等の職
員に対し，ＪＲ西日本管内の曲線の中から本件曲線を個別に指定し，本件曲線にＡ
ＴＳを整備するよう指示すべき注意義務があったのにこれを怠ったという過失があ
るか否かである。関係証拠上，被告人が上記の指示をしていなかったことは明らか
であり，過失の成否は上記注意義務の存否に帰着する。
第２章前提となる事実
本件の経緯について，関係証拠により認められる事実は，次のとおりである。
（本件における鉄道用語の意味は，別紙鉄道用語一覧表のとおりであり，国鉄の分
割民営化により発足した鉄道事業者については，ＪＲ西日本のように「ＪＲ」を冠
して特定する。なお，以下で「曲線」というときは，公訴事実と同様に分岐内曲線
及びその前後の曲線を含まない。また，括弧内に認定事実に関する主要な証拠を示
した。甲，乙に続く番号は，証拠等関係カード甲，乙における検察官請求証拠の番
号，弁に続く番号は，証拠等関係カード（書）における弁護人請求証拠の番号であ
る。）。
第１ＪＲ西日本における被告人の職務及び組織等
１被告人の職務
被告人は，昭和４１年４月に国鉄の技術系職員として採用され，運転系統を中
心とした職務に就き，昭和６２年４月にＪＲ西日本が発足した際に新幹線運行本部
運輸部長となり，その後，昭和６３年１０月に鉄道本部運行管理部長，平成３年６
月にＪＲ西日本福岡支社長，平成５年４月２０日に鉄道本部副本部長兼安全対策室
長となり，平成８年６月２０日から鉄道本部長となるとともに，常務取締役として
「安全問題に関すること」を分担することとされ，社内の安全対策委員会の委員長
にも就任した。被告人は，平成９年６月２７日から安全対策室長を兼務したが，平
成１０年６月２６日，ＪＲ西日本を退職してこれらの役職を退いた。この間の平成
９年３月に開業したＪＲ東西線については，被告人は開業準備総合対策本部長等を
務めていた。
鉄道事業法施行規則７６条（平成１８年７月１４日国土交通省令第７８号による
改正前のもの）は，「鉄道事業者は，鉄道施設及び車両並びに列車の運行の安全の
確保に関する技術上の事項を統括管理させるため，鉄道主任技術者を選任しなけれ
ばならない。」と定めていたところ，被告人は，平成８年６月１日から平成１０年
６月２６日までの間鉄道主任技術者であった。
被告人は，ＪＲ西日本を退職した後，関連会社の代表取締役副社長，社長を務め，
本件事故後の平成１７年５月にＪＲ西日本の顧問となり，同年６月にはＪＲ西日本
の代表取締役副社長，平成１８年２月には代表取締役社長となったが，本件起訴後，
社長を退いた。
２ＪＲ西日本における組織及び分掌事務
ＪＲ西日本においては，平成５年５月以降，本社に総合企画本部（平成６年６月
１日に経営企画部に名称変更），鉄道本部，建設工事部等の本部，部及び室を置き，
鉄道本部には，安全対策室，営業部，運輸部，車両部，施設部及び電気部を置くも
のとされ，鉄道本部に置かれる本部長は，社長の指揮を受けて主管業務を統括する
ものとされた。
本社の地方機関として１０支社が置かれたが，各支社にはいずれも安全対策室が
設けられていた。福知山線中，尼崎駅・新三田駅間を所管するのは大阪支社であっ
た。
本社安全対策室の分掌事項には「運転事故の防止に関すること」「運転保安設備
の整備計画に関すること」「安全に係わる部外との調整に関すること」「その他安
全に係わる事項に関すること」が含まれ，ＡＴＳに関する事項も本社安全対策室の
分掌事項に含まれる。各支社安全対策室の分掌事項には「運転事故の防止及び処理
に関すること」「安全に係わる部外との調整に関すること」「その他安全に係わる
事項に関すること」が含まれていた。
第２本件事故の発生
１福知山線の概要
福知山線は，尼崎駅を起点として福知山駅に至るＪＲ西日本の路線であり，平成
１７年４月当時，福知山線では，東海道線の大阪方面並びにＪＲ東西線（京橋駅・
尼崎駅間）及び片町線（木津駅・京橋駅間）との直通運転が行われていた。東海道
線の大阪駅から福知山線の篠山口駅までの間は，「ＪＲ宝塚線」との愛称が用いら
れている。
２本件事故の経緯
(1)ＪＲ西日本のＡ運転士は，平成１６年５月１４日甲種電気車運転免許を取
得し，同月１８日大阪支社京橋電車区に着任し，福知山線を含む路線で電車を運転
していた。
(2)Ａ運転士は，平成１７年４月２５日午前６時５６分，森ノ宮電車区
はなてん
放出派
出所から出庫させた片町線放出駅発松井山手駅行き上り回送列車（２０７系電車７
両編成，各車両長２０ｍ）の運転を開始して松井山手駅に到着し，引き続いて，同
じ編成を使用して折り返し方向に進行する松井山手駅発京橋駅行き下り区間快速列
車，京橋駅発尼崎駅行き下り普通列車（前記列車がそのまま下り方向に進行するも
の），尼崎駅発宝塚駅行き下り回送列車（前記列車が回送列車となって下り方向に
進行するもの）を運転し，同日午前８時５６分ころ宝塚駅に到着した。
Ａ運転士は，同日午前９時４分ころ，上記編成を使用した宝塚駅発同志社前駅行
き上り快速列車（本件列車）に乗務し，定刻より約１５秒遅れで宝塚駅を発車した。
本件列車は，宝塚駅を発車後，中山寺駅，川西池田駅に停車し，北伊丹駅を通過し
て伊丹駅に停車した後，
いなでら
猪名寺駅及び塚口駅を通過して，尼崎駅に到着する予定で
あった。
本件列車は，伊丹駅での停車の際，所定停止位置を約７２ｍ行き過ぎて停止し，
所定停止位置近くに後退した上で，同１６分１０秒ころ，同駅を定刻より約１分２
０秒遅れて出発した。本件列車は，その後
りっこう
力行を続け，同１７分３９秒ころ速度
約１１１km/hで猪名寺駅を通過したが，同１８分９秒ころ，塚口駅の手前約４０
０ｍで速度１２３ないし１２４km/hに至った際，力行をやめるとともに，常用ブ
レーキの１ノッチ（最小１ノッチ・最大８ノッチ）が約２秒間使用されて，惰行を
開始し，同２２秒ころ，速度約１２２km/hで塚口駅を通過した。
なお，本件列車の１両目の速度計には，実際の速度より小さく表示される誤差が
あり，表示速度が１２０km/h程度にあるときは，実際の速度はそれよりも２ない
し３km/h高いものとなっていた。
(3)本件列車は，そのまま惰行を続け，同５０秒，速度約１１５km/hで緩和曲
線（右曲線）に進入し，その後常用ブレーキ１ないし４ノッチを経て５ノッチが使
用されたものの，その効果の生じないうちに，同５２秒，速度約１１５km/hで半
径３０４ｍの円曲線に進入した。本件列車の１両目と２両目は，円曲線進入後，内
軌道車輪が浮きあがった状態となり（円曲線進入の直前に常用ブレーキ７ノッチが
使用され，１．９秒後に同８ノッチが使用された。），その状態から横転を始め，
車両の屋根側方が電柱に衝突し，ほぼ同時に外軌側に脱線して落輪し，横転しなが
ら軌道を逸脱し，１両目は，線路脇のマンション１階の壁に衝突し，２両目は，同
マンションの柱と衝突して車体断面がひし形に変形した。３両目は，横転を免れた
ものの，前部が２両目と衝突し，後部には４両目が乗り上がり，列車進行方向に対
して，反時計回りに回転して前後が逆になって停止し，４両目及び５両目も脱線し
て停止したが，６両目及び７両目は脱線せずに停止した。この間，非常ブレーキの
操作はされなかった。
以上の事故により，本件列車の乗客１０６名が死亡し，訴因変更後の公訴事実記
載の乗客４９３名が負傷した。
第３本件事故の直接原因とＡＴＳによる本件事故の結果回避可能性
１本件事故現場付近の概要
本件事故現場付近は，右曲線区間であり，上り１
キロ
ｋ９４９ｍ（尼崎駅起点の実
測キロ程，以下同じ。）から上り１ｋ８８９ｍまでの６０ｍが緩和曲線，その前方
上り１ｋ７０２ｍまでが半径３０４ｍの円曲線（軌間１０６７㎜，スラック１０
mm，カント９７㎜），その前方上り１ｋ６４２ｍまでが６０ｍの緩和曲線である
（以下で「本件曲線」とは，上記各緩和曲線と円曲線を併せた曲線区間のことをい
う。）。
本件曲線内の上り１ｋ６８２ｍには，第一
しんよこまくら
新横枕踏切
どう
道がある。
伊丹駅（駅中心・上り６ｋ２００ｍ）から本件曲線入口（上り１ｋ９４９ｍ）ま
では，ほぼ直線で平坦な区間である。これに対し，本件曲線の前方は，東海道線上
り外側線をまたぐトラス橋へ向かう上り勾配であり（上り１ｋ７３１ｍ（本件曲線
内）から１．５
パーミル
‰，上り１ｋ６０５ｍから８‰，上り１ｋ５１６ｍから１ｋ２
６５ｍまで２３．０‰の各上り勾配），トラス橋を含む上り１ｋ１９０ｍから上り
０ｋ６５０ｍまでの区間に半径３００ｍと同２２５ｍの連続する左曲線が存在し，
曲線区間内の上り０ｋ７５３ｍからは尼崎駅に向かう２２．３‰の下り勾配であり，
本件曲線前方から尼崎駅までは，曲線を含む起伏のある区間である。
２本件曲線の制限速度
(1)ＪＲ西日本の在来線については，運転取扱実施基準規程に基づく列車運転
速度表により，列車の最高速度が定められたほか，曲線，分岐器の箇所，下り勾配
の区間における制限速度が定められていた。これらの速度制限が複数適用される区
間については，最も低い制限速度がその区間における実質的な制限速度となる。こ
のほか信号現示による速度制限，速度制限標識による速度制限がされる場合などが
ある。
なお，運転作業要領において，「運転士は，列車が遅延したときは，許された速
度の範囲内で，これの回復に努めること」と定められている。
(2)列車の最高速度は，最高運転速度と車両形式別の最高許容速度のいずれか
低い方であり，本件事故当時，列車運転速度表による福知山線尼崎駅・新三田駅間
の電車列車（旧型電車列車を除く。）の最高運転速度は１２０km/hであり，２０
７系電車の最高許容速度も１２０km/hであったから，本件列車の最高速度は１２
０km/hであり，伊丹駅の出発から本件曲線入口までの区間において特別な速度制
限はなかった。
曲線の制限速度については，列車運転速度表により基本の速度及び特別の速度が
定められていた。基本の速度は，曲線半径に応じて定められる速度であり，特別の
速度は，線区ごと，列車ごとに定められる指定する速度を基本の速度に加えて得た
速度である。曲線における制限速度は，列車の最前部が曲線区間に入る時から，列
車の最後部が曲線区間を抜ける時まで適用される。
本件曲線の基本の速度は，電車列車，気動車列車及び機関車列車につき６５
km/hであり，福知山線において２０７系電車を含む電車列車の指定する速度は５
km/hであって特別の速度が７０km/hとなるほか，後記のとおり，本件曲線には制
限速度を７０km/hとする速度制限が定められ，速度制限標識に表示された制限速
度は７０km/hであったから，本件曲線における本件列車の制限速度は７０km/hで
あった。
分岐器の箇所においても，直線側を通過するときの制限速度と分岐側を通過する
ときの制限速度が定められていたが，曲線の制限速度は列車ごとに一定であるのに
対し，分岐器の箇所の制限速度は，実際の開通方向により異なることに特徴がある。
３Ａ運転士の運転態様
(1)本件列車のランカーブ（列車の効率的な運転を計画するため，走行位置の
変化に従い経過時間と速度を継続的に計算したグラフ）は，塚口駅（駅中心・上り
２ｋ８７２ｍ）を惰行で１１５km/h超で通過した後，同駅中心から約３４０ｍ進
行した付近から一挙に減速し，曲線入口で７０km/hまで減速するという内容であ
り，ランカーブ上の速度を前提とすると，空走時間を考慮したブレーキ操作の基準
点は上り２ｋ６００ｍ付近である。
本件事故当時の福知山線上り快速列車については，塚口駅手前から惰行し，同駅
の上り出発信号機（上り２ｋ６９０ｍ）の通過後に常用ブレーキの使用を開始する
のが標準的な運転手順であったと考えられる。
（なお，後記のとおり，本件曲線入口（上り１ｋ９４９ｍ）には，速度制限標識が
設けられていたが，上記のような運転手順において，運転士がこの速度制限標識を
視認してから常用ブレーキの操作を開始することは想定されない。）
(2)それにもかかわらず，Ａ運転士が，塚口駅の手前で惰行に転じた後，本件
曲線に進入するまでの間に常用ブレーキを一切使用しなかっただけでなく，非常ブ
レーキも使用しないまま制限速度を約４５km/h超えて本件列車を本件曲線に進入
させ，本件曲線進入後も当初５ノッチまでの常用ブレーキを使用したにとどまり，
直ちに常用最大ブレーキあるいは非常ブレーキの使用をしなかったことは異常な運
転操作であった。
４本件事故の直接原因
本件列車について，本件曲線内の円曲線部における先頭車両の転覆限界速度（列
車が内側輪重を喪失し，外側への転覆を開始する曲線通過速度）は，おおむね１０
５km/hから１１０km/h程度で，１０８km/h前後であった可能性が高く，本件列車
がこれを上回る速度で上記円曲線に進入し転覆に至ったことが本件事故の直接原因
である。
なお，列車の転覆限界速度は，曲線の諸元のみならず，車両の種類，乗客数，風
速等により異なり得るものであり，曲線ごとに一定なものではない。
５ＡＴＳによる本件事故の結果回避可能性
(1)本件事故当時，ＪＲ西日本管内の在来線に整備されていたＡＴＳ－Ｐ及び
ＡＴＳ－ＳＷは，いずれも列車の速度照査機能を有しており，本件事故当時，ＪＲ
西日本管内の１０５か所には，曲線速度照査機能のあるＡＴＳ－Ｐ又はＡＴＳ－Ｓ
Ｗ，あるいはその双方が設置されていた。
(2)ＡＴＳ－Ｐの曲線速度照査機能は，速度制限地点の手前に速度制限区間入
口までの距離，速度制限区間長，制限速度等から構成される速度制限情報を伝達す
る地上子を設置し，その上を列車（車上子）が通過すると，同装置において制限速
度まで減速させるための上限速度の連続的下降変化（照査パターン）を車上装置に
記憶させ，列車速度が地上子を通過後，照査パターンを超えた場合には，常用最大
ブレーキを作動させ，照査パターン速度まで減速すると，同ブレーキを自動的に解
除するというものである。
ＡＴＳ－ＳＷの曲線速度照査機能は，速度制限地点の手前に一定間隔を持った一
対の地上子を設置し，車上子を有する列車が通過に要する時間により列車の速度を
検知し，地上子に設定された速度を上回る速度で列車が通過した場合は，即時に非
常ブレーキを作動させ列車を停止させるというものである。ＡＴＳ－Ｐにおいて列
車が照査パターン速度まで減速した場合，常用ブレーキが解除されるのと異なり，
ＡＴＳ－ＳＷにおいては列車の停止まで非常ブレーキが作動する。
なお，ＡＴＳ－ＳＷによる速度照査の場合は，地上子通過時に設定速度を上回ら
ない限り非常ブレーキは作動しないため，曲線に至るまで段階的に設定速度を変え
た複数の地上子の対を設定するのが通例である。
(3)本件事故当時，本件曲線に曲線速度照査機能のあるＡＴＳ－ＳＷは整備さ
れておらず，後記のとおり福知山線尼崎駅・新三田駅間のＡＴＳ－Ｐ整備に伴って
本件曲線にも曲線速度照査機能のあるＡＴＳ－Ｐが整備される予定であったものの，
本件事故当時は工事中であり，その使用は開始されていなかった。
しかし，本件列車はＡＴＳ－Ｐ及びＡＴＳ－ＳＷの車上装置を搭載しており，本
件事故当時，各車上装置に異常はみられなかったから，本件事故当時，仮に本件曲
線の手前の適切な位置に曲線速度照査機能のあるＡＴＳ－Ｐ又はＡＴＳ－ＳＷのい
ずれか，あるいは双方の地上子が整備され（①ＡＴＳ－Ｐの場合は，本件曲線入口
手前４１１ｍから４４４ｍ地点に地上子を設置し，②ＡＴＳ－ＳＷの場合は，同入
口手前３４７．５ｍから３８０．９ｍ地点に設定速度１２０km/hの地上子を設置
し，同入口手前２６８．７ｍから２９９．２ｍ地点に設定速度１１０km/hの地上
子を設置すればよい。），当該ＡＴＳの使用が開始されていたとすれば，上記のよ
うな本件曲線手前におけるＡ運転士の異常な運転操作があったとしても，ＡＴＳ－
ＰあるいはＡＴＳ－ＳＷの速度照査機能により，本件曲線入口までに，制限速度近
くまで本件列車を減速させることは可能であり，本件事故の発生を回避することが
できた。
(4)仮に，ＪＲ西日本が本件曲線のみに上記のようなＡＴＳ－ＰあるいはＡＴ
Ｓ－ＳＷの地上子を整備するとすれば，その工事費用は，ＡＴＳ－Ｐの場合で８０
万円程度，ＡＴＳ－ＳＷの場合で８０万円（２段制御）から１２０万円（３段制
御）程度であった。
第４ＪＲ西日本における曲線へのＡＴＳ整備の状況
１国鉄におけるＡＴＳの整備
国鉄は，昭和３７年５月に発生した三河島駅事故を契機として全国の一般線区に
自動列車停止装置であるＡＴＳ－Ｓ形（以下「ＡＴＳ－Ｓ」という。），東京，大
阪の国電区間にＡＴＳ－Ｂ形（以下「ＡＴＳ－Ｂ」という。）を導入し，昭和４１
年までに全国の在来線への整備を終えた。
ＡＴＳ－Ｓの基本的な機能は，地上に設置された地上子と列車に搭載された車上
子の間の変周作用を利用し，停止信号を現示する信号機の外方の地上子を車上子が
通過した場合に列車の前方信号機の現示が停止現示であることを運転士に警報し，
５秒以内に運転士による確認扱いのないまま進行した場合，自動的に非常ブレーキ
を作動させるというものであり，地上子には，信号機の５００ｍから９００ｍ程度
手前に設置されていたロング地上子と絶対信号機（場内信号機及び出発信号機）の
約２０ｍ（車両長に相当する。）前に整備されていた直下地上子があった。ＡＴＳ
－Ｂは，地上子を用いず，軌道回路の電圧・電流分布を利用して，停止信号を現示
する信号機の外側一定の距離に列車が接近したときに，ＡＴＳ－Ｓと同様に車上装
置に警報を与えるなどするものであった。
運転士の確認扱いに依存するこれらのＡＴＳは，確認扱い後の取扱い誤りを防止
できないなどの信号冒進防止の面での問題を有していたが，停止信号を現示する信
号機の手前の区間で速度照査を行えば，確認扱いを廃した信号冒進防止が可能であ
り，後記のとおり，運輸省（当時）は，昭和４２年，民鉄に対して停止信号現示の
場合に多段階の速度照査をする機能を有するＡＴＳの設置を求める通達を発し，大
手民鉄を中心としてその整備が進められ，さらに一部民鉄では曲線速度照査機能の
あるＡＴＳの整備がされた。
しかし，国鉄においては，ＡＴＳ－Ｓ，ＡＴＳ－Ｂについて上記通達で求められ
たような速度照査機能が開発されることはなく，ループコイルとＡＴＳ－Ｓの地上
子を組み合わせて用いる地上タイマー方式の分岐器速度制限警報装置（確認扱いを
行うもの）が開発整備されたにとどまっていた。
２ＡＴＳ－Ｐの開発経緯
(1)国鉄は，昭和４８年１２月に関西線平野駅において分岐器の大幅な速度超
過による脱線事故が発生したことを契機に速度照査機能のある改良形ＡＴＳ（現在
のＡＴＳ－Ｐとは異なるが，当時「ＡＴＳ－Ｐ」と呼ばれた。）を開発し，昭和５
５年１１月から関西線で試行を開始したが，信号情報等の電送手段が変周式であっ
たため伝送情報量に限界があり，本格的な採用には至らなかった。
昭和５３年５月１７日付けＡＴＳ幹事会名義の「改良形ＡＴＳによる曲線及び分
岐器における制限速度超過事故防止対策の検討結果について」と題する文書には，
「速度８５km/h以下の列車については半径３００ｍ以上の曲線では列車の最高速
度照査機能（ＡＴＳの基本機能）のみでよい。」「速度９５km/h以上の列車につ
いては半径４５０ｍ以上の曲線では列車の最高速度照査機能のみでよく，それ以下
の半径の曲線については速度照査の必要がある。」との記載があり，同年７月１０
日付けの「改良形ＡＴＳの基本方式と今後の進め方について」と題する文書には，
曲線での速度制限の対象は曲線半径３００ｍから４５０ｍとする，曲線制限速度超
過防止機能については，現車試験の結果を踏まえてその適用方を決定するなどの記
載がある。
上記の施行後である昭和５７年９月６日付けＡＴＳ専門委員会名義の「ＡＴＳ－
Ｐ形の長期試行結果と実用化システムについて」と題する文書には，事故防止の機
能として，①信号冒進による事故の防止，②列車の最高運転速度超過による事故の
防止，③制限速度超過による事故の防止，④勾配区間における自然退行による事故
の防止が挙げられており，上記③に関しては，列車が転覆限界速度を超えないよう
「制限速度４５km/h以下の分岐器」「曲線半径４５０ｍ以下の特に必要と思われ
る曲線」を適用対象とする旨整理されているが，「特に必要と思われる曲線」が具
体的にどのような条件を満たす曲線であるかを記載した部分は見当たらない。昭和
５７年１１月１８日付け第１１９回鉄道安全会議資料「改良形ＡＴＳについて」と
題する文書にも同様の記載がある。
(2)国鉄は，その後，昭和５９年１０月に山陽線西明石駅において寝台列車が
分岐器の箇所の制限速度を超過して脱線する事故が発生したのを契機として，デジ
タル符号伝送のできるトランスポンダ式のＡＴＳの開発を行い，これがその後新た
に「ＡＴＳ－Ｐ」と称されることになった。このＡＴＳ－Ｐは，信号冒進防止対策
としても速度照査を行うものであり，その開発当初から，分岐器，曲線，下り勾配
での速度超過防止機能を有していた。
国鉄は，昭和６２年３月に寝台特急列車の脱線事故対策として，ＡＴＳ－Ｐの分
岐器速度制限機能等を東海道線・山陽線の４駅に整備し，電気機関車に車上装置を
搭載した。線区単位での整備は，昭和６３年１２月に京葉線（ＪＲ東日本管内）で
行われたのが最初である。
３ＪＲ西日本による本件事故前のＡＴＳ－Ｐ整備の経緯
(1)ＪＲ西日本が設立された昭和６２年４月当時，在来線の一部区間には，Ａ
ＴＳ－Ｂが単独あるいはＡＴＳ－Ｓと併せて整備されており，福知山線を含むその
他の線区には，ＡＴＳ－Ｓが整備されていたが，これらのＡＴＳは曲線速度照査機
能を有していなかった。
ＪＲ西日本は，国鉄時代に開発されたＡＴＳ－Ｐを在来線に整備する検討を進め
ており，その際，曲線もＡＴＳ－Ｐ整備対象とすることが検討されていた。ＪＲ西
日本の本社安全対策室及び運輸部が作成した昭和６３年７月５日付けの「ＡＴＳ－
Ｐ形基本機能（安全性の向上）に対する動作概要（案）」と題する書面には，分岐
器の制限速度の項目に関し，「分岐側の制限速度を６０km/h以下の分岐器を目
途」との記事が付されており，曲線の制限速度の項目に関し，「曲率半径が４５０
ｍ以下の必要と思われる曲線」との記事が付されている。
(2)ＪＲ西日本は，平成元年３月の経営会議において，高密度運転線区を対象
としてＡＴＳ－Ｐの導入方針を決定し，阪和線（天王寺駅・日根野駅間），大阪環
状線，関西線（王寺駅・湊町駅（現在のＪＲ難波駅）間），東海道線・山陽線（京
都駅・西明石駅間），片町線（片町駅・四条畷駅間）を対象と定め，まず阪和線
（天王寺駅・
おおとり
鳳駅間）及び大阪環状線への整備を決定したが，福知山線は，Ａ
ＴＳ－Ｐ整備の対象とされなかった。なお，関西線及び東海道線・山陽線の一部区
間並びに片町線は，それぞれ大和路線，ＪＲ京都線・ＪＲ神戸線，学研都市線との
愛称を有する。
ＪＲ西日本は，平成２年８月，阪和線の一部区間（天王寺駅・鳳駅間上り線）で
ＡＴＳ－Ｐの使用を開始し，その後のＡＴＳ－Ｐ整備の意思決定を受け，平成６年
５月までの間に，阪和線（天王寺駅・日根野駅間），大阪環状線及び関西線（王寺
駅・湊町駅間）でその使用を開始するに至った。
このＡＴＳ－Ｐ整備に際しては，絶対信号機のみならず，閉そく信号機にＡＴＳ
－Ｐが整備されたほか，速度制限のある分岐器及び曲線（すべての列車が停車する
駅構内の曲線等を除く半径４５０ｍ未満の曲線）について速度照査機能のあるＡＴ
Ｓ－Ｐが整備された。ＡＴＳ－Ｐは機能的には下り勾配に整備可能であったものの，
整備は行われなかった。
ＪＲ西日本は，平成５年１２月の経営会議において，在来線に整備が進められて
いた後記のＡＴＳ－ＳＷの機能を使用しつつ，絶対信号機と特に危険度の高い閉そ
く信号機にＡＴＳ－Ｐを設置する方式（従前のＡＴＳ－Ｐ整備方式が「全線方式」
「全線Ｐ方式」などと称されるのに対し，「拠点方式」「拠点Ｐ方式」などと称さ
れる。）を採用する方針を決定した。拠点方式では一般の閉そく信号機については
ＡＴＳ－ＳＷによる防護がされる。
ＪＲ西日本は，その後，平成６年１月に拠点方式による片町線（松井山手駅・京
橋駅間）のＡＴＳ－Ｐ整備を決定し，平成７年７月に片町線（松井山手駅・
しぎの
鴫野駅
間）で使用を開始し，平成９年３月に片町線の残る区間（鴫野駅・京橋駅間）で使
用を開始したが，拠点方式においても，速度制限のある曲線へのＡＴＳ－Ｐの整備
について変更はみられず，片町線においても半径４５０ｍ未満の曲線にＡＴＳ－Ｐ
が整備された。
さらに，ＪＲ西日本は，平成９年９月，東海道線・山陽線（当初の計画範囲より
広い米原駅・
あぼし
網干駅間）についても拠点方式によるＡＴＳ－Ｐ整備を決定した。こ
の整備を実施した取締役会での資料では，工事費は７２億３４００万円，工期は平
成９年９月から平成１３年２月とされており，このうち曲線へのＡＴＳ－Ｐ地上子
設置に要する費用は合計で９６０万円程度であった。
ＪＲ西日本は，上記の整備決定がされた東海道線・山陽線について，平成１１年
３月に山科駅・神戸駅間，神戸駅・兵庫駅間でＡＴＳ－Ｐの使用を開始し，平成１
４年１０月の京都駅の使用開始に至るまで順次整備を進めた。さらに，片町線につ
いては，平成１１年２月に京田辺駅・松井山手駅間（単線区間）にＡＴＳ－Ｐを整
備する旨を決定し，平成１４年３月に使用を開始した。
拠点方式導入後も，第三セクターによりＡＴＳ－Ｐ整備の意思決定がされた関西
空港線（平成６年６月使用開始）及びＪＲ東西線（平成９年３月使用開始）では全
線方式による整備がされ，曲線については，ＪＲ西日本と同様に半径４５０ｍ未満
の曲線を対象として整備がされたほか，大阪環状線と接続する桜島線においても全
線方式によるＡＴＳ－Ｐの整備がされた（平成１１年３月使用開始）。
以上の整備により，ＪＲ西日本管内において本件事故前に原則として半径４５０
ｍ未満の曲線を対象として８８か所（うち１か所は半径８００ｍの曲線を対象とす
るもの）にＡＴＳ－Ｐが整備された。ただし，桜島線には曲線の整備箇所がない。
４ＪＲ西日本による本件事故前のＡＴＳ－ＳＷ等の整備の経緯
(1)ＪＲ西日本は，上記のとおり，平成元年に高密度運転線区を対象とするＡ
ＴＳ－Ｐ整備の方針を決定し，平成１４年までに当初の整備予定区間におけるＡＴ
Ｓ－Ｐ整備を終えたが，これと並行して，福知山線を含めた在来線へのＡＴＳ－Ｓ
Ｗの整備を進めた。
ＡＴＳ－ＳＷは，ＡＴＳ－Ｓを改良して絶対信号機の直下地上子に運転士の確認
扱いを排除した即時停止機能等を追加したＡＴＳであり，ＪＲ西日本は，平成２年
度から在来線のＡＴＳ－ＳのＡＴＳ－ＳＷへの置き換え，追加配置等を進めた（全
線方式によりＡＴＳ－Ｐの整備された一部区間を除く。）。その後，この機能を拡
張して，出発信号機の直下地上子よりさらに内方の第２直下地上子や入換信号機内
方に直下地上子を設けることで，誤出発した列車又は車両が信号機を冒進すること
を防止する誤出発防止機能が開発され，平成５年度から在来線への整備が開始され
た。
ＡＴＳ－ＳＷは，車両の速度照査タイマーに併せて車上速度照査用地上子を設置
することで速度照査が可能であり，そのほか速度照査用地上子と列車選別及び列車
検知用地上子を組み合わせることで車上速度照査機能のない車両でも速度照査を行
うことが可能であった。ＪＲ西日本は，平成２年度から速度照査機能のあるＡＴＳ
－ＳＷの分岐器への整備を開始し（当初整備されたのは地上側で速度照査を行い警
報のみを発する機能を有するものであり，平成４年度から車上側で速度照査をして
列車を停止させる機能を有するものの整備が開始された。），平成４年度からは行
き止まり線にも速度照査機能のあるＡＴＳ－ＳＷ整備を開始し，平成９年度からは，
当時，一部線区においてＡＴＳ－Ｐと併用されていたＡＴＳ－ＢについてＡＴＳ－
ＳＷとの置き換えを開始した。
(2)ＡＴＳ－ＳＷの速度照査機能を用いれば，曲線で速度照査をすることは技
術的に可能であったが，ＪＲ西日本は，上記のとおり路線単位でのＡＴＳ－Ｐの整
備が決定され，路線単位の整備に伴って曲線にＡＴＳ－Ｐを整備することが見込ま
れていた曲線も含めて，曲線速度照査機能のあるＡＴＳ－ＳＷを整備することはな
かった。
しかし，ＪＲ西日本は，平成１３年度に曲線へのＡＴＳ－ＳＷへの整備を検討し，
線区最高速度が１３０km/hの区間の半径６００ｍ未満の曲線にＡＴＳを整備する
こととし，平成１４年３月にＡＴＳ－Ｐ整備対象線区である山陽線の曲線３か所に
ついてＡＴＳ－ＳＷを設置し，平成１５年２月から３月にかけて同一曲線にＡＴＳ
－Ｐを設置するとともに，同年３月に同様にＡＴＳ－Ｐ整備対象線区である東海道
線の曲線３か所にＡＴＳ－Ｐ及びＡＴＳ－ＳＷを設置し，北陸線の曲線１１か所に
ついてＡＴＳ－ＳＷを設置した。ＡＴＳ－ＳＷ等の整備がされたのは北陸線では半
径４００ｍ以上，東海道線・山陽線では半径５００ｍ以上の曲線であり，東海道
線・山陽線においてＡＴＳ－Ｐの整備された半径４５０ｍ未満の曲線にＡＴＳ－Ｓ
Ｗが整備されることはなかった。
５福知山線へのＡＴＳ－Ｐ整備の決定
(1)東海道線・山陽線（米原駅・網干駅間）へのＡＴＳ－Ｐ整備は平成１４年
度に完了し，ＪＲ西日本は，平成１５年９月２９日の経営会議において，福知山線
（尼崎駅・新三田駅間）に拠点方式によりＡＴＳ－Ｐを整備する決定をした。福知
山線においては，これまで路線単位でＡＴＳ－Ｐが整備された路線とは異なり，半
径６００ｍ未満の曲線にＡＴＳ－Ｐを整備することが計画されており，本件曲線に
ついても曲線速度照査機能を有するＡＴＳ－Ｐが整備されることになっていたが，
本件事故当時，その使用は開始されていなかった。
(2)ＡＴＳ－Ｐ及びＡＴＳ－ＳＷの各車上装置に互換性はなく，上記のとおり，
福知山線や東海道線にはＡＴＳ－ＳＷの整備がされたが，ＪＲ東西線は全線方式に
よるＡＴＳ－Ｐの整備はされたものの，ＡＴＳ－ＳＷの整備はされていなかったた
め，本件事故当時，本件列車のように福知山線とＪＲ東西線を走行する列車にはＡ
ＴＳ－Ｐ及びＡＴＳ－ＳＷの各車上装置が必要であったが，福知山線と東海道線を
走行する列車にはＡＴＳ－Ｐ車上装置は必ずしも必要ではなかった。
福知山線を走行する電車列車のうちＡＴＳ－Ｐ車上装置を搭載していたものの割
合は，①平成８年４月１日時点で１６．８％（総運転本数に占めるＡＴＳ－Ｐ搭載
車両割合２８．７％）であったが，ＪＲ東西線の開業に伴い平成９年３月８日に行
われた本件ダイヤ改正に際して２０７系電車が福知山線に多数配置されるとその割
合が上昇し，②平成９年４月１日時点で５９．４％（同５９．３％），③平成１０
年４月１日時点で５９．３％（同５１．１％），④平成１１年４月１日時点で６４．
３％（同５７．７％）となり，⑤上記ＡＴＳ－Ｐ整備を決定する前の平成１５年４
月１日時点では８４．０％（同８７．９％），⑥本件事故前の平成１７年４月１日
時点では９３．２％（同８３．３％）に達していた。
なお，ＪＲ西日本は，上記のようなＡＴＳ－ＳＷの地上設備の整備開始に伴い，
ＡＴＳ－ＳＷ車上装置の整備を進めており，少なくとも平成８年４月１日以降，福
知山線を走行する電車列車は，すべてＡＴＳ－ＳＷ車上装置を有していた。
６ＪＲ西日本による曲線へのＡＴＳ整備状況の整理
本件事故当時，ＪＲ西日本管内において速度制限のある曲線は７７４９か所存在
したが，以上のＡＴＳ整備の結果，①ＡＴＳ－Ｐが設置されたのは８８か所（１か
所を除き半径４５０ｍ未満の曲線），②ＡＴＳ－ＳＷが設置されたのが１１か所
（北陸線の半径４００ｍから５００ｍの曲線），③両方が設置されたのが６か所
（東海道線・山陽線の半径５００ｍから５８０ｍの曲線）であり，合計１０５か所
に曲線速度照査機能を有するＡＴＳが整備された。このうち検察官過失主張期間ま
でにＡＴＳが整備されたのは，①のうち６５か所である（平成９年３月開業のＪＲ
東西線の１３か所についても平成８年１１月に設置は完了していた。）。
第５他の鉄道事業者のＡＴＳ整備の状況
１ＪＲ他社による曲線へのＡＴＳ整備の状況
(1)ＪＲ各社中，本件事故前に在来線に曲線速度照査機能のあるＡＴＳを整備
していたのはＪＲ西日本のほか，ＪＲ東日本及びＪＲ東海であり，それぞれの設置
箇所は，ＪＲ東日本が速度制限のある曲線１万７２３７か所中５９１か所，ＪＲ東
海が同様の曲線１６８０か所中８か所であった。
(2)ＪＲ東日本は，京葉線においてＡＴＳ－Ｐの整備を開始し（昭和６３年１
２月使用開始），京葉線では曲線にＡＴＳ－Ｐの設置はされなかったものの，その
後，在来線の線区単位でのＡＴＳ－Ｐ整備に付随して，原則として曲線において特
別の制限速度が定められ，列車を問わず速度制限が同一となる曲線にＡＴＳ－Ｐの
設置をしていた。速度制限が同一となる曲線が対象とされたのは，ＪＲ東日本にお
いては制限速度が異なる曲線にＡＴＳ－Ｐを整備した場合，性能の低い列車に合わ
せた速度照査をせざるを得ず，性能の高い列車の曲線走行性が阻害されるためであ
った。
さらにＪＲ東日本は，ＡＴＳ－Ｐｓ形（以下「ＡＴＳ－Ｐｓ」という。）を開発
し，仙山線（仙台駅・
あやし
愛子駅間）において整備を開始し（平成１３年１２月使用開
始），順次，仙台・新潟近郊の線区にＡＴＳ－Ｐｓを整備し，これに付随して上記
のような曲線にＡＴＳ－Ｐｓを整備した。
なお，ＪＲ東日本及びＪＲ北海道で用いられていたＡＴＳ－Ｓ改良形のＡＴＳ－
ＳＮ形（以下「ＡＴＳ－ＳＮ」という。）によっても速度照査は可能であるが，Ｊ
Ｒ東日本は，本件事故に至るまで曲線にＡＴＳ－ＳＮを整備することはなかった。
(3)ＪＲ東海は，ＪＲ西日本やＪＲ東日本と異なり，本件事故前にＡＴＳ－Ｐ
を導入しておらず，速度照査機能のあるＡＴＳ整備の開始は，ＪＲ東日本やＪＲ西
日本より遅れたが，平成５年ころから，ＡＴＳ－Ｓの改良形であり，ＡＴＳ－ＳＷ
とほぼ同様の機能を有するＡＴＳ－ＳＴ形（以下「ＡＴＳ－ＳＴ」という。）を信
号機，続いて行き止まり線について整備し，その後，分岐器及び曲線への整備を開
始した。
ＪＲ東日本及びＪＲ西日本が路線単位のＡＴＳ－Ｐ整備に際して路線内の一定の
曲線にＡＴＳ－Ｐを整備していたのに対し，ＪＲ東海は，従前の分岐器の箇所や曲
線での脱線事故を分析し，曲線についてランカーブにおける曲線手前のブレーキ初
速と曲線制限速度の差が４０km/hという設置基準を定め，ＪＲ東海管内の５か所
の曲線（半径３００ｍから同５００ｍ）にＡＴＳ－ＳＴを整備するとともに，運転
士らからの聴き取り結果に基づいて，下り勾配の先等の曲線３か所（半径３００ｍ
から同５４０ｍ）にＡＴＳ－ＳＴを整備し，平成１０年２月から平成１１年２月に
かけて使用開始した。ＪＲ各社において，ＡＴＳ－Ｓ改良形のＡＴＳを曲線に整備
したのは，ＪＲ東海が最初であった。
(4)ＪＲ北海道，ＪＲ四国及びＪＲ九州は，いずれも速度照査機能のあるＡＴ
Ｓ－Ｓ改良形のＡＴＳ（－ＳＮ，ＳＳ，ＳＫ）を導入していたが，本件事故前には
曲線にこれらのＡＴＳを整備していなかった。
２民鉄による曲線へのＡＴＳ整備の状況
(1)運輸省（当時）は，昭和４２年に民鉄向けに信号機での停止点に対して多
段階の速度照査をしながら信号機手前で停止させる機能を有するＡＴＳの整備を求
めた通達（「自動列車停止装置の設置について」）を発出し，これを受けて大手民
鉄を中心に信号機での速度照査機能のあるＡＴＳの設置が進められており，一部民
鉄は，曲線速度照査機能のあるＡＴＳ整備を行っていた。
本件事故後の国土交通省からの調査依頼に対して回答をした民鉄１１３社中，速
度制限のある曲線にＡＴＳを整備していたのは，黒部峡谷鉄道（１２５か所），北
越急行（９か所），京浜急行電鉄（５か所），上信電鉄（１１か所），名古屋鉄道
（６１か所），伊豆箱根鉄道（１か所），中部国際空港連絡鉄道（１か所），
さんぎ
三岐
鉄道（
ほくせい
北勢線の４か所），京阪電気鉄道（１４か所，後記のとおり実際には１７
か所），阪神電気鉄道（１０か所），近畿日本鉄道（４５か所），近江鉄道（２か
所）及び山陽電気鉄道（２か所）の１３社であった。
このうち京浜急行電鉄，名古屋鉄道，京阪電気鉄道，阪神電気鉄道及び近畿日本
鉄道の５社が大手民鉄に分類される。なお，検察官過失主張期間当時，三岐鉄道北
勢線は近畿日本鉄道の路線であり，中部国際空港連絡鉄道は開業していない。
(2)京浜急行電鉄は，昭和４０年代に軌道回路の瞬断により停止地点の手前で
の段階的な速度照査を行う機能を有するＡＴＳ（１号型ＡＴＳ）の導入整備をして
おり，本件事故後，上記のとおり５か所の曲線にＡＴＳを整備していた旨の報告を
したが，これは曲線先に設置された信号機の冒進対策として速度照査を行うに際し
て，停止現示の信号機までに列車が停止できる速度まで減速させるため曲線内方等
に速度照査地点を設けたものであり，照査速度は曲線の制限速度に対応させておら
ず，大幅な制限速度超過による曲線への列車の進入を防止することはできないもの
であった。
名古屋鉄道は，昭和４０年代から速度照査機能のあるＡＴＳを整備しており，中
部国際空港連絡鉄道のＡＴＳも名古屋鉄道により整備されたものであったが，名古
屋鉄道及び中部国際空港連絡鉄道は，上記のとおり，本件事故後の国土交通省の調
査に対して併せて６２か所の曲線にＡＴＳを整備していたと報告したものの，これ
も曲線区間の先に設置された信号機の冒進対策として段階的な速度照査を行う区間
内に曲線が含まれる場合において，曲線の内方や入口付近に曲線の速度制限に応じ
たＡＴＳ地上子が設置されていたことを報告したものであり，曲線区間の手前に曲
線速度照査をするＡＴＳ地上子は設置されておらず，大幅な制限速度超過による曲
線への列車の進入を防止することはできないものであった。
(3)その他の大手民鉄についてみると，①近畿日本鉄道は，明確な設置基準は
ないが，運転上重要である箇所に整備したとし，②京阪電気鉄道は，設置基準はな
いが，駅間距離の長さや下り勾配であることに注目して京阪本線の曲線１か所につ
いてＡＴＳを設置し（ただし，地上子は曲線の始端に設置されており，大幅な制限
速度超過による列車の曲線への進入を防止できないものであった。），そのほか３
０‰以上の下り急勾配や半径１００ｍ未満などの条件の大津線（
けいしん
京津線）の曲線
１６か所に設置していたとし，③阪神電気鉄道は，設置基準はないが，線路の条件
等を勘案して決めていたとしていた。
(4)大手民鉄以外で曲線にＡＴＳを整備していた民鉄８社中，①北越急行は，
我が国で在来線の線区最高速度が１３０km/hであったところ，在来線としては初
めて線区最高速度を１６０km/hとするほくほく線を平成９年３月に開業するに際
して未知の高速度運転を実施するに当たり，ＡＴＣ類似の防護を施すものとしてＡ
ＴＳ－Ｐを導入し，ほくほく線内の制限速度１３０km/h以下の曲線でランカーブ
上で速度制限される曲線の走行速度と前後の走行速度が著しく異なる箇所（具体的
にはブレーキ初速との差がおおむね２０km/h以上の箇所）の曲線にＡＴＳ－Ｐを
整備し，②山陽電気鉄道は，半径１６０ｍ以下の急曲線で速度差のある曲線にＡＴ
Ｓを整備していた。
(5)民鉄についてＡＴＳが整備されていた路線の軌間は，ＪＲ各社と同様の１
０６７mmのほか，７６２mm（黒部峡谷鉄道，三岐鉄道北勢線等）あるいは１４３
５mm（京浜急行電鉄等）の路線などがあり，線区最高速度についても２５km/h
（黒部峡谷鉄道）から１６０km/h（北越急行ほくほく線）までの差があった。
第６ＡＴＳに関する法令上の規定と転覆危険率
１普通鉄道構造規則
(1)国鉄の分割民営化に際し，鉄道営業法１条の規定に基づき定められた普通
鉄道構造規則（昭和６２年３月２日運輸省令第１４号，同年４月１日施行）１５９
条は，「鉄道には，自動列車停止装置を設けなければならない。ただし，自動列車
制御装置を設けた場合並びに列車の運行状況及び線区の状況により列車の運転の安
全に支障を及ぼすおそれのない場合は，この限りでない。」（１項），「自動列車
停止装置は，次の基準のいずれかに適合するものでなければならない。一主信号
機が停止信号を現示している場合において，所要の位置において列車のブレーキ操
作が行われないときに自動的に当該信号機の外方に当該列車を停止させるものであ
ること。二主信号機が停止信号を現示している場合において，所要の位置におい
て一定の速度を超える速度で列車が走行しているときに，自動的に当該信号機（信
号の制御方式が重複式である場合は，重複区間の終端）の外方に列車を停止させる
ものであること。」（２項）と定めており，同条により自動列車停止装置に要求さ
れていたのは信号冒進防止の機能であった。
(2)上記普通鉄道構造規則は，平成１４年３月３１日に廃止され，旧鉄道運転
規則等と統合し，性能規定化した鉄道に関する技術上の基準を定める省令（平成１
３年１２月２５日国土交通省令第１５１号）が施行された。平成１８年３月２４日
国土交通省令第１３号による改正前の省令５７条は，「閉そくによる方法により列
車を運転する場合は，信号の現示に応じ，自動的に列車を減速させ，又は停止させ
ることができる装置を設けなければならない。ただし，列車の運行状況及び線区の
状況により列車の安全な運転に支障を及ぼすおそれのない場合は，この限りでな
い。」と自動列車停止装置に信号冒進防止の機能を要求するのみであり，省令によ
って求められるべき性能を満たすための一例を示した「鉄道に関する技術上の基準
を定める省令等の解釈基準」（以下「解釈基準」という。）の関係規定に係る部分
においては，曲線速度制限用等の機能は，信号機の信号と連動しない機能として付
加機能に位置づけられていた。
２転覆危険率
(1)車両の車体に何らかの原因により横方向の力が働き，車両の片側の輪重が
０となる状態（輪重減少率が１）になれば，車両は安定限界を超して横転（転覆）
を開始し，必然的に脱線をもたらす。
上記横方向力としては，振動による慣性力や横風による風圧力が存在し，曲線を
走行する列車については，さらに曲線外側方向へカントで打ち消されない遠心力
（超過遠心力）が働く。風上側の輪重が０となる風速が転覆限界風速であり，曲線
通過時の内側輪重が０となる曲線通過速度が転覆限界速度である。
昭和４７年に発表された国枝正春「鉄道車両の転ぷくに関する力学的理論解析」
は，上記の輪重減少率を転覆危険率と定義し，超過遠心力，列車の動揺による振動
慣性力，横風による風圧力の３つの外力により，この危険率を算出する計算式を提
示し，台車のばね装置によるたわみを考慮した場合の車両重心及び風圧中心の有効
高さが，当時の現車走行試験や風洞実験の結果から安全側に見て車両重心及び風圧
中心の高さの２５％増しとして問題ないなどの仮定を示し，これが国枝の式として
呼ばれるようになった。転覆危険率が１となる曲線通過速度が国枝の式により得ら
れる転覆限界速度であり，転覆危険率が１以上であれば，いずれも曲線通過時の内
側輪重を喪失した状態を意味することは同様である。
国枝の式において，超過遠心力の算定には，曲線の車両接触点間隔，カント及び
曲線半径並びに車両の走行速度及びばね装置によるたわみを考慮した車両重心の有
効高さが用いられる。車両重心の有効高さは，車両の種類によって異なるほか，空
車である場合とそうでない場合とでも異なる。なお，車両の質量は，風圧力に影響
するものの（車両質量が大であるほど横風の影響を受けにくい。），超過遠心力及
び振動慣性力には影響しない（台車・車体質量比は振動慣性力に影響する。）。
(2)国枝の式の発表以前から，１を曲線内側輪重減少率で除した安全率との概
念は用いられており，横方向外力のうち超過遠心力を考慮し，安全率を３以上など
と安全側に余裕を持たせて曲線通過許容速度を求める考え方も存在した。
なお，ＪＲ西日本は，本件事故当日，本件列車の転覆限界速度を１３３km/hと
する試算結果を公表しており，実際の転覆限界速度との乖離は大きかったが，これ
は横方向外力として超過遠心力のみを考慮して振動慣性力を考慮せず（風圧力も考
慮されていないが，実際に本件事故当時は風の影響を無視できる状況であった。），
さらにその算定に当たって，空車状態の車両重心の高さを用い，ばね装置によるた
わみも考慮しなかったためである。
３本件事故後の通達と省令の改正
(1)国土交通省鉄道局は，本件事故後，鉄道事業者に対し，速度超過防止用Ａ
ＴＳの設置状況に関する調査を始め，平成１７年５月２７日，鉄道局長名義で「急
曲線に進入する際の速度制限に関する対策について（速度超過防止用ＡＴＳ等の緊
急整備）」と題する運輸局長あての通達（以下「本件緊急整備通達」という。）を
発した。
同通達は，曲線手前の運転速度で曲線部に進入した場合に転覆脱線に至るおそれ
のある箇所に，速度超過防止用ＡＴＳ等を整備完了する緊急整備計画の策定・報告
を鉄道事業者にさせるよう求めるものであり，同時に発された通知文書では，対象
車両を当該曲線を走行するすべての列車の先頭車，曲線の走行速度については曲線
手前の運転速度（曲線の速度制限がかかる手前での運転速度（ブレーキ操作開始時
の速度）でランカーブ上許容される速度（回復運転を考慮）），定員乗車（一人当
たりの乗客質量５５㎏），風圧の影響を無視するなど一定の条件を仮定し，国枝の
式による転覆危険率（風圧の影響が無視されるため，超過遠心力及び振動慣性力の
みが考慮される。）を算定することを求め，その転覆危険率が０．９以上となる箇
所を曲線手前の運転速度で曲線部に進入した場合に転覆脱線に至るおそれのある場
所として把握しようとしたものであった。
(2)国土交通省は，本件事故を踏まえた技術水準の見直しのために「技術基準
検討委員会」を設置し，同委員会は，平成１７年１１月２９日，「技術基準検討委
員会中間とりまとめ」を発表した。
上記とりまとめは，技術基準において緊急に対応すべき項目として，運転士のブ
レーキ操作の遅れや失念による速度超過に起因して発生する転覆や線路終端部への
衝突等の重大事故を防止するために，本線の曲線及び分岐器，速度超過により脱線
等の可能性のある構造物，線路終端部，停車すべき列車が駅を通過してしまった場
合に踏切等を通過するおそれのある箇所に対して，運転可能速度（原則として駅間
最高速度。ただし，その手前において速度を制限する装置が設置されている場合や，
線路終端等の列車が必ず停止している場所から出発する場合には，そうした条件の
下に通常の運転で到達しうる速度）で当該箇所に進入した場合でも適切な減速が可
能な速度制限装置の設置を求めるとともに，長い下り急勾配区間で前記各箇所の速
度制限装置や信号に対するＡＴＳ等で下り勾配の加速に十分対処できない場所へ速
度制限装置等の設置を求めるものであった。
(3)平成１８年３月２４日国土交通省令第１３号により，鉄道に関する技術上
の基準を定める省令５７条は，「閉そくによる方法により列車を運転する場合は，
信号の現示及び線路の条件に応じ，自動的に列車を減速させ，又は停止させること
ができる装置を設けなければならない。ただし，列車の運行状況及び線区の状況に
より列車の安全な運転に支障を及ぼすおそれのない場合は，この限りでない。」と
改正された（平成１８年７月１日施行，以下「本件改正後省令」という。）。
本件改正後省令の解釈基準においては，曲線区間に進入しようとする列車が，運
転可能速度で当該区間に進入したときに曲線外側への転覆のおそれのある場合にＡ
ＴＳ等の設置をするものとされ，その転覆の判定は，運転可能速度による転覆危険
率が０．９以上のものとする考え方が示されており，転覆危険率算定に当たっての
曲線通過速度は，本件緊急整備通達より高くなり得るものを採用している。このほ
か解釈基準においては，分岐器，下り勾配区間等へのＡＴＳ等の整備の条件が定め
られた。
（検察官の請求証拠中の曲線の転覆危険率は，本件緊急整備通達による転覆危険率
であり，以下で特に断りなく転覆危険率という場合は，本件緊急整備通達によるも
のを意味する。）
第７転覆危険率と本件事故後のＡＴＳ整備の状況
１ＪＲ西日本管内の曲線の転覆危険率と本件事故後のＡＴＳ整備の状況
(1)ＪＲ西日本管内において平成１４年度までに路線単位のＡＴＳ－Ｐ整備に
際して原則として半径４５０ｍ未満の曲線を対象として曲線速度照査機能のあるＡ
ＴＳ－Ｐが整備された８８か所についてみると，本件緊急整備通達による転覆危険
率が０．９以上であるのは７か所（片町線(単線区間)１か所，東海道線・山陽線
６か所）であり（ただし，ランカーブが保存されていなかった曲線２か所について
は線区最高速度を用いて算出されたもの），本件改正後省令の転覆危険率が０．９
以上であるのは，さらに７か所（片町線１か所，関西線２か所，関西空港線１か所，
東海道線・山陽線３か所）を加えた１４か所であり，整備済み曲線の大半は，本件
緊急整備通達あるいは本件改正後省令のいずれによっても転覆のおそれの認められ
ない箇所であった（転覆危険率の最低は，本件緊急整備通達及び本件改正後省令の
いずれによっても０．０４０）。このうち検察官過失主張期間までにＡＴＳ－Ｐが
設置された６５か所については本件緊急整備通達による転覆危険率が０．９以上の
箇所はなく，本件改正後省令による転覆危険率が０．９以上となったのは４か所
（関西線２か所，関西空港線１か所，片町線１か所）であった。
前記８８か所のうち，本件曲線の半径である３０４ｍ以下の半径の曲線は２４か
所存在したが，このうち本件緊急整備通達による転覆危険率が０．９以上であるの
は３か所（東海道線・山陽線２か所，片町線１か所）であり，本件改正後省令によ
る転覆危険率が０．９以上であるのは，さらに１か所（関西空港線１か所）を加え
た４か所であった。
なお，福知山線尼崎駅・新三田駅間を所管するＪＲ西日本大阪支社管内において，
半径３０４ｍ以下の曲線は，本件曲線も含めて１９１か所（うち本線かつ駅間の曲
線８０か所）存在し，本件事故前には，２２か所（片町線の単線区間において同一
曲線に上下線の双方から整備された箇所を含む。）にＡＴＳ－Ｐが整備されていた。
平成１３年度以降，本件事故前までの間に線区最高速度が１３０km/hの線区に
おいて半径６００ｍ未満の曲線を対象としてＡＴＳ－ＳＷ，あるいはこれに加えて
ＡＴＳ－Ｐが整備された１７か所についてみると，本件緊急整備通達による転覆危
険率が０．９以上であるのは１か所（北陸線の半径５００ｍの曲線）であり，本件
改正後省令による転覆危険率が０．９以上であるのは前記１か所を含めて３か所
（前記曲線のほか北陸線の半径４００ｍの曲線２か所）であった。
(2)ＪＲ西日本は，本件事故後，本件曲線を含む１２９２か所の曲線にＡＴＳ
を整備したが，その内訳は，①本件事故後，福知山線（尼崎駅・新三田駅間）の運
転再開日までに福知山線においてＡＴＳを整備した曲線が３５か所（本件曲線を含
む。），②転覆危険率が０．９以上であり転覆のおそれがあるとされて新たにＡＴ
Ｓ－ＳＷを整備した曲線が２４か所（このうち７か所は既にＡＴＳ－Ｐの整備を終
えていた東海道線・山陽線の米原駅・網干駅間の曲線である。），③これ以外にＡ
ＴＳを整備した曲線が１２１０か所（うち本件改正後省令による転覆危険率が０．
９以上になるもの４１か所），④さらに本件改正後省令による転覆危険率が０．９
以上であることが判明してＡＴＳを追加整備した曲線が２３か所である。②の曲線
には，本件曲線のほかにＪＲ西日本管内に存在した曲線手前の区間と曲線の制限速
度の差が５０km/h以上のＡＴＳ未整備曲線３か所のうち２か所が含まれていた。
本件曲線の転覆危険率（２０７系電車につき曲線通過速度を１２０km/hとする
もの）は１．３３０であり（甲６７による転覆危険率の内訳は，超過遠心力１．０
０２，振動慣性力０．３２９，風圧力０），この転覆危険率を上回る曲線は，本件
事故前にＡＴＳが整備された１０５か所の中では東海道線下り外側線京都駅構内
（半径３００ｍ，転覆危険率１．５１６）の１か所であり，上記②の２４曲線の中
では，山陽線下り姫路駅構内（半径３００ｍ，転覆危険率１．６１７）の１か所で
あった（その他本件事故後にＡＴＳが整備された①③④の曲線について本件緊急整
備通達による転覆危険率を認めるに足りる証拠はない。）。
検察官過失主張期間当時，上記各曲線にＡＴＳはいずれも整備されていなかった
が，平成１３年に上記山陽線下り姫路駅構内の曲線手前に位置する第１場内信号機
に速度照査機能を有するＡＴＳ－Ｐが整備され，通過用線路である５番線を除いて
は常に停止又は注意現示となるため，５番線を除いて第１場内信号機から出発信号
機まで常にこの信号機のＡＴＳ－Ｐによる速度制限が及ぶ状態となり，平成１４年
９月に上記東海道線下り京都駅構内の曲線にＡＴＳ－Ｐが整備された。
２ＪＲ他社管内の曲線の転覆危険率と本件事故後のＡＴＳ整備の状況
(1)本件事故前に曲線速度照査機能のあるＡＴＳを整備したＪＲ東日本及びＪ
Ｒ東海について，本件事故後，転覆危険率が０．９以上であり新たにＡＴＳの整備
をする旨報告した曲線は，ＪＲ東日本について６３か所（ＡＴＳ－Ｐ整備予定２９
か所，ＡＴＳ－Ｐｓ整備予定７か所，ＡＴＳ－ＳＮ整備予定２７か所，転覆危険率
の最高１．３８６）であり，ＪＲ東海については６か所（９か所と報告されたが，
一部は分岐器の箇所であった。転覆危険率の最高１．０４８）であった。
その他のＪＲ各社について転覆危険率が０．９以上であるとしてＡＴＳ整備をす
るとされた曲線は，ＪＲ北海道について９か所（転覆危険率の最高１．１１０），
ＪＲ四国については３３か所（転覆危険率の最高１．４５１），ＪＲ九州について
３９か所（転覆危険率の最高１．２９６）であった。
(2)ＪＲ東日本についてＡＴＳ要整備箇所とされた上記６３か所のうち転覆危
険率が１．３を超えたのは，
せんせき
仙石線（
たがじよう
多賀城駅構内，ＡＴＳ－Ｐｓ整備予定），
中
央本線（塩尻駅構内，ＡＴＳ－Ｐ整備予定）及び
しののい
篠ノ井線（篠ノ井駅構内，ＡＴＳ
－ＳＮ整備予定）の３か所であり，上記の仙石線多賀城駅構内の曲線と中央本線塩
尻駅構内の曲線は，既にＡＴＳ－ＰｓあるいはＡＴＳ－Ｐの整備がされた区間内に
あったものの，当該曲線にＡＴＳは整備されていなかった。
他方，検察庁に対する捜査関係事項照会回答書においてＪＲ東日本が，本件事故
前の曲線へのＡＴＳ－Ｐ整備の代表例として挙げた常磐線（日暮里駅・取手駅間）
１４か所，山手貨物線３９か所の曲線についてみると，常磐線内の曲線はすべて転
覆危険率が０．９未満であり（転覆危険率の最低０．５００），山手貨物線内では
転覆危険率が０．９以上の曲線は５か所であった（転覆危険率の最高１．６７０，
最低０．４０４）。他方，常磐線及び山手貨物線には，合計７か所の転覆危険率が
０．９以上の曲線（転覆危険率の最高１．１９８）がＡＴＳ－Ｐ未整備のままであ
った。
(3)ＪＲ東海においてＡＴＳ要整備箇所とされた６か所のうち１か所は，既に
ＡＴＳ－ＳＴが整備済みの曲線であり，その他の５か所のＡＴＳ未整備曲線の転覆
危険率の最高は１．０４８（御殿場線
ながいずみ
長泉なめり駅・
すその
裾野駅間）であった。
他方，ＪＲ東海において曲線手前の運転速度（ランカーブ上のブレーキ初速）と
曲線の制限速度との差が４０km/h以上との整備基準に該当してＡＴＳ－ＳＴが整
備された半径３００ｍから半径５００ｍの曲線５か所（速度差は４０km/hから５
６km/h）の転覆危険率はいずれも０．９未満であり（最低０．５８５），曲線手
前の運転速度のまま曲線に進入しても列車が転覆するおそれが認められない箇所で
あったが，同整備基準に適合しない整備箇所３か所のうち１か所の転覆危険率は０．
９を超えていた。
３民鉄管内の曲線の転覆危険率と本件事故後のＡＴＳ整備の状況
(1)本件緊急整備通達前に曲線にＡＴＳを整備していた民鉄１３社のうち，本
件緊急整備通達後，転覆危険率が０．９以上で転覆のおそれのある曲線にＡＴＳを
追加整備する旨報告したのは以下の９社であり，その曲線数は京浜急行電鉄につい
て２か所（転覆危険率の最高１．１１６），上信電鉄について３か所（同１．０２
５），名古屋鉄道に関して２９か所（同１．４９６（国土交通省への報告時の数値
は１．７３７）。このほか独自整備箇所として２４か所の報告がある。），中部国
際空港連絡鉄道について１か所（同０．９７３），京阪電気鉄道について１か所
（同１．１０３），阪神電気鉄道について２か所（同１．５７３），近畿日本鉄道
について１か所（同１．３１２），近江鉄道について１か所（同１．２１８），山
陽電気鉄道について５か所（同１．３７０（実際には０．９未満））であった。
このうち，阪神電気鉄道の整備箇所及び山陽電気鉄道の５か所中４か所は，既に
ＡＴＳが整備されていた曲線に新たにＡＴＳを付け直したものである。
(2)本件事故前に曲線にＡＴＳを整備していた鉄道事業者について，転覆危険
率が判明しているものをみると，次のとおりである。
京浜急行電鉄，名古屋鉄道及び中部国際空港連絡鉄道のＡＴＳの速度照査地点は，
曲線区間への大幅な制限速度超過による進入を防止できる位置になかったが，設置
されていた曲線について転覆危険率が０．９未満であったのは，京浜急行電鉄につ
いて５か所中４か所（最低０．３１２），名古屋鉄道及び中部国際空港連絡鉄道に
ついて転覆危険率の判明した５４か所中３２か所（最低０．４５）であった。
近畿日本鉄道については，本件事故までにＡＴＳが整備されていた曲線４４か所
のうち４１か所は転覆危険率が０．９未満であったが（最低０．１８９），他方，
転覆危険率が１．３を超える転覆の危険度の高い曲線１か所がＡＴＳ未整備のまま
残されていた。
阪神電気鉄道は，本件事故までに曲線６か所にＡＴＳを整備していたが，うち２
か所は，曲線手前の運転速度と曲線の制限速度が同一であり，転覆危険率が０．９
未満であることは明らかである。
三岐鉄道北勢線には曲線４か所にＡＴＳが整備されていたが，いずれも転覆危険
率は０．１未満と非常に低かった。北越急行は，ランカーブ上のブレーキ初速との
差がおおむね２０km/h以上の曲線１０か所（ＡＴＳ設置箇所は９か所）にＡＴＳ
を整備したが，うち８か所（最大速度差３８km/h）が転覆危険率が０．９未満の
曲線（最低０．５６１）であった。
(3)本件緊急整備通達前に曲線にＡＴＳを整備していなかった大手民鉄１０社
のうち，転覆危険率が０．９以上で転覆のおそれのある曲線にＡＴＳを整備する旨
報告したのは，東武鉄道（１９か所，転覆危険率の最高１．２２），西武鉄道（６
か所，同１．２０４），京成電鉄（２か所，同１．０２７），小田急電鉄（７か所，
同１．４９６），南海電気鉄道（４か所，同０．９８９）の５社であった。
第８本件事故前の曲線での脱線事故例
１国鉄及びＪＲ他社での曲線での脱線事故例
昭和３６年以降，本件事故に至るまで，国鉄あるいはＪＲ各社において発生した
速度超過が理由とされる曲線での脱線転覆事故は６件あり，その概要は，次のとお
りである。
(1)紀勢本線
すさみ
周参見駅・紀伊
ひき
日置駅間の事故
（発生日時）昭和４４年１月２４日午前０時５０分ころ
（事故内容）機関車を先頭とする旅客列車が，周参見駅を出発し，通過駅で
ある紀伊日置駅手前の下り勾配（１４‰）の半径２００ｍの曲線（制限速度５
０km/h）を制限速度を超える約８０km/hで進行し，機関車が曲線外側に脱線
して築堤下に転落し，客車７両は機関車から分離して進行し，紀伊日置駅構内
に停止した。これにより乗務員２名が負傷した。
(2)鹿児島本線西鹿児島駅・上伊集院駅間の事故
（発生日時）昭和４９年４月２１日午後１時５０分ころ
（事故内容）西鹿児島駅を出発した特急電車が，上り勾配内の半径３００ｍ
の曲線（制限速度６５km/h）を制限速度を超えた速度で進行し，１両目電車
の内軌側の車輪の輪重抜けにより，１両目及び２両目電車の前台車２軸が曲線
の内軌側に脱線した。運転士は，脱線に気がつかないまま運転したものの，約
１３０ｍ進行して異音と動揺を感知し，列車を急停止させた。これにより，旅
客７名が負傷した。脱線始点付近を含む閉そく区間の列車の平均速度は約９３
km/hである。
(3)信越本線熊ノ
たいら
平駅・横川駅間の事故
（発生日時）昭和５０年１０月２８日午前６時７分ころ
（事故内容）軽井沢駅を出発した単行列車（電気機関車４両編成）が，下り
急勾配（６６．７‰）に入ってから，急速に速度を上げ，熊ノ平駅を通過し，
碓氷第１トンネルの出口手前の半径３５０ｍの曲線で，電気機関車が進行方向
左側（曲線外側）に傾き，トンネル側壁に接触しながら進行し，出口をでた直
後，進行方向左側に脱線し，電気機関車４両が線路下の杉林に横転した。これ
により，機関士３名が負傷した。なお，総括制御をしていた電気機関車には，
急勾配区間での過速に対する防護として過速度検知装置が整備されていたが，
同装置は作動しなかった。
(4)函館本線駒ヶ岳駅・姫川駅間の事故
（発生日時）昭和５１年１０月２日午前４時４８分ころ
（事故内容）ディーゼル機関車を先頭とする貨物列車（下り列車）の運転士
が仮眠状態に陥り，列車を駒ヶ岳駅通過後の単線区間内にある連続下り勾配
（１６．７ないし２０‰）区間で加速するにまかせ，半径３００ｍの曲線（制
限速度６０km/h）の制限速度を超過し，４０両編成の貨車のうち，機関車と
貨車３９両が２か所にわかれて脱線し，機関士及び列車掛の２名が負傷した。
(5)函館本線東山駅・姫川駅間の事故
（発生日時）昭和６３年１２月１３日午後５時ころ
（事故内容）ディーゼル機関車を先頭とする貨物列車（下り列車）の運転士
が半睡状態に陥り，列車を駒ヶ岳駅を通過後の単線区間内にある連続下り勾配
（１６．７ないし２０‰）区間で加速するにまかせ，半径３００ｍの曲線（制
限速度６０km/h）に速度約１２９km/hで差し掛かり，機関車から貨車２０両
が離脱し，うち１９両が脱線転覆した。運転士は，貨車の分離に気付かず，そ
のまま約１５km列車を走行させた。脱線の生じた曲線区間の手前区間におけ
る同列車の制限速度は６０km/hであり，この事故現場を含む区間における同
列車の最高速度は９５km/hである。上記貨車の転覆限界速度を国枝の式（風
圧力を考慮しないもの）より算出すると，最大積載量の貨物を積載した状態で
約９５km/h，空車状態で約１５６km/hとなる。
(6)函館線大沼駅・
にやま
仁山駅間の事故（以下「函館線仁山事故」という。）
（発生日時）平成８年１２月４日午前５時５０分ころ
（事故内容）ディーゼル機関車を先頭とする貨物列車（上り列車）の運転士
が眠気を催して意識もうろう状態に陥り，列車を大沼駅通過後の単線区間内に
ある連続下り勾配（１６ないし２０．８‰）で加速するにまかせ，半径３００
ｍの曲線（制限速度６０km/h）に速度約１１８km/hで差し掛かり，機関車か
ら貨車２０両が離脱し曲線外側に転覆，脱線した。脱線の生じた曲線区間の手
前区間における同列車の制限速度は７０km/hであり，この事故現場を含む区
間における同列車の最高速度は９５km/hである。上記貨車の転覆限界速度を
国枝の式（風圧力を考慮しないもの）より算出すると，最大積載量の貨物を積
載した状態で約９７km/h，空車状態で約１５７km/hとなる。
なお，脱線までにＥＢ装置は少なくとも１度は動作したが，運転士により解
除されたものとみられる。
２本件事故前に生じた曲線箇所での脱線転覆事故の特徴
上記のとおり，速度超過が理由とされる曲線での脱線等に係る事故は，本件事故
前に６件存在したが，前記１(2)の鹿児島本線の事故を除く５件は，閑散区間の下
り勾配区間内の半径２００ｍから３５０ｍの曲線で機関車ないし貨車について曲線
外側への転覆が生じた事故であった。中でも函館線の事故３件（前記１
(4)(5)(6)）は，貨物列車が曲線手前の長い下り勾配で加速を続けて曲線に進入し
た事故であり，信越本線の事故（前記１(3)）は，下り超急勾配の碓氷峠のトンネ
ル内で列車の加速が生じて起きた事故であった。
そして，上記鹿児島本線の事故（前記１(2)）は，唯一下り勾配箇所以外の曲線
（上り勾配）で生じた事故であるものの，列車の輪重抜け（輪重バランスが崩れる
こと）による曲線内側への脱線が生じており，転覆限界速度を超えて曲線に進入し
て転覆した，すなわち曲線内側の輪重を喪失して転覆した事故とは認められない。
本件事故が発生するまで，曲線で列車が転覆限界速度を超えて走行したことによ
り脱線転覆が生じたと認められる事故は，閑散区間の下り勾配区間内の半径３５０
ｍ以下の曲線に限られており，しかも，転覆が生じた車両の種類も，一般には重心
位置が旅客電車より高く，転覆しやすいとみられる機関車及び貨車であった。
３鉄道事業者の函館線仁山事故に対する対応
(1)近畿運輸局鉄道部運転保安課長は，平成８年１２月１０日，ＪＲ西日本の
安全対策室長にあてて，「列車脱線事故について（事故情報）」と題する書面を送
付し，事故の概要を知らせるとともに，運転取扱いの厳正な実施について年末年始
総点検を含めて注意喚起を求めた。その後，平成９年３月２１日に運輸省にＪＲ各
社の安全対策担当者を集めて開催された第３２回鉄道保安連絡会議において，函館
線仁山事故が最近発生した特異な事故・阻害についてのひとつとしてＪＲ貨物によ
り報告された。この際示されたＪＲ貨物の対策は，深夜の上り列車のうち２本を大
沼駅に臨時停車させ，運転士がリフレッシュする時間をもうけるなどのソフト対策
のほか，北海道で使用しているＤＤ５１機関車について，ＥＢ装置の警報音を増量
する，設定した速度以上になると非常ブレーキが作用する装置を開発，整備すると
いう対策であった。この会議において，曲線速度照査機能のあるＡＴＳの整備が議
論となることはなかった。
(2)ＪＲ貨物は，その後，函館本線急勾配線区過速度検知システムを開発し，
函館線仁山事故を含めて３度の脱線事故が生じていた函館線の下り勾配区間（大沼
駅・
ななえ
七飯駅間，駒ヶ岳駅・森駅間）に同システムの地上装置を整備するとともに，
ＪＲ貨物の機関車（ＤＤ５１及びＤＦ２００形式機関車）への過速度検知装置（Ａ
ＴＳ－ＳＦ受信機）の搭載を行った。同システムは，ＪＲ北海道が使用していなか
ったＡＴＳ－ＳＮの速度照査用の周波数を利用し，下り急勾配区間内の速度制限区
間の開始地点及び終了地点にＡＴＳ地上子の対を設置し，設定速度（８５km/h）
以上になると上記の機関車において非常ブレーキをかけて列車を停止させるもので
あり，同区間内に存在する曲線に対応する速度照査を行うものではなく，同じ区間
を走行するＪＲ北海道の列車を対象とするものでもなかった。ＪＲ北海道は，速度
照査機能を有するＡＴＳ－ＳＮを導入しており，函館線仁山事故以前から同機能を
利用して行き止まり線にＡＴＳ－ＳＮを整備することを開始しており，平成８年度
には同機能を利用して分岐器へのＡＴＳ－ＳＮを整備したが，本件事故に至るまで
曲線にＡＴＳ－ＳＮを整備することはなかった。
ＪＲ西日本及びＪＲ東日本は同事故以前から曲線へのＡＴＳ－Ｐ整備を進めてい
たが，同事故によりその整備基準は変更されておらず，ＪＲ東海が平成１０年以降
に曲線にＡＴＳ－ＳＴの整備を開始したことも同事故を契機とするものではなかっ
た。そのほかＪＲ貨物も含めて，同事故を契機として曲線速度照査機能のあるＡＴ
Ｓを整備した鉄道事業者が存在するとは認められない。
第９本件事故に至るまでの鉄道事故例
１国鉄における事故例
上記のとおり，国鉄においては速度超過を理由とする曲線の脱線転覆事故が４件
存在したところ，昭和３３年から昭和６０年までの間に国鉄において発生した列車
衝突，列車脱線等による事故の一覧表には２０００件を超える事故（大半は列車脱
線事故）の記載がある。なお，同一覧表のうち，運転士等列車を運転する者が責任
者と記載されたものは３０１件である。
２ＪＲ西日本の鉄道運転事故等
鉄道事故等報告規則（昭和６２年２月２０日運輸省令第８号）３条１項に定めら
れた鉄道運転事故は，ＪＲ西日本が発足した昭和６２年４月１日から平成１７年３
月３１日までの事故は３０５８件存在した。このうち列車脱線事故は５５件であり，
曲線で生じたものはなく，分岐器で生じたのが２件，その他の箇所で生じたのが５
３件であった。
ＪＲ西日本において停止位置不良等を含めた運転事故・運転阻害事故は多数生じ
ており，平成元年度から平成２０年度までの間に，証拠上，居眠りを原因とするも
のについて６５件，雑念・漫然を原因とするものについて３３３件の報告が存在し
たが，これらの報告の中で曲線を発生場所と記載されたのはなかった。
第１０福知山線及び本件曲線の沿革
１本件線形変更工事の概要
福知山線では，国鉄時代から東海道線の大阪方面との直通運転が行われており，
福知山線の上り線は，現在の本件曲線入口付近で下り線と分離し，半径６００ｍの
右曲線を通過した後，半径３００ｍと同２８０ｍの左曲線を経て尼崎駅に向かって
おり，尼崎駅において，福知山線上り線の南側（内側）には，東海道線上りの外側
線，内側線が存在した。
ＪＲ西日本においては，地下路線として建設される片福連絡線（現在のＪＲ東西
線）に福知山線を乗り入れさせ，尼崎駅から片福連絡線を経由して片町線へ直通運
転をすることを計画しており，これに付随して尼崎駅改良工事が予定されていた。
片福連絡線の上り線は，尼崎駅から東海道線の外側線と内側線の間を走行し，地
下区間へ向かうため，当初は，福知山線からの列車を東海道線上り外側線と平面交
差させて片福連絡線の上り線を走行させることが計画されたが，相互の運転に運行
上の制約が生じることなどから，ＪＲ西日本は，尼崎駅の手前で福知山線上り線と
東海道線上り外側線をトラス橋により立体交差させるように計画を変更し，平成３
年３月，その旨の尼崎駅改良工事についての意思決定を行い，尼崎駅構内配線変更
について，同年１１月１８日，近畿運輸局長による工事計画変更の認可がされた。
この尼崎駅改良工事により，福知山線の上り線については，線路を既存の同線下
り線路に沿わせて半径３０４ｍの本件曲線（右曲線）の通過後，半径３００ｍと同
２２５ｍの左曲線を経て尼崎駅に向かう現在の線形に変更されることになり，本件
線形変更工事が行われ，ＪＲ東西線の開業に先行する平成８年１２月２１日に本件
曲線の使用が開始された。
２本件曲線における速度制限と曲線手前の区間の制限速度
(1)上記のとおり，本件曲線について２０７系電車を含む電車列車の特別の速
度は７０km/hであるが，特別の速度が７５km/hとなる１８３系電車等（特急形電
車）も存在し，本件線形変更工事によりもうけられた本件曲線及びその前方にある
半径３００ｍ及び同２２５ｍの曲線については，カント不足を理由として本件曲線
及び上記半径３００ｍの曲線に７０km/h，上記半径２２５ｍの曲線に６０km/hの
速度制限が定められ，平成８年１２月１７日付けの運転報で告示され，各曲線の入
口には，その制限速度を表示する速度制限標識が設置された。
この場合のカント不足とは，曲線半径に応じた基本の速度又は特別の速度で走行
したときのカント不足量が許容カント不足量を超えることを意味するが，上記各曲
線のうち，実際に，この意味でのカント不足が生じていたのは半径２２５ｍの曲線
のみであった。
(2)上記のとおり，２０７系電車の本件曲線入口の手前のほぼ直線の区間にお
ける制限速度は１２０km/hであり，本件曲線における制限速度は７０km/hである
から，２０７系電車について，本件曲線手前の制限速度と曲線の制限速度の差は５
０km/hとなる。
３曲線半径に関する法令上の規定
(1)検察官過失主張期間当時の普通鉄道構造規則は，①本線における曲線の最
小曲線半径は，設計最高速度が１１０km/hを超える速度である場合は６００ｍと
する旨定め（１０条１項），②地形上等のためやむを得ない場合は，本線における
曲線の最小曲線半径は，１６０ｍとすることができる旨定めていた（１０条２項）。
(2)鉄道に関する技術上の基準を定める省令は，上記普通鉄道構造規則の規定
を性能規定化し，①「本線の曲線半径及びこう配は，設計最高速度，設計牽引重量
等を考慮し，鉄道輸送の高速性及び大量性を確保することができるものでなければ
ならない」（１３条），②「曲線半径は，車両の曲線通過性能，運転速度等を考慮
し，車両の安全な走行に支障を及ぼすおそれのないものでなければならない」（１
４条１項）と定め，解釈基準においては，①同省令１３条に関し，本線の曲線半径
は，車両の性能等を考慮し，地形上等の理由のためやむを得ない場合を除き，それ
ぞれ当該線区の設計最高速度のおおむね８０％以上を達成できるものとされ，②同
省令１４条に関し，本線における車両の安全な走行に支障しない曲線半径は，カン
ト量，運転速度等を考慮し，普通鉄道（新幹線及び軌間０．７６２ｍの鉄道を除
く。）の曲線半径は，１６０ｍ以上とするものとされていた。
第１１福知山線の列車の走行状況
１本件ダイヤ改正の概要
(1)ＪＲ西日本は，列車運行計画（列車ダイヤ）の作成に運転時間の下限とし
て基準運転時間（基準運転時分）を使用し，これを決定するためにランカーブを用
いていた。基準運転時間は，停車時間を含まず，ランカーブは，線路・設備の状況
や車両性能等を考慮して作成される。
(2)ＪＲ西日本は，福知山線について，ＪＲ東西線の開業に伴い，新型車両を
投入するとともに編成の増強，ラッシュタイム及びデータイムの快速列車の増発を
計画しており，供給する輸送力が事業基本計画における計画供給輸送力の許容範囲
を超えるため，福知山線尼崎駅・新三田駅間の計画供給輸送力を１日当たり１４万
７０００人から２７万１０００人とする事業基本計画の認可申請を行った。ＪＲ東
西線開業前の平成８年３月の列車ダイヤ改正時点では，平日の福知山線上り列車本
数（拠点尼崎駅）は，快速列車３４本，普通列車７２本，特急列車１１本，回送列
車１本，急行列車１本の合計１１９本であったが，ＪＲ東西線開業に伴う本件ダイ
ヤ改正により，快速列車を中心とした増発がされ，同様の列車本数は，快速列車９
４本，普通列車９０本，特急列車１１本，回送列車５本，急行列車１本の合計２０
１本となった。なお，本件事故当時の平日の福知山線上り列車本数（拠点尼崎駅）
は２１７本であった。
(3)本件ダイヤ改正の前後を通じて，福知山線上りの快速列車及び普通列車は
すべて電車列車であり，特急列車は，３本が気動車列車であるほかは電車列車であ
り，急行列車は客車列車であった。
本件列車に用いられた２０７系電車は，地下区間対応の通勤形電車であり，平成
７年４月から福知山線に導入されていた。本件ダイヤ改正前の平日ダイヤにおいて，
福知山線上り快速列車の速度種別としては，２０７系電車の通電Ａ１１ａ（２Ｍ２
Ｔ）及び通電Ｂ６ａ（２Ｍ４Ｔ）のほか，１１７系電車の通電Ａ７及び通電Ｂ９ａ，
１１３系電車の通電Ａ１２及び通電Ｂ８が存在していた。本件ダイヤ改正により，
通電Ａ１１ａが７両編成（３Ｍ４Ｔ）となり，通電Ｂ６ａがみられなくなったほか
同様の速度種別の列車が運行された。このほか，本件ダイヤ改正の前後を通じて，
朝方に特急形電車で運行される通電Ａ２９の上り快速列車が１本存在したが，他の
快速列車とは停車駅が異なっていた。
本件ダイヤ改正前の平日ダイヤにおいて，福知山線上り快速列車は，すべて東海
道線直通であったが，本件ダイヤ改正後の平日ダイヤでは，福知山線上り快速列車
のうち通電Ａ１１ａは，午後１１時台尼崎駅着の１本を除いてＪＲ東西線直通とな
った。
車両形式別の最高許容速度は，１１３系電車が１００km/h，１１７系電車が１
１５km/h，２０７系電車は１２０km/hであり，本件ダイヤ改正により快速列車中
の通電Ａ１１ａの快速列車の割合が高まり，列車ダイヤの作成に用いられる福知山
線上り快速列車のランカーブ上の最高速度の全列車平均をみると，本件ダイヤ改正
前が１１１．４７km/hであったのに対し，本件ダイヤ改正により１１６．２２
km/hとなった（福知山線の特急，急行及び快速列車はすべての速度種別において
車両形式別の最高許容速度が上記ランカーブ上の最高速度であった。）。
(4)他方，ランカーブに基づいて定められた福知山線上り快速列車（通電Ａ２
９を除く。）の宝塚駅・尼崎駅間の平日ダイヤ上の最速列車の運転時間（途中停車
２駅での停車時間合計４０秒を含む。）は，①本件曲線使用開始前の平成８年３月
のダイヤ改正時点で１５分２０秒（通電Ａ１１ａ）であったところ，②平成８年１
２月のダイヤ改正で１５分５０秒（同）となり，③さらに本件ダイヤ改正で１７分
１０秒（同）となり，伊丹駅・尼崎駅間の平日ダイヤ上の最速運転時分も，上記①
により４分５０秒（通電Ａ１１ａ），上記②により５分２０秒（同），上記③（本
件ダイヤ改正）により６分（同）となるなど，本件ダイヤ改正は，通電Ａ１１ａの
みならず，福知山線上り快速列車全般のダイヤに余裕を持たせるものであり，本件
ダイヤ改正により，列車ダイヤ上の福知山線上り快速電車の平均速度は低下した。
２本件ダイヤ改正後の福知山線上り快速列車の基準運転時間等の変遷
本件ダイヤ改正から本件事故まで，福知山線上り快速列車（停車駅の異なる通電
Ａ２９を除く。）の宝塚駅・尼崎駅間の平日ダイヤ上の最速列車の速度種別は，一
部のダイヤ改正の際を除いて通電Ａ１１ａであった。
本件列車と同様の通電Ａ１１ａ（７両編成，宝塚駅２番線発，尼崎駅６番線着）
の宝塚駅・尼崎駅間の基準運転時間は，本件ダイヤ改正後は１５分４０秒であった
が，平成１５年３月までの改正で４０秒短縮されて１５分となり，同年１２月のダ
イヤ改正で快速列車がこれまでの川西池田駅及び伊丹駅に加え，中山寺駅に新たに
停車することになったことにより４５秒延長されて１５分４５秒となったものの，
平成１６年１０月の改正でさらに１０秒短縮されて１５分３５秒となり，ダイヤ上
の宝塚駅・尼崎駅間の運転時間も短縮されていった。この間の列車の基準運転時間
に影響する施設の改良は，平成１１年３月に東海道線の一部でＡＴＳ－Ｐの使用が
開始された際，福知山線上り列車が６番線に到着する際の進路の開通状態を示す上
り第１，第２場内信号機について，出発信号機が停止現示の際に前記各場内信号機
が現示する速度制限を，先頭車両にＡＴＳ－Ｐ車上装置がある車両に対して引き上
げる信号現示制御（現示アップ）機能が設けられたのみである。
本件列車は，本件事故当時の平日ダイヤで宝塚駅・尼崎駅間の最速列車であった
ところ，その列車ダイヤ上の運転時間は１６分２５秒（途中３駅での停車時間合計
５０秒を含む。）であり，停車時間を含まない運転時間は基準運転時間と同一で余
裕時間を含まないものであった。
宝塚駅・尼崎駅間について，本件列車のダイヤを本件ダイヤ改正後の最速列車の
ダイヤと比べると，停車駅が一つ増えたにもかかわらず，停車時間を含まない運転
時間が１分５秒短縮され，停車時間の増加も１０秒にとどまっていた。
３検察官過失主張期間当時の福知山線上り快速列車の走行状況
(1)本件列車のランカーブは，塚口駅（駅中心・上り２ｋ８７２ｍ）を惰行で
１１５km/h超で通過した後，同駅中心から約３４０ｍ進行した付近から一挙に減
速し，曲線入口で７０km/hまで減速するというものであり，２０７系電車による
福知山線上り快速列車のランカーブは，本件曲線の使用開始からほぼ同様の内容で
あったが，ランカーブはダイヤ作成のために用いられており，運転士は，ブレーキ
開始地点等を把握するため基準運転表を用いていた。基準運転表は電車区において
作成されたり，運転士により作成されたものが出回ることもあった。
(2)本件線形変更工事後，本件ダイヤ改正前の基準運転表にみられる２０７系
電車を用いた福知山線上り快速列車の運転方法は，伊丹駅を出発後，９０km/hで
惰行し，その後，本件曲線手前で減速をするというものであり，さらに，上記のと
おり，本件ダイヤ改正は福知山線の上り快速列車のダイヤに大幅な余裕を与えるも
のであり，検察官過失主張期間当時，福知山線の上り快速列車は，曲線手前の区間
において早くてもせいぜい１００km/h程度まで力行してから惰行すれば足り，こ
のような状況は，検察官過失主張期間が経過するまで大きく変わらず，当時の列車
ダイヤは，福知山線の上り快速列車が本件曲線の手前において１２０km/hないし
これに近い速度で走行することを要するものではなかった。
また，検察官過失主張期間当時の福知山線での回復運転の状況は明らかでなく，
快速列車を含めた福知山線の上り列車について本件曲線手前の区間において当該列
車の転覆限界速度を上回るような速度で走行した列車がどの程度存在していたのか
も明らかではない。
(3)しかし，その後の数次のダイヤ改正に際して基準運転時間が短縮されたの
みならず，駅の停車時間も短縮され，特に福知山線の快速列車が中山寺駅に停車す
るようになった平成１５年１２月以降はダイヤに余裕は乏しくなっており，福知山
線の上り快速列車が，本件曲線の手前の区間で１２０km/h近くまで力行するよう
になることは珍しくなく，本件事故当時の宝塚駅・尼崎駅間の最速列車であった本
件列車（５４１８Ｍ）については，ダイヤ上の運転時間のとおり，１６分２５秒で
運転することは容易ではない状況にあった。
４本件ダイヤ改正時における他線区の状況
本件ダイヤ改正による他の線区の平日列車本数をみると，阪和線上り（拠点天王
寺駅）は３０４本，大阪環状線内回り（拠点大阪駅）は２９０本，東海道線（ＪＲ
神戸線）（拠点大阪駅）の上り外側線は２５５本，同内側線は２１８本，片町線下
り（拠点京橋駅）は２１５本であった。
第３章ＪＲ西日本の曲線の安全対策の評価
第１転覆のリスクに対する安全対策の在り方
１曲線の転覆のリスクに対する安全対策
曲線における列車の転覆は，仮に生じたとすれば重大な人への危害が生じる事象
であり，その発生確率が低いとしても，転覆のリスク（以下で「リスク」とは，危
害の発生確率とその危害の程度の組合せを意味するものとする。）は，リスクの分
析評価の過程で無視できるものではない。
上記のような転覆の危険度を踏まえた安全対策を考えると，その危険性を取り除
くためには，ＡＴＳの整備を考える以前に曲線手前での列車の運転速度等のまま曲
線を通過しても転覆のおそれのないような曲線を設計して，転覆のリスクを軽減す
ることが最も本質的である。
２本件曲線に対する安全対策
上記のとおり，平成３年１１月に本件線形変更工事に関係する尼崎駅構内配線変
更認可が行われたが，これに先立つ同年３月には，福知山線の線区最高速度を１０
０km/hから１２０km/hとする速度向上策がとられ，車両形式別の最高許容速度が
１２０km/hの特急電車が走行し，快速列車の過半は同速度が１１５km/hの１１７
系電車で運行されていたにもかかわらず，ＪＲ西日本において，福知山線での速度
向上策の採用について，当時，本件曲線の設計が参照されたり，速度向上策を考慮
して本件曲線の設計を見直すなどの検討が行われたことを認めるに足りる証拠はな
く，曲線手前の列車の速度を参照した曲線設計の安全規格が存在したことを認める
に足りる証拠もない。
本件曲線の設計時に転覆リスクからみた本質的な安全対策の検討が行われたとは
認められず，さらに，本件事故に至るまで設計で軽減されていなかった転覆のリス
クに関する防護となるＡＴＳの整備もされていなかったことは上記のとおりである。
第２ＪＲ西日本の転覆リスクの解析とＡＴＳ整備の在り方の問題点
１転覆危険率からみたＪＲ西日本のＡＴＳ整備の状況
(1)ＪＲ西日本は，①平成元年度のＡＴＳ－Ｐ導入の意思決定以降，高密度運
転線区に対して路線単位でＡＴＳ－Ｐを整備するに際して原則として半径４５０ｍ
未満の曲線に曲線速度照査機能のあるＡＴＳ－Ｐを整備し，②平成１３年度以降，
線区最高速度が１３０km/hの路線の半径６００ｍ未満の曲線（実際には半径４０
０ｍ以上の曲線）に曲線速度照査機能のあるＡＴＳ－ＳＷあるいはＡＴＳ－Ｐを整
備していたが，上記①②の整備が行われた１０５か所の曲線の大半は，本件緊急整
備通達あるいは本件改正後省令による転覆危険率が０．９未満であり，転覆のおそ
れの認められない箇所であった一方で，検察官過失主張期間当時，上記①の整備が
一定程度進められていたにもかかわらず，ＪＲ西日本管内には本件曲線を含む転覆
の危険度の高い曲線がＡＴＳの整備のないまま残されており，本件曲線については，
本件事故に至るまで上記①②の整備によるＡＴＳの整備はされなかった。
(2)関係証拠によれば，ＪＲ西日本においては，東海道線・山陽線のＡＴＳ－
Ｐの整備を終えるまで，ＡＴＳ－Ｐ導入当初に採用されたＡＴＳ整備基準を踏襲す
る形で曲線へのＡＴＳ－Ｐの整備が続けられていたものと認められ，東海道線・山
陽線のＡＴＳ整備に際して作成された書面でも，東海道線・山陽線のＡＴＳ整備の
際に「曲線制限の設置に関する明らかな標準はないが，これまでのＰ整備ではＲ４
００以下としている。」との記載がある（「Ｒ４００」とは半径４００ｍから４４
９ｍの曲線であると認められる。）。
しかし，曲線半径は，転覆の危険度に影響を与えるが，半径４５０ｍ未満の曲線
とはいっても，転覆の危険度は，カントなどのその他の曲線自体の諸元のみならず，
走行する列車の種別等を含めた曲線ごとの諸条件により様々であることが認められ，
そのような諸条件は，ＡＴＳ－Ｐを整備するものとされた高密度路線であるか否か
と関係があると認められない。
本件事故後に判明した曲線の転覆危険率を踏まえると，その整備の在り方は，転
覆のリスクに応じた優先度を伴っておらず，ＪＲ西日本の曲線へのＡＴＳ整備基準
は，転覆のリスクを十分に解析したものであったとはいえなかったといわざるを得
ない。
２ＪＲ西日本の転覆のリスクの解析とＡＴＳ整備の在り方の問題点
曲線の制限速度を定めるなどして運転士が遵守しなければならない運転取扱いを
規則化し，高度に訓練された運転士により列車の運行をはかるなど，実際に曲線を
走行する運転士の側での方策も転覆のリスクに対する安全対策となるが，曲線とは
いっても，その転覆の危険度は様々であるという事実にかんがみると，個別の曲線
について，そのような安全対策で足りるかどうかについては，曲線の安全設計やＡ
ＴＳなどによる安全対策でのリスク軽減の要否を考えた上であるべきであるのに，
ＪＲ西日本においては，そのような検討は適切に行われていたものとは認められな
いといわざるを得ない。
本件事故後の視点からすれば，ＪＲ西日本の曲線に対する転覆のリスクに対する
分析評価と安全対策は，我が国を代表する鉄道事業者として期待されるような水準
には及んでいなかったというべきである。
３被告人の刑事責任との関係
しかしながら，本件で問われているのは，このようなＪＲ西日本における曲線で
の転覆リスクの解析やＡＴＳ整備の在り方の事後的な評価ではなく，検察官過失主
張期間当時において，被告人がＪＲ西日本管内の曲線の中から個別に本件曲線を選
び出してＡＴＳを整備するよう指示しなかったことが，刑事法上の注意義務違反と
なるかであり，視点を異にするものである。
第４章被告人の刑事責任
第１刑事法上の注意義務
１本件曲線での速度超過による脱線転覆の危険性
本件曲線に限らず，列車が何らかの理由により当該列車の転覆限界速度を超えて
曲線に進入するに至れば，外側転覆が生じ脱線に至るが，検察官過失主張期間まで
にＪＲ西日本管内においてＡＴＳ－Ｐが設置された半径４５０ｍ未満の曲線の転覆
危険率はいずれも０．９未満であり，列車がランカーブ上の曲線手前の運転速度か
ら何ら減速しないまま曲線に進入したとしても転覆するおそれの認められない，す
なわち同速度からの減速操作の誤りに起因する速度超過が生じたとしても当該速度
が転覆限界速度に達するおそれの認められない箇所であった。これと異なり，本件
曲線の転覆危険率は高く，ランカーブ上の曲線手前の区間の運転速度が転覆限界速
度を超える列車が存在し，本件曲線は，曲線手前の区間での許容速度からの減速操
作の誤りに起因する速度超過が生じた場合，列車の脱線転覆が生じる危険性を有し
ていた。他方，曲線手前の区間は平坦であったから，これまで函館線で生じた３件
の事故や碓氷峠で生じた事故のように，曲線手前の下り勾配での加速に起因する速
度超過により脱線転覆が生じる危険性は有していなかったといえる。
なお，列車が曲線において転覆限界速度に至らない速度で走行した場合において
も転覆に至らないで脱線する場合のあることは認められるが，そのような状況が生
じる条件についての立証はなく，証拠上認められる曲線の速度超過による客観的な
脱線転覆の危険性の尺度は，本件緊急整備通達あるいは本件改正後省令による転覆
危険率のみである。
２注意義務における予見可能性と結果回避義務
(1)検察官は，被告人について自己が統括する安全対策室等の職員に対し，Ｊ
Ｒ西日本管内の曲線の中から本件曲線を個別に指定し，本件曲線にＡＴＳを整備す
るよう指示すべき注意義務があったのにもかかわらずこれを怠った過失があると主
張する。
被告人は，検察官過失主張期間当時，ＪＲ西日本の鉄道事業に関する安全対策の
実質的な最高責任者であったものと認められるから，ＪＲ西日本の鉄道事故によっ
て乗客らに死傷結果が発生することを防止すべき立場にあったことは明らかであり，
本件で問題となるのは，被告人が負うべき注意義務の内容である。
そして，刑事法上の過失における注意義務は，当該注意義務を負担すべき行為者
の属性によって類型化される一般通常人，本件においていえば，大規模な鉄道事業
者の安全対策の責任者の立場にあった者の注意能力が基準となるべきものであり，
検察官主張の注意義務違反を肯定するためには，本件の死傷結果の発生について予
見可能性が認められるとともに，そのような予見可能性を前提として，本件曲線に
ＡＴＳを整備するよう指示する結果回避の措置をとらなかったことが，上記のよう
な立場に置かれた者について要求される行動基準を逸脱し，結果回避義務違反とい
えることが必要である。予見可能性は，無前提にその有無が問題になるのではなく，
一定の結果回避義務を課すことの前提としてどの程度の予見可能性がなければなら
ないかを問題とすべきものである。
被告人の注意義務は被告人の予見可能性と結果回避義務により定められるもので
あり，被告人がＪＲ西日本においてどのような地位あるいは立場にあったかによっ
て直ちに定まるものではない。
(2)結果回避義務との関係で，検察官過失主張期間における我が国の鉄道事業
者に関する曲線へのＡＴＳ整備の状況をみると，次の点が指摘できる。
ア鉄道事業者に曲線へのＡＴＳ整備は法令上義務づけられておらず，鉄道事業
者において曲線にＡＴＳを整備していた事業者は一部にとどまり，ＪＲ各社及び大
手民鉄をみても曲線にＡＴＳを整備していない鉄道事業者が過半であった。
イ曲線にＡＴＳを整備していた一部の鉄道事業者についてもその整備基準は
様々であったところ，本件事故に至るまで，新たに開業した鉄道事業者を含めた我
が国の鉄道事業者において，個別の曲線ごとに国枝の式を用いるなどして列車の転
覆限界速度を算出する曲線管理が行われていたとは認められず，個別の曲線につい
て曲線手前の列車の速度と計算上の転覆限界速度を比較することにより転覆の危険
性を把握してＡＴＳ整備の要否を検討することが行われていたとは認められない。
ＪＲ西日本のみならず，他の鉄道事業者において本件事故前にＡＴＳが整備された
曲線のうち転覆危険率が証拠上判明した曲線の大半は，転覆危険率が０．９未満で
あり，列車が曲線手前の運転速度のまま進入しても転覆するおそれの認められない
曲線であった。
その一方，本件事故に至るまで，ＪＲ東日本，ＪＲ東海，近畿日本鉄道，名古屋
鉄道，京浜急行電鉄など曲線へのＡＴＳの整備を開始していた大規模な鉄道事業者
において転覆の危険度の高いあるいは転覆のおそれがある曲線が曲線区間への大幅
な制限速度超過による進入を防止できるＡＴＳ整備がされないまま残されており，
本件事故に至るまで，ＪＲ西日本のみならず，その他の鉄道事業者においても，客
観的にみて，管内の曲線の中から転覆の危険度の高いあるいは転覆のおそれのある
曲線を個別に判別して，速度超過による脱線転覆を防止できるＡＴＳを整備するこ
とが行なわれていたとは認められない。
(3)ところで，公訴事実には，注意義務の根拠となる事実として，被告人が，
「本件曲線で速度超過による脱線転覆事故が発生する危険性及び本件曲線にＡＴＳ
を整備すれば容易に同事故を回避できることを認識していた」と記載されており
（検察官は，公判前整理手続において現に認識していることである旨釈明した。），
被告人が，単なる曲線一般の脱線転覆の抽象的危険性に対する認識にとどまらず，
本件曲線について個別具体的に脱線転覆の危険性を認識していたというのであれば，
上記(2)の事情を踏まえ，その認識を前提に結果回避義務を考えるべきであり，そ
の認識は本件曲線でのＡＴＳの不備による死傷結果発生の予見の容易さをもたらす
ものであるから，予見可能性の程度に影響を与えることも明らかである。
したがって，本件曲線についての脱線転覆の危険性の認識の有無は，注意義務の
判断に際して重要な事実関係であるが，被告人は，捜査段階から一貫して本件曲線
の脱線転覆の危険性認識を否定していた。
第２被告人の本件曲線に対する脱線転覆の危険性の認識
１本件曲線の脱線転覆の危険性認識に関する状況
関係証拠によれば，被告人がＪＲ西日本を退任するまでの間，本件曲線の脱線転
覆の危険性や問題点，あるいは本件曲線へのＡＴＳ整備の必要性について周囲から
進言等を受けることがなかったと認められ，検察官も，論告において，ＪＲ西日本
においてはだれ一人として本件曲線へのＡＴＳ整備の必要性を検討していなかった
と主張するところである。
そうすると，被告人が本件曲線について脱線転覆の危険性を認識していたかにつ
いては，被告人が周囲から進言等を受けることなく，自らＪＲ西日本管内に多数存
在する曲線の中から本件曲線についてその認識を抱くに至ったかを検討すべきこと
になるところ，公訴事実には，「本件曲線で速度超過による脱線転覆事故が発生す
る危険性」の認識をしていたことを基礎付ける事実として，公訴事実①②の事実の
記載がされていた。
２公訴事実①の事実について
(1)「運転士の居眠りやブレーキ操作の遅れなどの人為的なミスに起因する列
車事故が国内で多発し，曲線における速度超過による脱線転覆事故も発生していた
ことから，鉄道業界では，危険性が高い曲線に対しても，ＡＴＳを整備する必要が
あると認識され」との事実について
ア関係証拠によれば，曲線に限らないのであれば本件事故以前から運転士の取
扱い誤りによる事故は，脱線事故も含めて相当多数発生していることが認められ，
他方，曲線については，上記のとおり，閑散区間の下り勾配区間内の曲線（半径２
００ｍから３５０ｍ）を中心として脱線転覆事故は過去に６件発生したことが認め
られる。
しかしながら，これらの事故が起きた曲線と本件曲線の間には，曲線半径の類似
点以外があるとは認められず，上記のとおり，実際に半径３０４ｍ程度の曲線とは
いっても，転覆の危険度は様々であり，さらに，下り勾配区間内の曲線には，自然
加速という本件曲線にはない危険要因が考えられるのであり，上記のような取扱い
誤りによる事故の発生と曲線での過去の事故例が，ＪＲ西日本管内に多数存在する
半径が同程度の曲線の中から，本件曲線の脱線転覆の危険性の認識を抱かせるもの
とは考え難い。
イなお，「鉄道業界では，危険性が高い曲線に対してもＡＴＳを整備する必要
があると認識され」との点について，本件事故前にＡＴＳが整備されていた転覆の
危険度は様々であり，我が国の鉄道事業者において，転覆の危険度の高いあるいは
転覆のおそれのある曲線を判別して，ＡＴＳを整備することは行われていたとは認
められないところ，ＡＴＳを整備する必要があると認識される「危険性が高い曲
線」というのが客観的にどのような曲線であるかは，検察官の主張上も証拠上も判
然としない。
(2)「ＪＲ西日本においても，曲線における速度超過による脱線転覆事故の発
生を想定し，高輸送密度路線を対象として，半径４５０ｍ未満の曲線にＡＴＳを順
次整備しており，被告人も安全対策室長等としてこれを主導していたところ，曲線
半径を半減させる他に類例を見ない本件線形変更工事により，本件曲線の半径がこ
の基準を満たすことになった」との事実について
ア上記のとおり，ＪＲ西日本が高密度路線を対象とする路線単位のＡＴＳ－Ｐ
整備に際して，半径４５０ｍ未満の曲線にＡＴＳを整備しており，被告人が室長を
務めていた本社安全対策室の分掌事項にはＡＴＳ整備が含まれることが認められる。
そして，関係証拠によれば，ＡＴＳ－Ｐの速度照査パターンは，列車の転覆限界
速度ではなく，曲線の制限速度を参照したものであることが認められるから，曲線
へのＡＴＳ－Ｐ整備は，直接には曲線の制限速度超過防止を目的としているものと
認められるが（信号機に設置されたＡＴＳが信号冒進防止を目的とするのというの
と同様である。），曲線の制限速度は，走行安全性に乗り心地を考慮し安全側に余
裕を持って定められており，曲線半径が十分大きく走行安全性が阻害されず乗り心
地の悪化の考えられないような曲線については，そもそも曲線としての制限速度は
定められないことも認められるから，制限速度超過を防止することの目的には，乗
り心地の維持のみならず，検察官が論告において強調するように大幅な制限速度超
過による脱線転覆防止が含まれるものと認められる。事故発生の理由とその発生す
る確率を問わないのであれば，ＡＴＳ－Ｐ整備の前提として曲線での脱線転覆事故
の発生があり得ることは否定されていないというべきである。
しかし，このような一般的な整備の目的と，ＪＲ西日本においてＡＴＳ－Ｐが整
備され，あるいは整備が見込まれる個別の曲線が客観的に速度超過による脱線転覆
の危険性を有するかは別の問題であり，上記に認定判示したところによれば，検察
官過失主張期間当時のＪＲ西日本のＡＴＳ－Ｐ整備基準は，転覆の危険度の高いあ
るいは転覆のおそれのある曲線の判別に資するものとは認められない。
関係証拠によれば，ＪＲ西日本においては，検察官過失主張期間当時，東海道
線・山陽線のＡＴＳ－Ｐ整備に引き続いて福知山線でのＡＴＳ－Ｐ整備が考えられ
ており，本件曲線についても，将来的にはＡＴＳ－Ｐの整備がされることが見込ま
れていたものと認められるが（実際に福知山線への整備が決定されたのは半径６０
０ｍ未満の曲線），検察官が論告において強調する脱線転覆防止というＡＴＳの整
備の目的を考慮しても，このことが同様にＡＴＳ－Ｐ整備の見込まれる曲線の中か
ら本件曲線について脱線転覆の危険性を認識することに結びつくものとは認め難い。
検察官は，論告において，公訴事実において言及していないＪＲ西日本における
ＡＴＳ整備の目的について詳細に論じ，さらに，ＪＲ西日本は，転覆危険率を計算
してＡＴＳを整備したわけではないから，ＪＲ西日本においてＡＴＳが転覆危険率
の低い曲線に整備されたことは結果論であって，ＡＴＳ整備の目的を左右するもの
ではないと主張するが，このような主張自体，検察官が論告において強調するＪＲ
西日本におけるＡＴＳ整備の目的が転覆の危険度の高い本件曲線の有する脱線転覆
の危険性を認識させるものでないことを意味するものというほかない。
ウまた，関係証拠上，本件線形変更工事のように駅間で半径６００ｍの曲線に
代えて新たに半径３０４ｍの曲線を設けることが珍しいことは認められるが（検察
官は「他に類例を見ない」というが，具体的に立証されているのは，検察官が照会
をした規模の様々な鉄道事業者数社において同様の線形変更工事の存在が確認され
ず，検察官から同様の線形変更工事の例を問われた一部の証人と被告人が同様の例
を知らなかったということである。），ＪＲ西日本の大阪支社管内だけでも，本件
曲線のように本線かつ駅間の半径３０４ｍ以下の曲線は８０か所存在し，線形変更
後の曲線半径自体は特に珍しいものではなく，また，本件線形変更工事の珍しさそ
のものが曲線における脱線転覆の危険性に影響を与えるものでもない。
したがって，半径の削減比率に着目した本件線形変更工事の珍しさそのものが本
件曲線の脱線転覆の危険性の認識につながるものとは認められない。
(3)「福知山線に加速性能の高い新型車両を大量に導入し，被告人の主導の下，
本件曲線手前の直線を制限速度である１２０km/hないしこれに近い速度で走行す
る快速列車の本数を従前の１日当たり３４本から９４本に増加させるなどの本件ダ
イヤ改正を行ったことにより，運転士が適切な制動措置をとらないまま列車を本件
曲線に進入させた場合，列車が本件曲線で脱線転覆する危険性を格段に高めるとと
もに，福知山線は既に曲線へのＡＴＳが整備されている路線と同等の高輸送密度路
線になった」との事実について
ア上記のとおり，本件ダイヤ改正に際して，車両形式別の最高許容速度が１２
０km/hの２０７系電車が追加導入され，平日ダイヤにおいて福知山線上り快速列
車の本数１日当たり３４本から９４本に増加し，平日ダイヤの１日当たり列車本数
が２０１本となり，ＡＴＳ－Ｐが整備されていた片町線に次ぐ列車本数となったこ
とが認められるが，当時，この列車本数を大幅に上回るダイヤの東海道線には，Ａ
ＴＳ－Ｐは整備されていなかったことが認められる。
イしかし，本件ダイヤ改正は，上記のとおり，福知山線上り快速列車のダイヤ
に大幅な余裕を持たせるものであって，ダイヤ上の平均速度は低下しており，検察
官過失主張期間当時のダイヤは，福知山線の上り快速列車が本件曲線の手前におい
て１２０km/hないしこれに近い速度で走行することを必要とするものではなく，
その速度は，せいぜい１００km/hであった。
そして，上記のような快速列車の本数増加や路線における輸送密度の上昇が，本
件曲線手前の区間での上り列車が回復運転を行う確率を高めたり，制動措置の誤り
の程度を大きくする要因となることを認めるに足りる証拠はない。
本件ダイヤ改正が，運転士が適切な制動措置をとらないまま列車を本件曲線に進
入させた場合の脱線転覆の危険性を高めたとは認められず，本件ダイヤ改正後の福
知山線の輸送密度が本件曲線を通過する各列車の脱線転覆の危険性に影響するとも
認められない。
したがって，証拠上認められる前記アの事情が本件曲線の脱線転覆の危険性を認
識させるものとは認められない。
３公訴事実②の事実について
「平成８年１２月４日，ＪＲ北海道函館線の半径３００ｍの曲線において，貨物
列車が速度超過により脱線転覆する事故が発生し，ＪＲ西日本では，同月２５日に
開催された被告人が出席する鉄道本部内の会議において，ＡＴＳが整備されていれ
ば防止できた事故例として紹介された。」との事実について
(1)上記のとおり，函館線仁山事故は平成８年１２月４日に発生したものであ
り，関係証拠によれば，ＪＲ西日本で同月２５日に開催され，被告人が出席した鉄
道本部ミーティングにおいて用いられた「ＪＲ京都・神戸線へのＡＴＳ－Ｐ形早期
整備について」と題する文書の付属資料２枚目のＡＴＳ－ＳＷの速度照査機能に対
するＡＴＳ－Ｐの速度照査機能（曲線速度照査に限らない。）の優位性を記載した
部分には，「※ＡＴＳ－Ｐなら防げた事故例」「Ｈ８．１２．４（函館線）貨物
列車が連続下り勾配で速度超過のため，貨車全車脱線した。」「ＪＲ北海道」と記
載があるが，同資料には，どのような場所にＡＴＳ－Ｐを整備すべきかの記載は存
在しないことが認められる。なお，実際には，函館線仁山事故はＡＴＳ－ＳＷのよ
うなＡＴＳ－Ｓ改良形のＡＴＳの有する速度照査機能によっても防止できる態様の
事故であったと認められ，ＡＴＳ－Ｐの速度照査機能の優位性を示すような事故で
あったとは認められない。
(2)函館線仁山事故は，ディーゼル機関車を先頭とする貨物列車が，連続下り
勾配で加速し，曲線手前の区間における同列車の制限速度のみならず，この曲線を
含む区間における同列車の最高速度を大幅に超えて，半径３００ｍの曲線（制限速
度６０km/h）に差し掛かり，貨車を脱線させた事故であり，電車列車が平坦な区
間において曲線手前の区間の制限速度はほぼ遵守しながら，曲線手前での速度調節
がされないまま曲線に進入して生じた本件事故とは事故の様相が大きく異なるもの
である。
そして，函館線仁山事故後，ＪＲ貨物は，自社の貨物列車を対象として，ＡＴＳ
－ＳＮの周波数を用いた函館本線急勾配線区過速度検知システムを整備したが，こ
れは下り勾配区間の速度照査を行うものであり，曲線速度照査を行うものではなく，
事故現場の路線を保有するＪＲ北海道は，速度照査機能のあるＡＴＳ－ＳＮの整備
を開始していながら，事故現場の曲線を含め，同事故を契機として曲線にＡＴＳを
整備することはなかったのであり，ＪＲ西日本も含めた我が国の鉄道事業者におい
て，同事故を契機として新たな曲線速度照査機能のあるＡＴＳの整備を行った鉄道
事業者が存在するとは認められず，同事故を契機として曲線の危険性を把握したと
する鉄道事業者が存在することを認めるに足りる証拠もない。
(3)そうすると，検察官過失主張期間当時，函館線仁山事故がＪＲ西日本管内
に多数存在する曲線の中から本件曲線について脱線転覆の危険性を認識させる事故
であったとも認められず，鉄道本部会議の資料に函館線仁山事故について上記の記
載があることが，本件曲線の脱線転覆の危険性の認識につながるものでもない。
４検察官が論告において主張するその他の事実について
検察官は，論告において，「本件曲線において，脱線転覆事故が発生する危険性
が極めて高かったこと」を，被告人の本件曲線の脱線転覆の危険性認識等の根拠と
しても主張しており，この点について検討する。
(1)曲線の転覆の危険度を把握するための転覆危険率算定の条件は本件事故後
に定められたものであり，被告人が，本件曲線についてこのような転覆危険率その
ものを認識していなかったことは明らかであるが，検察官は，本件曲線の手前の制
限速度は本件曲線の転覆限界速度を上回っており，被告人は，列車が本件曲線の制
限速度を超える速度で本件曲線に進入し，脱線転覆事故が発生する危険性を認識し
ていたと主張する。
列車の転覆限界速度は，曲線の諸元のみで定まるわけではなく，車両の種類，乗
客数，曲線通過時の風速等の影響を受けるものであるところ，上記のとおり，本件
事故に至るまで我が国の鉄道事業者において，管内の個別の曲線ごとに列車の転覆
限界速度を算出する曲線管理がされていたとは認められず，被告人も本件曲線につ
いて計算上の転覆限界速度は認識していなかったのであり（本件事故当日，ＪＲ西
日本が本件列車の転覆限界速度について１３３km/hと現実の値とは相当異なる試
算結果を発表したことは上記のとおりである。），被告人が本件曲線手前の制限速
度が本件曲線の転覆限界速度を上回っていると認識していたとは認められない。
(2)上記のとおり，福知山線の線区最高速度は１２０km/hであり，本件曲線手
前の４km超のほぼ直線の区間において特別な速度制限はなく，本件曲線の制限速
度は列車の種類を問わず７０km/hであり，制限速度の差が５０km/hとなるところ，
検察官は，転覆限界速度という視点がなくとも，上記の制限速度差により，本件曲
線が「脱線転覆事故が発生する危険性が極めて高い曲線であること」を認識できた
と主張する。
上記のとおり，本件曲線の使用開始後，曲線手前の区間の制限速度ではなく，曲
線手前の運転速度（ランカーブ上の曲線手前のブレーキ初速）と曲線の制限速度の
差を基準として北越急行（２０km/h差）及びＪＲ東海（４０km/h差）がＡＴＳの
整備を開始したが，その整備に際して列車の転覆限界速度は考慮されていたとは認
められず，北越急行の整備基準に該当した１０か所のうち８か所（最大速度差３８
km/h）とＪＲ東海の整備基準に該当した曲線５か所のすべて（最大速度差５６
km/h）は，曲線手前の運転速度のまま曲線を走行しても転覆のおそれがあるとは
認められない箇所であった。
そして，検察官過失主張期間当時の鉄道業界において，ＪＲ東海や北越急行のよ
うな速度差に着目した整備基準を他の鉄道事業者の整備基準に置き換えて採用すべ
きとの提言がされていたことを認めるに足りる証拠もなく，関係証拠によれば，Ｊ
Ｒ東海の整備基準は，先行して曲線にＡＴＳを整備していたＪＲ東日本やＪＲ西日
本の整備基準の問題点を把握して定められたものではないことも認められる。
また，被告人は，ＪＲ東海等の曲線へのＡＴＳ整備基準の内容を知らず，本件曲
線付近でのランカーブの内容も知らなかったことが認められ（ランカーブの内容自
体は，実際に福知山線を走行する列車の運転士が知らないで差し支えのないもので
あることも認められる。），上記のとおり，検察官過失主張期間当時の福知山線の
列車ダイヤは，上り快速列車が本件曲線の手前の区間で１２０km/hないしこれに
近い速度で走行することを必要とするものではなく，本件曲線手前での福知山線上
り快速列車の標準的な運転速度はせいぜい１００km/h程度であった。
エそうすると，被告人が，本件事故後の転覆危険率の考え方のように，列車が
ランカーブ上の運転速度あるいは駅間最高速度など曲線手前に至る区間の許容速度
のまま曲線に進入することを想定し，当該列車の計算上の転覆限界速度と比較して
曲線の危険性を把握すべきであるとの視点を与えられないまま，前記の制限速度差
を認識したとしても，本件曲線の脱線転覆の危険性の認識につながるものとは考え
難い。
検察官は，普通鉄道構造規則１０条に線区最高速度に対応する曲線半径が定めら
れていたことも指摘するが，同条は，高速性，大量性の確保の観点から求められる
曲線半径を規定した規定であり，検察官過失主張期間当時において，直ちに上記の
ような視点の根拠となるものとも認められない。
なお，福知山線を走行するＪＲ西日本の列車の運転士が，検察官の主張する制限
速度差を認識していたことは明らかであるが，検察官過失主張期間に福知山線を運
転した経験のある運転士は，検察官請求証人も含め，当公判廷において，検察官過
失主張期間当時に本件曲線について脱線転覆のおそれを感じたなどとは証言してい
ないところである。
５被告人の本件曲線の脱線転覆の危険性認識について
(1)以上のとおり，検察官が危険性認識の根拠として公訴事実に記載し，ある
いは論告で主張する事項に関し，被告人の認識が考えられる事実として，(a)曲線
に限らなければ運転士の居眠りやブレーキ操作の遅れなどの人為的なミスに起因す
る列車事故はこれまで国内で多発しており，一方，曲線における速度超過による脱
線転覆事故は，昭和４４年から平成８年までの間に閑散区間の下り勾配内の曲線で
の事故を中心に６件発生したこと，(b)ＡＴＳ－Ｐにより曲線での制限速度超過を
防止することの目的には脱線転覆の防止も含まれ，ＡＴＳ－Ｐ整備の前提として事
故発生の理由と確率を問わないのであれば，曲線において速度超過による脱線転覆
事故の発生があり得ること自体は否定されていないこと，(c)ＪＲ西日本において
は，ＡＴＳ－Ｐの整備が決定された路線のＡＴＳ整備に際して半径４５０ｍ未満の
曲線にＡＴＳ－Ｐを整備しており，福知山線についてＡＴＳ－Ｐ整備の決定がされ
れば本件曲線はＡＴＳ－Ｐ整備の対象となることが見込まれており，ＡＴＳに関す
る事項も本社安全対策室の分掌事項に含まれること，(d)本件線形変更工事により
曲線半径が６００ｍから３０４ｍに変更されたがこのような工事自体は珍しいもの
であること，(e)本件ダイヤ改正に際して福知山線に車両形式別の制限速度が１２
０km/hの２０７系電車が追加して導入され，平日ダイヤにおける１日当たりの快
速列車の本数は３４本から９４本，１日当たりの列車本数は２０１本となり既にＡ
ＴＳ－Ｐが整備されていた片町線に次ぐ列車本数となったこと，(f)平成８年１２
月４日に半径３００ｍの曲線での速度超過による脱線転覆事故である函館線仁山事
故が発生し，ＪＲ西日本で同月２５日に開催され，被告人が出席した鉄道本部ミー
ティングにおける「ＪＲ京都・神戸線へのＡＴＳ－Ｐ形早期整備について」と題す
る資料中，ＡＴＳ－ＳＷとＡＴＳ－Ｐの各速度照査機能を比較した場合のＡＴＳ－
Ｐの速度照査機能の優位性を記載した部分に，「※ＡＴＳ－Ｐなら防げた事故例」
「Ｈ８．１２．４（函館線）貨物列車が連続下り勾配で速度超過のため，貨車全
車脱線した。」「ＪＲ北海道」と記載があること，(g)福知山線の線区最高速度が
１２０km/hであり，本件曲線手前の４km超のほぼ直線の区間において特別の速度
制限がなく，本件曲線の制限速度が７０km/hであること，以上の事実が認められ
る。
(2)被告人は，当公判廷において，これらの事実の一部の認識を否定している
が，以上判示したところによれば，検察官過失主張期間当時，これらの事実は，被
告人が周囲から本件曲線について進言等を受けないまま，ＪＲ西日本管内に多数あ
る曲線の中から本件曲線について脱線転覆の危険性の認識を抱かせるような事実で
あったとは認められず，被告人が，これらの事実をすべて認識していたと仮定して
も，被告人が本件曲線の脱線転覆の危険性について現に認識していたとは認められ
ず，その危険性を容易に認識し得たとも認められないというべきである。被告人の
検察官調書における供述もこの判断を左右せず，他に上記危険性を認識していたと
認めるに足りる証拠はない。
被告人が，本件曲線で速度超過による脱線転覆事故が発生する危険性を現に認識
していたとの検察官の主張は，危険性の認識を否定する方向の事実関係に目を向け
ようとせず，事実関係の一部を取り上げ，これに一方的な意味づけをして被告人の
認識を論ずるものにすぎないといわざるを得ない。
第３注意義務についての判断
１検察官の主張する予見可能性の対象及び程度
(1)以上のとおり，検察官が公訴事実に注意義務を根拠付ける事実として記載
した被告人が「本件曲線で速度超過による脱線転覆事故が発生する危険性」を認識
していたとの事実は認められないというべきであるが，検察官は，論告に至って，
同事実は訴因としての拘束力を有するものではなく，同事実が認められないとして
も注意義務は認められる旨を主張するとともに（なお，検察官は，論告において危
険性を認識すべきだったとも主張するが，これは検察官の意見であって注意義務の
根拠となる具体的事実ではなく，被告人の注意義務の判断とは別に判断することを
要するものではない。），従前言及していなかった予見可能性の対象及び程度につ
いて，「運転士が，何らかの理由により，転覆限界速度を超える速度で本件曲線に
列車を進入させること」について予見可能性があれば足り，そのような事象が起こ
る客観的確率が低いことは直ちに予見可能性を否定する理由にならず，「いつかは
起こり得るという程度に予見し得るもの」であれば足りると主張した。
(2)我が国において，本件事故が生じるまで，列車が転覆限界速度を超えて曲
線に進入して生じたと認められる事故は，本件事故とは路線状況の異なる閑散区間
の下り勾配区間内の曲線において，機関車あるいは貨車について生じたものであり，
これらの事故について運転士が転覆限界速度を超える速度で列車を曲線に進入させ
た経緯や理由が本件事故と同様のものであったとは認められない。
そして，転覆限界速度は，列車が内側車輪の輪重を喪失し，転覆を開始する速度
であり，その具体的な速度は，曲線の諸元のみならず，車両の種類，乗客数，風速
などにより異なるものであるところ，上記のとおり，本件事故に至るまで，新たに
開業した鉄道事業者を含め個別の曲線ごとに走行する列車について転覆限界速度を
算出する曲線管理を行っていた鉄道事業者があったとは認められず，被告人も本件
曲線について計算上の転覆限界速度の認識はなかったものである。被告人が，本件
曲線について脱線転覆の危険性の認識を抱かず，周囲から本件曲線の危険性等に関
する進言も受けないまま，ＪＲ西日本内に多数存在する曲線の中から，本件曲線に
ついて転覆限界速度を算定することに思い至ることは容易でなく，被告人が本件曲
線について走行する列車の計算上の転覆限界速度を認識することは容易ではなかっ
たものと認められる。
(3)他方，転覆限界速度が特定されなくとも，曲線一般について，何らかの理
由により列車が当該列車の転覆限界速度を超えて曲線に進入すれば外側転覆が生じ，
脱線に至ることは自明のことであり，列車が物理的に走行可能な速度は走行する区
間内に存在する曲線での転覆限界速度に対応して定められているわけではないから，
前記第２に認定判示したところを考え合わせれば，被告人が本件曲線について脱線
転覆の危険性や，本件曲線での計算上の転覆限界速度の認識を欠き，また容易に認
識し得たといえないとしても，①運転士が転覆限界速度を超えて本件曲線に列車を
進入させる理由を問わず，②そのような事態の発生する客観的確率の低さは問題と
しないという検察官主張の前提を入れれば，運転士が転覆限界速度を超える速度で
本件曲線に列車を進入させ列車が転覆して脱線に至り，乗客らに死傷結果が発生す
ることは，「何らかの理由により」「いつかは起こり得るもの」として予見可能の
範囲内にあることは否定し難い。
しかしながら，予見の対象とされる転覆限界速度を超えた進入に至る経緯は漠然
としたものであり，結果発生の可能性も具体的ではない。このような意味で結果発
生が予見可能の範囲内にあることを予見可能性というのであれば，その内実は危惧
感をいうものと大差はなく，結果発生の予見は容易ではなく，予見可能性の程度は
相当低いものといわざるを得ない。これは，被告人が前記第２・５(1)の事実をす
べて認識していたとしても同様と認められる。
２予見可能性と結果回避義務
(1)上記の予見可能性の下での結果回避義務を考えると，検察官過失主張期間
当時の事情として，次のような点を指摘することができる。
上記のとおり，①新たに開業した鉄道事業者も含め，我が国の鉄道事業者におい
て個別の曲線について曲線手前の列車の速度と計算上の転覆限界速度を比較するこ
とにより転覆の危険性を把握してＡＴＳ整備の要否を検討することは行われておら
ず，管内の曲線の中から本件曲線のように転覆の危険度の高い，あるいは転覆のお
それのある曲線を個別に判別して，曲線速度照査機能のあるＡＴＳを整備していた
鉄道事業者が存在したとは認められず，②鉄道事業者に曲線へのＡＴＳ整備は法令
上義務づけられておらず，鉄道事業者において曲線にＡＴＳを整備していた事業者
は一部にとどまり，ＪＲ各社及び大手民鉄をみても曲線にＡＴＳを整備していない
鉄道事業者が過半であった。
そして，③福知山線への路線単位のＡＴＳ－Ｐ整備の決定が被告人の判断のみに
よってできるわけではなく，被告人が本件曲線にＡＴＳを整備するよう指示しなか
ったことが検察官過失主張期間当時のＪＲ西日本のＡＴＳ整備基準に反するもので
はなく，④本件ダイヤ改正は，福知山線上り快速列車の列車ダイヤに大幅な余裕を
持たせる内容であり，当時のダイヤは，福知山線の上り快速列車が本件曲線の手前
において１２０km/hないしこれに近い速度で走行することを要するものではなく
せいぜい１００km/hで走行すれば足りており，本件事故当時のダイヤとは大きく
異なっていた。
これらの事情を考慮すると，検察官が結果回避義務の根拠として主張するところ
について証拠上認められる，⑤被告人が鉄道本部長当時に行われた本件線形変更工
事により，転覆の危険度の高い本件曲線が新たに使用開始されたものであること
（なお，検察官は本件曲線の危険性が本件線形変更工事により人為的に高められた
と主張するが，脱線転覆の危険性は元来人為的なものである。），⑥仮に本件曲線
へＡＴＳを整備すべきことが決まれば，本件曲線へのＡＴＳ地上子の整備そのもの
は容易であったことなどの事情を考慮しても，上記の予見可能性の下で，被告人が，
本件曲線を個別に指定し，ＡＴＳを整備するよう指示しなかったことが，大規模な
鉄道事業者の安全対策の責任者としての立場に置かれた者について要求される行動
基準を逸脱し，結果回避義務違反となるものとはいえない。
本件全証拠を総合しても，被告人に対して，将来的に見込まれていた福知山線の
路線単位でのＡＴＳ－Ｐ整備に際して本件曲線にＡＴＳ－Ｐを整備させるのではな
く，本件曲線を個別に指定してＡＴＳ－Ｐ又はＡＴＳ－ＳＷ整備を指示すべき結果
回避義務を課すに足りる程度の予見可能性は認められず，被告人に注意義務違反は
認められない。
(2)検察官は，自らの予見可能性に関する主張は，本件と同様に管理過失責任
が問題となったホテル火災事故の判例の結論とも整合すると主張し，ホテルニュー
ジャパン火災事件（最高裁平成５年１１月２５日第２小法廷決定・刑集４７巻９号
２４２頁）を援用する。
しかし，同事件は，当該ホテルを営む事業者において消防法令により定められた
防災設備の不備等の防火管理上の問題点が多数存在し，消防当局から繰り返し改善
等を指導され，ホテルの代表取締役であった当該事件の被告人も建物に防火管理上
の問題点が数多く存在することを十分に認識していた事案において，「防火管理体
制の不備を解消しない限り，いったん火災が起これば，発見の遅れや従業員らによ
る初期消火の失敗等により本格的な火災に発展し，従業員らにおいて適切な通報や
避難誘導を行うことができないまま，建物の構造，避難経路等に不案内の宿泊客ら
に死傷の危険の及ぶおそれがあることを容易に予見できた」とされ，このような予
見の容易性を前提に，当該事件の被告人について「宿泊客らの死傷の結果を回避す
るため、消防法令上の基準に従って」「スプリンクラー設備又は代替防火区画を設
置する」などして防火管理体制を確立しておくべき義務を負っていたとされたので
ある。
これと異なり，本件において，検察官過失主張期間当時に本件曲線へのＡＴＳ整
備を義務づける法令等の定めはなく，鉄道業界においてもＡＴＳの整備対象となる
曲線の基準は様々であった。そして，被告人は，周囲から本件曲線の危険性あるい
はＡＴＳ整備の必要性等について何らの進言を受けることもなく，本件曲線の脱線
転覆の危険性も認識しておらず，本件曲線に直ちにＡＴＳを整備すべきとの認識も
なかったと認められるのであり，結果回避義務の内容を確定させる事実関係のみな
らず，予見の容易さに関する事実関係が本件とは大きく異なることは明らかである。
ホテルニュージャパン火災事件は，むしろ本件との事案の違いを浮き彫りにさせ
るものであって，被告人の過失の根拠となるものではなく，検察官による同事件の
援用は，自己に都合の良い結論のみを援用する表層的なものといわざるを得ない。
(3)検察官は，論告において，鉄道事業者は，常に鉄道事故や鉄道交通の安全
性等に関する情報収集や調査・研究を怠らず，あらかじめ発生し得るあらゆる事態
を想定し，事故の発生を未然に防止し得るよう，万全の安全対策を講じるべき高度
の責務を負っていると主張する。
上記のとおり，組織としての鉄道事業者に要求される安全対策という点からみれ
ば，本件曲線の設計やＪＲ西日本の転覆のリスクの解析及びＡＴＳ整備の在り方に
問題が存在し，大規模鉄道事業者としてのＪＲ西日本に期待される水準に及ばない
ところがあったといわざるを得ない。
そして，検察官が，被告人質問において被告人に指摘していた先見の明の有無と
いう観点からすれば，安全対策の責任者であった被告人について，当時のＪＲ西日
本のＡＴＳ整備基準では，本件曲線が直ちにＡＴＳ整備の対象とはなるものではな
いが，自ら新たに使用開始される本件曲線についてＡＴＳ整備が必要であることを
見抜き，ＡＴＳ整備をするよう指示しなかったことについて先見の明がなかったと
の非難は可能であろう。
しかしながら，過失犯は，個人に刑事法上課せられる注意義務を怠ったことを処
罰の対象とするものであり，その注意義務は，当該個人の予見可能性と結果回避義
務により定まるものである。上記のようなＪＲ西日本の組織としての責務の存在が，
ＪＲ西日本の鉄道事故によって乗客らに死傷結果の生じることを防止すべき立場に
あった個人としての被告人について注意義務違反を肯定するための予見可能性の程
度を緩和する理由になるものではなく，検察官が鉄道事業者としてのＪＲ西日本の
責務として主張するところは，被告人の注意義務違反を肯定するに足りる予見可能
性は認められないとの判断を左右するものではない。
また，検察官は，論告において，検察官過失主張期間当時のＪＲ西日本において
は，だれ一人として本件曲線におけるＡＴＳ整備の必要性を検討していなかったと
ころ，各部門にまたがる情報を集約し，必要な指示を出せるのは「扇の要」の被告
人だけであったと主張する。
実際にＪＲ西日本において被告人以外に必要な指示を出せる者がいなかったかに
ついては立証はないと言わざるを得ないが，検察官において，そのような人物を被
告人以外に把握し得なかったとしても，これが被告人について注意義務違反を肯定
するための予見可能性の程度を緩和する理由になるものではない。
その他，検察官が論告において主張する点を検討しても，被告人の注意義務違反
を肯定するに足りる予見可能性は認められないとの結論は左右されない。
第４検察官調書の信用性判断について
１検察官調書採用の経緯
本件の審理において，検察官は，ＪＲ西日本に勤務し，あるいはかつて勤務して
いた７名の証人（検察官及び弁護人双方の請求証人）の公判廷での供述が検察官調
書中の供述と相反するとして合計１１通の検察官調書を刑訴法３２１条１項２号後
段により請求したが（範囲はいずれも当該調書の全部），これに先立つ尋問におい
て，検察官が当該証人の供述と検察官調書中の供述の相反を指摘して追及を行った
のは，上記請求に係る検察官調書の断片的な部分にすぎず，一部の証人が弁護人か
らの質問において当該検察官調書の供述内容を否定したその他の部分（検察官調書
の内容が客観的証拠と整合しないことを指摘する部分を含む。）について追及を行
わないこともみられた。
当裁判所は，公判中心主義の観点から，刑訴法３２１条１項２号後段の書面とし
て採用するためには，検察官が検察官調書との相反を具体的に指摘して当該証人を
追及することが必要だとの見解に立った上，そのような追及が行われた部分で同号
後段の要件と証拠としての必要性を有するものと認めた検察官調書７通（各証人に
つき１通）の一部（各調書について合計１２ないし３６行）を採用したものである。
２検察官調書の信用性判断についての当裁判所の見解
検察官は，論告において，以上のような経緯で採用された検察官調書７通の採用
部分等についてその供述内容が信用できること自体を詳細に論ずるが（信用性に関
する部分が独立に論告書の別紙とされている。），自らの積極的な主張として当該
供述が信用できることにより被告人の過失が肯定される理由を明示する部分はわず
かであり，①ＪＲ西日本におけるＡＴＳの曲線への整備目的，②ＪＲ西日本におい
て路線単位のＡＴＳ－Ｐ整備に際しての整備対象曲線が半径４５０ｍ未満の曲線で
あることを被告人が知っていたかについて，合計４通の検察官調書の採用部分の存
在を指摘し，上記のとおりの供述自体の信用性を論じた論告書の部分を指摘するに
とどまる。
しかしながら，これまで判示したところによれば，検察官の指摘する上記２点は
被告人の過失の成否を左右するものとは認められないから，当裁判所は，検察官調
書の採用部分及びこれと相反する証人の証言について，信用性の判断は示さないこ
ととする。
第５結論
以上のとおりであり，本件公訴事実については犯罪の証明がないから，刑訴法３
３６条により，被告人に対し無罪の言渡しをすることとする。
（求刑禁錮３年）
平成２４年１月２０日
神戸地方裁判所第４刑事部
裁判長裁判官岡田信
裁判官奥山豪
裁判官藪田貴史
（鉄道用語一覧表）
（英字先頭・記号）
ＡＴＳAutomaticTrainStopdevice（自動列車停止装置）の頭字
語
ＥＢ装置運転士が力行ハンドル操作，ブレーキハンドル操作，気笛吹鳴
等の運転操作又はＥＢ装置のリセットスイッチを押し込むとい
う操作を６０秒間全く行わない場合に，運転士に対して警報ブ
ザーを鳴動させ，その後，さらに５秒間運転操作等が行われな
いときに，運転士に異常があったものとみなして，安全が確保
されるよう，非常ブレーキを作動させる装置
パーミル
‰千分率であり，勾配について水平距離１０００ｍ当たりの高
低を示す。
（か行）
確認扱いＡＴＳからの確認要求情報を受信してベル音とチャイム音が鳴
動したときに，運転士が，ブレーキハンドルにより常用ブレー
キを作動させた状態で，確認ボタンを押す操作のことをいう。
カント曲線を走行する際の遠心力が走行安全性及び乗り心地に悪影響
を及ぼさないよう，曲線外側のレールは内側のレールよりも高
く設置されるが，この場合の曲線外側のレールと内側のレール
との高低差の設定値のことをいう。
カント不足量均衡カント（車両の受ける遠心力と重力の合力の方向が軌道面
と直交し，遠心力が見かけ上なくなるカント）に対する実際の
カントの不足量のことをいう。
緩和曲線直線と円曲線との間等に車両の安全な走行に支障を及ぼすおそ
れのないよう挿入される曲線
基準運転表列車を運転する際における力行開始地点，惰行開始地点，ブレ
ーキ開始地点を表にしたもの
軌道回路レールをその一部とする電気回路であり，軌道回路が設けられ
た区間の左右のレールが列車の輪軸で短絡されることを利用し
て，その区間における列車等の有無を検知する。
曲線区間円曲線の前後に緩和曲線が設けられている曲線の場合，円曲線
と前後の緩和曲線とを合わせた区間をいう。
許容カント不足量走行安全性及び乗り心地の観点から許容されるカント不足量の
上限
（さ行）
出発信号機停車場（駅，信号場及び操車場）から進出しようとする列車に
対して，その可否等を現示する信号機
場内信号機停車場内に進入しようとする列車に対して，その可否等を現示
する信号機
スラック曲線区間において台車が円滑に走行できるようにするための軌
間拡大量の設定値
（た行）
惰行動力装置の駆動力，ブレーキ装置のブレーキ力のいずれをも使
用せずに走行すること
脱線レール上を転動している車輪がレールから逸脱すること
地上子ＡＴＳの制御情報を特定地点で車上に伝送することを目的にレ
ール間に設けられる情報機器
転覆車体に著しい横方向力が加わり，一方の車輪にのみ荷重がかか
る状態になり，安定限界を超して車両が横転すること
転覆限界速度列車が曲線を通過する際，内側の輪重を喪失し，遠心力により
転覆を開始する速度
（な行）
ノッチ電気指令式ブレーキハンドルの刻み
（は行）
分岐器の箇所分岐器前端から分岐器後端までの区間
閉そく一定の区間に同時に二以上の列車を運転させないために，その
区間を一列車の運転に占有させること
閉そく信号機停車場間等に設置されている信号機であり，列車に対して前方
の区間（閉そく区間）への進入の可否等を現示するもの
（ま行）
民鉄国鉄あるいは国鉄の分割・民営化により発足したＪＲ以外の鉄
道，軌道，索道事業者
（ら行）
ランカーブ鉄道において列車の効率的な運転を計画するため，走行位置の
変化に従い経過時間と速度を継続的に計算したグラフ
りっこう
力行動力装置の駆動力を使用して走行すること
列車運行計画列車の発着時刻，発着番線等に係る計画であり，列車ダイヤと
も呼ばれ，列車運行計画の変更が「ダイヤ改正」と呼ばれる。

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