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平成２４年（ワ）第３０４２号損害賠償等請求事件（以下「第１事件」という。）
平成２６年（ワ）第１７１１号損害賠償等請求事件（以下「第２事件」という。）
（略称）以下においては，特に必要がない限り，第１事件原告か第２事件原告かを
問わずに単に「原告」といい，個別の原告については「原告番号２の原告」のよう
に原告番号によって特定する。また，第１事件被告兼第２事件被告を単に「被告」5
という。
主文
１原告番号９，２０，３０，３１，３６，８０及び１３３の各原告による横田
飛行場における自衛隊の使用する航空機の離着陸及びエンジン作動の差止め並
びに音量規制を求める訴えをいずれも却下する。10
２第１項の各原告による横田飛行場におけるアメリカ合衆国軍隊の使用する航
空機の離着陸及びエンジン作動の差止め並びに音量規制の請求をいずれも棄却
する。
３第１項の各原告による同原告らの居住地の上空におけるアメリカ合衆国軍隊
の使用する航空機の旋回，急上昇，急降下の訓練の差止めの請求をいずれも棄15
却する。
４原告Ａ１の第１項ないし第３項と同旨の差止請求に係る訴訟は，平成２５年
１０月１０日の同人の死亡により終了した。
５原告らの各訴えのうち，平成３０年７月２０日以降に生ずべき損害の賠償請
求に係る部分をいずれも却下する。20
６被告は，次の各原告に対し，次の各金員を支払え。
⑴別紙３－１認容額一覧表１の「氏名」欄記載の各原告（ただし，同欄に「被
承継人」と併記された者を除く。）に対し，対応する同表の「元金合計」欄記
載の金員及びうち「提訴前合計」欄記載の金員に対する平成２４年１２月２
１日から，「Ｈ２４．１２．１２～Ｈ２５．１．１１」欄から「Ｈ３０．７．25
１２～Ｈ３０．７．１９」欄までの各欄記載の各金員に対する各期間の最終
日の翌月１日から各支払済みまで年５分の割合による金員
⑵別紙３－３承継人認容額一覧表の「承継人」欄記載の各原告（訴訟承継人）
に対し，対応する同表の「元金合計」欄記載の金員及びうち「提訴前合計」
欄記載の金員に対する平成２４年１２月２１日から，「Ｈ２４．１２．１２～
Ｈ２５．１．１１」欄から「Ｈ２９．５．１２～Ｈ２９．５．３０」欄まで5
の各欄記載の各金員に対する各期間の最終日の翌月１日から各支払済みまで
年５分の割合による金員
⑶別紙３－２認容額一覧表２の「氏名」欄記載の各原告に対し，対応する同
表の「元金合計」欄記載の金員及びうち「提訴前合計」欄記載の金員に対す
る平成２６年８月２２日から，「Ｈ２６．８．７～Ｈ２６．９．６」欄から「Ｈ10
３０．７．７～Ｈ３０．７．１９」欄までの各欄記載の各金員に対する各期
間の最終日の翌月１日から各支払済みまで年５分の割合による金員
７第６項の原告らのその余の請求をいずれも棄却する。
８原告番号２１及び２２の原告らの請求並びに３０及び８０の原告らのその余
の請求をいずれも棄却する。15
９訴訟費用は，全事件を通じ，第８項記載の原告らについて生じた費用は同原
告らの負担とし，第１項ないし第３項記載の原告ら（ただし，原告番号３０及
び８０の原告らを除く。）について生じた費用は４分し，その３を同原告らの，
その余は被告の負担とし，その余の原告らについて生じた費用は２分し，その
１を同原告らの，その余を被告の負担とし，被告について生じた費用は２分し，20
その１を原告らの負担とし，その余を被告の負担とする。
１０この判決は，第６項に限り，本判決書正本が被告に送達された日から１４日
を経過したときは，仮に執行することができる。ただし，被告が，別紙３－１
認容額一覧表１，同３－２認容額一覧表２及び同３－３承継人認容額一覧表の
各原告に対する「担保額」欄記載の各金員の担保を提供するときは，担保を提25
供した原告との関係で，その仮執行を免れることができる。
事実及び理由
第１部請求及び事案の概要
第１請求（第１事件，第２事件を通じて）
１被告は，原告番号１，９，２０，３０，３１，３６，８０及び１３３の原告
ら（以下，一括して「差止原告ら」という。）のために，自ら又はアメリカ合5
衆国軍隊をして，
⑴横田飛行場において，毎日午後７時から翌日午前８時までの間，一切の航
空機を離着陸させてはならず，かつ，そのエンジンを作動させてはならない。
⑵横田飛行場の使用により，毎日午前８時から午後７時までの間，差止原告
らの居住地内に７０ｄＢ（Ａ）（以下「ｄＢ」と表記する。）を超える一切10
の航空機騒音を到達させてはならない。
２被告は，アメリカ合衆国軍隊をして，差止原告らの居住地の上空において，
航空機による旋回，急上昇，急降下の訓練をさせてはならない。
３被告は，各原告に対し，それぞれ８２万８０００円及びこれに対する第１事
件原告については平成２４年１２月２１日から，第２事件原告については平成15
２６年８月２２日から各支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
４被告は，各原告に対し，第１事件原告については平成２４年１２月１２日か
ら，第２事件原告については平成２６年８月７日から，第１項記載の各行為が
なくなるまでの間，それぞれ毎月末日限り，２万３０００円及びこれに対する
当該月の翌月１日から各支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。20
５被告は，別紙１－３－２承継人請求額一覧表記載の各原告に対し，対応する
同表の「提訴前分」欄記載の金員及びこれに対する平成２４年１２月２１日か
ら支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
６被告は，別紙１－３－２承継人請求額一覧表記載の各原告に対し，平成２４
年１２月１２日から，対応する同表の「終期」欄記載の日までの間，毎月末日25
限り１か月当たり，対応する同表の「提訴後分」欄記載の金額及びこれに対す
る当該月の翌月１日から各支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
７訴訟費用は被告の負担とする。
８仮執行宣言
第２事案の概要
１本件は，横田飛行場の周辺に居住する住民である原告らが，横田飛行場を航5
行する航空機の発する騒音を中心とする侵害によって，生活妨害（睡眠妨害，
会話・通話妨害等），身体的被害及び精神的被害を受けているとして，同飛行
場をアメリカ合衆国に同国軍隊（以下「米軍」という。）の使用する施設及び
区域として提供している被告に対し，原告らのうち差止原告らにおいて，次の
⑴の各差止請求をし，併せて，原告らにおいて，次の⑵の請求をする事案であ10
る。
⑴人格権，環境権及び平和的生存権に基づき，航空機の離着陸等の差止め（毎
日午後７時から翌日午前８時までの間，一切の航空機の離着陸及びエンジン
の作動の禁止），航空機の発する騒音の音量規制（毎日午前８時から同日午
後７時までの間，差止原告らの居住地に７０ｄＢを超える一切の航空機騒音15
を到達させることの禁止）及び米軍の使用する航空機の訓練の差止め（差止
原告らの居住地の上空における旋回，急上昇，急降下の訓練の禁止）を求め
る差止請求（以下，これらの請求を併せて「本件差止請求」という。）
⑵日本国とアメリカ合衆国との間の相互協力及び安全保障条約第六条に基づ
く施設及び区域並びに日本国における合衆国軍隊の地位に関する協定の実施20
に伴う民事特別法（以下「民事特別法」という。）１条又は２条に基づき，
第１事件原告は平成２１年１２月１２日から，第２事件原告は平成２３年８
月７日からそれぞれ本件差止請求の対象行為がなくなるまで（以下，第１事
件原告につき平成２１年１２月１２日以降，第２事件原告につき平成２３年
８月７日以降を「本件請求対象期間」という。），原告１名につき１か月当25
たり慰謝料２万円と弁護士費用３０００円の合計２万３０００円の割合によ
る損害賠償請求金及び，うち提訴日までの分８２万８０００円に対する訴状
送達の日の翌日（第１事件については平成２４年１２月２１日，第２事件に
ついては平成２６年８月２２日）から，うち提訴日後については，当該月の
翌月１日から各支払済みまで年５分の割合による遅延損害金
２被告は，被告（自衛隊）の使用する航空機（以下「自衛隊機」という。）に5
関する差止請求及び口頭弁論終結日の翌日以降の将来の損害賠償に係る訴えは
不適法であるとして却下を求め，米軍の使用する航空機（以下「米軍機」とい
う。）に関する差止請求は主張自体失当であるとして棄却を求め，口頭弁論終
結日までの過去の損害の賠償請求については，原告らが航空機騒音によって受
けている影響は受忍限度を超えるものではないなどとして棄却を求めるととも10
に，仮に被告に損害賠償責任が生じるとしても，原告らの一部は，横田飛行場
における航空機騒音等の存在を認識し，その被害を容認して同飛行場周辺に転
入したものであるとして，危険への接近の法理による免責ないし損害の減額を
主張し，さらに，住宅防音工事の助成を受けた原告らにつき，被害が軽減して
いるとして，損害の減額を主張している。15
第２部前提となる事実
以下の事実は，当事者間に争いがないか，括弧内掲記の証拠又は弁論の全
趣旨により容易に認められる。
第１横田飛行場の設置・管理の経緯等
１横田飛行場の所在位置及び規模20
横田飛行場は，平成２９年３月３１日現在，東京都の福生市，立川市，武蔵
村山市，昭島市（ミドルマーカー（計器着陸装置）関係部分及び鉄道側線敷部
分のみ），羽村市及び西多摩郡瑞穂町（以下「瑞穂町」という。）の５市１町
にまたがる地域に所在する総面積約７１３万６０００㎡の施設及び区域であり，
長さ約３３５０ｍの滑走路（これに接続して南側約３０５ｍ，北側約３００ｍ25
のオーバーラン部分が設けられている。）及び長さ約２０００ｍの誘導路を有
し，格納庫，整備工場等の附属施設のほか，アメリカ合衆国第５空軍司令部，
同空軍第３７４空輸航空団等の各庁舎及び住宅等の支援施設が設置され，後述
のとおり，平成２４年３月以降，航空自衛隊航空総隊司令部と関連部隊の施設
も設置された。
２横田飛行場の設置及び管理の経緯5
⑴終戦までの経緯
旧陸軍省は，昭和１５年４月，当時の福生町，羽村町，瑞穂町，砂川町，
村山町及び拝島町にまたがる山林及び農地約４４６㎡を買収して多摩飛行場
（旧陸軍の立川飛行場の附属施設）を開設し，昭和２０年８月１５日の終戦
に至るまで，我が国の東部防衛飛行基地として管理運用していた。10
⑵終戦以後の経緯
ア昭和２０年８月１５日の終戦によって旧陸軍は解体され，その管理下に
あった多摩飛行場は，連合国軍を構成する米軍の進駐に伴い，同年９月に，
アメリカ合衆国陸軍に接収された。
イその後，多摩飛行場は，米軍によって整備され，当時の村山町の一字地15
名を採って横田飛行場と称されることとなり，昭和２１年８月，新たに米
軍の使用する飛行場として開設され，以降，アメリカ合衆国空軍によって
管理，使用されている。
ウ被告は，昭和２７年４月２８日，「日本国との平和条約」（昭和２７年
条約第５号。以下「平和条約」という。）の発効に伴い，「日本国とアメ20
リカ合衆国との間の安全保障条約」（昭和２７年条約第６号。以下「旧日
米安保条約」という。）及び「日本国とアメリカ合衆国との間の安全保障
条約第三条に基づく行政協定」（以下「行政協定」という。）２条１項に
基づき，横田飛行場を，米軍の使用が許される施設及び区域として，アメ
リカ合衆国に提供した。昭和３５年６月２３日以降，「日本国とアメリカ25
合衆国との間の相互協力及び安全保障条約」（以下「日米安保条約」とい
う。）及び「日本国とアメリカ合衆国との間の相互協力及び安全保障条約
第六条に基づく施設及び区域並びに日本国における合衆国軍隊の地位に
関する協定」（以下「地位協定」という。）の締結に伴い，被告は，横田
飛行場を，同協定２条１項（ａ）（同項（ｂ）によって，行政協定の終了
の時に使用している施設及び区域は，同項（ａ）の規定に従って合意した5
施設及び区域とみなされた。）に基づき，引き続き，米軍による使用が許
される施設及び区域として米軍が飛行場として管理，使用している。
なお，アメリカ合衆国が日米安保条約の目的の遂行に当たって使用する
ため必要とされる施設及び区域の決定並びに返還については，日米両国代
表者による合同委員会（以下「日米合同委員会」という。）の協議を経て10
行われることとなった。
エその後，被告は，日米合同委員会の協議に従い，アメリカ合衆国に対し，
数度にわたって米軍による使用が許される施設及び区域の追加提供を行
った。そのうち，滑走路の拡張，航空機運航の安全確保等に関する主なも
のは，次のとおりである。15
昭和３０年１０月，滑走路拡張用地として約４０万８４４７㎡，ロー
カライザー（着陸機に滑走路中心線からの左右の逸脱を知らせる装置）
用地として約１万１１２７㎡，アウターマーカー（計器進入着陸装置の
一つで滑走路末端からの距離を知らせるもの）用地として約２３１㎡，
アウターマーカーへの出入道路として約６９９㎡の地役権，航空障害物20
制限区域として約７万６９７２㎡にわたる土地の地役権（ただし，空間
に航空機の路線権を認めるための用役制限を内容とするもの。）を提供
した。
昭和３７年１２月２１日，南と北の進入灯設置用地として約３万３９
９０㎡を提供した。ただし，道路敷に係る部分は都有地等であり，鉄道25
敷に係る部分は旧日本国有鉄道所有地であったため，この部分について
は地役権を提供した。
昭和４５年５月２８日，滑走路の南東側面の無障害地帯として約１万
７００㎡を提供した。
昭和４７年２月３日，滑走路北側の無障害地帯として約６万２６７９
㎡を提供するとともに（国有地であるが，このうち約６万２６０７㎡の5
部分は航空障害物制限区域として提供した。），上記の航空障害物制
限区域として既に提供してあった部分の地役権を解除し，改めて航空機
の着陸安全確保のための米軍専用区域として同部分約７万６９７２㎡を
提供した。
昭和４７年３月２日，ミドルマーカー設置用地として約１万７１６０10
㎡（このうち約１万６７４７㎡はミドルマーカー保護のための障害物制
限用地として提供されたもの）を提供した。
３横田飛行場の基地機能の変遷
⑴駐屯部隊及び使用状況等の変遷
ア横田飛行場は，朝鮮戦争，ベトナム戦争の当時は，米軍の爆撃機や戦闘15
機の離着陸に使用されていたが，昭和４６年の第３４７戦術戦闘航空団等
の沖縄等への移駐に伴う戦闘爆撃機の撤収によって，戦闘基地としての機
能を失った。これ以降，横田飛行場は，ＤＣ－８，ボーイング７２７，同
７４７及びその他の米軍にチャーターされた民間航空機並びにＣ－１４
１及びＣ－５Ａギャラクシー等の軍用輸送機の極東空輸中継基地となり，20
昭和５０年９月には，沖縄の嘉手納飛行場からＣ－１３０を配備した第３
４５戦術空輸大隊が移駐した。
イまた，被告は，日米両政府間で協議されていた在日アメリカ合衆国空軍
の関東平野地域における施設・区域の整理統合計画（関東平野地域統合計
画）に基づき，昭和４８年から昭和５３年にかけて，府中空軍施設，立川25
飛行場，関東村住宅地区等の各施設の返還を受け，これらの各施設の代替
施設が横田飛行場内に建設された。そして，昭和４９年１１月以降，府中
空軍施設に置かれていた在日米軍司令部が横田飛行場内に置かれること
となった。
昭和６３年１０月，フィリピン共和国のクラーク基地から第６００空軍
音楽隊が移駐し，平成元年７月から９月にかけて，同基地から第９航空医5
療飛行隊等４部隊が移駐し，同年１２月には，第３７４戦術空輸航空団が
移駐した。
第３７４戦術空輸航空団は，平成４年４月，空軍再編の一環として，横
田飛行場の維持管理を任務とする第４７５航空基地団と合併し，第３７４
空輸航空団として再編成された。10
ウ横田飛行場に配備されていたＣ－１３０の一部は，平成１０年３月末ま
でに，アメリカ合衆国本土のエルメンドルフの空軍基地に移駐した。
エ航空医療輸送機として使用されていたＣ－９Ａ４機は，平成１５年９月
末，第３４７航空医療輸送中隊が解散したことに伴って退役となり，代替
機の配備はなかった。15
オ日米安全保障協議委員会は，平成１７年１０月，「日米同盟：未来のた
めの変革と再編」を発表し，その中で，航空自衛隊航空総隊司令部がアメ
リカ合衆国第５空軍司令部と同じく横田飛行場内に設置されることが明
記された。そして，同委員会は，平成１８年５月，「再編の実施のための
日米のロードマップ」を発表し，航空自衛隊は，同ロードマップに基づき，20
横田飛行場において，航空総隊司令部の運用に必要な各種施設を整備する
とともに，指揮システムや自動警戒管制システムなどの指揮統制システム
及び器材などの移設作業を進め，平成２４年３月２６日，航空総隊司令部
及び関連部隊の横田飛行場への移設を完了し，横田飛行場における航空総
隊司令部の運用を開始した。この際，横田飛行場に移転するなどしたのは，25
航空総隊司令部のほか作戦情報隊及び防空指揮群であり，移転後の航空自
衛隊の所在人員は約８００名である。
航空総隊司令部がアメリカ合衆国第５空軍司令部と同じ敷地内に設置さ
れたことにより，被告とアメリカ合衆国との間において，対処可能時間が
短い防空及び弾道ミサイル防衛に関し，必要な情報をより迅速に共有する
ことが可能となるほか，日米両司令部組織間の連携が強化され，相互運用5
性の向上が図られた。
カ以上のとおり，横田飛行場は，昭和１５年４月，旧陸軍省が多摩飛行場
として開設して以来，航空機が離着陸する飛行場として使用され，現在は，
在日米軍司令部，アメリカ合衆国第５空軍司令部，同空軍の一部並びに航
空自衛隊航空総隊司令部及び関連部隊が設置され，Ｃ－１３０（プロペラ10
輸送機），Ｃ－１２（プロペラ輸送機）及びＵＨ－１Ｎ（ヘリコプター）
が常駐する米軍の輸送中枢基地となっている。
⑵横田飛行場における夜間着陸訓練の実施と代替施設の検討状況等
ア夜間着陸訓練（ＮｉｇｈｔＬａｎｄｉｎｇＰｒａｃｔｉｃｅ：ＮＬＰ）
とは，航空母艦（以下「空母」という。）の艦載機が，滑走路の一部を空15
母の着艦甲板に見立て，夜間，地上の誘導ライト等を頼りに大きな推力を
維持しつつ，滑走路上に定められた基点に向けて滑走路に進入し，着陸後
直ちに急上昇をして復航することを数回繰り返すというものである（以下，
夜間か否かを問わず，このような内容の訓練を「タッチアンドゴー」とい
うこともある。）。20
イ昭和４８年当時，空母ミッドウェー搭載機の夜間着陸訓練は，三沢，岩
口の両飛行場を使用して実施されていたが，支援要員の増加，維持修理，
補給面での負担の増大及び上記各飛行場が空母ミッドウェーのいわゆる
母港である横須賀海軍施設から遠距離にあること等を理由として，関東地
方及びその周辺地区で夜間着陸訓練を行いたいとの米軍の要請を受け，昭25
和５７年２月からは厚木海軍飛行場で同訓練が行われることとなった。そ
して，昭和５８年１月以降は横田飛行場においても同訓練が実施されるこ
ととなり，平成３年８月までは空母ミッドウェー搭載の早期警戒機が，同
年９月の空母インディペンデンス及び平成１０年８月の空母キティホー
クの各配備後は早期警戒機及び対潜哨戒機等が，それぞれ訓練を実施して
いた。5
横田飛行場における夜間着陸訓練の実施日数を年ごとにみると，昭和５
８年は２１日，昭和６１年は７日，昭和６２年及び昭和６３年は各１１日，
平成元年は９日，平成２年は１７日，平成３年は１０日，平成４年は１７
日，平成５年は２８日，平成６年及び平成７年は各５日，平成８年は６日，
平成９年は１日，平成１０年は５日，平成１２年は８日であった。昭和５10
９年，昭和６０年及び平成１１年には同訓練は実施されず，また，後述の
とおり平成１３年以降の同訓練の実施はない。
ウ夜間着陸訓練は主として厚木海軍飛行場で実施されてきたが，同飛行場
周辺地域の市街化に伴う騒音問題を早急に解決する必要があり，また，米
軍も騒音の軽減や同訓練の効率化を理由に関東地方及びその周辺におけ15
る十分な訓練ができる飛行場の確保を要請してきたことから，防衛省（当
時の防衛施設庁。以下，省庁名は特に断らない限り現在のものによる。）
は，昭和５８年度から，既存の飛行場の中に，米軍の要請を満たすととも
に，周辺住民の理解が得られる飛行場があるか否か，飛行場を新たに設置
するのに適地があるか否かなどの調査検討を行った。20
これらの検討の結果，防衛省は，三宅島に空母艦載機着陸訓練場を設置
することを計画し，昭和５８年１２月，三宅村議会において，一旦は官民
共用の飛行場を誘致する意見書が決裁されたものの，同議会が，昭和５９
年１月，昭和５８年１２月の決議を撤回し，同飛行場の誘致に反対する旨
の意見書を決議し，上記訓練場の設置が実現するまで相当の期間を要する25
ことが見込まれたため，米軍に対し，硫黄島で空母艦載機着陸訓練を実施
するという暫定措置を申入れたところ，平成元年１月，米軍は基本的にこ
れを受け入れた。
エ防衛省は，平成元年度から，硫黄島に設置されている飛行場（海上自衛
隊硫黄島航空基地）において，灯火施設等の滑走路関連施設，給油施設等
の夜間着陸訓練に必要な施設の整備に着手し，約１６６億８６００円の予5
算を投じて，平成５年３月末に上記施設を完成させた。なお，米軍は，こ
の施設整備期間中においても，硫黄島において，一部完成した施設を使用
し，可能な範囲で夜間着陸訓練の一部を実施した。
防衛省は，硫黄島における夜間着陸訓練施設の完成に伴い，米軍に対し，
硫黄島においてできるだけ多くの訓練を実施するよう強く要望し，米軍も10
その要望を受け入れる意向を示した。米軍は，平成５年４月から平成２４
年５月までの間，硫黄島において，４１回にわたり夜間着陸訓練を実施し，
その多くは，騒音の比較的大きいジェット戦闘機による訓練であった。
オ横田飛行場は，平成２２年度まで，天候等の事情により硫黄島で所要の
訓練を実施できない場合の空母搭載機着陸訓練の対象区域に指定されて15
おり，米軍は，硫黄島での訓練が悪天候によって予定どおり実施できなか
った等の特別な事情がある場合に，横田飛行場において，早期警戒機及び
対潜哨戒機による訓練を実施していた。もっとも，米軍は，平成１２年９
月を最後に横田飛行場においては空母艦戦機着陸訓練（夜間を含む。）を
実施していない。20
４横田飛行場に係る施設及び区域の一部返還とその後の利用状況
⑴横田飛行場の用地及び飛行場運営のためにアメリカ合衆国に対して提供さ
れた土地（地役権も含む。）のうち，被告が返還を受けた主な土地は，次の
とおりである。
ア昭和３２年４月５日，旧陸軍時代には射撃練習場として使用され，提供25
後は遊休地となっていた土地約１７万４４７４㎡。
イ昭和４６年４月１２日，横田飛行場から我が国に出入国する外国人を対
象とする税関庁舎等を建設するための土地約２０１２㎡。
ウ昭和４７年２月２９日，変電所の移設に伴い不要となった土地約１７４
３㎡。
エ昭和５２年９月３０日及び同年１１月１１日，不要となったアウターマ5
ーカー関連用地約１３１０㎡。
オ昭和５５年８月２９日，熊川交差点拡幅のための土地約７４２㎡。
カ昭和５６年８月１３日，横田飛行場から我が国に出入国する外国人を対
象とする東京入国管理事務所を建設するための土地約７５０㎡。
キ昭和６０年７月８日，国道１６号を拡幅するための土地約３万８９９０10
㎡。
ク以上の各土地の合計約２２万００２１㎡に加え，横田飛行場への専用側
線（貨物列車の引込線）用地等合計約４８００㎡。
⑵返還土地の利用状況
ア上記⑴アの土地15
国有地である約１６万０６３０㎡は，財務省所管の普通財産として，一
部は瑞穂町に貸し付けられて，中学校，公民館及び図書館用地として利用
され，また，一部は東京都との交換に供されて，高等学校の用地として利
用されている。その余の民有地部分は所有者に返還された。
イ同イの土地20
財務省所管の行政財産として，横田飛行場を利用する出入国者のための
税関及び出入国管理事務所の合同庁舎用地として利用されている。
ウ同ウの土地
大部分が民有地であったことから，所有者に返還された。
エ同エの土地25
大部分は財務省所管の普通財産として，一部は都道として利用されてい
る。
オ同オの土地
東京都の財産として，五日市街道用地の一部として利用されている。
カ同カの土地
法務省所管の行政財産として，横田飛行場を利用する出入国者のための5
東京入国管理事務所庁舎用地として利用されている。
キ同キの土地
国土交通省所管の行政財産として，国道１６号用地として利用されてい
る。
クその余の土地のうち国有地の一部は，市道や雨水汚水幹線敷として関係10
自治体に無償で貸し付けられている。
５横田飛行場の設置，管理及び米軍機の運航等の法律関係
⑴終戦までの法律関係
旧陸軍は，昭和２０年８月１５日の終戦まで，旧軍財産として横田飛行場
（多摩飛行場）を所管し，飛行場の設置，維持，管理，航空機の運航及びこ15
れに伴う航空交通管制（旧航空法は，軍用航空機に対しては適用が除外され
ていた。）の全てを専権的に行っていた。
⑵終戦から平和条約発効までの法律関係
前記２⑵アないしウのとおり，横田飛行場は，昭和２０年９月から平和条
約の発効の日の前日（昭和２７年４月２７日）までは米軍の接収下にあり，20
横田飛行場の施設及び区域の維持，管理，航空機の運航及びこれに伴う航空
交通管制は，我が国の国内法の制約を受けることなく，米軍の専権下にあっ
た。
⑶平和条約発効後の法律関係
被告は，平和条約の発効により，昭和２７年４月２８日以降，行政協定２25
条１項に基づき米軍の使用する施設及び区域として横田飛行場を米軍に提供
し，行政協定３条１項により，米軍が管理，使用を開始した。
これにより，米軍は，自らの判断と責任において横田飛行場に航空機を配
備し，その運航のために，横田飛行場を管理し，使用することとなった。そ
の有する管理，使用権限は，横田飛行場に離着陸する米軍及びその関係の航
空機の運航管理行為を含むものであった。5
被告は，昭和３５年６月２３日，日米安保条約及び地位協定を締結し，同
日以降，横田飛行場を地位協定２条１項（ａ），（ｂ）に基づいて提供し，
現在に至っているが，アメリカ合衆国は，地位協定３条１項で，使用を許可
された施設及び区域内でそれらの運営，管理等のため必要な全ての措置を採
ることができるとされており，横田飛行場の管理，使用に係る法律関係は，10
従前と同様であって，米軍機の保有及び運航権限は全て米軍の専権に属する。
そして，米軍機の運航活動の内容について変更を求めるには，地位協定２
５条の定める日米合同委員会の協議によらなければならない。
６横田飛行場の航空交通管制等
⑴航空法の適用除外15
被告は，平和条約発効後の昭和２７年７月１５日，国内における航空機の
運航の安全，航行に起因する障害の防止等の目的の下に，航空法（昭和２７
年法律第２３１号）を制定した。これに伴って，それまで米軍独自の判断に
より我が国領空を自由に航行していた米軍機と我が国の航空機との航空活動
に伴う種々の面での法的調整を図る必要が生じたため，航空法の制定と併行20
して，同日，「日本国とアメリカ合衆国との間の相互協力及び安全保障条約
第六条に基づく施設及び区域並びに日本国における合衆国軍隊の地位に関す
る協定及び日本国における国際連合の軍隊の地位に関する協定の実施に伴う
航空法の特例に関する法律」（昭和２７年法律第２３２号。以下「航空特例
法」という。）を制定し，航空法所定の事項について，次のとおり，適用除25
外事項を定めた。これにより，横田飛行場においては，適用除外事項につい
て航空法所定の手続は行われていない。
ア飛行場，航空保安施設の設置に係る国土交通大臣の許可（航空法３８条
１項）
イ航空機の耐空証明（同法１１条）
ウ航空機の運航従事者（操縦士，航空士，航空機関士，航空通信士及び航5
空整備士）の資格の技能証明（同法２８条１項，２項）
エ操縦教育証明（同法３４条２項）
オ外国航空機の蛇行の許可（同法１２６条２項）
カ外国航空機の国内使用の制限（同法１２７条）
キ軍需品輸送の禁止（同法１２８条）10
ク各種証明書等の承認（同法１３１条）
ケ航空機の運航に関する同法第六章の規定のうち，国土交通大臣の航空交
通の指示（同法９６条），航空交通情報の入手ための連絡（同法９６条の
２），飛行計画及びその承認（同法９７条）並びに到着の通知（同法９８
条）を除くその余の事項（なお，適用保留事項は，「日本国とアメリカ合15
衆国との間の相互協力及び安全保障条約第六条に基づく施設及び区域並
びに日本国における合衆国軍隊の地位に関する協定及び日本国における
国際連合の軍隊の地位に関する協定の実施に伴う航空法の特例に関する
法律施行令」（昭和３４年制令第３３４号。以下「航空特例法施行令」と
いう。）によって指定されている。）20
⑵航空交通管制
航空法の制定に伴い，我が国の領空を運行する航空機に対する航空交通管
制は国土交通大臣の権限事項となった（同法９５条の２ないし９７条参照）
が，米軍機に対する航空交通管制を全て我が国の国土交通大臣の権限に服せ
しめるのでは米軍機の運航に支障を来す場合も生じることから，日米合同委25
員会は，航空交通管制についても，地位協定６条１項（地位協定締結前は行
政協定６条１項）により，地位協定２条（地位協定締結前は行政協定２条）
に基づいてアメリカ合衆国に提供された飛行場施設の隣接，近傍空域におけ
る航空交通管制業務は，同国が行うことを合意した。具体的には，航空交通
管制業務（航空路管制業務，飛行場管制業務，進入管制業務，ターミナル・
レーダー管制業務及び着陸誘導管制業務（航空法施行規則１９９条１項１号5
ないし５号）のうち，航空路管制業務を国土交通大臣が所管し，その余の横
田飛行場に関する管制業務については米軍が行うこととされ，米軍は，横田
飛行場内の離着陸管制，横田飛行場の管制圏及び進入管制区内の航行につい
ては，米軍機のみならず我が国の民間機も含め全てこれを管制し，これから
離脱し，又は航空路から横田飛行場の進入管制区へ進入する場合には，国土10
交通省の航空路管制と管制の引継ぎを行うこととされている。
⑶航空機騒音に関する日米合同委員会の合意（甲Ａ１０，Ａ１１）
日米合同委員会は，昭和３９年４月１７日，横田飛行場における米軍の航
空機騒音の軽減に関する規制措置について合意し，平成５年１１月１８日に
は，同合意を一部改正し，「２２時から６時までの間の時間における飛行及15
び地上での活動は，米軍の運用上の必要性に鑑み緊要と認められるものに制
限される。夜間飛行訓練は，在日米軍の任務の達成及び乗組員の練度維持の
ために必要とされる最小限に制限し，司令官は，夜間飛行活動をできるだけ
早く完了するようすべての努力を払う」ことを合意した（以下「平成５年日
米合同委員会合意」という。）。20
⑷横田飛行場の財産管理面の法律関係
平成２４年１２月３１日時点における横田飛行場の施設及び区域（合計７
１３万６０００㎡）の財産管理関係の主なものは，財務省所管の普通財産が
約６０８万９０００㎡，防衛省所管の行政財産が約２万６０００㎡，国土交
通省所管の行政財産が約９６万㎡，東京都等の公有財産が約３万４０００㎡，25
民有財産が約２万７０００㎡である。
７自衛隊機使用の法律関係
⑴自衛隊機の運行権限
自衛隊法３条は，「自衛隊は，我が国の平和と独立を守り，国の安全を保
つため，我が国を防衛することを主たる任務とし，必要に応じ，公共の秩序
の維持に当たるものとする」と定め，同法第６章は，自衛隊の行動として，5
防衛出動（同法７６条），治安出動（同法７８条，８１条），海上における
警備行動（同法８２条），災害派遣（同法８３条，８３条の２，８３条の３），
領空侵犯に対する措置（同法８４条）等の各種の行動を規定している。自衛
隊機の運航は，上記のような自衛隊の任務，特にその主たる任務である国の
防衛を確実かつ効果的に遂行するため，防衛政策全般にわたる判断の下に行10
われる。
そして，防衛大臣は，内閣総理大臣が有する指揮監督権（同法７条）の下，
自衛隊の隊務を統括する権限を有しており（同法８条），同権限には，自衛
隊機の運航を統括する権限も含まれている。防衛大臣は，同権限に基づいて，
同法１０７条５項の規定により，防衛大臣が定めた航空機の使用及び搭乗に15
関する訓令（昭和３６年防衛庁訓令第２号）を発し，自衛隊機の具体的な運
用は，同訓令２条６号に規定する航空機使用者に与えられており，当該航空
機使用者は，所属の航空機を同訓令３条に定められた場合に使用することが
できる。
⑵自衛隊機の運航に関する規制20
自衛隊機に関しては，自衛隊の任務を遂行するため，一般の航空機と異な
る性能，運航及び利用の態様等が要求される。そのため，自衛隊機の運航に
ついては，次のとおりの規制がある。
ア航空法の適用除外
自衛隊法１０７条１項及び４項は，航空機の航行の安全又は航空機の航25
行に起因する障害の防止を図るための航空法の規定の適用を大幅に除外
し，同条５項は，防衛大臣は，自衛隊が使用する航空機の安全性及び運航
に関する基準，その航空機に乗り組んで運航に従事する者の技能に関する
基準を定め，その他航空機による災害を防止し，公共の安全を確保するた
め必要な措置を講じなければならないとしている。
イ防衛大臣の定める基準等5
防衛大臣は，前同項に基づき，上記適用除外の代替措置として，自衛隊
が使用する航空機の安全性及び運航に関する基準，その航空機に乗り込ん
で運航に従事する者の技能に関する基準として，航空機の運航に関する訓
令（昭和３１年防衛庁訓令第３４号）及び航空従事者技能証明及び計器飛
行証明に関する訓令（昭和３０年防衛庁訓令２１号）を定めている。10
第２航空機騒音の評価方法
１音の尺度と航空機騒音の特性
音とは，物体の振動等が媒質（気体，液体，固体）を伝わって聴覚に引き起
こされる刺激である。音は，音波の周波数によって定まる音の高さ，音圧によ
って決まる音の大きさ，及び，音波の波形によって定まる音色の３つの要素で15
構成される。人間が聴くことのできる範囲（可聴範囲）は，周波数（１秒間に
おける音圧（音波によって空気中に生ずる圧力であって，単位はマイクロパス
カル（以下「μＰａ」と表記する。）である。）による空気の変動の繰り返し
回数で，単位はヘルツ（以下「Ｈｚ」と表記する。）である。）で約２０Ｈｚ
から２万Ｈｚまでとされているが，もとより個人差がある。また，音圧そのも20
の（音波の物理量）に照らしてみた人間の可聴範囲は２０μＰａから２０００
万μＰａまでといわれているところ，人間の感覚の特徴である対数的性質から，
音圧レベル（ＳＰＬ）については「ＳＰＬ＝２０ｌｏｇ１０Ｐ／Ｐ０」（Ｐ０，Ｐ
はいずれも音圧であり，Ｐ０には人間の最小可聴単位である２０μＰａが用い
られる。）という対数尺度が成立し，この単位はｄＢとされ，上記式に人間の25
可聴範囲であるＰ＝２０μＰａ～２００万μＰａを代入すると，ＳＰＬ＝０～
１２０ｄＢとなる。そして，同じ音圧の音でも周波数によって人間の聴覚には
異なった音の大きさに聞こえることから，音圧レベルは耳に感じる音の大きさ
をそのまま表示するものではないため，人間の耳にどの程度に聞こえるかとい
う感覚に基づく生理的ないし心理的な尺度としての「音の大きさ」を定量的に
表示する方法として作られたのが，ｐｈｏｎである。これは，機械的に正弦波5
（純音）を作成し，１０００Ｈｚの純音が実際にはどのような大きさに聞こえ
るかを表すものであり，例えば，１０００Ｈｚで７０ｄＢの純音と同じ大きさ
に聞こえる他の周波数帯の音圧レベルの音を，全て７０ｐｈｏｎと表示して用
いるものである。
もっとも，ｐｈｏｎ値は，自然界にはあまり存在しない純音成分だけを取り10
出したものであることや，聴感には個人差があることなどから，実際の騒音程
度を客観的に表示する値としては十分ではない。すなわち，一概に騒音といっ
ても，実際の騒音は，突発性とか周波数成分の違いなどの様々な特性を有して
おり，一様ではない。殊に，航空機騒音は，工場騒音，自動車騒音等と比較し
て継続時間が数秒から数十秒の間欠音であること，音源パワーが桁違いに大き15
く広い範囲に騒音影響をもたらすこと，及び，飛行形態や飛行経路の変更，気
象条件による飛行方向や音の伝播特性の変化により地上で聞こえる騒音の性状
やレベルが大きく変化すること等の特性がある。
そこで，航空機騒音にさらされている人間にとっての騒音レベルを評価する
には，その騒音の特性をつかみ，「うるささ」という感覚的な評価を重視する20
ことが必要であると考えられるようになり，次のような評価方法が考案された。
２ＰＮＬ（ＰｅｒｃｅｉｖｅｄＮｏｉｓｅＬｅｖｅｌ。感覚騒音レベル）
⑴概要
航空機騒音に対して感じる「やかましさ（Ｎｏｉｓｉｎｅｓｓ）」（「大
きさ」ではない。）を求め（単位はノイ（Ｎｏｙ）であり，１０００Ｈｚの25
大きさのレベル４０ｐｈｏｎの音と同じやかましさの音が１Ｎｏｙとされる。
乙Ａ４），これを基礎にして「音の大きさのレベル」に対応するものとして
考案されたものに，ＰＮＬ値による評価方法がある。
⑵計算方法
Ｎｏｙ及びＰＮＬは，次の計算式によって求められる。
アＮＴ（総Ｎｏｙ）＝Ｎｍａｘ＋０．１５（∑Ｎ－Ｎｍａｘ）5
Ｎｍａｘは，騒音を１／３オクターブバンドによる周波数分析をした各周
波数帯の最大値である。また，∑Ｎは，各周波数帯のＮｏｙ数の総計であ
る。
イＰＮＬは上記の総Ｎｏｙを基に次の計算式で算出される。
ＰＮＬ＝４０＋１００／３ｌｏｇＮＴ〔ＰＮｄＢ〕10
３ＷＥＣＰＮＬ（ＷｅｉｇｈｔｅｄＥｑｕｉｖａｌｅｎｔＣｏｎｔｉｎｕｏ
ｕｓＰｅｒｃｅｉｖｅｄＮｏｉｓｅＬｅｖｅｌ。加重等価継続感覚騒音レ
ベル）
⑴概要
昭和４６年，国際連合の下部機関であるＩＣＡＯ（Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏ15
ｎａｌＣｉｖｉｌＡｖｉａｔｉｏｎＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ。国際民
間航空機関）は，航空機騒音の特性を考慮し，公共用飛行場周辺のように１
日を通して定常的な航空機騒音にさらされている地域の住民が受ける感覚騒
音量をより適切に評価する方法として，上記ＰＮＬを基礎にしたＷＥＣＰＮ
Ｌ値（以下，略して「Ｗ値」という。）による評価方法を採択した。我が国20
でも，後記第３のとおり航空機騒音に係る環境基準としてＷ値を採用し，後
記第４のとおり横田飛行場のような防衛施設の周辺対策を実施する上での行
政指針としても採り入れた。
⑵基本的な考え方
Ｗ値による評価方法は，前記１のような航空機騒音自体の特異性，騒音の25
１日を通じた定常性といった条件の下では，一般騒音と同様に，瞬間的な騒
音レベルであるｄＢだけで評価するよりも，ある期間（例えば１日）につい
て，時間帯補正をするなどしてその総曝露量で評価した方が人間の感覚的な
騒音評価として適切であるとの考え方に基づくものである。ＷＥＣＰＮＬの
個々の意味は次のとおりである。
アＷ（Ｗｅｉｇｈｔｅｄ）5
例えば，９０ｄＢの航空機騒音でも，昼間と夜間では周囲の状況（暗騒
音の大きさの違い），あるいはその人が日常生活で置かれている状況（仕
事，一家団らん，睡眠等）等を考慮した場合には，心理的，生理的に反応
する度合いが異なるものとして，時間帯に重み付けをするという意味であ
る。10
イＥ（Ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ）
１日の航空機騒音の総量を２４時間（８６，４００秒）で平均すること
を意味し，等価騒音値を求めるという意味である。
ウＣ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ）
等価騒音値が１日中継続するという意味である。15
エＰＮＬ（ＰｅｒｃｅｉｖｅｄＮｏｉｓｅｌｅｖｅｌ）
騒音の大きさのみならず，騒音の成分を考慮し，人間がうるさく感じる
度合いを単位化したものであり，ｄＢで表示される騒音レベルに対して，
感覚騒音レベルと呼ばれるものである。
第３航空機騒音に係る環境基準について20
１環境基準告示の経緯
公害対策基本法（昭和４２年法律第１３２号）９条１項は，「政府は，大気
の汚染，水質の汚濁，土壌の汚染及び騒音に係る環境上の条件について，それ
ぞれ，人の健康を保護し，及び生活環境を保全するうえで維持されることが望
ましい基準を定めるものとする。」と，同条４項は，「政府は，公害の防止に25
関する施策を総合的かつ有効適切に講ずることにより，第一項の基準が確保さ
れるように努めなければならない。」と定めていたところ，航空機による特殊
騒音についても，同条１項に基づき，環境基準が設定された。
上記環境基準が設定される経過として，環境庁長官の諮問を受けた中央公害
対策審議会騒音振動部会特殊騒音専門委員会は，昭和４８年４月１２日，「航
空機騒音に係る環境基準について（報告）」と題する書面（乙Ａ６４）を提出5
し，航空機騒音に係る諸対策を総合的に推進するに当たっての目標となるべき
環境基準の設定につき，航空機騒音の評価単位として人の感じる「うるささ」
を表示するＷ値を用いることを明らかにするとともに，指針値を７０Ｗ（商工
業の用に供される地域においては７５Ｗ）以下とし，騒音測定方法，指針値達
成期間，指針値達成のための施策等についての検討結果を報告した。そして，10
中央公害対策審議会は，上記委員会報告に基づき，同年１２月６日，環境庁長
官に対し，「航空機騒音に係る環境基準の設定について」と題する答申（乙Ａ
６５）を行い，環境庁長官は，同月２７日，「航空機騒音に係る環境基準につ
いて」（昭和４８年環境庁告示第１５４号。以下「昭和４８年環境基準」とい
う。）を告示した（甲Ａ３，乙Ａ５）。15
２昭和４８年環境基準の内容
昭和４８年環境基準は，生活環境を保全し，人の健康の保護に資するうえで
維持することが望ましい航空機騒音に係る基準及びその達成期間につき，次の
とおり定めた（甲Ａ３，乙Ａ５）。
⑴基準値20
ア専ら住居の用に供される地域（地域類型Ⅰ）につきＷ値７０以下（以下，
Ｗ値は「７０Ｗ」など数字に「Ｗ」を添えて表記する。）とし，それ以外
の地域であって通常の生活を保全する必要がある地域（地域類型Ⅱ）につ
き７５Ｗ以下とする。各類型を当てはめる地域は，都道府県知事が指定す
る。25
イ上記におけるＷ値は，
における値とする（以下，これに従ってＷ値を算定する方式を，後述の防
衛施設庁長官の定めた算定方式（防衛施設庁方式）と対比させる意味で，
「環境庁方式」という。）。
測定は，原則として連続７日間行い，暗騒音より１０ｄＢ以上大きい
航空機騒音のピークレベル（計量単位ｄＢ）及び航空機の機数を記録す5
るものとする。
測定は，屋外で行うものとし，その測定点としては，当該地域の航空
機騒音を代表すると認められる地点を選定するものとする。
測定時期としては，航空機の飛行状況及び風向等の気象条件を考慮し
て，測定点における航空機騒音を代表すると認められる時期を選定する10
ものとする。
評価はピークレベル及び機数から次の算式により１日ごと
の値（単位ＷＥＣＰＮＬ）を算出し，そのすべての値をパワー平均して
行うものとする。
ｄＢ（Ａ）＋１０ｌｏｇ１０Ｎ－２７15
上記算式のｄＢ（Ａ）とは，１日のすべてのピークレベルをパワー
平均したものをいい，Ｎとは，午前０時から午前７時までの間の航空機
の機数をＮ１，午前７時から午後７時までの間の航空機の機数をＮ２，午
後７時から午後１０時までの間の航空機の機数をＮ３，午後１０時から
午後１２時までの間の航空機の機数をＮ４とした場合における次により20
算出した値をいう。
Ｎ＝Ｎ２＋３Ｎ３＋１０（Ｎ１＋Ｎ４）
測定は，計量法（平成４年法律第５１条）７１条の条件に合格した騒
音計を用いて行うものとする。この場合において，周波数補正回路はＡ
特性を，動特性は遅い動特性（Ｓｌｏｗ）を用いることとする。25
⑵達成期間等
公共用飛行場等の周辺地域においては，空港整備法（昭和３１年法律第８
０号）によって区分（第一種から第三種まで）された種別に従い，第三種空
港及びこれに準ずる飛行場については直ちに，福岡空港を除く第二種空港に
ついては５年（第二種Ａ）又は１０年（第二種Ｂ）以内に，第一種空港のう
ち新東京国際空港については１０年以内に，新東京国際空港を除く第一種空5
港（横田飛行場はこれに含まれる。）及び福岡空港については１０年を超え
る期間内に可及的速やかに行う。そして，達成期間が１０年以内とされる飛
行場については，中間段階における達成目標として，５年以内に８５Ｗ未満
とする，又は８５Ｗ以上の地域においては屋内で６５Ｗ以下とする。達成期
間が１０年を超える期間内に可及的速やかにとされる飛行場については，上10
記５年以内の達成目標に加えて，１０年以内に７５Ｗ未満とし，７５Ｗ以上
の地域については屋内で６０Ｗ以下とする。
自衛隊が使用する飛行場の周辺地域においては，平均的な離着陸回数及び，
機種並びに人家の密集度を勘案し，当該飛行場と類似の条件にある上記の飛
行場の区分に準じて環境基準が達成され，又は維持されるように努める。15
⑶東京都は，昭和５３年３月，埼玉県は，昭和５７年１２月，それぞれ横田
飛行場周辺に係る地域類型対象区域を定めた上，当該対象区域内において昭
和４８年環境基準の地域類型を当てはめる地域を指定する旨の告示（東京都
告示第３０９号，埼玉県告示第１８４１号）をした。これらによると，上記
対象区域のうち，地域類型Ⅰを当てはめる地域は都市計画法（昭和４３年法20
律第１００号）８条１項１号に定める第１種住居専用地域，第２種住居専用
地域及び住居地域並びに同号の規定による用途地域として定められていない
地域とされ，地域類型Ⅱを当てはめる地域は同号に定める近隣商業地域，商
業地域，準工業地域及び工業地域とされた（乙Ａ１２４～Ａ１２６）。
３平成２５年４月１日改正後の環境基準25
公害対策基本法は平成５年１１月１９日に廃止され，同法に代わるものとし
て新たに施行された環境基本法（平成５年法律第９１号）１６条１項は，政府
が，騒音等に係る環境上の条件について，人の健康を保護し，生活環境を保全
する上で維持されることが望ましい基準を定めるものとする旨規定している。
そして，昭和４８年環境基準は，環境基本法の施行に伴う関係法律の整備等に
関する法律（平成５年法律第９２号）２条により，環境基本法１６条１項に基5
づいて定められた航空機騒音に係る環境基準とみなされた。
その後，昭和４８年環境基準は平成１９年環境省告示第１１４号により改正
され，改正後の基準（以下「現行環境基準」という。）が平成２５年４月１日
から適用されている。この改正は，近年の騒音測定機器の技術的進歩及び国際
的動向に即して，ＷＥＣＰＮＬの代わりに新たな評価指標として時間帯補正等10
価騒音レベル（Ｌｅｖｅｌｄａｙｅｖｅｎｉｎｇｎｉｇｈｔ：Ｌｄｅｎ）を採
用したものである。
もっとも，昭和４８年環境基準の基準レベルの早期達成の実現を図ることが
肝要であり，騒音対策の継続性も考慮すべきであるため，現行環境基準の基準
値は昭和４８年環境基準の基準値に相当する値とするものとされている。すな15
わち，現行環境基準により，環境基準は，Ｌｄｅｎで，地域類型Ⅰにつき５７ｄＢ
以下，地域類型Ⅱにつき６２ｄＢ以下とされたが，それぞれの数値は７０Ｗ以
下，７５Ｗ以下に対応する。このことから分かるとおり，Ｌｄｅｎの値はＷ値か
ら１３を引いたものと近似する（以下，昭和４８年環境基準と現行環境基準を
一括して単に「航空機環境基準」ということがある。）。20
第４防衛施設である飛行場の周辺地域の騒音に関する法制度
１法令の定め
⑴環境整備法
防衛施設周辺の生活環境の整備等に関する法律（昭和４９年法律第１０１
号。以下「環境整備法」という。）は，自衛隊等（自衛隊又は米軍をいう。25
同法２条１項）の行為又は防衛施設（自衛隊の施設又は日米地位協定２条１
項の施設及び区域をいう。同条２項）の設置若しくは運用により生ずる障害
の防止等のため防衛施設周辺地域の生活環境等の整備について必要な措置を
講ずるとともに，自衛隊の特定の行為により生ずる損失を補償することによ
り，関係住民の生活の安定及び福祉の向上に寄与することを目的とする（同
法１条）。5
環境整備法４条によれば，被告は，政令で定めるところにより自衛隊等の
航空機の離陸，着陸等の頻繁な実施により生ずる音響に起因する障害が著し
いと認めて防衛大臣が指定する防衛施設の周辺の区域（以下「第一種区域」
という。）に当該指定の際現に所在する住宅について，その所有者又は当該
住宅に関する所有権以外の権利を有する者がその障害を防止し，又は軽減す10
るため必要な工事を行うときは，その工事に関し助成の措置を採るものとす
るとされている（以下，同条の定める措置を「防音工事助成」という。）。
環境整備法５条によれば，被告は，政令で定めるところにより第一種区域
のうち航空機の離陸，着陸等の頻繁な実施により生ずる音響に起因する障害
が特に著しいと認めて防衛大臣が指定する区域（以下「第二種区域」という。）15
に当該指定の際現に所在する建物，立木竹その他土地に定着する物件（以下
「建物等」という。）の所有者が当該建物等を第二種区域以外の区域に移転
し，又は除却するときは，当該建物等の所有者及び当該建物等に関する所有
権以外の権利を有する者に対し，政令で定めるところにより，予算の範囲内
において，当該移転又は除却により通常生ずべき損失を補償することができ20
るとされている（以下，同条の定める措置を「移転措置」という。）。
環境整備法６条によれば，被告は，政令で定めるところにより第二種区域
のうち航空機の離陸，着陸等の頻繁な実施により生ずる音響に起因する障害
が新たに発生することを防止し，併せてその周辺における生活環境の改善に
資する必要があると認めて防衛大臣が指定する区域（以下「第三種区域」と25
いい，第一種区域，第二種区域と併せて「第一種区域等」という。）に所在
する土地で同法５条２項の規定により買い入れたものが緑地帯その他の緩衝
地帯として整備されるよう必要な措置を採るものとするなどとされている。
なお，同法の制定に伴って従前，上記を含む周辺対策の根拠とされていた
防衛施設周辺の整備に関する法律（昭和４１年法律第１３５号。以下「周辺
整備法」という。）は廃止されたが，周辺整備法に基づき指定された第二種5
区域は，その指定時に環境整備法５条１項により指定されたものとみなす（附
則４項）こととされている。
⑵環境整備法施行令，同法施行規則
環境整備法の委任を受けた防衛施設周辺の生活環境の整備等に関する法律
施行令（昭和４９年政令第２２８号。以下「環境整備法施行令」という。）10
８条は，環境整備法４条の規定による第一種区域の指定，５条１項の規定に
よる第二種区域の指定及び６条１項の規定による第三種区域の指定は，自衛
隊等の航空機の離陸，着陸等の頻繁な実施により生ずる音響の影響度をその
音響の強度，その音響の発生の回数及び時刻等を考慮して防衛省令で定める
算定方法で算定した値が，その区域の種類ごとに防衛省令で定める値以上で15
ある区域を基準として行うものとすると規定している。
これを受けて定められた防衛施設周辺の生活環境の整備等に関する法律施
行規則（昭和４９年総理府令第４３号。平成２５年防衛省令第５号による改
正前のもの。以下「旧環境整備法施行規則」という。）１条は，上にいう「防
衛省令の定める算定方法」を20
ｄＢ（Ａ）＋１０ｌｏｇ１０Ｎ－２７
とし（同条１項），そこにいう「ｄＢ（Ａ）」を，１日の間の自衛隊の航
空機の離陸，着陸等の実施により生ずる音響のそれぞれの最大値をパワー平
均して得た値と定義し（同条２項１号），「Ｎ」を，１日の間の自衛隊等の
航空機の離陸，着陸等の実施により生ずる音響のうち，午前０時直後から午25
前７時までの間に発生するものの回数をＮ１，午前７時直後から午後７時ま
での間に発生するものの回数をＮ２，午後７時直後から午後１０時までの間
に発生するものの回数をＮ３及び午後１０時直後から午後１２時までの間に
発生するものの回数をＮ４として，次に掲げる式によって算出して得た値と
定義した（同項２号）。
Ｎ２＋３Ｎ３＋１０（Ｎ１＋Ｎ４）5
そして，防衛大臣は，これらの値を算定するに当たっては，自衛隊等の航
空機の離陸，着陸等が頻繁に実施されている防衛施設ごとに，当該防衛施設
を使用する自衛隊等の航空機の型式，飛行回数，飛行経路，飛行時刻等に関
し，年間を通じての標準的な条件を設定し，これに基づいて行うものとされ
た（同条３項）。10
また，旧環境整備法施行規則２条は，環境整備法施行令８条にいう防衛省
令で定める値について，第一種区域にあっては７５Ｗ（昭和４９年の制定当
初は８５Ｗであったが，昭和５４年総理府令第４１号による改正により８０
Ｗと改められ，昭和５６年総理府令第４９号による改正により７５Ｗと改め
られた。），第二種区域にあっては９０Ｗ，第三種区域にあっては９５Ｗと15
定めていた（乙Ａ１６～Ａ１８）。
なお，旧環境整備法施行規則は，平成２５年防衛省令第５号によって改正
され，現行の環境整備法施行規則（以下「現行環境整備法施行規則」という。）
１条は，現行環境基準と同じく，Ｗ値に代えて時間帯補正等価騒音レベル（Ｌ
ｄｅｎ）による算定方法を採用しており，２条の定める値も，第一種区域にお20
いては６２ｄＢ，第二種区域においては７３ｄＢ，第三種区域においては７
６ｄＢとされている。これらの規定は平成２５年４月１日から施行されてい
るが，同日以後の環境整備法４条の規定による第一種区域の指定，５条１項
の規定による第二種区域の指定及び６条１項の規定による第三種区域の指定
について適用するとされており，横田飛行場を含む同日より前にされた第一25
種区域等の指定については引き続き旧環境整備法施行規則の規定によること
となる。
２防衛施設庁方式におけるＷ値の算定方法等
⑴算定方法の根拠等
旧環境整備法施行規則１条３項は，前記のとおり，同条２項の値（Ｗ値）
を算定するに当たり，防衛大臣は，自衛隊等の航空機の離陸，着陸等が頻繁5
に実施されている防衛施設ごとに，当該防衛施設を使用する自衛隊等の航空
機の型式，飛行回数，飛行経路，飛行時刻等に関し，年間を通じての標準的
な条件を設定し，これに基づいて行うものとした。
そこで，防衛施設庁長官は，上記算定方法の細部基準等として，昭和５５
年１０月２日，「防衛施設周辺における航空機騒音コンターに関する基準に10
ついて（通達）」（施本第２２３４号（ＣＦＳ）。乙Ａ３１。以下「コンタ
ー作成旧通達」という。）を定めた。その後の平成１６年１１月１日，「第
一種区域等の指定に関する細部要領について（通達）」（施本第１５８９号
（ＣＦＳ）。乙Ａ３２。以下「コンター作成新通達」という。）により，コ
ンター作成旧通達を廃止し，新たなコンター作成基準を定めた。なお，コン15
ター作成新通達は，その後平成１９年８月３０日に防衛庁の省移行に伴う規
定整備により，防衛施設庁長官を防衛大臣に改める等の一部改正が行われて
現在に至っている。
コンター作成新通達は，防衛施設周辺におけるＷ値の算定方式（その内容
は後記⑵において説明するとおりである。）を定めており，各防衛施設につ20
いてこれを用いてＷ値を算定した上，７５Ｗ以上となる地域について５Ｗご
とに同一の値を結んだ線を騒音コンターとするものとしている。すなわち，
騒音コンターとは，航空機騒音として同一のＷ値が測定された地点を結んだ
線であり，天気図の気圧線（等圧線）や地形図の標高線（等高線）に相当す
るものである。25
⑵防衛施設庁方式と環境庁方式の差異
コンター作成旧通達及びコンター作成新通達に定められたＷ値の算出方法
（以下，「防衛施設庁方式」という。）の具体的内容，とりわけ環境庁方式
との差異は，次のとおりである（甲Ａ３，乙Ａ５，Ａ３１，Ａ３２）。
ア防衛施設庁方式では，航空機の飛行回数について，飛行しない日も含め
た１年間の全ての日を対象に，１日の総飛行回数の少ない方からの累積度5
数曲線を求め，累積度９０％に相当する値（下から数えて９０％，上から
数えて１０％である。）をその防衛施設における１日の標準総飛行回数と
する（以下，これを「累積度数９０％方式」という。）。これに対し，環
境庁方式は，標準総飛行回数として，運航スケジュールを用いて算出した
１日当たりの単純平均回数を用いる。10
イ騒音の継続時間に応じた補正（継続時間補正）に関して，環境庁方式で
は，最大騒音レベルから１０ｄＢ低いレベルを超える騒音の継続時間を，
実際の時間にかかわらず一律に２０秒としているのに対し，防衛施設庁方
式では，実際に測定した継続時間に応じ，また，飛行中とエンジン調整中
とを区別して，補正を加えている。15
ウ防衛施設庁方式では，ジェット機の着陸時のものと確認できる騒音につ
いては，着陸音補正として２ｄＢを加算しているが，環境庁方式ではその
ような補正はしない。
エこのような差異があることから，防衛施設である飛行場の周辺において，
同一の条件の下で，環境庁方式によって算定されるＷ値と防衛施設庁方式20
によって算定されるＷ値を比較すると，後者が前者よりも３から５程度高
くなるとされている。
３横田飛行場周辺の騒音コンターの作成及び区域指定等
⑴被告は，昭和５２年３月１４日から同月２１日まで及び同年７月８日から
同月１３日までそれぞれ予備調査を行って横田飛行場に離着陸する米軍機の25
飛行形態を把握し，次いで，同月１８日から同月２５日までの間（夏季）及
び昭和５３年２月１３日から同月１４日までの間（冬季），本調査を行い，
飛行場内測点（測点５００），北側固定測点（測点１５）及び南側固定測点
（測点１６９）において常時測定員を配置し，２４時間連続して，騒音の発
生時刻，機種，飛行方法，ピーク騒音レベル，時間特性，１時間ごとの暗騒
音，気象状況等を観察した。また，移動点測定として，同時に１２点ないし5
１５点にわたる測定が可能な人数で，約１週間にわたって，毎日午前８時か
ら午後５時まで，移動しながら測定をした。
被告は，これらの資料を総合し，Ｎ（１日の飛行回数）及び各地点でのｄ
Ｂを算出し，着陸音補正（着陸時のジェット騒音について２ｄＢを加える。）
及び継続時間補正（継続時間の補正は１０ｌｏｇＴ／２０による。）を行う10
などして，横田飛行場周辺のＷ値を求め，それによる騒音コンター図（等音
線ともいうべきもの）を作成し，これに基づき，道路，河川等現地の状況を
踏まえ，次のとおり順次区域指定を行った。
ア被告は，昭和５４年８月３１日，環境整備法４条及び５条１項に基づき，
８５Ｗ以上の区域を第一種区域，９０Ｗ以上の区域を第二種区域として指15
定し，同施行令１９条に基づき，その旨を告示した（防衛施設庁告示第１
７号。乙Ａ２７）。
イ被告は，昭和５４年９月１４日総理府令第４１号（乙Ａ１７）による旧
環境整備法施行規則２条の改正に伴い，昭和５５年９月１０日，８０Ｗ以
上の区域を新たに第一種区域として指定し，その旨を告示した（防衛施設20
庁告示第１４号。乙Ａ２８）。
ウ被告は，昭和５６年１２月２１日総理府令第４９号（乙Ａ１８）による
旧環境整備法施行規則２条の改正に伴い，昭和５９年３月３１日，７５Ｗ
以上の区域に新たに第一種区域として指定し，その旨を告示した（防衛施
設庁告示第４号。乙Ａ２９。以下「昭和５９年告示」という。）。25
⑵平成１７年における第一種区域の解除及び指定
ア被告は，飛行場周辺における航空機騒音対策を始めとする周辺対策につ
いて，今後の採るべき施策の在り方に関する検討の資料を得ることを目的
として，平成１３年９月，有識者による「飛行場周辺における環境整備の
在り方に関する懇談会」を設置し，同懇談会は，平成１４年７月，「区域
指定した時点に比べて，騒音の程度が大幅に変化しているのであれば，国5
は騒音訴訟判決において現状の騒音状況を踏まえた判断を受けていない」
こととなる旨を指摘するとともに，「真に騒音等の影響を受けている住民
に対して限られた財源を効果的に支出する観点から，深刻な騒音等の影響
を被っている区域を見極める必要があり，改めて計画的に全国の飛行場施
設の騒音度を調査し，各防衛施設ごとに段階的に区域の見直しを図ること10
が適切な時期が到来している。」旨の提言を行った（乙Ａ３０）。このよ
うな状況を踏まえて，東京防衛施設局は，財団法人防衛施設周辺整備協会
に対し，横田飛行場周辺の現地調査を委託し，平成１５年度に概ね次のと
おりの内容で調査が実施された（乙Ａ８９。以下「平成１５年度調査」と
いう。）。15
調査期間
平成１５年８月２０日から同月２２日までの間，離着陸訓練等の飛行
態様や測定点の適切性を調査する事前調査を実施し，その後，同年９月
５日から同月１３日までの間（夏季），同年１１月３日から同月１０日
までの間（秋季），平成１６年２月２０日から同月２８日までの間（冬20
季）の３回にわたり本調査を実施した。
また，飛行回数調査は，後述のとおり自動騒音測定装置によるものを
含めて平成１５年４月１日から平成１６年３月３１日までの間を対象と
して実施した。
調査対象地域25
横田飛行場における過去の調査結果，飛行経路図等を参考にして，滑
走路を中心としてその延長方向に３８ｋｍ，垂直方向に６ｋｍの範囲と
した。測定点は現地調査をした５２地点と従前から自動騒音測定装置が
設置された１３地点とした。
調査対象機種
調査対象機種は，Ｃ－１３０，Ｃ－２１，Ｃ－５，ＵＨ－１等である。5
事前調査における調査方法
離着陸訓練等の飛行態様を現地で把握するとともに，あらかじめ地図
上で選定した測定点を踏査し，暗騒音レベルが低く測定に支障がないこ
と，航空機の飛行状況が確認できる場所であること等，測定点として適
切であるか否かを調べた。また，不適当な場合は当初選定した予定地を10
至近の適当な場所に変更するなどし，その周辺において測定点として妥
当な場所に測定点を設定した。最終的に選定した測定点を地図上で確認
するとともに，周辺の既存住宅や主要道路等について調査を行った。
本調査における調査方法
ａ飛行状況調査15
横田飛行場においては，米軍から飛行回数に関する資料が提供され
ず，自動騒音測定装置の観測データを基に飛行回数を確認するため，
１週間連続で測定する点を設定し，機種，方向，態様，経路等を正確
に確認し，その比率を基に標準飛行回数の基となるデータを取得した。
測定は，夏，秋，冬の３季について行い，測定時間は，自動騒音測定20
装置のデータを基に，年間を通してほとんど飛行のない深夜の時間帯
を除き，午前６時から午後１０時までの１６時間の測定を行った。秋
季については，午前８時から午後１０時までの１４時間とした。
ｂ飛行経路調査
飛行経路及び基礎データ作成用のスラントディスタンスの確認のた25
め，過去の調査結果を参考に測定点を設定し，仰角測定により飛行位
置（平面位置，高度）を確認した。
ｃ基礎データ調査
地上面にウィンドスクリーンを装着したマイクロホンを設置し，普
通騒音計（Ｃ特性）を通してデータレコーダに録音し，持ち帰り分析
用のデータとした。5
ｄピーク騒音レベル及び継続時間
地上約１．５ｍの高さにウィンドスクリーンを装着したマイクロホ
ンを設置し，普通騒音計（Ａ特性）を通してレベルレコーダに記録し，
ピーク騒音レベル及び継続時間を読み取るとともに，飛行時刻，機種，
飛行経路，飛行態様等をデータ用紙に記入した。10
飛行回数
平成１５年４月１日から平成１６年３月３１日までの期間の自動騒音
測定装置（横田飛行場滑走路両端の２地点のもの）の航空機騒音発生回
数及び現地調査における飛行状況調査の結果を基に求めた。
Ｗ値の算出15
上記調査に基づく機種別，飛行態様別，飛行経路別のピーク騒音レベ
ル，１日の標準飛行回数，継続時間のデータに基づき，防衛施設庁方式
より各測定地点のＷ値を算出し，それによるコンター図を作成した。
イ被告は，平成１７年１０月２０日，上記アの平成１５年度調査の結果に
基づき，これまでの第一種区域等を見直し，区域の指定及び指定の解除（指20
定の解除については，平成１９年５月１日から適用。）を行い，防衛施設
庁告示第９号をもって告示した（乙Ａ１９。以下「平成１７年告示」とい
う。）。新たに指定し直された第一種区域の範囲は，別紙４－１「横田飛
行場に係る第一種区域指定等参考図」の「凡例」に「第一種区域平１７．
１０．２０防衛施設庁告示９号」と記載された赤実線で囲む区域であり，25
指定を解除された第一種区域は，「第一種区域解除区域平成１９．５．
１解除」と記載された赤斜線部分である（以下，平成１７年告示における
第一種区域とその外側の区域とを画する線を「第一種区域線」という。）。
また，平成１７年告示によって従前の第二種区域の指定も一部解除され
たが，横田飛行場については，環境整備法附則４項の規定によって第二種
区域及び第三種区域とみなされる地域が引き続き存在し，その範囲は，別5
紙４－１「横田飛行場に係る第一種区域指定等参考図」及び別紙４－２「横
田飛行場に係る移転措置対象区域指定参考図」の各「凡例」にそれぞれ「第
二種区域（みなし）昭４２．３．３１防衛施設庁告示第５号」と記載さ
れた黄色の実線で囲む範囲，「第三種区域（みなし）昭４２．３．３１
防衛施設庁告示第５号昭４４．４．１５防衛施設庁告示第６号」と記載10
された緑色の実線で囲む範囲のとおりである。もっとも，横田飛行場周辺
区域は，第三種区域指定の基準（９５Ｗ以上の区域）に達していないこと
から，同区域の指定はされていない。
ウ工法区分線等の設定
防衛大臣は，環境整備法４条に基づく住宅防音工事の助成を行うため，15
「防衛施設周辺における住宅防音事業及び空気調和機器稼働事業に関す
る補助金交付要綱」（平成２２年防衛省訓令第１０号。乙Ａ２５）を定め
ており，その５条に基づき，防衛省地方協力局長は，住宅防音工事標準仕
方書（乙Ａ５３。以下「防音工事仕方書」という。）及び住宅防音工事の
標準仕方に係る工法区分線の設定等要領（乙Ａ２１２。以下「区分線設定20
等要領」という。）を定めている。
防音工事仕方書は，住宅防音工事の工法として第Ⅰ工法と第Ⅱ工法を定
めている。第Ⅰ工法は，８０Ｗ以上の区域内の住宅を対象として計画防音
量を２５ｄＢ以上とするものであり，第Ⅱ工法は，７５Ｗ以上８０Ｗ未満
の区域内の住宅を対象として計画防音量を２０ｄＢ以上とするものであ25
る。そして区分線設定等要領は，それぞれの工法の適用区域を区分する線
（以下「工法区分線」という。）の設定方法を定めている。
上記２工法による住宅防音工事は居室を対象として行うものであるが，
防音工事仕方書は，このほかに家屋全体を一つの区画としてその外部につ
いて実施する防音工事すなわち外郭防音工事（後記４⑵オ）を定めている。
区分線設定等要領によれば，全ての住宅が外郭防音工事の対象となる区域5
の外郭線（以下，単に「外郭線」という。）について，８５Ｗを基準値と
する第一種区域が指定されていない場合，８５Ｗの騒音コンターと重なる
住宅の所在状況を勘案して，８５Ｗの騒音コンターに沿って引くものとさ
れている。
防音工事仕方書及び区分線設定要領の以上の定めは，防衛施設庁長官が10
昭和５６年４月に通達によって定めたもの（乙Ａ４８）が引き継がれ，変
更が加えられて現在に至ったものである。
横田飛行場については，平成１７年１０月２０日，当時の防音工事仕方
書及び区分線設定等要領に基づき，平成１５年度調査に基づく騒音コンタ
ーにおける８０Ｗのコンターを基礎にした新たな工法区分線と８５Ｗの15
騒音コンターを基礎にした新たな外郭線が設定された。
エ本件請求対象期間の区域指定
以上の結果，横田飛行場周辺地域においては，平成１７年１０月２０日
以降，防衛施設庁方式による平成１５年度調査に基づくＷ値の大きさに従
って，７５Ｗコンターにつき第一種区域線，８０Ｗコンターにつき工法区20
分線，８５Ｗコンターにつき外郭線を画されていることとなり，現在もこ
れが維持されている（以下，これらに係るコンターを「告示コンター」と
いうことがある。）。
本判決においては，上記の告示コンターによる第一種区域の外側の地域
を「指定区域外」，第一種区域線と工法区分線の間の地域を「７５Ｗ地域」，25
工法区分線と外郭線の間の地域を「８０Ｗ地域」，外郭線の内側地域を「８
５Ｗ地域」といい，また，第一種区域線の内側全体を「告示コンター内地
域」又は「７５Ｗ以上の地域」という。
４助成措置の対象となる防音工事の概要と種類
⑴概要
助成措置の対象となる防音工事とは，建物中の工事対象となる居室又は区5
画の内外部開口部の遮音工事，外壁又は内壁及び室内天井面の遮音及び吸音
工事並びに換気設備と冷暖房設備を取り付ける空気調和機器の設置工事を内
容とするものであり，被告は，各対象家屋所有者らに対し，これらの工事に
要する経費を補助金として交付する。一定の補助限度額が設けられているも
のの，補助率は原則１０分の１０であって，建物の構造が通常のものと特に10
異なっているというような特殊な場合（外部開口部となる窓の数が多い場合
や，その面積が通常の規模に比して特に大きい場合など）を除き，個人負担
が生じることはない。
⑵種類
防音工事は，次のとおり，新規防音工事，追加防音工事，一挙防音工事，15
防音区画改善工事及び外郭防音工事に分類される（乙Ａ３９）。
ア新規防音工事
いまだ防音工事が実施されていない住宅につき，住宅の世帯人員にかか
わらず，２居室以内の居室（平成１１年１２月１０日までは世帯人員４人
以下の場合は１居室）に実施するものである。20
新規防音工事は，住宅防音工事の進捗状況等を踏まえて，平成２１年度
をもって廃止され，平成２２年度以降は，防音工事が実施されていない住
宅については一挙防音工事が実施されることとなった。
イ追加防音工事
上記アの新規防音工事を実施した住宅につき，５居室を上限とする世帯25
人員に１を足した居室数から，新規防音工事を実施した居室数を減じた居
室数以内の居室に防音工事を実施するものである。
ウ一挙防音工事
いまだ防音工事が実施されていない住宅につき，５居室を上限とする世
帯人員に１を足した居室数以内の居室に，住宅防音工事を実施するもので
ある。5
エ防音区画改善工事
バリアフリー対応住宅，フレックス対応住宅及び身体障害者福祉法４条
が規定する身体障害者等が居住する住宅等につき，専用調理室（台所），
区画された玄関，廊下，浴室その他の居室以外の区画と居室とを併せて１
つの防音区画として防音工事を実施するものであり，平成１１年度から実10
施されている。世帯人員が４人以下の場合には５居室，５人以上の場合は
世帯人員に１を加えた居室数（ただし，防音工事実施済みの場合は実施さ
れた居室数を減じる。）が上限となる。なお，既に追加防音工事又は一挙
防音工事が実施された住宅については，原則として各工事の完了の日から
起算して１０年以上が経過していることを要する。15
オ外郭防音工事
前述の８５Ｗ以上の外郭線の内側の区域（外郭対象区域）に所在する住
宅のうち，防音工事を実施していない居室を有する住宅につき，世帯人員
にかかわらず，原則として，住宅全体を１つの防音区画として，その外郭
について防音工事を実施するもので，平成１４年度から実施している。第20
一種区域のうち外郭対象区域を除く区域（７５Ｗ以上８５Ｗ未満の区域）
に所在する鉄筋コンクリート造系の集合住宅のうち，防音工事を実施して
おらず，一定の条件を満たす住宅も対象となる。なお，外郭対象区域に所
在する住宅のうち，既に追加防音工事又は一挙防音工事が実施された住宅
については，原則として各工事の完了の日から起算して１０年以上が経過25
していることを要する。
⑶防音工事の助成対象となる住宅
防音工事の助成対象となる住宅は，環境整備法４条では，第一種区域の指
定の際に当該区域内に現に所在する住宅となっているが，被告は，当該区域
指定に先立ち，昭和５０年度から周辺整備法に基づき指定された第二種区域
内で防音工事の助成処置を行ってきた。その後，前記３⑴のとおり，被告は，5
昭和５４年８月３１日，昭和５５年９月１０日，昭和５９年９月３１日及び
平成１７年１０月２０日に順次第一種区域の指定（あるいは指定解除）をし
たが，その結果，例えば昭和５４年の指定日以降に建築された住宅は，８５
Ｗ以上の地域では環境整備法による助成対象とはならないのに，昭和５５年
の指定で新たに第一種区域とされた８０Ｗ以上８５Ｗ未満の地域では助成対10
象となるといういわゆるドーナツ現象が生じた。そのため，被告は，行政措
置により，横田飛行場周辺においては，平成８年度から８５Ｗ以上の地域，
平成１１年度から８０Ｗ以上の地域において，ドーナツ現象により助成対象
外となった住宅に対しても防音工事の助成を行い，さらに，平成１７年告示
による第一種区域内の上記のいずれにも該当しない住宅（いわゆる告示後住15
宅）のうち，一定の地域及び基準日に所在するものについても同様の助成を
行っている。
第５原告らの訴訟承継及び居住地等
別紙３－１認容額一覧表の「氏名」欄に「（被承継人）」と付記した者は，
提訴後の同「死亡日」欄記載の日に死亡し，別紙３－３承継人認容額一覧表の20
当該「被承継人」に対応する「承継人」欄に記載の者が同「相続割合」欄記載
の割合で本件に関し相続した。
原告ら（前記の被承継人を含む。）の居住関係（住所，居住期間，居住地に
係る区域指定におけるＷ値等）は別紙５移動経過一覧表に記載のとおりである。
なお，原告番号１５１の原告の平成２３年８月７日から平成２４年７月１７日25
までの間の住所は，当事者間に争いのないものと解される。
第６横田飛行場の騒音訴訟の経緯等
横田飛行場の周辺住民らは，昭和５１年以降数次にわたり，横田飛行場に離
着陸する航空機による騒音等の被害を受けているとして，被告に対し損害賠償
等を求める訴えを提起して救済を求めてきた。その経緯は次のとおりである。
１第１，２次訴訟5
⑴横田飛行場の周辺住民らは，昭和５１年４月２８日及び昭和５２年１１月
１７日，被告に対し，横田飛行場における航空機の離着陸等の差止め並びに
過去及び将来の損害賠償を求める訴えを東京地方裁判所八王子支部に提起し
た。同裁判所は，昭和５６年７月１３日，差止請求に係る訴えを却下し，８
５Ｗ以上の地域に受忍限度を超える騒音被害が生じているとして過去の損害10
賠償請求の一部を認容し，その余の請求を棄却した（判例タイムズ４４５号
８８頁，判例時報１００８号１９頁）。
⑵上記判決に対し，双方が控訴し，東京高等裁判所は，昭和６２年７月１５
日，差止請求に係る訴えを却下した部分に対する原審原告らの各控訴を棄却
し，損害賠償に係る部分については，原判決を変更して，過去の損害賠償請15
求につき昭和４８年環境基準における地域類型Ⅰについては７５Ｗ以上の地
域，地域類型Ⅱについては８０Ｗ以上の地域に受忍限度を超える騒音被害が
生じているとして認容額を変更し，将来（控訴審口頭弁論終結の日の翌日以
降）の損害賠償請求部分に係る訴えを却下した（判例タイムズ６４１号２３
２頁，判例時報１２４５号３頁。以下「横田昭和６２年控訴審判決」という。）。20
⑶上記判決に対し，原審原告らが上告したが，最高裁判所は，平成５年２月
２５日，米軍機の離着陸等の差止請求は主張自体失当として棄却すべきであ
るから，原審がこれを不適法として却下したことは相当ではないが，不利益
変更禁止の原則により上告棄却にとどめるとしたほかは，原審（控訴審）の
判断を支持して上告を棄却した（裁判集民事１６７号３５９頁，判例タイム25
ズ８１６号１３７頁，判例時報１４５６号５３頁。以下「横田平成５年最高
裁判決」という。）。
２第３次訴訟
⑴横田飛行場の周辺住民らは，昭和５７年７月，被告に対し，横田飛行場に
おける航空機の離着陸等の差止め並びに過去及び将来の損害賠償を求める訴
えを東京地方裁判所八王子支部に提起した。同裁判所は，平成元年３月１５5
日，差止請求に係る訴え及び将来の損害賠償請求に係る訴えは不適法として
却下し，過去の損害賠償請求につき，前記１⑵の控訴審判決と同様に，昭和
４８年環境基準における地域類型Ⅰについては７５Ｗ以上の地域，地域類型
Ⅱについては８０Ｗ以上の地域に受忍限度を超える騒音被害が生じていると
して一部を認容し，その余の請求を棄却した（判例タイムズ７０５号２０５10
頁，判例時報１４９８号４４頁）。
⑵上記判決に対し，双方が控訴し，東京高等裁判所は，平成６年３月３０日，
差止請求に係る訴えを却下した部分に対する原審原告らの各控訴を棄却し，
損害賠償に係る部分については，原判決を変更して，過去の損害賠償請求に
つき，受忍限度に関しては基本的に一審と同様としつつ，慰謝料の基準額を15
一部増額するなどして一部を認容し，将来（控訴審口頭弁論終結後）の損害
賠償請求部分に係る訴えを却下し（ただし，不利益変更となる部分は控訴棄
却とした。），同判決は確定した（判例タイムズ８５５号２４６頁，判例時
報１４９８号２５頁）。
３第５ないし７次訴訟，第４，８次訴訟20
⑴横田飛行場の周辺住民らは，平成８年４月，平成９年２月及び平成１０年
４月，被告及びアメリカ合衆国に対し，横田飛行場における航空機の離着陸
等の差止め等並びに過去及び将来の損害賠償を求める訴えを東京地方裁判所
八王子支部に提起した。同裁判所は，被告に対する訴訟につき，平成１４年
５月３０日，差止請求等に係る訴えを棄却し，将来の損害賠償請求に係る訴25
えは不適法として却下し，７５Ｗ以上の地域に受忍限度を超える騒音被害が
生じているとして過去の損害賠償請求を一部認容し，その余の請求を棄却し
た（判例タイムズ１１６４号１９６頁，判例時報１７９０号４７頁）。
なお，アメリカ合衆国に対する訴訟については，訴えを却下する旨の判決
がされ，最高裁判所は，平成１４年４月１２日，我が国の民事裁判権はアメ
リカ合衆国の主権行為には及ばないとしてこれを是認した（民集５６巻４号5
７２９頁）。
⑵被告に対する上記判決に対し，双方が控訴し，東京高等裁判所は，平成１
７年１１月３０日，原判決を変更し，差止請求等に係る請求につき改めて棄
却し，損害賠償に係る部分については，地域類型ⅠとⅡを区別することなく
７５Ｗ以上の地域に受忍限度を超える騒音被害が生じているとして過去の損10
害賠償請求を一部認容し，将来の損害賠償請求に係る訴えにつき，控訴審の
口頭弁論終結日の翌日から判決の言渡し日までについて一部認容し，その余
は不適法として却下した（判例タイムズ１２７０号３２４頁，判例時報１９
７８号７頁。以下「横田平成１７年控訴審判決」という。）。
⑶最高裁判所は，上記判決に対する被告の上告受理申立てを受理した上，平15
成１９年５月２９日，将来の損害賠償請求に係る訴えのうち原審が認容した
部分を破棄し，同部分に係る訴えを却下した一審判決は相当であるとして原
審原告らの各控訴を棄却した（裁判集民事２２４号３９１頁，判例タイムズ
１２４８号１１７頁，判例時報１９７８号７頁。以下「横田平成１９年最高
裁判決」という。）。20
⑷なお，この間の平成６年１２月と平成１２年８月も，横田飛行場の周辺住
民らが同種の訴訟を東京地方裁判所立川支部に提起した（第４，８次訴訟）
が，同裁判所は，平成１５年５月１３日に，７５Ｗ以上の地域に受忍限度を
超える騒音被害が生じているとして上記⑴と基本的に同旨の判決を言い渡し
た。東京高等裁判所は，一審判決後の平成１５年度調査に基づく告示コンタ25
ーの変更前と変更後の各７５Ｗ以上の地域に受忍限度を超える騒音被害が発
生しているとして過去の損害賠償の認容額を一部変更するほかは一審の判断
を基本的に支持する判決を言い渡し，最高裁判所での原審原告らの上告棄却・
不受理決定により確定した。
４第１０，１１次訴訟
横田飛行場の周辺住民ら（本件訴訟の原告らとは異なる。）は，平成２２年5
３月及び同年８月，被告に対し，横田飛行場における航空機の離着陸等の差止
め並びに過去及び将来の損害賠償を求める訴えを東京地方裁判所立川支部に提
起した。同裁判所は，平成２９年１０月１１日，①航空機の離着陸等の差止請
求のうち，自衛隊機に係る訴えを却下，米軍機に係る請求を棄却し，②将来の
損害賠償請求に係る訴えを不適法として却下するとともに，③７５Ｗ以上の地10
域に受忍限度を超える騒音被害が生じているとして過去の損害賠償請求を一部
認容した（公刊物未登載・判例秘書登載）。
５本件訴訟は，通算すると第９，１２次訴訟に当たる。
第３部当事者の主張
第１原告らの主張15
１差止請求権の法律上の根拠と許容性
⑴法律上の根拠
差止原告らは，以下のとおり，憲法上保障される人格権，環境権及び平和
的生存権に基づき，被告に対し，①横田飛行場における航空機の離着陸及び
エンジン作動の差止請求権や，差止原告らの居住地内への７０ｄＢを超える20
航空機騒音の到達の差止請求権，及び，②差止原告らの居住地の上空におけ
る航空機訓練の差止請求権を有する。
ア憲法１３条，２５条は，①個人の生命，身体，精神及び生活利益といっ
た人間としての生存に基本的かつ不可欠な利益の総体としての人格権，②
国民が健康で快適な生活を維持し得る外的条件であるところの良好な環25
境を享受し，かつ支配し得る権利としての環境権，及び，③平和的手段に
よって平和状態を維持し，その下で快適な生活をする権利としての平和的
生存権を保障し，差止原告らはこれらの権利を保有している。
他方，被告は，国民の生命，自由及び幸福追求に対する権利（憲法１３
条）及び国民が健康で文化的な生活を営む権利（憲法２５条）を積極的に
保障すべき義務を負うとともに，環境の保全についての基本理念に則り，5
環境の保全に関する基本的かつ総合的な施策を策定し，及び実施する責務
を有しており（環境基本法６条），その施策は，環境基本法１６条以下の環
境基準として具体化されている。
イ横田飛行場の航空機騒音等は，周辺住民に対し，その健康な生存に対す
る重大な脅威となる睡眠妨害を始め，円満な日常生活全般の破壊をもたら10
すものであるとともに，聴力損失の被害を生じさせる高度の危険性を有す
るものであるから，上記騒音によって，差止原告ら横田飛行場周辺住民の
人格権の一内容である身体的人格権や平穏生活的人格権（平穏安全な生活
を営む権利）等が侵害されていることは明らかである。
そして，人間の一般生活サイクル上，静謐，静穏が必要となる時間帯で15
あり，騒音による生活被害の程度が極めて大きい夜間（午後７時から翌日
午前８時までの間）においては，航空機の離着陸等自体を差し止めなけれ
ば，差止原告ら横田飛行場周辺住民の静謐，静穏な日常生活を取り戻すこ
とはできないし，被告が，環境基本法１６条１項に基づき，騒音に係る一
般的な環境基準として，一定程度の交通量が当然予想される「幹線交通を20
担う道路に近接する空間」の昼間（午前６時から同日午後１０時までの間）
の時間帯における基準値を７０ｄＢ以下と定めている（甲Ａ４）以上，昼
間（午前８時から同日午後７時までの間）の横田飛行場の使用に伴う騒音
も同基準値を超えないレベルに抑制されるべきである。
ウ横田飛行場は，人口過密都市に所在する飛行場であるため，一度その航25
空機が墜落すれば大惨事となるところ，横田飛行場の上空における航空機
の旋回訓練は，海上等に分散せず，市街地を通るコースで行われているた
め，周辺住民らは，航空機の墜落の危険と隣合せの生活を余儀なくされて
いる。加えて，旋回訓練は，一度の訓練で航空機が複数回上空を飛来する
ものであり，長時間に及ぶ訓練でもあるため，旋回訓練の実施に伴い，騒
音の程度及び回数は当然増加することとなる（例えば，Ｃ－１３０が横田5
飛行場の西側のコースで旋回訓練をする場合，機体が約３～４分で１周す
ることとなり，これを２，３機が同時に行うと，訓練終了まで常に騒音が
鳴り響く状態が続くのである。）。
また，横田飛行場では，戦地において地上からの砲火を避けるための訓
練として，一定の高度をとりながら滑走路に近づき，滑走路のすぐ近くま10
で来てから急降下し，接地後に素早く離陸体勢に入り急上昇して離陸する
という訓練（タッチアンドゴー）等，急上昇，急降下を伴う訓練が行われ
ているところ，同訓練は，周辺住民に航空機の墜落の危険をより強く抱か
せる危険な態様の訓練である上，これに伴う騒音，振動はすさまじいもの
である。15
このように危険な態様の訓練が人口過密都市に所在する横田飛行場内な
いしその周辺上空で行われていること自体，異常であるというほかなく，
上記訓練の実施によって，差止原告ら周辺住民の平穏生活的人格権等が侵
害されていることは明らかである。
エ上記のとおり，横田飛行場における航空機騒音等によって，差止原告ら20
周辺住民の人格権等は現に侵害され又は侵害される危険性が差し迫って
いるのであり，裁判所において差止請求を認める以外にはその被害を救済
する手段はないのであるから，本件において，差止めを認める必要性は非
常に高いというべきである。
オ以上によれば，本件で，差止原告らは，人格権等に基づき，①夜間にお25
ける航空機の離着陸等の差止め，②昼間における航空機騒音の音量規制，
及び，③航空機訓練の禁止を求めることができる。
⑵民事訴訟による自衛隊機の差止めが可能であること
ア被告は，厚木飛行場に関する最高裁判所平成５年２月２５日第一小法廷
判決（民集４７巻２号６４３頁。以下「厚木平成５年最高裁判決」という。）
等を根拠に，自衛隊機の離着陸等の差止めや自衛隊機の発する騒音の音量5
規制を求める訴えは，民事上の請求としては不適法である旨を主張する。
しかしながら，上記訴えが不適法であるとして，差止原告らの人格権侵
害の有無等を判断しないことは，憲法３２条が国民の裁判を受ける権利を
保障していることに照らして許されないというべきであるし，被告の引用
する厚木平成５年最高裁判決の内容は誤りを含む不合理なものであるか10
ら，被告の上記主張は失当である。
イ行政事件訴訟法及びその関連法規の解釈に当たっては，憲法３２条の保
障する国民の裁判を受ける権利の重要性を考慮すべきであること，そもそ
も，民事訴訟法と行政事件訴訟法は，その適用に関し二者択一の関係にあ
るものではなく，国民に生じる権利侵害の原因が行政行為にある場合など15
に，民事訴訟における解決を図るか，行政訴訟における解決を図るかは，
裁判手続を利用する者の選択に委ねられていること，実体的権利関係につ
いてみても，行政上は合法であるものの民事上は違法であるということは
当然にあり得ることなどからすれば，権利侵害からの救済については，民
事訴訟か行政訴訟かなどの手続的分類を問わず，裁判を受ける権利が確保20
されるべきである。
ウ行政事件訴訟法３条７項の規定する「差止めの訴え」は，その根拠とな
る法規との関係で違法と評価される行政処分の差止めを求めるものであ
るのに対し，民事上の差止請求は，権利の侵害という側面に着目し，違法
な権利侵害の差止めを求めるものであるところ，本件の自衛隊機の差止請25
求は，自衛隊機の離着陸等に伴う騒音によって現実に発生している人格権
の侵害に対する救済を求めるものであり，訴えの目的や紛争の実質からし
て，民事上の差止請求に適合するといえる。
なお，本件における自衛隊機の離着陸等その他の差止請求が認められる
としても，自衛隊機の運航全般が禁止されるものではないから，防衛大臣
による権限行使が変更取消されるのと同様の結果は生じない。これまで最5
高裁判所及び下級裁判所が，行政の関与の下で行われる事実行為に対する
民事上の差止請求につき，適法な請求であることを前提に審理をしてきた
ことからも，民事上の請求として自衛隊機の飛行等の差止めを求めること
が許されないとする理由はない。
エ厚木平成５年最高裁判決は，防衛大臣による自衛隊機の運航に関する権10
限の行使が周辺住民との関係で公権力の行使に当たることを認めたが，自
衛隊機の運航に関する命令は自衛隊内部におけるものであることや，自衛
隊法が自衛隊機の運航に伴う騒音の受忍義務を周辺住民に課す根拠とな
るものとは解し得ないことからすれば，同判決における上記判断は誤りと
いわざるを得ない。この点，小松飛行場に関する平成１４年３月６日金沢15
地方裁判所判決（以下「小松平成１４年一審判決」という。）も，自衛隊法
上，防衛大臣が周辺住民に対する騒音の影響に配慮してその運航統括権限
を行使すべきことを定めた規定は設けられておらず，まして，それに当た
り周辺住民等国民の権利義務を形成し又はその範囲を確定し得ること，例
えば周辺住民に騒音等の受忍義務を課し得ることを定めた規定も，その要20
件，内容，手続，補償措置，不服申立手続を定めた規定も何ら設けられて
いないから，法治主義，法律による行政の原則に照らして，広汎性のある
騒音の発生が必然的であるという社会的事実から当然に周辺住民に騒音
受忍義務が発生するということにはならず，周辺住民への配慮責務が行政
庁に課せられているということから法律上の明確な根拠なくして周辺住25
民に騒音受忍義務を課すことは許されない旨判示し，自衛隊機の運航に関
する防衛大臣の権限の行使につき，周辺住民との関係での公権力性を否定
している。
オよって，差止原告らによる自衛隊機の差止請求は不適法なものではなく，
被告の上記主張は認められない。
⑶米軍機の差止めが可能であること5
ア被告は，米軍機の差止請求は，被告の支配の及ばない第三者の行為の差
止めを求めるものであるから，主張自体失当であると主張する。
イしかしながら，我が国の領土内で発生した米軍による違法行為に対し，
国家の管理権が及ばないとすることは国民主権の原則に反するし，国家の
国民に対する基本権保護義務や，違法な侵害行為がなされた場合にその侵10
害行為は差し止められなければならないという市民法の原則にも反する
ものといえる。また，米軍機の差止めが認められなければ，米軍機の離着
陸等や訓練に伴う騒音等により金銭には換算できない健康上，生活上の被
害を受けている差止原告ら周辺住民の救済が不可能となる。
ウ地位協定３条３項が，米軍の基地管理権に基づく行為であっても「公共15
の安全に妥当な配慮を払って行わなければならない」と定め，同協定１６
条が，米軍に「日本国の法令を尊重」する義務を定めているとおり，米軍
の基地管理権も無制約なものではなく，米軍による基地の使用が基地外の
住民に影響を及ぼす場合には，当然に日本国の法令による制約を受けるこ
ととなり，被告は，その限度で，米軍の活動に対し日本国の法令の遵守を20
要求する権限を有する。そして，地位協定１８条５項にいう「公務執行中
の合衆国軍隊の構成員若しくは被用者の作為若しくは不作為又は合衆国
軍隊が法律上責任を有するその他の作為，不作為若しくは事故で，日本国
において日本国政府以外の第三者に損害を与えたものから生ずる請求権」
には，差止請求権も含まれると解されるから，同項の適用ないし準用をも25
って，被告に対し，米軍機の差止請求をすることができるものといえる。
これに加えて，①地位協定２５条１項が「この協定の実施に関して相互
間の協議を必要とするすべての事項に関する日本国政府と合衆国政府と
の間の協議機関として，合同委員会を設置する。合同委員会は，特に，合
衆国が相互協力及び安全保障条約の目的の遂行に当たって使用するため
必要とされる日本国内の施設及び区域を決定する協議機関として，任務を5
行う。」と規定していることから，被告は，日米合同委員会において，横田
飛行場における米軍機の訓練方法や時間等に係る協議ができること（なお，
平成１１年１月１４日の日米合同委員会では，米軍による低空飛行訓練に
係る協議，合意がなされている。甲Ａ１２），及び，②米軍の日本駐留の根
拠となる日米安保条約は，「この条約が１０年間効力を存続した後は，いず10
れの締約国も，他方の締約国に対しこの条約を終了させる意思を通告する
ことができ，その場合には，この条約は，そのような通告が行われた後１
年で終了する。」（１０条）と規定しており，被告としては，同条項に基づ
いて日米安保条約を終了させる意思を通告することで，違法な権利侵害を
伴う米軍機の運航を終了させることもできることからすれば，差止原告ら15
による米軍機の差止請求は，被告の支配の及ばない第三者の行為の差止め
を求めるものとはいえない。
また，被告は，米軍に対し，横田飛行場等の基地を提供し，その使用を
継続させていることや，米軍機の運航による騒音被害の発生を知りながら，
「思いやり予算」を始めとするあらゆる便宜を図り，米軍の活動を助長し20
ていることからすれば，被告自身も騒音被害拡大を助長した加害者である
と評価することができるため，当然に本件差止請求の相手方になるという
べきである。
エよって，被告に対する米軍機の差止請求が主張自体失当であるとする被
告の上記主張は認められない。25
２損害賠償請求権の法律上の根拠
⑴民事特別法１条は，米軍の構成員又は被用者が，その職務を行うについて
日本国内において違法に他人に損害を加えたときは，国家賠償法（以下「国
賠法」という。）１条の例により，国が損害賠償責任を負う旨を規定する。
この点，横田飛行場を離着陸する米軍機の飛行は米軍の構成員又は被用者
がその職務を行うについて実施しているものであるから，同米軍機の飛行に5
伴う騒音等の発生について違法性が認められる限り，民事特別法１条の適用
がある。そして，このように，集団ないし組織として繰り返される米軍機の
飛行が問題となる場合には，事柄の性質上，米軍機の飛行に関与した各個人
の特定までは必要がないと解するのが相当である。
⑵民事特別法２条は，米軍の占有し，所有し，又は管理する土地の工作物そ10
の他の物件の設置又は管理に瑕疵があったために日本国内において他人に損
害を生じたときは，国賠法２条の例により，国が損害賠償責任を負う旨を規
定しており，同条には，大阪国際空港に関する最高裁判所昭和５６年１２月
１６日判決（民集３５巻１０号１３６９頁。以下「大阪空港訴訟最高裁判決」
という。）の示した国賠法２条１項の解釈がそのまま妥当する。15
そして，横田飛行場は，多数の航空機の離着陸を予定して米軍に供用され
た飛行場であるが，その周辺に居住禁止区域等が設けられておらず，多くの
人々が居住する地域に近接して存在するため，航空機の離着陸に伴う騒音等
が周辺住民に甚大な影響を与えることは避け難い状況にある上，横田飛行場
の管理者である米軍や，その提供者である被告は，騒音等による被害の発生20
を防止するための十分な措置を講ずることなく，ジェット機を含む多数の航
空機に横田飛行場を使用させてきたのであるから，米軍は，一定限度を超え
た横田飛行場の利用（米軍機の離着陸，訓練等）によって原告ら周辺住民に
危害を生じさせており，その設置，管理に瑕疵があることは明らかといえる。
⑶よって，被告は，民事特別法１条又は２条によって，原告らの損害を賠償25
する責任を負う。
３侵害行為の内容
⑴航空機騒音による侵害
ア
（以下「米軍機等」という。）が飛行し，周辺住民に騒音被害を与えている。
常駐機について5
横田飛行場に常駐する航空機は，Ｃ－１３０ハーキュリーズ，Ｃ－１
２Ｊヒューロン及びＵＨ－１Ｎイロコイである。
Ｃ－１３０ハーキュリーズは，中距離戦術空輸機であり，横田飛行場
では最も離着陸回数が多い。Ｃ－１２Ｊヒューロンは，プロペラ式の小
型輸送機で，人員輸送や貨物輸送に使用される。ＵＨ－１Ｎイロコイは，10
連絡用のヘリコプターである。これらの常駐機は，昼夜を問わず頻繁に
旋回訓練を行い，周辺住民に騒音被害を与えている。
飛来機について
横田飛行場には，上記の常駐機のほか，様々な輸送機や戦闘機が飛来
し，訓練を行っている。その中でも代表的なものは，輸送機であるＣ－15
５ギャラクシーやＣ－１７グローブマスター，戦闘機であるＦＡ－１８
ホーネットやＦ－１５イーグルである。Ｃ－５ギャラクシーは，ジェッ
ト４発の世界最大級の輸送機であり，離着陸飛行直下の騒音は１００ｄ
Ｂを軽く超える。Ｃ－１７グローブマスターは，ジェット４発の戦略・
戦術輸送機である。ＦＡ－１８ホーネットは，アメリカ海軍，海兵隊の20
主力戦闘攻撃機で，週末になると２ないし４機編隊で飛来してくること
もある。Ｆ－１５イーグルは，アメリカ空軍の主力戦闘機であり，非常
に高速度で飛行するため，空を切り裂くようなすさまじい騒音が突然襲
ってくる。
また，上記の輸送機，戦闘機のほかにも，空中給油機・輸送機である25
ＫＣ－１３５ストラトタンカーやＫＣ－１０エクステンダー，早期警戒
管制機Ｅ－３セントリー，艦上輸送機Ｃ－２Ａグレイハウンド，戦闘機
Ｆ－１６ファイティングファルコン，ヘリコプターＳＨ６０シーホーク
等が飛来している。
飛行コースについて
横田飛行場の米軍機は，南北に延びる滑走路に沿って離着陸する。南5
北のいずれから離発着するかは季節によって異なる。旋回訓練の際は，
滑走路の南端ないし北端より１，２ｋｍ付近の地点から，西ないし東回
りに旋回した後，上記地点で着陸態勢に入ることが多い。
訓練について
横田飛行場では，常駐機及び飛来機による物資投下訓練やパラシュー10
ト降下訓練，旋回訓練が昼夜を問わず日常的に行われている。
また，飛行訓練としてサムライサージ訓練（輸送機の運用能力向上の
ため，多数機により編隊飛行などを行う訓練），緊急管理演習としてＥＭ
Ｅ（重大事故における対応訓練），運用即応演習としてＯＲＥ（仮想戦闘
環境における基地の機能テスト）等が行われている。これらの訓練にお15
いては，大音響出力可能な特殊スピーカーや地上爆発模擬装置（金属製
の容器内で爆発物を破裂させ，爆発音を発生させる。）等が使用され，す
さまじい騒音が長時間にわたって発生する。
なお，平成２７年５月１２日，日米両政府は，平成２９年後半以降に
オスプレイを横田飛行場に配備することを決定し，平成３０年４月３日20
には，同年夏頃の配備を決定した。オスプレイは，正式な配備を前に横
田飛行場に多数飛来しているところ，その発する騒音の程度は，他の航
空機の騒音をはるかに上回るものである。
イ横田飛行場における航空機騒音の特徴
公共用飛行場を離着陸する民間航空機は，毎日ほぼ同じ時刻に同じ経路25
の飛行や離着陸を繰り返しているのに対し，軍用飛行場である横田飛行場
を離着陸する航空機は，軍用機である性質上，飛行時間及び飛行回数が日
によって大きく異なり，飛行経路も一定ではない。そのため，横田飛行場
周辺における航空機騒音の発生状況には常態性，定期性がなく，原告ら周
辺住民は，いつ騒音に曝されるのかを予測することが不可能な状況にある。
また，航空機騒音の音量は極めて大きいものである上，航空機自体が音5
源であるために騒音の及ぶ範囲は広く，原告ら周辺住民は，突然，頭上か
らの騒音にさらされることとなる。そして，航空機騒音は，機種によって
音が異なり，例えば，ジェット機は金属的な高音を発し，プロペラ機はバ
リバリバリといった音を継続的に発する。横田飛行場では，１日に何十回
も航空機が飛行し，原告ら周辺住民は繰り返しこのような航空機騒音に曝10
露されているのである。
ウ防衛施設庁方式によるＷ値を騒音の評価指標とすべきであること
航空機騒音の評価指標としては，従来，Ｗ値が用いられてきたが，この
Ｗ値の算定方式として，我が国では，昭和４８年環境基準に基づく環境庁
方式と防音工事助成措置等に関して用いられてきた防衛施設庁方式の２15
つの方式が併用されており，これらは基礎となる数値の取り方や計算方法
が異なる。そして，以下で述べるように，本件における航空機騒音の評価
指標としては，防衛施設庁方式で算定したＷ値が用いられるべきである。
前述したように，民間航空機が使用する公共用飛行場では，１年を通し
て飛行回数や飛行経路に大きな変動はなく，離着陸する航空機の機種も限20
定されているのに対し，自衛隊等の航空機が使用する軍用飛行場では，航
空機の飛行回数や飛行経路が日によって異なり，また，離着陸する航空機
の機種や飛行態様も多種多様であるから，軍用飛行場の周辺において環境
庁方式によってＷ値を算定した場合，公共用飛行場の周辺において算定し
たＷ値と同じ数値であっても，騒音に対する住民の反応が同じであるとは25
いえない。これに対し，防衛施設庁方式では，上記のような軍用飛行場の
特殊性を踏まえた補正が施されているため，より適切に騒音とこれに対す
る住民の反応を評価することができる。
この点，被告は，防衛施設庁方式が実際の騒音曝露量よりも程度の高い
数値が算定されるように設計されている旨を指摘し，環境庁方式を採用す
ることが相当であると主張するが，前述したように，防衛施設庁方式は，5
軍用飛行場の特殊性を踏まえ，公共用飛行場と軍用飛行場との間でＷ値に
整合性が保たれるように，すなわち公共用飛行場であっても軍用飛行場で
あってもＷ値が同じであれば同じ住民反応が示されるといえるようにす
るために考案された算定方法であるから，被告の上記主張は，防衛施設庁
方式の策定の経緯を正解しないものである。10
また，被告は，横田飛行場周辺の航空機騒音の評価指標として，単なる
環境庁方式によるＷ値ではなく，昼間騒音を控除して同方式で算定した
「昼間騒音控除後Ｗ値」を採用すべきであるとも主張するが，そもそも，
Ｗ値は，現実に発生した騒音曝露量を単純に示す指標ではなく，騒音区域
に居住する住民を対象とする大規模な社会調査を経て，その属性や生活様15
式が様々であることも考慮した上で，騒音の周辺住民への影響（うるささ，
迷惑や被害等）を示す指標として策定されたものであるから，昼間騒音控
除後Ｗ値が現実に発生した騒音の内容と程度により近いなどという被告
の主張は失当といわざるを得ない。昼間の騒音被害が共通損害とはいえな
い旨の被告の主張も，原告らの主張する後述の共通損害の考え方を誤解す20
るものであり，認められない。
エ告示コンター内地域（７５Ｗ以上の地域）の騒音の実態
前述したように，航空機騒音は広範囲に及ぶものである上，気象状況，
機種，飛行形態，風向き等の様々な条件によって地上で聞こえる音の大き
さや性状に変化がみられる。加えて，横田飛行場の米軍機の運航管理は米25
軍が行っていることからすれば，原告らが横田飛行場の航空機騒音の実態
を把握することは極めて困難といえる。
もっとも，被告，東京都及び横田飛行場の周辺自治体（昭島市，瑞穂町，
福生市）は，横田飛行場周辺に自動記録騒音計を設置し，継続的に航空機
騒音を計測しているから，原告らとしては，これらの測定結果をもって，
横田飛行場周辺の騒音の実態を主張することとする。5
東京都の騒音測定結果
東京都は，①昭島市役所（東京都昭島市田中町１－１７－１），②瑞穂
町農畜産物直売所（東京都西多摩郡瑞穂町箱根ヶ崎６１２－１），③福生
第二中学校及び④武蔵村山市立第二老人福祉館の４か所（甲Ａ５３・１
枚目の固定（通年）調査地点①～④）に騒音計を設置し，７０ｄＢ以上10
の騒音が５秒以上継続したときに，発生年月日，時刻，騒音最高値，継
続時間及び暗騒音を記録している（甲Ａ５，Ａ５３）。
上記①及び②の各地点における平成２０年度ないし平成２４年度の平
均Ｗ値（環境庁方式によるＷ値）は次のとおりである。
測定地点20年度21年度22年度23年度24年度
①昭島市役所屋上７５W７４W７３W７３W７４W
②瑞穂町畜産物直売所８１W８１W８１W８０W８１W
昭島市の騒音測定結果15
昭島市は，①昭島市立拝島第二小学校（東京都昭島市拝島町３９２７
－２）及び②昭島市役所を測定地点として，航空機騒音の自動測定を行
っている。測定方法は，平成２５年３月までは７５ｄＢ以上の騒音が５
秒以上継続したときに，同年４月以降は暗騒音＋８ｄＢ以上の騒音が５
秒以上継続したときに，騒音を測定するというものである。上記①及び20
②の各地点における平成２１年度ないし平成２８年度の年間飛行測定回
数，一日平均測定回数，時間別測定回数，土日測定回数及び平均Ｗ値（環
境庁方式によるＷ値）は次のとおりである（甲Ａ６，Ａ４４，Ａ５４，
Ａ７４）。
上記の測定結果のとおり，上記①の地点では７５ｄＢ以上の騒音が１
日約２０回ないし２９回発生し，１００ｄＢを超える騒音も年間約１０
０回ないし２３０回発生しており，上記②の地点でも，７０ｄＢを超え
る騒音が１日約１６回ないし２０回発生し，１００ｄＢを超える騒音も
【拝島第二小学校】
年度
年間飛行
測定回数
一日平均
測定回数
22～7時
測定回数
22～6時
測定回数
19～8時
測定回数
土日
測定回数
平均
W値
79dB(A)
以下
80dB(A)
以上
90dB(A)
以上
100dB(A)
以上
110dB(A)
以上
H218048222815619785348210603734302320724
H22796721.8242842039531811236394226729819
H23777221.21653419664488010543678292310512
H24719619.7108232066338801041351725418116
H251018827.9119332256492823392463420318150
H261057429136442334640843519450123748793
H271060929117532453566803679438024557817
H28972126.6146762073624812957407225848127
【昭島市役所】
年度
年間飛行
測定回数
一日平均
測定回数
22～7時
測定回数
22～6時
測定回数
19～8時
測定回数
土日
測定回数
平均
W値
79dB(A)
以下
80dB(A)
以上
90dB(A)
以上
100dB(A)
以上
110dB(A)
以上
H21639217.52754816124687435102516325410
H22637617.52468316654667536702510156400
H23634817.31864116574127334622668184340
H245826161222616663277429972423343621
H25724919.91022615943577245832505111500
H26747620.51157316385067545892664132910
H27762320.8983917514517246872805111200
H28714719.61206215444757146062415101250
年間約２０回ないし９０回発生している。また，平成５年日米合同委員
会合意によって午後１０時から午前６時までの間の時間における飛行等
は制限されているにもかかわらず，両地点における午後１０時から午前
６時までの騒音発生回数は年間２３回ないし８４回に及んでいるし，多
くの原告らにとって休日である土曜日及び日曜日の騒音発生回数も年間5
で約３００回ないし６００回に及んでいる。さらに，平均Ｗ値は，上記
①の地点では８０～８４Ｗで推移し，上記②の地点では７１～７５Ｗで
推移しており，全体的に横ばいではあるものの，平成２６年度には増加
傾向がみられるし，今後は，ＣＶ－２２オスプレイの配備によって，増
加するものと見込まれる。10
瑞穂町の騒音測定結果
瑞穂町は，①箱根ヶ崎民家及び②瑞穂町役場（東京都西多摩郡瑞穂町
箱根ヶ崎２３３５）に騒音計を設置し，航空機騒音の自動測定を行って
いる（甲Ａ７，Ａ５５，Ａ７５の１～３）。上記①の地点における平成２
１年度ないし平成２９年度の年間飛行回数，一日平均回数，最高ｄＢ及15
び平均Ｗ値（環境庁方式によるＷ値）は次のとおりである。
福生市の騒音測定結果
福生市は，福生市誘導灯付近（東京都福生市大字熊川字武蔵野１５７
１番地付近）を測定地点として，航空機騒音の自動測定を行っている。20
年度回数日平均回数最高dBW値
H21956526.4113.678.9
H221039828.5113.477.9
H23958426.211278.4
H24852023.3111.777.6
H25959126.611.476.8
H261026928.1114.178.7
H271008227.5116.778
H28893724.5111.877.2
H29884924.2115.877.7
上記地点における平成２１年度ないし平成２９年度の年間飛行回数，最
大ｄＢ，及び時間別飛行回数は次のとおりである（甲Ａ４６，Ａ５７，
Ａ７６の１～９）。
上記測定地点は，横田飛行場の滑走路南側から航空機が離着陸する直5
下の地点であるが，上記測定結果のとおり，平成２５年度以降，年間１
万回を超える騒音が発生しており，夜間（午後１０時～午前７時）の騒
音発生回数が年間２００回を超えることが多い。
被告の騒音測定結果
被告は，①行政財産内（北側・東京都西多摩郡瑞穂町箱根ヶ崎），②行10
政財産内（南側・東京都昭島市美堀町），③入間市金子公民館（東京都入
間市寺竹），及び④八王子市石川市民センター（東京都八王子市石川町）
を含む１３か所（甲Ａ８の１の測定点①～⑬。なお，別紙７－１自動騒
音測定装置の設置位置図参照。）に自動騒音測定装置を設置し，航空機騒
音の測定を行っている（甲Ａ８の１～５，Ａ５６の１・２，Ａ７７の１15
～３）。上記①ないし④の各地点における平成２１年度ないし平成２９年
度の日平均騒音発生回数及び平均Ｗ値（環境庁方式によるＷ値）は次の
とおりである。
年度回数最高dB
夕刻
（19～22時）
夜間
（22～翌7時）
H2185071221622280
H2287391181917249
H2386861211920211
H2480761192089121
H25111371192289151
H26119671212342202
H27118951202620169
H28107861222146185
H29102501181692224
以上によれば，告示コンター内地域（７５Ｗ以上の地域）では，本件
請求対象期間においても，昼夜休日問わず，防衛施設庁方式に換算する
（環境庁方式によるＷ値に３～５を加える）と７５Ｗを超える騒音が発
生しているものと認められ，同地域に居住する原告らは，かかる騒音に5
さらされている。
オ指定区域外の騒音の実態
原告番号２１，２２，３０，８０の４名の原告ら（以下，一括して「指
定区域外原告ら」という。）は，提訴時から告示コンターでは指定区域外と
された地域に居住している。もっとも，告示コンターの基となる平成１５10
年調査は，１３か所の測定地点における１年間の騒音測定等を主な内容と
するものであるところ，航空機の運航が不定期，不規則であるという軍用
飛行場の特徴を考慮すれば，同調査は，横田飛行場の周辺住民の騒音被害
の実態を明らかにするものとしては不十分なものといわざるを得ず，横田
飛行場の常駐機の旋回訓練における飛行経路等からすれば，告示コンター15
の区域外においても，告示コンター内地域と同様の騒音が発生していると
考えられる。
そして，実際に，原告番号２１，３０，８０の原告らの自宅屋外を測定
測定
場所
年度
日平均騒音
発生回数
W値
日平均騒音
発生回数
W値
日平均騒音
発生回数
W値
日平均騒音
発生回数
W値
H2127872686.51371.11173
H222985.92984.11370.71171
H232684.52985.31270.81171.6
H242585.82784.91372.31172
H252784.92884.81470.61271.3
H262987.329861572.91272.7
H272985.72983.71569.61269.3
H282684.42683.71469.61269.4
H292584.42680.61268.21167
瑞穂町
箱根ヶ崎民家
昭島市
美堀町
入間市
金子公民館
八王子市
石川市民センター
地点として，６５ｄＢ以上の航空機騒音を対象とする騒音測定を実施した
ところ，次のような結果が得られた。
原告番号２１の原告宅（東京都福生市大字熊川a－b）
上記測定地点における測定期間は平成２６年１月１２日ないし同月２
５日（１４日間）であり，同期間中の６５ｄＢ以上７０ｄＢ未満の騒音5
発生回数は１２３回，７０ｄＢ以上８０ｄＢ未満の騒音発生回数は１２
０回，８０ｄＢ以上９０ｄＢ未満の騒音発生回数は１３回であった。同
期間中，１日の騒音発生回数が５０回を超えることもあり，また，早朝
（午前０時から午前７時まで）の騒音発生も２回あった。
原告番号３０の原告宅（東京都立川市一番町a－b－c）10
上記測定地点における測定期間は，平成２５年２月１９日ないし同月
２８日（１０日間）であり，同期間中の６５ｄＢ以上７０ｄＢ未満の騒
音発生回数は２１回，７０ｄＢ以上８０ｄＢ未満の騒音発生回数は４５
回，８０ｄＢ以上９０ｄＢ未満の騒音発生回数は７回であった。また，
同期間中，１日の騒音発生回数が約３０回に及ぶこともあった。15
原告番号８０の原告宅（東京都昭島市つつじが丘a－b－c－d）
上記測定期間における測定は，①平成２５年３月１２日ないし同年５
月９日（５９日間）と②平成２７年１月５日ないし同年４月１１日（同
年３月５日ないし同月１２日は測定ができなかったため，測定日数は８
８日間）の２期間にわたって行い，①の期間中の６５ｄＢ以上７０ｄＢ20
未満の騒音発生回数は２３回，７０ｄＢ以上８０ｄＢ未満の騒音発生回
数は２９２回，８０ｄＢ以上９０ｄＢ未満の騒音発生回数は４２回，９
０ｄＢ以上１００ｄＢ未満の騒音発生回数は１回であり，②の期間中の
６５ｄＢ以上７０ｄＢ未満の騒音発生回数は９０２回，７０ｄＢ以上８
０ｄＢ未満の騒音発生回数は４５３回，８０ｄＢ以上９０ｄＢ未満の騒25
音発生回数が４９回，９０ｄＢ以上１００ｄＢ未満の騒音発生回数が５
回であった。１日の騒音発生回数が約７０回に及ぶ日もあり，また，①
の期間中，深夜（午後１０時から午前０時まで）の騒音発生が１回，早
朝（午前０時から午前７時まで）の騒音発生が３回あり，②の期間中も，
深夜の騒音発生が４回，早朝の騒音発生が７回あった。
以上の騒音測定結果から，告示コンターの区域外である指定区域外原5
告らの居住地域においても，本件請求対象期間を通じて，頻繁に航空機
騒音が発生しているものと認められ，指定区域外原告らは，かかる騒音
にさらされている。
⑵地上騒音による侵害
航空機騒音による侵害としては，上記⑴の飛行騒音による侵害以外に，航10
空機がエンジンの試運転作業を行う際に発生するエンジンテスト音や，暖機
運転させる際に発生するエンジン音，航空機誘導音等の地上騒音による侵害
がある。
⑶航空機の排気ガス，振動による侵害
ア一般に，航空機の排気ガス中に含まれる主要な汚染物質としては，一酸15
化炭素（ＣＯ），炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯＸ）等がある。これら
の汚染物質は，健康に悪影響を与え，特に呼吸器疾患を引き起こすことが
判明している。横田飛行場は人口過密都市に所在している上，特に排出ガ
スが増加する米軍機の離着陸が居住地近辺で行われ，加えて，軍用飛行場
であるため訓練の必要性から離着陸の頻度が高く，また，低空を飛行する20
ことから，原告ら周辺住民は，米軍機の排気ガスに含まれる汚染物質によ
る被害に相当程度さらされている。なお，横田飛行場の常駐機として，世
界最大級の輸送機であるＣ－５ギャラクシーがあるところ，その排気ガス
が民間航空機と比較して相当大量に及ぶことは明らかである。
そして，東京都の設置する一般大気測定局の速報値（甲Ａ７３）によれ25
ば，羽田空港（東京国際空港）周辺地域及び横田飛行場周辺地域における
窒素酸化物（ＮＯＸ）の測定値が，東京都内の他の地域と比較して高いこと
が認められる。
イ横田飛行場周辺では，上空を飛行する航空機による空気の振動や，地上
でのエンジンテストによる空気の振動によって，居宅内の家具等が共鳴し，
損壊する等の被害が発生している。特に離着陸の際には低空を飛行するこ5
とから，離着陸コース直下の居住者は振動にさらされている。また，戦闘
機は飛行速度が高速であり，訓練内容によっては市街地上空を低空で飛行
するところ，その際の空気の振動，風圧は強烈であり，多大な振動被害を
発生させる。
⑷航空機の墜落及び落下物事故等による侵害10
ア航空機の墜落及び落下物事故の危険性
横田飛行場周辺では航空機の墜落及び落下物事故が相次いで発生して
おり，平成元年から平成２６年までの間における横田飛行場周辺での米
軍機の事故あるいは横田飛行場の常駐機による事故の発生件数は，原告
らに判明しているものだけでも２３件ある。15
このような事故発生状況に加えて，横田飛行場は人口過密都市に所在
する飛行場であることから，原告らは，常時，航空機の墜落及び落下物
による生命，身体及び財産の侵害の危険にさらされているものといえ，
このことに対する不安も強い。
また，横田飛行場への配備が予定されており，既に同飛行場に飛来し20
ているオスプレイは，①オートローテーション機能（回転翼機が飛行中，
エンジンからの出力によらず，空力のみによって主回転翼を回転させて
揚力を得る緊急手順をいう。）が備わっていない，②火災の原因となり得
る高温の排気熱を排出するという構造的な欠陥がある上，高度の飛行技
術が要求されるために事故率が高い非常に危険な航空機であるため，原25
告ら周辺住民にとって非常に大きな脅威となっている。
イ横田飛行場における燃料漏出事故等の危険性
アメリカ合衆国から公開された資料によれば，平成１１年９月３０日か
ら平成１８年５月１０日までの間，横田飛行場及びその関連施設で，９０
件の有害物質の漏出事故が発生し，そのうち１件は，その危険度が「環境
に被害を及ぼし，公衆の健康や安全に深刻な脅威を与える報告量を超えた5
放出」と評価されるものであった（甲Ｃ１７）。また，上記期間後の平成１
９年９月には，横田飛行場の給油場で，約５６００リットルのジェット燃
料が漏出する事故が発生しており，周辺環境を汚染するとともに，原告ら
周辺住民に対し不安を与えている。
⑸低周波音による侵害10
ア一般に，低周波音とは，人間の耳には聞こえにくい１００Ｈｚ以下の周
波数の音をいう。低周波音には，距離減衰しにくい，障害物を置いても防
ぐのが難しい等の特徴がある。
低周波音による具体的な被害としては，①物的苦情（音を感じないのに，
戸，障子，窓ガラス等の建具が振動する，置物が移動するといった苦情），15
②心理的苦情ないし生理的苦情（低周波音を感じよく眠れない，気分がイ
ライラするといった苦情や，頭痛や耳鳴りがする，吐き気がする，胸や腹
に圧迫感を感じるといった苦情）が挙げられる。
低周波音に関する規制基準や環境基準は策定されていないが，環境省は，
平成１６年６月，「低周波音問題対応の手引書」（甲Ｃ４８）の中で，どの20
程度の低周波音が人あるいは物に影響を生じさせるかということを示す
参照値を公表している。
イ本件では，①平成２７年９月２０日から同月２６日の７日間にわたって，
横田飛行場周辺（立川市西砂町）で低周波音等の測定を実施した結果等を
記載した「横田飛行場立川市西砂町における低周波音の現状」と題する報25
告書（甲Ａ５９。以下「本件低周波音測定報告書」という。）によれば，横
田飛行場を離着陸する航空機から環境省の公表する参照値を超える低周
波音が発生していることが判明したこと，及び，②原告らの陳述書等によ
れば，「飛行機が飛ぶと建具や窓枠が揺れる」等の物的苦情を訴える者が複
数いるほか，航空機騒音による身体的ないし精神的被害として，「イライラ
する」，「眠れない」，「不快感がある」等と訴える者の中には，低周波音の5
影響を訴える者も相当数含まれていると推測されることなどからすれば，
横田飛行場周辺における低周波音の発生は明らかといえる。
また，平成２４年１０月４日実施の普天間飛行場付近の小学校の屋上に
おけるＭＶ－２２オスプレイの着陸時の低周波音の測定では，防衛省が普
天間飛行場の名護市辺野古移設に向けて作成した環境影響評価（アセスメ10
ント）で物的影響及び心理的影響の基準とした閾値を大幅に上回る低周波
音の発生が確認されたことから，横田飛行場への配備が予定されているＣ
Ｖ－２２オスプレイの発する低周波音も，他の航空機の発する低周波音を
はるかに上回るものと推測される。
ウなお，普天間飛行場に関する福岡高等裁判所沖縄支部平成２２年７月２15
９日判決（判例タイムズ１３６５号１７４頁，判例時報２０９１号１６２
頁。以下「普天間平成２２年控訴審判決」という。）及び那覇地方裁判所沖
縄支部平成２８年１１月１７日判決は，航空機の運航等から生じる低周波
音による被害を認めている。
⑹その他の侵害20
ア地域発展の障害
横田飛行場の位置する５市１町（福生市，立川市，武蔵村山市，昭島市，
羽村市及び瑞穂町）では，南北に広がる同飛行場の存在によって道路や鉄
道といった交通網が遮断され，各地域が有機的に結び付いて発展する機会
を奪われている。25
イ米兵による犯罪事件の発生
従前から横田飛行場所属の米兵による犯罪事件が多数発生しており，こ
の点においても，原告ら周辺住民は，生命，身体及び財産侵害の危険，不
安にさらされている。
なお，地位協定１７条５項（ｃ）は，「日本国が裁判権を行使すべき合衆
国軍隊の構成員又は軍属たる被疑者の拘禁は，その者の身柄が合衆国の手5
中にあるときは，日本国により公訴が提起されるまでの間，合衆国が引き
続き行うものとする。」としていることから，米兵である被疑者が横田飛行
場内に逃げ込んでしまうと，日本の捜査機関は起訴まで同人の身柄を拘束
する権限を失うことになるところ，このような日本の捜査権に対する制約
は，米兵による犯罪を助長しているものといえる。10
ウ経済的被害
航空機騒音等の被害が発生することから，横田飛行場周辺の土地の価格
は下落し，横田飛行場周辺に所在する不動産を賃貸することも困難な状況
にある。そのため，横田飛行場周辺の不動産を所有する者については，そ
の所有不動産を有効活用することができず，経済的被害を受けている。15
４航空機騒音その他の侵害による被害
⑴総論
ア原告ら横田飛行場周辺住民の被害の多様性・重大性
前記３で述べたように，横田飛行場を始めとする軍用飛行場は，騒音，
大気汚染，低周波音，有害物質の漏出，航空機事故や航空機からの落下物20
事故の危険等，広範囲で多岐にわたる被害を周辺地域の環境，住民にもた
らすものである。その意味で，軍用飛行場に由来する種々の被害は，一つ
の大きな環境問題なのであり，「基地被害」とでもいうべきものである。
そして，原告らは，このような「基地被害」として，後記⑵以下のとお
り，睡眠妨害，身体的被害・健康被害，日常生活の妨害，心理的・情緒的25
被害等の様々な被害を受けてきたのである。
イ共通損害
原告らが航空機騒音等によって受けている被害は，原告ら各自の年齢，
性別，健康状態，生活形態等の相違に応じて，その内容及び程度を異にす
る。しかしながら，具体的な被害の内容等が異なっていても，航空機の運
航という同一の侵害行為によって，その航空機騒音にさらされる地域に生5
活の本拠を有する原告らが，身体の安全を害され，平穏な生活を破壊され
るという被害を受けているという根本は共通である。また，原告らは，各
自が受けた具体的被害の全部について賠償を求めるものではなく，原告ら
の被害に伴う精神的苦痛を慰謝料という形で請求するのであるから，その
精神的苦痛を一定の限度で原告らに共通する被害の最低限のものとして10
とらえて，各原告において一律にその限度で慰謝料として賠償を求めるこ
とができる。このような考え方は，大阪空港訴訟最高裁判決で採用され，
その後の航空機騒音訴訟においても採用されてきたものである。
この点，被告は，具体的な被害の内容や程度の差異にこだわって，原告
ら全員に共通して生じている損害であるかどうかを検討し，全員に共通し15
て生じるとはいえないものは共通損害ではないとして切り捨てようとす
るが，これは共通損害の概念を誤って理解するものであり，被害の一部を
不当に無視するものであって許されない。
⑵睡眠妨害
ア平成５年日米合同委員会合意によって午後１０時から午前６時までの間20
の時間における飛行等を制限する旨の合意がなされたものの，依然として
同時間帯においても航空機が飛行しており，その騒音によって，原告ら周
辺住民の睡眠が妨害されている。また，夜間勤務をしている者や，長時間
の睡眠が必要な乳幼児，早い時間帯に就寝する高齢者など，昼間の時間に
睡眠をとる者も一定数いるところ，昼間の飛行による騒音は，これらの者25
の睡眠を妨害しているといえる。そして，横田飛行場においては，土日も
航空機が飛行するため，休日の休息も妨害されている。
イ沖縄県の委託で実施された嘉手納，普天間両飛行場の周辺住民の健康影
響調査の報告書である「航空機騒音による健康影響に関する調査報告書」
（甲Ｃ５。以下「沖縄県健康影響調査報告書」という。），京都大学工学研
究科の松井利仁が厚木飛行場周辺の航空機騒音の現状と健康影響等を記5
載した「厚木海軍飛行場周辺における健康影響に関する意見書」（甲Ｃ１
０），及び，東京都公害研究所の委託で横田飛行場の周辺住民を対象として
実施された面接調査の報告書である「横田基地周辺航空機騒音による住民
生活影響調査」（甲Ａ２９。以下「横田飛行場調査報告書」という。）は，
いずれも航空機騒音が周辺住民の睡眠を妨害していることを示している。10
ウ騒音による睡眠妨害は，単に眠れないという不快感をもたらすだけでな
く，その頻度によっては，様々な疾患を生じさせるおそれがある。
この点，世界保健機関（以下「ＷＨＯ」という。）の作成した「環境騒音
のガイドライン実務的抄録」（甲Ｃ３。以下「ＷＨＯ環境騒音ガイドライン」
という。）は，騒音による睡眠妨害が健康に及ぼす影響等について，「騒音15
によって睡眠中に一次影響が生じ，二次影響として騒音曝露を受けた次の
日にも影響が生じる」，「睡眠妨害の一次影響としては，入眠困難，覚醒や
睡眠深度の変化，血圧・心拍数・指先脈波振幅の上昇，血管収縮，呼吸の
変化，不整脈，脳幹の反応，体重の増加などがある」，「騒音によって覚醒
する確率は，一晩あたりの騒音発生回数の増加とともに高くなる。翌朝や20
その後何日間かに現れる睡眠妨害の二次影響としては，不眠感，疲労感，
憂うつ，作業能率の低下といったものがある」との知見を示した上で，「快
適な睡眠のためには，夜間の連続的な暗騒音のＬＡｅｑは３０ｄＢ以下にと
どめるべきであり，個々の発生音についても，４５ｄＢを超えるような騒
音は避けるべきである」とする。また，ＷＨＯ欧州事務局の作成した「欧25
州夜間騒音ガイドライン実務的概要」（甲Ｃ９。以下「欧州夜間騒音ガイド
ライン」という。）も，ＷＨＯ環境騒音ガイドラインを補足して，夜間の騒
音による健康影響を防止するためのガイドライン値を定めている。
⑶身体的被害・健康被害
ア聴覚障害
聴力の低下（聴力損失）や耳鳴り等の聴覚障害は，騒音による被害とし5
て広く知られている。騒音による聴力損失（騒音性聴力損失）は，一過性
の聴力損失（ＮＩＴＴＳ）が繰り返されることによって，検知可能な永久
性の聴力損失（ＮＩＰＴＳ）が生じると考えられている。航空機騒音のよ
うな間欠騒音は，定常騒音と比べて騒音レベル（刺激の強さ）が大きく，
立ち上がり速度（刺激の強まり方）も早いため，刺激時間は短いものの，10
他の定常騒音よりも聴力には有害とされている。航空機騒音が騒音性聴力
損失を発生させることを肯定する研究報告は相次いでおり，沖縄県健康影
響調査報告書では，嘉手納飛行場周辺の居住者約１０００名を対象として
聴力検査を実施したところ，航空機騒音に起因すると考えられる聴力損失
の症例が１１例確認された旨が報告されているほか，騒音が聴力損失に影15
響を与えるという横田飛行場や小松飛行場周辺における疫学調査結果も
ある。
イ睡眠妨害
上記⑵で述べたように，睡眠妨害は，睡眠障害や不眠症等を始めとする
様々な疾患を生じさせるおそれがあるため，単なる生活妨害にとどまるも20
のではなく，身体的被害・健康被害にも当たるものといえる。
ウ身体の変調
航空機騒音は，交感神経を刺激し，脈拍増加，血圧上昇，唾液・胃液分
泌の減少，胃腸運動の抑制等を生じさせたり，脳下垂体からのホルモンの
分泌や，これによって支配される副腎皮質ホルモン，甲状腺ホルモン及び25
生殖腺ホルモン等の分泌に変動を生じさせて，肩こりや頭痛，めまい，高
血圧，食欲不振等の様々な身体的不調を引き起こす。また，騒音によるス
トレスがストレス性疾患を引き起こすこともある。
この点，ＷＨＯ環境騒音ガイドラインは，「騒音職場に働く労働者，空港，
工場，騒音の激しい道路近傍の住民に対して，騒音が生理的機能に急性的・
慢性的な影響を及ぼしている可能性がある」，「長期曝露によって，住民の5
中の高感受性群が高血圧や虚血性心疾患などの永続的な影響を発現する
ことになると考えられている」，「心循環器系への影響は，ＬＡｅｑ，２４ｈが６
５－７０ｄＢ（Ａ）の航空機・道路交通騒音の長期曝露地域においても明
らかにされている」との知見を示し，騒音曝露が心臓血管系疾患を増加さ
せるとする。また，その危険性に関し，「騒音に曝露されている人員の多さ10
に鑑みると，わずかなリスク上昇であっても重大である」と指摘する。さ
らに，ＷＨＯ欧州地域事務局の作成した「環境騒音による疾病負荷」（甲Ｃ
７）の中にも，「航空機騒音と高血圧症ならびに虚血性心疾患との関連性を
証明する疫学研究結果が近年増加している」との記載がある。
そして，沖縄県健康影響調査報告書は最高・最低血圧，白血球数及び尿15
酸濃度とＷ値との関連性を指摘し，横田飛行場調査報告書も，騒音曝露量
が増加するほど健康被害を訴える住民が増えるという結果を示している。
エ精神的疾患
騒音，航空機の墜落事故や落下物事故の危険等による不快感，恐怖感と
いった精神的ストレスの蓄積は，身体にも影響を及ぼし，ノイローゼや神20
経衰弱を生じさせる。ＷＨＯ環境騒音ガイドラインにおいても，「騒音によ
って，潜在的な精神障害が加速・助長されると考えられる」とか「精神安
定剤や睡眠薬の使用状況，神経症症状，精神病院への入院率などを調査し
た研究結果は，環境騒音が精神的健康に悪影響を及ぼしている可能性を示
唆している」などと指摘されている。25
オ会話了解度
会話と同時に騒音が発生すると，会話の理解が困難となる。ＷＨＯ環境
騒音ガイドラインは，３５ｄＢ以上の騒音は小さな部屋での会話（通常５
０ｄＢ程度）を妨害する旨を指摘した上で，会話の内容が理解できないこ
とは日常生活における行動に支障を来すこととなり，その影響を特に受け
るのは，聴力障害者，高齢者，言語取得中の小児等であるとしている。5
カ認知作業・知的能力への影響
騒音は，作業や学習といった認知作業の成績にも悪影響を及ぼすもので
ある。ＷＨＯ環境騒音ガイドラインは，騒音による影響を特に受ける認知
能力として，読解力，集中力，問題を解く力及び記憶力等を挙げ，「複雑な
作業の場合，認知作業の成績は大幅に低下する」とか「騒音は集中力を妨10
げる刺激にもなり，衝撃音は驚愕反応によって破壊的な影響を及ぼす可能
性がある」と指摘する。また，「慢性的に航空機騒音に曝露されている空港
周辺の学校の生徒は，詳細な読解力，難問に取り組む際の持続力，読解試
験の成績，学習意欲が標準よりも低い」などと，騒音が学習能力，意欲に
も大きく影響を与えることも指摘されている。そして，同ガイドラインの15
他にも，騒音が知的作業に阻害影響を与えることや，読解能力，学習意欲，
長期記憶力の低下に関連していることを示す文献がある（甲Ｃ１１）。
キ乳幼児の問題行動
航空機騒音が乳幼児の健康や行動等に影響を与えることは，各種の調査
で明らかにされている。沖縄健康影響調査報告書は，「航空機騒音は身体的20
にも精神的にも幼児達の要観察行動を増加させる要因になっていると結
論づけることができる」としているし，横田飛行場調査報告書も，航空機
騒音が乳幼児の行動に影響を及ぼしている旨を指摘している。また，ＷＨ
Ｏ環境騒音ガイドラインは，「騒音高曝露地域の小児は，ストレスホルモン
の濃度が増加しており，安静時の血圧が高いことなどから，交感神経が亢25
進している」として小児への影響を指摘している。
ク低出生体重児出生率の増加
航空機騒音が妊婦に影響を与え，２５００グラム以下の低出生体重児の
出生率が増加することが，これまでの動物実験や疫学調査の結果から明ら
かとなっている。沖縄県健康影響調査報告書は，騒音区域（嘉手納町）で
は非騒音区域と比べて低出生体重児の出生率が高いことが判明したとし，5
その原因については，「沖縄本島内の他の市町村と比較して，すべての住民
が高レベルの航空機騒音に曝露されているためであると結論せざるを得
ない」としている。低出生体重児は，身体の発育や学習能力等に関して，
出生後長期にわたってリスクを負うことが報告されているところであり，
子ども自身や家族に重大な影響をもたらすものといえる。10
ケまとめ
以上のとおり，航空機騒音は，人間の身体の様々な部分に影響を及ぼし，
場合によっては生命，身体に重大な被害を発生させることが，これまでの
研究結果等からも判明している。原告ら周辺住民は，長年にわたって，こ
のような生命，身体に重大な被害が生じる危険性の高い場所での生活を余15
儀なくされているのである。
⑷日常生活の妨害
ア騒音による会話の中断及び電話，テレビ等の聴取妨害
原告らは，航空機騒音により，家族や来客等との会話や電話での通話を
妨害され，家庭や仕事のあらゆる面で日常的なコミュニケーションが阻害20
されて，生活に支障を来している。また，テレビやラジオの視聴，音楽鑑
賞も妨害されている。
イ職務作業，学習，趣味等の妨害
航空機騒音によって会話や通話が妨害されることで，仕事上の連絡や打
合せに支障が出たり，学校での授業が中断し，このような直接の妨害のな25
いときでも，騒音によって，本来，静謐な環境で行うべき知的作業が阻害
され，集中力が減退して，仕事における作業効率が低下したり，児童生徒
の学習理解が妨げられている。
また，航空機騒音は，映画鑑賞や音楽鑑賞といった趣味を妨害するし，
読書等の集中力を要する趣味も妨害するものである。
ウ騒音の感受性が高い人（乳幼児，高齢者，療養者等）に対する悪影響5
横田飛行場周辺には，保育園や病院も多数存在するところ，乳幼児や高
齢者，療養者といった比較的抵抗力の弱い者にとっては，騒音が与える影
響はより甚大である。特に，乳幼児に関しては，騒音により睡眠が妨害さ
れることはもとより，哺乳や食事も妨害され，性格面，情緒面に対しても
悪影響を及ぼし，成育の障害となっている。10
⑸心理的・情緒的被害
騒音区域の住民は，騒音による不快感，航空機の墜落事故や落下物事故の
危険等に対する不安感や恐怖感といった精神的不快感を抱えながらの生活を
強いられている。上記⑶エで述べたように，このような精神的不快感がスト
レスとして蓄積されると，精神的疾患を引き起こす可能性もある。15
この点，ＷＨＯ環境騒音ガイドラインには，８０ｄＢを超える騒音は援助
的な行動を減少させ，攻撃的な行動を増加させると考えられる旨や，高レベ
ルの騒音に曝露されていることにより，学童が無力感を抱きやすくなってし
まうことが特に懸念される旨の記載がある。また，沖縄県健康影響調査報告
書の作成にも関与した長田康公も，「環境保健の提唱」と題する論文（甲Ｃ６20
の１～４。以下「長田論文」という。）の中で，「交通の激しい道路沿いの住
民や工場周辺の住民が，会話できない，電話やテレビがきこえない，勉強が
できないなどの生活妨害から，不快，焦燥感などの情緒妨害をおこし，つい
には不眠症，高血圧，心悸亢進，胃腸障害をおこしたというような訴えをよ
くきくのである」と指摘している（甲Ｃ６の２）。25
そして，沖縄県健康影響調査報告書や横田飛行場調査報告書は，騒音被害
が大きくなるほどイライラ感や落着きのなさといった精神的不快感が強くな
ることを明らかにしている。
⑹その他の被害
ア交通事故の危険
横田飛行場周辺は住宅地であって，交通量が非常に多いところ，自動車5
の走行音やクラクション，踏切の警報音が航空機騒音でかき消されること
や，運転者や歩行者が航空機騒音に気を取られることがあるため，航空機
騒音によって交通事故が発生する危険が増大しているものといえる。
イ排気ガス，振動による被害
横田飛行場を離着陸する航空機は，大量の排気ガスを原告らの居住地域10
にまき散らしながら飛行し，原告ら周辺住民の健康に悪影響を及ぼすとと
もに，周辺環境を破壊している。また，航空機の飛行によって，家具等が
共鳴し，振動によって損壊するなどの被害も生じている。
ウその他精神・心理への侵害
平穏生活的人格権の侵害15
原告らは，危険のない安心安全な環境の中で暮らす平穏生活権として
の人格権を有しているものの，横田飛行場周辺に居住しているゆえに，
同飛行場に離着陸する航空機の墜落事故や航空機からの落下物事故，同
飛行場に所属する米兵による犯罪事件の発生の危険がある中で，日々の
生活を送ることを強いられており，上記権利を侵害されている。20
平和的生存権（憲法秩序）の否定
憲法は，国民に対し平和的生存権を保障するとともに，政府に対し平
和的に国際紛争を解決する義務を負わせており，原告らは，このような
憲法秩序の下で生活しているが，日米安全保障条約の下，世界中で武力
行使を行うアメリカ合衆国と一体となって戦闘行為に参加させられるこ25
とは，上記権利の否定に他ならず，耐え難い苦痛である。また，被告が
米軍に提供している基地から無辜の人々への爆撃が実施されたことをテ
レビや新聞等で知ることによる原告らの精神的苦痛は甚大である。
攻撃目標とされる危険
横田飛行場を含む日本の米軍基地は，他国からの軍事攻撃の標的とさ
れる危険性がある。原告らの横田飛行場の存在自体に対する不安感，恐5
怖感は日に日に深刻なものとなっている。
戦争への恐怖
横田飛行場は極東地域における米軍の主要基地であり，ベトナム戦争，
アフガン戦争，イラク戦争の際には，横田飛行場から戦闘機や輸送機が
出発したり，横田飛行場所属の米兵が戦地に派遣されたりした。原告ら10
は，横田飛行場に離着陸する米軍機の騒音にさらされるなどすることで，
戦争を想起し，恐怖を感じている。
５損害賠償請求について
⑴受忍限度を超える違法な侵害行為
侵害行為の違法性が認められるためには，当該侵害行為が社会生活上受忍15
すべきであると考えられる範囲を超えていることを要するとされるところ，
その判断要素については，「侵害行為の態様と侵害の程度，被侵害利益の性質
と内容，侵害行為のもつ公共性ないし公益上の必要性の内容と程度等を比較
検討するほか，侵害行為の開始とその後の継続の経過及び状況，その間にと
られた被害の防止に関する措置の有無及びその内容，効果等の事情をも考慮20
し，これらを総合的に考察してこれを決すべきもの」とされている（大阪空
港訴訟最高裁判決）。
ア告示コンター内地域（７５Ｗ以上の地域）に居住する原告らについて
前記３⑴ウで述べたように，防衛施設庁方式によるＷ値は，軍用飛行場
の特殊性を踏まえた補正の施されている航空機騒音の評価指標であるた25
め，横田飛行場周辺に居住する原告らの航空機騒音による精神的苦痛を検
討する上で重要な指標となるといえる。そして，被告は，平成１５年度調
査に基づき，防衛施設庁方式による７５Ｗ以上の地域が「航空機の離陸，
着陸等のひん繁な実施により生ずる音響に起因する障害の著しい」区域
（環境整備法４条）であるとして第一種区域に指定しているのであるから，
被告自身，上記地域の騒音被害が著しいことを認めているものといえる。5
これに加えて，被告は，告示から既に４５年以上経過している航空機環
境基準の達成に向けて努力することなくこれを放置していること，告示コ
ンター内地域に居住する原告らが航空機騒音等による様々な被害を訴え
ていること，及び，横田飛行場の騒音被害に係る第４，８次訴訟において，
７５Ｗ以上の地域に受忍限度を超える騒音被害が発生していると認めら10
れ，その後，騒音被害の程度が強まることはあっても，軽減することはな
かったことからすれば，告示コンター内地域に居住する原告らが受忍限度
を超える被害を受けていることは明らかといえる。
イ指定区域外原告らについて
指定区域外原告らも，以下で述べるように，告示コンター内地域に居住15
する原告らと同様に，受忍限度を超える被害を受けているといえるため，
その被害の程度に応じて賠償がなされるべきである。
告示コンター及びその基礎となった平成１５年度調査に一定の合理性
があることは否定しないものの，航空機の運航に常態性，定期性がない
などの特徴を有する軍用飛行場である横田飛行場周辺の航空機騒音等に20
よる被害の実態を把握するには，少なくとも１年を通して測定を実施す
る必要があり，限られた地点における短期間の騒音測定を内容とする平
成１５年度調査では不十分であるといわざるを得ない。
そして，前記３⑴オのとおり，指定区域外原告らの自宅屋外における
騒音測定結果によれば，同人らの居住する地域に６５ｄＢを超える騒音25
が頻繁に発生していることや，８０～９０ｄＢの騒音が発生しているこ
とが認められたのであるから，告示コンターの区域外であるとの一事を
もって，騒音被害そのものや，受忍限度を超える騒音被害が否定される
べきでないことは明らかである。
また，航空機環境基準は，地域類型Ⅰにおける基準値を７０Ｗ以下と
定めているところ，指定区域外原告らは，いずれも地域類型Ⅰに当たる5
地域に居住しているものである。
これらに加えて，横田飛行場の常駐機は，旋回訓練の際に指定区域外
原告らの居住地域上空も飛行することや，指定区域外原告らが航空機騒
音等による被害について供述ないし陳述している（甲Ｂ３の８，Ｂ４の
３３，Ｂ６の１・２）ことなども併せ考えれば，指定区域外原告らも受10
忍限度を超える被害を受けているというべきである。
⑵横田飛行場の公共性に関する被告の主張に対する反論
被告は横田飛行場における米軍等の諸活動には高度の公共性が認められ，
受忍限度も高くなると主張する。しかし，憲法の規定する国民主権，基本的
人権の尊重及び平和主義に照らせば，軍事公共性は否定されるべきである。15
また，被告の主張する横田飛行場の便益は，国民の日常生活の維持存続に不
可欠な役務の提供のように絶対的な優先順位を主張し得るものではなく，平
時における便益はほとんど存在しないのに対し，横田飛行場の供用によって
被害を受ける地域住民はかなりの多数にのぼり，その被害内容も広範かつ重
大なものである上，これらの住民が横田飛行場の存在によって受ける利益と20
これによって被る被害との間に彼比相補の関係は認められない。結局，被告
の主張する公共的利益の実現は，原告ら周辺住民という限られた一部少数者
の特別の犠牲の上でのみ可能といえるところ，そこに看過することのできな
い不公平が存するのであるから，横田飛行場の供用につき，公共性ないし公
益上の必要性という理由で原告らに対してその被害を受忍するよう要求する25
ことはできないというべきである。
さらに，横田飛行場の位置する５市１町（福生市，立川市，武蔵村山市，
昭島市，羽村市及び瑞穂町）が，その運営する「横田基地に関する東京都と
周辺市町連絡協議会」において，被告や米軍に対し，周辺住民の身体，生命，
財産に係る現在の被害や危険性を訴えて，基地の整理・縮小・返還を含む対
策の実施を要望している状況にある以上，その要望事項を達成し，周辺住民5
の被害の回復や危険性の除去を行うことこそ，優先されるべき公共性といえ
る。しかし，被告は，国防の優先を求め，構造的欠陥を有し，事故率の高い
ＣＶ－２２オスプレイの横田飛行場への配備を強行するなど，原告ら周辺住
民の安全や健康を脅かす事態を生じさせており，このことからも横田飛行場
の非公共性は明白といえる。10
⑶被告の防音工事助成その他の周辺対策等の主張に対する反論
ア住宅防音工事の実施状況について
被告の主張する原告ら（訴え提起後に死亡した被承継人を含む。）の住居
に対する防音工事の実施状況のうち，各工事の種別，各工事の完了年月日
及び各工事により防音工事が実施された室数が別紙６防音工事一覧表の15
各該当欄記載のとおりであるとすることに対する原告らの認否は次のと
おりである。
原告番号３，４，１７，１８，２０，２３，２４～２７，２８，３６
～３８，４３，４４，４５，４６，４７，５７～５９，６０，６９，７
６～７８，８１，８２，８３，１３９，１４０，１４２，１４３，１４20
４，１４５，１４６，１４７，１５０，１５１の原告らに関する部分に
ついては認める。
原告番号７，８，１１，１２，１９，５６の原告らに関する部分につ
いては，各工事の実施及び室数は認めるが，各工事の完了年月日は否認
ないし不知。25
原告番号２９，３９～４２，５１（ただし，東京都昭島市美堀町a－b
－c所在の建物，及び，同町a－b－c－d号所在の建物についてのみ），
６７，６８の原告らに関する部分については，防音工事の実施は認める
が，各工事の完了年月日や室数は否認ないし不知。
その余はいずれも否認する。
なお，原告番号１３，１４の原告が平成１６年に新築した建物には防5
音工事は実施されていない。また，原告番号６５，６６，７９の原告ら
については，各工事実施後に住宅を建て替えたため，被告の主張する防
音工事の効果は残存していない。
イ防音工事による減額について
被告は，住宅防音工事が実施された住宅については，航空機騒音に係る10
昭和４８年環境基準の改善目標（屋内で６０Ｗ以下）が達成できているな
どとして，原告らの損害を減額すべきであると主張する。
しかし，昭和４８年環境基準は屋外における騒音測定を基準としたもの
であるし，被告が指摘する改善目標は，昭和４８年環境基準の告示後１０
年以内に達成されるべき中間目標に過ぎず，これを達成しても同環境基準15
を達成したことにはならない。
また，住宅防音工事の効果は，その施工時期や経年劣化の程度，建物自
体の遮音効果等の複数の要因によって異なることとなるため，同じ工事仕
方書に従って住宅防音工事が施工されているとしても，全ての住宅につい
て上記改善目標が達成できているとはいえない。被告の主張する上記改善20
目標の達成は，窓を閉め切った部屋における防音効果を前提とするもので
あるが，日常生活においてこのような部屋で人が一日中過ごすことはあり
得ないし，空調機器の使用によって電気料金の負担が増えるなどの弊害も
生じる。
さらに，住宅防音工事の実態をみても，防音工事の助成対象となる条件25
は厳しい上，防音工事が実施されたとしても，施工できる居室数は制限さ
れており，その効果は限定的であって，原告らの大半は防音工事の効果を
実感できていない。沖縄県健康影響調査報告書においても防音工事の実施
の有無で生活や環境の質に著明な差は認められなかったとされているし，
防衛省の厚木飛行場周辺住民に対する住宅防音工事に係る調査でも，防音
工事によって十分な効果が得られると回答した者は全体の２％にも満た5
なかった（甲Ａ５２）。
以上によれば，被告の主張する住宅防音工事は原告らの被害を軽減する
ものではなく，これによる減額は許されない。
⑷危険への接近の法理の主張に対する反論
免責の法理としての危険への接近の法理を認めた大阪空港訴訟最高裁判決10
は，一定の民間航空機が定期的に運航する公共用飛行場に関する判例である
から，本件のように，航空機の運航に常態性，定期性がなく，公共用飛行場
とは航空機騒音の発生状況が大きく異なる軍用飛行場につき，その周辺住民
が航空機騒音被害を訴える場合においては，同判決を根拠として，危険への
接近の法理により被告の不法行為責任を免責することは相当でない。15
横田平成１７年控訴審判決では，免責法理としても減額法理としても危険
への接近の法理の適用が否定され，近時の他の基地航空機騒音訴訟の判決で
も危険への接近の法理の適用が否定されていることからしても，本件におい
て危険への接近の法理による免責ないし減額が認められるべきとする被告の
主張が失当であることは明らかである。20
仮に本件で危険への接近の法理の適用の可否を検討するとしても，原告ら
が横田飛行場周辺に住居を構えたことは社会的に非難される事柄ではないし，
原告らは航空機騒音被害を容認していたものでもないから，適用の余地はな
い。すなわち，被告が横田飛行場周辺の騒音区域へ住民が転入することを防
止する措置を何ら採っていない以上，土地・建物の価格や取得の難易，通勤・25
通学の利便，親類縁者等との交際の便宜，資力・資産等の事情を総合的に考
慮した結果，騒音区域に住居を構えるということは十分あり得ることである
し，また，被告が積極的に騒音の実態等に係る情報提供をしていない中で，
原告らが住居の選定に際し，転入地における航空機騒音の有無，程度，頻度
等の騒音の詳細な実態を把握することは極めて困難であったというべきであ
るから，原告らの騒音区域への転入を非難することはできず，原告らが騒音5
区域への転入に際して日常的に受ける騒音被害の程度及び影響を認識してい
たとか，その認識を有していなかったことに過失があったということもでき
ない。
なお，被告は，原告らにおいて原告ごとに個別具体的に危険への接近の法
理の適用を否定し得る事情を主張すべきであるとするが，原告らが騒音区域10
に住居を構えること自体に非難可能性がない以上，原告らにおいて上記主張
をする必要はなく，かえって，上記法理の適用を主張する被告において，原
告らが公害問題を利用する意図をもって接近したと認められる事情等を個別
に主張，立証すべきである。
⑸損害額15
原告らは，横田飛行場を離着陸する航空機の騒音等によって，それぞれが
様々な被害を受けているものの，本件においては，各自の具体的被害の全て
について賠償を求めるのではなく，原告ら全員が等しく受けていると認めら
れる被害を原告らに共通する損害とし，その限度で慰謝料という形で賠償を
求めるものである。20
そして，原告らの受けた被害に伴う全員に共通する損害は，原告ら１人当
たり，慰謝料として１か月当たり２万円を下らず，それに伴う弁護士費用は
１か月当たり３０００円が相当である。原告らは，提訴時までに発生した損
害として，提訴日から遡って過去３年分の慰謝料（第１事件原告においては
平成２１年１２月１２日から平成２４年１２月１１日まで，第２事件原告に25
おいては平成２３年８月７日から平成２６年８月６日まで）の慰謝料と弁護
士費用の合計である８２万８０００円をそれぞれ請求し，提訴日以降も１か
月当たり２万３０００円の支払を請求し，併せて上記８２万８０００円に対
する各訴状送達日の翌日から，提訴日以降分の毎月２万３０００円に対する
当該月の翌月１日から，各支払済みまで民法所定の年５分の割合による遅延
損害金の支払を求める。5
⑹口頭弁論終結日の翌日以降の将来の損害賠償請求の適法性
将来の損害賠償請求の訴えの適否について大阪空港訴訟最高裁判決が定立
した基準は，横田平成１９年最高裁判決における反対意見や学説で厳格すぎ
るなどと批判されており，社会的実態に鑑みても，同基準に従う限り，判決
で受忍限度を超える騒音被害であることが認められながらも，被害住民にお10
いて再訴提起を強いられるという異常な事態が続くこととなる。大阪空港訴
訟最高裁判決から４０年近く経過した今日においては，将来の損害賠償請求
に係る同判決の判断は見直されるべきであり，本件においては，権利を侵害
された者の負担軽減のため，口頭弁論終結時の被害が将来も継続する蓋然性，
原告らの再訴提起に伴う負担の内容，将来の損害賠償請求を認容した場合に15
被告が請求異議事由として主張し得る事項とその立証に要する負担の程度等
を考慮し，「あらかじめその請求をする必要がある場合」（民訴法１３５条）
に当たるかどうかを個別に判断すべきであると解する。
これを本件についてみると，昭和５１年の第１次訴訟の提起から約４０年
にわたって，横田飛行場周辺に受忍限度を超える騒音等の被害が継続して発20
生していることは，横田飛行場の航空機騒音訴訟の各判決における認定に照
らして明白であり，軍用飛行場としての特性上，今後，横田飛行場における
航空機の飛行回数が劇的に減少することは考え難く，騒音の消失や大幅な軽
減につながる周辺対策等の具体的な実現可能性もないから，本件の口頭弁論
終結時における横田飛行場周辺の騒音等の被害が将来も継続する蓋然性は極25
めて高い。また，本件のような公害訴訟は，性質上，原告の人数が多数にの
ぼり，主張立証も多岐にわたることなどから，長期化，複雑化しやすく，数
年ごとにこのような訴訟の提起を強いられる原告らの負担は相当大きい。そ
して，被告が請求異議事由として主張し得る事項としては，①横田飛行場の
利用状況，②騒音等による被害防止・軽減対策の内容や実施状況，及び，③
原告らの死亡や居住地の変動等が挙げられるところ，上記①及び③について5
は，被告における調査等で十分に把握可能であるし，上記②については，対
策を実施する者として当然にその詳細を把握しているものであるから，上記
各事項について被告に立証の負担を課すことは何ら不当とはいえない。
したがって，本件では，あらかじめその請求をする必要がある場合に当た
るから，将来の損害賠償請求が認容されるべきである。10
第２被告の主張
１差止請求の成否ないし可否
⑴自衛隊機に対する差止請求が不適法であること（本案前の答弁）
本件差止請求のうち，自衛隊機の離着陸等の差止め及び自衛隊機の発する
騒音の音量規制を求める部分は，厚木平成５年最高裁判決及び福岡空港に関15
する最高裁判所平成６年１月２０日第一小法廷判決（判例時報１５０２号９
８頁。以下「福岡空港平成６年最高裁判決」という。）が説示するとおり，防
衛大臣に委ねられた自衛隊機の運航に関する権限の行使の取消変更ないしそ
の発動を求める請求を包含するものであるから，民事上の訴えとしては不適
法であり，却下されるべきである。20
⑵米軍機に対する差止請求が主張自体失当であること
米軍機の運航等に伴う騒音等による被害を理由として，直接の加害者では
ない被告に対し米軍機の離着陸等の差止請求をするためには，被告が米軍機
の運航等を規制し，制限することのできる立場にあることが必要であるが，
横田飛行場に係る被告と米軍との法律関係は条約（地位協定２条１項（ａ）25
（ｂ））に基づくものであるから，被告は，条約及びこれに基づく国内法令に
特段の定めがない限り，米軍の横田飛行場の管理運営の権限を制約したり，
その活動を制限し得るものではない。
現在，関係条約及び国内法令に前記のような米軍機の横田飛行場における
運航の規制等に関する特段の定めはないから，差止原告らの米軍機の離着陸
等の差止請求は，被告の支配の及ばない第三者の行為の差止めを求めるもの5
であって，主張自体失当である（横田平成５年最高裁判決，厚木平成５年最
高裁判決，福岡空港平成６年最高裁判決参照。）。
したがって，本件差止請求のうち，米軍機の離着陸等の差止め，米軍機の
発する騒音の音量規制，及び，米軍機の訓練の差止めを求める部分は，その
主張それ自体からみて理由がないことが明らかである。10
２損害賠償請求権の法律上の根拠に関する原告らの主張に対する反論
⑴原告らは，過去の損害の賠償を求める部分に関する適用法条として，民事
特別法１条及び２条を挙げているが，以下で述べるとおり，本件損害賠償請
求については，端的に，民事特別法２条の規定に照らしその可否を検討すれ
ば足りる。15
⑵民事特別法２条にいう「土地の工作物その他の物件の設置又は管理に瑕疵
があった」とは，国賠法２条１項における解釈と同様に，当該物件を構成す
る物的施設自体に存する物理的，外形的な欠陥ないし不備によって他人に危
害を生ぜしめる危険性がある場合のみならず，その物件が供用目的に沿って
利用されることの関連において他人に危害を生ぜしめる危険性がある場合を20
も含み，また，その危害は，当該物件の利用者以外の第三者に対するそれを
も含むものと解される（大阪空港訴訟最高裁判決参照）。
原告らは，横田飛行場が民事特別法２条にいう「合衆国軍隊が占有し，所
有し，又は管理する土地の工作物その他の物件」に当たることを前提として，
横田飛行場は多数の住民が居住する地域に近接した場所に所在するところ，25
被告が騒音等による被害の発生を防止するのに十分な措置を講じないまま，
ジェット機を含む多数の航空機を離着陸等させることによって，原告らに対
し航空機騒音等による甚大な被害を及ぼすことが不可避な状況にあることな
どを理由に本件損害賠償請求をしているが，民事特例法２条の前記解釈に照
らせば，同請求の可否は，まさに同条にいう「設置又は管理の瑕疵」の有無
の判断に係るものである。5
そうすると，本件損害賠償請求については，民事特例法２条の規定に照ら
しその可否を検討すれば足りるのであって，それ以外に，同法１条の適用を
検討する必要はない。
３侵害行為に関する原告らの主張に対する反論
⑴航空機騒音による侵害について10
ア航空機騒音の特性と防衛施設としての横田飛行場の特殊性
航空機騒音は，その継続時間が短く，一過性，間欠性であることに特徴
があり，しかも，飛行形態や飛行経路，気象条件等によって音の伝播特性
が異なる。また，航空機騒音による影響は，飛行場（音源）からの距離，
飛行形態，飛行方向，離着陸の別等によっても大きく異なる。15
さらに，横田飛行場のような防衛施設としての飛行場は，民間航空機が
使用する公共用飛行場とは異なり，航空機の運航形態に一定性がなく，航
空機が比較的多く飛行する日がある反面，ほとんど飛行しない日もあり，
その周辺の航空機騒音の状況は日々変化している。
これらの航空機騒音の特性や防衛施設としての横田飛行場の特殊性等か20
らすれば，Ｗ値が一定値以上の区域においても，日ごと，月ごとに騒音の
頻度や程度は一定ではなく，Ｗ値は一定程度以上の騒音が恒常的に発生し
ていることを示すものではない。横田飛行場における航空機騒音がもたら
す周辺住民への心身への影響や生活妨害の程度を的確に認定するために
は，騒音の大きさ，その発生回数，年別，月別，曜日別，日別の騒音量の25
変化，時間帯別の発生回数及び騒音の継続時間その他の発生形態等につい
て，個々の住民，居住地ごとに多面的かつ具体的な検討を加える必要があ
る。
イ環境庁方式による「昼間騒音控除後Ｗ値」を騒音の評価指標として用い
るべきであること
告示コンターの前提となる防衛施設庁方式は，防衛施設周辺の関係住5
民の生活の安定及び福祉の向上に寄与することを目的とする政策的補償
措置として家屋への防音工事等の周辺対策を手厚く実施するために設計
されたものである。そのため，特定の区域内において，常に当該区域を
設定した時点と同等の騒音が生じていることが推定されるわけではない
し，飛行回数について実際の飛行回数の算術平均を大幅に上回るいわば10
架空の飛行による数値を計上しているから，当該区域に付された防衛施
設庁方式によるＷ値に相当する騒音が現実に生じたことが推定されるわ
けでもない。その上，防衛施設庁方式によるＷ値は，年間を通じて屋外
で曝露し続けることを前提としているところ，個々の居住者は，それぞ
れ固有の様々な生活様式に従って生活しているのであるから，これら15
個々の居住者が，すべからく告示された指定区域のＷ値に相当する騒音
にさらされているなどと推定することは到底できない。
これに対し，航空機環境基準は，あくまで行政目的達成のための「望
ましい基準」とされるもので，直ちに航空機騒音の受忍限度の範囲を画
する基準となるものではないが，人の健康保護や生活環境保全を念頭に20
置いたものである。また，航空機環境基準は，自衛隊等が使用する飛行
場も対象としており，騒音測定日数の点で自衛隊等の特殊性を反映させ
ようとする以外は，環境庁方式を用いることを含め，公共用飛行場と差
異を設けておらず，もとより防衛施設庁方式で評価するなどとは一切規
定していない。したがって，騒音の評価の基礎としては環境庁方式によ25
るＷ値を用いるのが相当である。
ことを前提としているところ，原告ら全員が昼間の時間帯に共通して一
定程度の航空機騒音に曝露されているわけではなく，昼間の時間帯は勤
務や就学等で居住地域を離れる者が相当数存在することを考慮すると，
原告らが現実に共通して曝露された騒音の内容と程度の認定は，環境庁5
方式によった上で昼間騒音を控除して計算したＷ値（以下「昼間騒音控
除後Ｗ値」という。）を用いて行うべきである。昼間騒音控除後Ｗ値は，
基本的には環境庁方式によるＷ値の算出方法と同様の方法で算出するが，
飛行回数については，１日ごとの総飛行回数を時間帯別による重み付け
をして算出するに当たって，「平日（土日，祝日及び１２月２９日から１10
月３日を除く）の昼間の時間帯（午前９時から午後５時）」の回数を除い
て算出するものである。
したがって，航空機騒音の内容及び程度は，被告が，平成１５年度調
査における航空機騒音データを基にして算出した昼間騒音控除後Ｗ値に
基づき作成したコンター図（乙Ａ１０３の１・２）に基づいて認定，判15
断されるべきである。
ウ環境庁方式による自動騒音測定の結果に見られる航空機騒音の減少
被告は，別紙７－１自動騒音測定装置の設置位置図の１０か所（同別紙
に記載のない⑦，⑪及び⑫の測定点については，そもそも昭和５９年に告
示された第一種区域の範囲外に設置された測定点であり，本件訴訟とは関20
連がないことから，除外した。）に自動騒音測定装置を設置しており，うち，
⑤，⑧，⑨，⑩が７５Ｗ地域，⑥が８０Ｗ地域，①と②が８５Ｗ地域，③，
④，⑬が指定区域外（ただし，平成１７年告示により第一種区域から除外
された区域内）に設置されている（以下，一括して「被告測定地点」とい
う。）。25
被告測定地点における各測定結果（乙Ａ６８の２，Ａ６９の１・２，乙
Ａ７０の２）によれば，環境庁方式によって算出されたＷ値（ただし，昼
間騒音控除後Ｗ値ではない。）は全体として減少傾向にあり，各測定地点の
属する地域における防衛施設庁方式により算定されたＷ値に近似する値
であるか，それを下回る値となっている。また，いずれの測定地点でも，
深夜（午後１０時から午前０時まで）及び早朝（午前０時から午前７時ま5
で）はほとんど航空機騒音が発生していない。
⑵地上騒音による侵害について
ア原告らは，横田飛行場から発生する地上音がどの程度の騒音であり，原
告らに対してどの程度の侵害を与えているか等について立証するに足り
る客観的証拠を一切提出していない。10
イそもそも，横田飛行場周辺には国道１６号，都道５号（新青梅街道），都
道７号（五日市街道）等の幹線道路及び一般道路が存在し，当該道路を通
行する交通車両による地上騒音も横田飛行場とは別に近隣地域に影響を
及ぼしていると考えられることや，地上騒音の正確な状況を把握すること
は困難とされていることからすれば，仮に原告らが何らかの地上騒音によ15
って侵害行為といえるほどの影響を受けていることが明らかとなったと
しても，それが横田飛行場から発生した航空機騒音としての地上騒音に起
因するものか否かは不明であるといわざるを得ない。
ウまた，横田飛行場において地上騒音が発生し得るエンジン試運転場やエ
ンジン調整場等の施設は，いずれも横田飛行場の境界線から一定程度距離20
のある中央部分に位置しており，その周辺には多数の基地施設の建物が存
在しているから，音の特性（距離減衰等）に照らすと，仮に横田飛行場か
ら周辺地域に影響を及ぼすような地上騒音が発生していたとしても，その
範囲は横田飛行場に近接するごく限られた地域のみと考えられる。
そして，横田飛行場においては，エンジン試運転場及びエンジン調整場25
の使用時間，飛行及び地上での活動時間に規制等が設けられていること，
平成１５年度調査の測定結果によれば，７０ｄＢ以上の地上騒音が観測さ
れた地点は横田飛行場直近の３か所のみであり，観測された地上騒音はい
ずれも継続時間が比較的短かったこと，及び，平成１９年３月に出された
日本騒音制御工学会の報告書（乙Ａ９０）によっても，飛行場周辺での地
上音の影響は些少であるとされていることからすれば，横田飛行場におけ5
る地上騒音が原告らに対し侵害行為といえるほどの影響を与えていると
は認められない。
エなお，原告らの陳述書等によれば，地上音・暖機運転の影響を訴える者
は４４名（人数比約３０．８％）にとどまる。また，同じＷ値の地域内で
も訴えの状況が共通ではなく，Ｗ値と被害の訴えの状況に相関関係も認め10
られない。
⑶航空機の排気ガス，振動による侵害について
ア航空機による排気ガス等の排出について
航空機の離着陸は一本の滑走路で行われるため，一定の時間的間隔が不
可欠である。元来，飛行場における航空機の離着陸等は単発的，間欠的で15
あり，このため，飛行場は，長時間継続的に自動車等の平行走行や渋滞な
どが生ずる自動車道路などに比べて大気汚染源となりにくい。また，航空
機の排気ガスは，大容量の噴気で高速の噴射をするために，ＰＰＭ濃度が
薄い上，拡散率が非常に高く，局所的な汚染現象を示しにくい。加えて，
横田飛行場の総面積は約７１４万㎡に及び，離着陸の方向は風向きによっ20
て変わり，飛行方向も一定ではないため，拡散率が高く，排気ガスの周辺
への影響は低くなる。なお，航空機が上空に至った場合には，エンジンの
出力の上昇による完全燃焼と高度における放散によって局所的な影響は
ほとんどなくなる。
原告らは，東京都の設置する一般大気測定局の速報値によれば，横田飛25
行場周辺における窒素酸化物（ＮＯＸ）の測定値が他の地域よりも総体的に
高いことが認められる旨を主張するが，横田飛行場周辺の大気汚染状況に
は自動車排気ガスが大きく寄与していることに加え，工場，事務所，一般
家庭等の固定発生源から排出された汚染物質の存在もあることからすれ
ば，原告らの指摘する大気汚染の原因が横田飛行場の航空機の排気ガスで
あると特定することはできず，原告らの上記主張には理由がない。また，5
原告らは，他に横田飛行場周辺の大気汚染物質の測定結果を提出するもの
ではないし，大気汚染物質によって原告らがどのような身体的被害を受け
たかなどの具体的な侵害行為及び被害の内容を明らかにするものでもな
い。
以上によれば，横田飛行場周辺において，航空機による排気ガス等の侵10
害が生ずることはあり得ず，仮に原告らにおいて何らかの排気ガス等によ
る被害があったとしても，それが横田飛行場の航空機の排気ガス等による
ものではないことは明らかである。
イ航空機通過に伴う振動について
航空機が３０ないし４０ｍまで接近する建物を除いて，航空機による振15
動が何らかの被害につながることはほとんどないとされている（乙Ａ１３
５）。
横田飛行場における航空機の運航については，昭和３９年４月の日米合
同委員会における合意（乙Ａ１３８）に基づき，「離着陸又は計器進入の場
合を除き，横田飛行場隣接地域の上空における最低飛行高度は，ジェット20
機については平均海面上２０００フィート（６０９．６ｍ）とし，ターボ
プロップ機及び在来機については，平均海面上１５００フィート（４５７．
２ｍ）」とすることとされており，米軍機等が３０ないし４０ｍにまで建物
に接近して低空飛行するなどということは通常あり得ない。
また，実際に生じる振動は，航空機騒音のレベルが同一であっても，家25
屋等の構造や建築年数，材質その他様々な要因次第で全く相違してくるも
のである。
以上によれば，航空機の通過によって周辺の家屋等に振動が生じること
自体はあり得るとしても，それが必然的に，あるいはどこでも共通に生じ
るということはできないのであり，少なくとも原告らの主張する物的被害
が横田飛行場の航空機の通過に伴う振動によるものではないことは明ら5
かである。
⑷航空機の墜落及び落下物等の危険による侵害について
ア原告らは，航空機事故の危険性が現実的かつ具体的であり，原告らに恐
怖，不安を抱かせることが侵害行為であると主張するが，航空機事故が発
生した場合，それが直接の被害者との間では侵害行為となっても，直接の10
被害者ではない単なる飛行場周辺住民との間では何ら侵害行為とはなら
ない。また，過去に航空機の墜落事故等が発生したことがあるからといっ
て，直ちに現在においても航空機の墜落事故等が発生するということには
ならない。
加えて，民間の航空交通事故による死者数が一部の年を除いて概ね数名15
ないし１０数名で推移している（乙Ａ１３９・１，１４３頁）ことからも
明らかであるように，航空機は，現存する交通機関の中で最も安全性の高
い乗り物である。
そして，横田飛行場は，我が国の航空関係法規の適用がある一般の公共
用飛行場以上の広大な敷地を有しており，滑走路の位置，長さ，幅員も一20
般の公共用飛行場に適用される航空法の基準を満たしていて，航空管制に
関する設備及び計器飛行（航空機の姿勢，高度，位置及び針路の測定を計
器にのみ依存して行う飛行。航空法２条１６項）に必要な設備も具備され
ている。また，米軍は，自ら各種の基準を定めてその安全性確保に努めて
おり，自衛隊も同様に安全性確保のための基準を設けている（自衛隊法１25
０７条５項）。さらに，被告は，昭和４０年７月３０日付け基地問題等閣僚
懇談会了解事項「横田飛行場及び厚木飛行場等の周辺における安全措置に
ついて」並びに周辺整備法及び環境整備法に基づき，一定範囲における移
転補償，土地買収の措置を講じ，結果的に航空交通量の多い空域の直下の
土地を空き地とすることによって飛行場周辺の安全性を確保している。
以上のとおり，航空機事故の危険性自体いまだ抽象的なものにすぎない5
ことに加え，横田飛行場は他の飛行場と同様に安全対策が十分にされ，移
転補償等により周辺の安全性確保がされているのであるから，このような
横田飛行場における抽象的な航空機の墜落や落下物の危険性をもって違
法な権利侵害ということは到底できない。
イなお，原告らは，オスプレイに関し，構造的な欠陥がある上，事故率が10
高いなどと主張してその危険性を強調する。しかし，オスプレイがオート
ローテーション機能を使用する場面は実際にはほとんど想定されないこ
とや，高温の排気ガスにより火災が発生する可能性は極めて低いとされて
いることなどからすれば，原告らの指摘する構造的な欠陥は，オスプレイ
の具体的な危険性を基礎付けるものとはいえない。また，従前のオスプレ15
イの事故は，主として人的要因によるものであるところ，日米合同委員会
において，アメリカ合衆国が事故の再発防止策を講じること及びオスプレ
イの安全性について最大限配慮することの合意が成立しており，オスプレ
イの運用に係る安全性は最大限確保されるものといえる。
⑸低周波音による侵害について20
ア原告らが提出する本件低周波音測定報告書（甲Ａ５９）は，わずか１か
所の測定地点で５日間測定した結果にすぎず，横田飛行場周辺の低周波音
の実態を示したものと認めるにはおよそ不十分である。また，その測定方
法や測定結果の分析も不適切であり，結果の信用性は乏しく，横田飛行場
を離着陸する航空機の発する低周波音の実態を裏付けるものとは認め難25
い。
イ仮に横田飛行場周辺において低周波音が発生しているとしても，低周波
音の音圧は，Ｗ値において適切に評価されているといえるから，航空機騒
音と別の侵害としてとらえる必要はない。また，低周波音による健康被害
の発生を肯定する確立した科学的知見は存在しないことや，低周波音は生
活環境における様々な場所に存在していることからすれば，低周波音を健5
康被害の発生原因であるなどと即断することはできないし，ましてや特定
の低周波音が健康被害の発生原因であると即断することは誤りといわざ
るを得ない。原告らは，上記測定結果が環境省の示す参考値を超えるなど
と主張するが，参考値は，あくまで苦情申立てがあった場合に，これが低
周波音によるものか否かを判断する１つの目安として示されたものであ10
る上，固定発生源から発生する低周波音を適用対象とするもので，航空機
騒音のような一過性，間欠性の音源から発生し得る低周波音については適
用が除外されている。
４航空機騒音等による被害に関する原告らの主張に対する反論
⑴共通損害論について15
ア主張立証責任
横田飛行場の供用が違法であるかどうかを判断するに当たっては，原告
らにおいて侵害行為の態様と侵害の程度，被侵害利益の性質と内容を明ら
かにすることが必要であり，本件のような集団訴訟においても，各原告が
それぞれその主張する損害を被っていることを個別具体的に主張立証し20
なければならない。
すなわち，横田飛行場の航空機騒音によって原告らに身体的被害や生活
妨害等の法益侵害が具体的に発生しており，横田飛行場の供用が違法と評
価されるためには，個々の原告について，実際に曝露されている騒音の内
容や程度を明らかにした上で，その主張に係る各種被害が具体的に発生し25
ていることを個別具体的に主張立証する必要がある。そして，各人の性別，
年齢，職業，健康状態，気質，体質，騒音等に対する感受性や慣れの程度，
騒音等の発生源に対する利害関係，居住地域，防音工事実施の有無等によ
る家屋の遮音性，居住期間，勤務地，通学先など，身体的，心理的，社会
的な条件や生活の態様が異なるのに応じて，各人が受けるであろう精神的
被害（心理的不快感），生活妨害，身体的被害の有無・程度は当然異なるも5
のであるから，上記の主張・立証に当たっては，原告ごとにどのような被
害を受けているか，その内容，程度を個別的，具体的に明らかにしなけれ
ばならない。
イ共通損害を主張立証しようとする場合にも，原告らに最小限共通する被
害の主張立証責任があること10
本件で，原告らは，原告らに最小限共通する共通損害について賠償を求
めているものと考えられる。この点，大阪空港訴訟最高裁判決は，航空機
騒音による被害のように無形の被害が集団的に発生する事案について，原
告ら各自の生活条件，身体的条件等の相違をおいて，原告ら各自が等しく
被っていると認められる被害を原告ら全員に共通する損害としてとらえ15
て損害賠償を請求する余地を認めている。
もっとも，上記判決は，共通損害に関して，損害の立証の程度が軽減さ
れることを認めたものではなく，本件で，原告らが，原告ら全員に最小限
共通する損害が存在するとして，当該共通する損害について賠償を求める
のであれば，どのような損害を一定の限度で原告ら全員が等しく被ってい20
るのかを具体的に立証しなければならないことは当然である。
すなわち，共通損害として認められるためには，①原告らの一部の者に
そのような被害が発生していることを主張立証するのみでは足りず，②そ
の被害が現に他の原告らにも共通して生じていると認められるような性
質，内容及び程度のものであることを合理的な疑いを容れない程度に主張25
立証することが必要とされるのである。
ウ昼間の騒音被害は共通損害ではないこと
昼間の時間帯は出勤や通学により不在とする者も多く，全員が共通して
在宅しているものでないから，少なくとも昼間の騒音被害は原告ら全員に
共通するものではない。そのため，仮に，原告らが共通して曝露された航
空機騒音の内容と程度を認定するのに何らかの基準を用いざるを得ない5
としても，１日２４時間を通じて騒音にさらされていることを前提に出さ
れたＷ値を用いることは不当であり，前述のとおり，昼間騒音控除後Ｗ値
を用いるべきである。
⑵睡眠妨害について
ア睡眠妨害は，その原因や程度について個人差が顕著である上，航空機騒10
音との関連性を示す客観的な基準も存在しないのであるから，そもそも共
通損害となり得るものではない。
イ本件で，原告らが横田飛行場の航空機騒音による睡眠妨害を共通損害と
して主張するのであれば，原告ごとに，日々睡眠をとる時間帯において，
どの程度の航空機騒音に何回曝露されているのかについて，個別具体的な15
検討を加えた上で，他の原因ではなく，当該騒音に基づき，実際に睡眠妨
害があったことを主張立証すべきである。
原告らは，横田飛行場の航空機騒音による睡眠妨害を立証するものとし
て，①ＷＨＯ環境騒音ガイドラインや欧州夜間騒音ガイドラインのほか，
②沖縄県健康影響調査報告書，③厚木海軍飛行場周辺における健康影響に20
関する意見書，及び④横田飛行場調査報告書を挙げるところ，上記①の各
ガイドラインは，ＷＨＯ憲章１条に示された健康観に基づき，重要な健康
への影響が生じ得る最低レベルをガイドライン値とし，騒音対策に万全を
期すものであるから，航空機騒音による現実の被害が受忍限度を超えるか
否かという様々な現実的要素を前提とした法律的評価が問題となる場合25
において，これらのガイドライン値が尺度たり得ないことは明らかであり，
仮に横田飛行場周辺においてこれらのガイドライン値を超える騒音が測
定されたとしても，原告らに受忍限度を超える程度の健康被害が生じたこ
とが立証されたことにはならない。また，上記②の報告書や上記③の意見
書のように，横田飛行場とは騒音の状況が異なる他の飛行場における，あ
る一定の時期についての調査結果が，原告らの主張する横田飛行場の航空5
機騒音による被害を立証するものでないことは明らかである上，上記②の
報告書に係る調査は，質問を記載した調査票を配布し，これに回答を記載
させた上，回収するという方法によって行われているところ，当該回答は，
回答者の主観に基づく自己申告にすぎないから，騒音レベルの影響を検討
するに当たって，このような回答データを重視する調査方法には問題があ10
るといわざるを得ない。そして，上記④の報告書についても，各「被害」
状況について調査対象者からの主観的訴えをまとめたものにすぎず，診断
書その他の客観的資料による裏付けはされていないこと，当該調査では，
疫学調査として当然に必要とされる交絡因子（調査対象者の性別，年齢等，
曝露と疾病発生の関係の観察に影響を与え，真の関係とは異なった観察結15
果をもたらす第三の因子）の制御等がなされておらず，航空機以外の騒音
による影響も排除されていないこと，及び，当該調査は，横田飛行場の騒
音状況が質量ともに増大していた時期といえる昭和４５年７月に実施さ
れたものであり，その後，横田飛行場を取り巻く情勢は大きく変化し，後
述のとおり，種々の騒音対策も実施されるようになったことからすれば，20
本件訴訟における横田飛行場の航空機騒音が周辺住民に与える健康被害
や生活妨害を立証し得るものとはいえない。そのため，上記①ないし④は，
いずれも横田飛行場の航空機騒音による睡眠妨害等の被害を立証するに
足りるものではない。
一方，厚生労働省の公表した平成２５年国民健康・栄養調査結果の概要25
（乙Ａ１５６の２）によれば，航空機騒音の有無とは関係なく，６割以上
の回答者が睡眠の質に何らかの問題を抱えていると認められ，また，ファ
イザー株式会社が全国の２０歳以上の男女４０００人を対象として行っ
た不眠に関する意識調査では，回答者の６割以上が，過去１か月の睡眠の
質に不満を有しているとの結果が得られたこと（乙Ａ１５７）などからす
れば，原告らの中に睡眠の質について何らかの不都合を感じる者がいると5
しても，これが航空機騒音に起因するものと即断することは誤りである。
ウまた，仮に原告らが航空機騒音により睡眠を妨げられているとしても，
別紙７－２被告測定地点の騒音発生状況によれば，横田飛行場周辺におけ
る午後１０時から午前７時までの１日当たりの平均騒音発生回数は，８５
Ｗ地域内の被告測定地点①，②においてすらわずかである上，後述のとお10
り被告の助成によって施工されている住宅防音工事には少なくとも２０
ｄＢ以上の防音効果が認められるのであり，防音工事が実施されていない
住宅でも上記の時間帯は窓を閉めているのが通常と考えられ，居室内に到
達する騒音量は相当程度減衰するといえるから，受忍限度内のものと評価
するのが相当である。15
⑶身体的被害について
ア国内外の調査研究結果によれば，我が国のみならず，国際的にも，飛行
場周辺で航空機騒音を受けることにより人の身体又は精神に直接的かつ
深刻な影響を及ぼすことは，一般的に否定されている。
また，「成田国際空港航空機騒音健康影響調査二次調査報告書」（乙Ａ２20
１１。以下「成田空港調査報告書」という。）は，成田国際空港周辺地区の
住民約８０００人と航空機騒音曝露を受けていない対照地区の住民約２
０００人の合計１万人にアンケート調査票を配布し，平成２６年７月１日
から同年９月１６日までを調査期間として，①情緒不安定や抑うつ傾向等
の精神的影響や消化器系・循環器系の疾病や高血圧の症状などの身体的影25
響，②アノイアンスや聴取妨害・会話妨害等の生活妨害等の感覚的影響，
③夜間の睡眠影響を調査項目とした調査であり，同調査において有効回答
３６５９件を分析した結果として，身体的影響と騒音曝露量との間に明確
な関連性は認められなかったと結論付けている。
そして，原告らの引用するＷＨＯ環境騒音ガイドライン，沖縄県健康影
響調査報告書及び横田飛行場調査報告書等が，航空機騒音による原告らの5
健康被害を立証するに足りるものでないことは，上記⑵イで述べたとおり
である。
イよって，原告らに横田飛行場の航空機騒音による共通損害として身体的
被害を認めることはできない。
⑷生活妨害，精神的被害及びその他の被害について10
ア一般的に航空機騒音が各種の生活妨害及び心理的不快感等の日常生活に
望ましくない影響を与える可能性があること自体は否定できないものの，
原告らが横田飛行場の騒音による生活妨害や精神的被害等を共通損害と
して主張するのであれば，社会生活上通常耐え難い程度の被害が原告ら全
員に共通して生じていることにつき客観的な証拠をもって明らかにすべ15
きであり，陳述書や供述では不十分である。また，仮に原告らに何らかの
生活妨害等が生じているとしても，前記３⑴ウのとおり近時の横田飛行場
周辺の騒音が軽減の傾向にあることに加えて，家屋自体の減音効果や被告
が実施している住宅防音工事の減音効果等をも考慮すれば，受忍限度内の
ものというべきである。20
イなお，原告らの主張する振動及び排気ガスによる被害が認められないこ
とは，前記３⑶で述べたとおりである。
５損害賠償請求権について
⑴違法性の判断枠組み
民事特別法２条にいう営造物の設置，管理の瑕疵が認められるためには，25
その営造物を供用目的に従って利用に供した結果として，利用者以外の第三
者の権利ないし法益を侵害し，同侵害が社会生活上受忍すべき限度を超え，
違法と評価されることが必要である。そして，この違法性の有無は，侵害行
為の態様と侵害の程度，被侵害利益の性質と内容，侵害行為のもつ公共性な
いし公益上の必要性の内容と程度等を比較検討するほか，侵害行為の開始と
その後の継続の経過及び状況，その間にとられた被害の防止に関する措置の5
有無及びその内容，効果等の事情をも考慮し，これらを総合的に考察してこ
れを決すべきこととされている（大阪空港訴訟最高裁判決参照）。
⑵横田飛行場の公共性
横田飛行場における米軍機等の運航活動といった公共性を有する行為が第
三者との関係において違法な権利侵害ないし法益侵害となるかどうかを判断10
するに当たっては，当該活動の公共性が判断要素となり，公共性が高ければ，
それに応じて当該活動による被害を受忍すべき限度も高くなる。
横田飛行場は，アメリカ合衆国空軍が管理し，航空自衛隊航空総隊司令本
部が設置され，日米安保条約に基づき，我が国の安全に寄与し，並びに極東
における国際の平和と安全の維持に寄与するという高度に政治的・行政的な15
目的のために米軍に対して提供され，その目的を遂行する上での諸活動をす
る飛行場として，米軍が利用している。そして，横田飛行場は，日本本土の
ほぼ中央の首都圏の郊外に所在し，交通，輸送及び通信網も発達しているこ
とから，在日米軍司令部の任務遂行に当たり日本政府の関係当局者と常時緊
密な連携関係を維持し得るし，要員の居住条件も整備されている。また，横20
田飛行場の敷地のほとんどは国有地であり，昭和１５年に旧陸軍によって多
摩飛行場として設置されて以来，一貫して飛行場として使用されてきたもの
であるため，在日米空軍の航空基地としての経済的な立地条件も備えている。
加えて，昭和４８年から昭和５３年にかけて，かつて関東平野区域における
在日米空軍の使用していた施設及び区域のうち合計面積約２２２０万㎡の施25
設及び区域が我が国に返還され，これら施設及び区域の機能の大部分が横田
飛行場に集約された経緯があり，現時点において，他に同規模，同条件の施
設及び区域を首都圏の近くに求め，その機能を代替させることは不可能であ
る。なお，横田飛行場は滑走路が３３５３ｍと長く，大型機の離着陸が可能
であることから，平成２３年３月１１日の東日本大震災発生直後に羽田及び
成田の両空港が閉鎖された際には，代替空港として利用され，また，同震災5
後に米軍が「トモダチ作戦」と称する大規模な人道支援・災害救助活動を行
った際にも，日米間の調整や人員及び物資等の空輸等において重大な役割を
果たした。
したがって，横田飛行場を離着陸する米軍機等の諸活動は，我が国の基本
的な存立と安全を確保するためのものであり，高度の公共性が認められるも10
のである。
そして，原告らが違法な侵害行為であるとする航空機騒音等の発生は，横
田飛行場の使用によって必然的に生ずるものであり，米軍が条約や法律によ
って与えられた権限の逸脱ないし濫用に当たる態様で横田飛行場を使用して
いることによって生じたものではないから，違法性ないし受忍限度の判断に15
当たっては，上記のような横田飛行場の公共性が十分に考慮されるべきであ
る。
⑶被告の防音工事助成その他の周辺対策等による被害の防止又は軽減
ア概要
被告は，横田飛行場の存続によってもたらされる公益の重大性と，横田20
飛行場において米軍機等が運航されることによって影響を受ける住民の
生活上の利益との調和を図るため，平成２８年度までに総額約４９９１億
円の国費を用いて，住宅防音工事の助成，移転措置と緑地帯の整備，学校，
病院その他の公共施設の防音工事の助成及びその他種々の周辺対策（テレ
ビ受信料の助成措置，騒音用電話機の設置に対する補助，民生安定施設の25
一般助成，再編交付金，基地交付金及び調整交付金の助成等）を実施して
きた。これらの対策により，原告らを含む横田飛行場の周辺住民にもたら
される航空機騒音を主とする不利益ないし影響は，既に相当程度防止又は
軽減されており，仮に原告らに一定の生活妨害等が発生しているとしても，
それが受忍限度を超えるとみることはできない。
イ住宅防音工事の助成5
住宅防音工事の助成の実施
被告は，昭和５０年度から平成２８年度までに横田飛行場周辺地域の
住宅の所有者に対し合計約１４２６億６７９７万８０００円を支出して，
前記第２部「前提となる事実」第４の４の住宅防音工事への助成を実施
響は軽減されている。
住宅防音工事の効果
住宅防音工事は，第２部「前提となる事実」第４の３⑵ウのとおり，
防音工事仕方書に従って行われ，標準的な工法は，８０Ｗ地域に所在す
る住宅を対象とする第Ⅰ工法と７５Ｗ地域に所在する住宅を対象とする15
第Ⅱ工法に分けられ，前者では２５ｄＢ以上，後者では２０ｄＢ以上を
計画防音量とした上で，使用する建具等の基準を定めている。そして，
被告は，個々の住宅防音工事が完了した際，提出資料や現地調査等によ
り防音工事仕方書に従って工事がされたことを必ず確認しているから，
住宅防音工事後の居室内は上記計画防音量を達成しているといえる。現20
に，過去の横田飛行場の騒音訴訟における検証結果（乙Ａ５４）や本件
訴訟の現地進行協議における航空機騒音の測定結果（乙Ａ１８３）でも
上記計画防音量以上の遮音効果が確認されている。
原告らの住居についての住宅防音工事の実施状況
原告らの住居に対する被告の助成による住宅防音工事の実施状況は，25
別紙６防音工事一覧表に記載のとおりである。
ウその他の周辺対策等
移転措置及び緑地帯整備事業
被告は，周辺整備法及び環境整備法に基づき，移転対象区域に居住等
する住民がより好ましい環境に移転する場合，移転の補償等を行うとと
もに，その移転跡地等を買い上げて緑地帯その他の緩衝地帯とし，周辺5
住民の生活環境の整備を図ってきた。
昭和３９年度から平成２８年度までに被告が横田飛行場に関してこれ
らの事業に支出した総額は，移転措置事業が約１３７億１０１３万６０
００円，緑地帯整備事業が約２０億３５３０万５０００円に及ぶ。その
結果，平成２８年度末時点で，昭島市においては，広場，種苗育成施設，10
消防に関する施設敷地等として約１万０５４９㎡，福生市においては，
広場，駐車場，花壇等として約３万１７７７㎡，立川市においては，広
場，消防に関する施設敷地として約２万８５５２㎡，瑞穂町においては，
広場として約２万９７１５㎡が無償で使用されるに至った。
学校，病院等の施設の防音工事の助成15
被告は，横田飛行場周辺地域において，周辺整備法，環境整備法又は
行政措置に基づき，平成２８年度までに，学校等の防音工事の補助金と
して昭和２９年度から総額約６８４億９８１４万７０００円，学校等の
防音工事関連設備の使用に要する費用の補助金として昭和４８年度から
総額７６億５５８７万１０００円，病院等の防音工事の補助金として昭20
和３４年度から総額約８０億３６７１万５０００円，公民館，図書館等
の学習等共用施設や老人福祉センターといった民生安定施設の防音工事
の補助金として昭和４２年度から総額約２３０億２２２０万１０００円
を交付した。
その他の周辺対策25
ａテレビ受信料の助成，騒音用電話機の設置に対する補助
被告は，横田飛行場周辺において，航空機騒音が家屋内で伝播する
ことにより生ずる聴取障害（テレビの音声が聞き取りにくくなったり，
音声が細切れに聞こえたりするなど）に関し，昭和４５年度以降はＮ
ＨＫ，平成１８年度以降は放送受信契約者を対象に補助金を交付する
テレビ受信料の助成措置を実施している。5
また，被告は，昭和４６年度から，横田飛行場周辺において，騒音
用電話機（通常の電話機の送受器部分を騒音防止用送受器に取り替え
たもの）の設置を希望する者に対し，その補助金を交付している。
ｂ障害防止工事の助成，民生安定施設の一般助成
被告は，自衛隊等の使用する施設の周辺において自衛隊等の行為に10
よって生ずる障害を防止又は軽減するため，昭和４０年度から，地方
公共団体に対し，河川，道路の改修工事の補助金を交付している。横
田飛行場周辺地域においては，南部幹線排水路工事，中央幹線排水路
工事，下の川改修工事及び弾薬庫地区排水路工事等の８件の障害防止
工事につき補助金を交付している。15
また，被告は，昭和３７年度から，民生安定施設の整備等の一般助
成のため，地方公共団体に対し，補助金の交付をしている。
ｃ特定防衛施設周辺整備調整交付金の助成，農耕阻害補償
被告は，公共用の施設の整備又はその他の生活環境の改善若しくは
開発の円滑な実施に寄与する事業のために，昭和５０年度から，横田20
飛行場周辺地域の福生市，立川市，武蔵村山市，昭島市，羽村市及び
瑞穂町に対し，特定防衛施設周辺整備調整交付金を交付している。
また，被告は，昭和３５年度から，横田飛行場の南北進入表面又は
転移表面下にあり，着陸帯の先端から一定の距離の区域において農業
を営む者に対し，航空機の離着陸等による農耕阻害の補償を実施して25
いる。
ｄ基地交付金及び調整交付金の助成
被告は，昭和３２年度から，横田飛行場周辺地域の福生市，立川市，
武蔵村山市，昭島市，羽村市及び瑞穂町に対し，条件や使途に制約等
は一切付していない一般財源の補給金である基地交付金及び調整交付
金を交付している。5
音源対策等
第２部「前提となる事実」の第１の３⑵のとおり，被告は，夜間着陸
訓練による騒音の軽減を図るため，硫黄島において夜間着陸訓練が実施
できるよう，平成元年度から平成５年３月末までに，約１６６億８６０
０万円をかけて同島に夜間着陸訓練に必要な施設を建設した。その結果，10
横田飛行場における夜間着陸訓練の実施日数は大幅に減少し，平成１２
年９月以降は横田飛行場における同訓練の実施はない。
また，被告は，直接に米軍機の運航方式に規制を加える権限がない中
で，外交交渉の努力を重ね，第２部「前提となる事実」の第１の６⑶の
とおり，平成５年１１月１８日，日米合同委員会において，米軍の２２15
時から６時までの間の時間における飛行及び地上における活動を制限し，
夜間飛行訓練を必要最小限にすること等を合意し（平成５年日米合同委
員会合意），以降，米軍は同合意事項を履践し，被告も折に触れてその実
行につき協力を求めてきた。
⑷本件における受忍限度の判断20
ア航空機環境基準は受忍限度を画する基準とはならないこと
航空機環境基準は，環境基本法１６条１項が「人の健康を保護し，及び
生活環境を保全する上で維持されることが望ましい基準」と規定している
ことからも明らかなように，政府が航空機騒音に対する総合的施策を進め
る上で達成されることが望ましい基準であって，損害賠償請求権の発生を25
基礎づける航空機騒音の受忍限度を画する基準となるものではないし，仮
に原告らが航空機環境基準を超える航空機騒音に曝露されているという
事実があったとしても，このことは，直ちに原告らに航空機騒音による健
康被害が生じていたとの事実を推認させるものではない。また，第２部「前
提となる事実」の第３のとおりの航空機環境基準の制定の経緯やその内容
に照らしても，同基準はあくまで理想的な生活環境を造出するための行政5
上の改善目標として設定されたものであり，航空機騒音の受忍限度を画す
る基準とはなり得ない。
ただし，航空機環境基準では，環境騒音に関する住民意識の差異等に基
づき地域類型ごとに基準値が定められている（地域類型Ⅰについては７０
Ｗ以下，地域類型Ⅱについては７５Ｗ以下）ことに鑑み，航空機騒音が受10
忍限度を超えるかどうかの判断に当たっても，地域の用途に合わせたその
地域の類型が十分に考慮されるべきである。
イ告示コンターは受忍限度を画する基準とはならないこと
前述のとおり，告示コンターは，政策的補償措置としての防音工事等の
周辺対策を実施するために政策的に算定された防衛施設庁方式に基づく15
Ｗ値を基礎にして，その実施区域を画するものにすぎず，当該区域に付さ
れたＷ値に相当する騒音が現実に発生していることが推定されるわけで
はない。また，現実には多くの居住者は，指定区域内にいる場合もほとん
どは屋内で生活しているにもかかわらず，告示コンターは年間を通じて屋
外で騒音曝露し続けることを前提としており，実際と乖離した過大な騒音20
曝露量を認めることとなる。
したがって，告示コンター内地域に居住していることをもって，防衛施
設庁方式で算定された当該区域のＷ値に相当する騒音曝露を受けている
と推認することはできない。
ウ原告らへの航空機騒音の影響が受忍限度の範囲内であること25
前述のとおり，横田飛行場周辺の航空機騒音は軽減されていること，航
空機騒音以外の侵害は認められないこと，周辺住民が受けている影響は日
常生活の妨害や心理的不快感等にとどまること，横田飛行場には高度の公
共性があること，被告による住宅防音工事その他の周辺対策等が一定の効
果を上げていること等を考慮すると，横田飛行場に航行する航空機の騒音
によって原告らに何らかの損害が生じているとしても，社会生活上，受忍5
すべき限度を超えるものとは認められない。
⑸危険への接近の法理による免責又は損害賠償の減額
ア免責又は減額の法理としての危険への接近
免責の法理としての危険への接近の法理とは，ある者がある場所に危険
が存することを認識しながら又は過失により認識しないで，あえてその場10
所に入って危険に接近し，そのため損害を受けたときは，危険を容認した
もの又はそれに準ずるものとして，加害者の責任が否定されるとするもの
である。これは，私法関係にあっては自由な意思決定によって選択した結
果は自ら負担するのが原則（自己責任の原則）であり，自由な意思決定に
よりあえて自らの法益を危険にさらしたにもかかわらず，これによる損害15
を他に転嫁することは，不法行為法を支える根本理念の１つである衡平の
理念（損害の公平な分担）に反するという考え方に根ざすものである。
大阪空港訴訟最高裁判決は，①危険に接近した者が侵害行為の存在を認
識しながらあえてそれによる被害を容認して居住を開始したこと（被害容
認要件），②被害が精神的苦痛ないし生活妨害の程度にとどまり，直接，生20
命，身体にかかわるものではないこと（被害程度要件），③侵害行為に相当
高度の公共性が認められること（公共性要件），④実際の被害が入居時の侵
害行為からの推測を超える程度のものであったとか，入居後に侵害行為の
程度が格段に増大したなどの特段の事情が認められないこと（消極的要件）
が満たされる場合に，航空機騒音による被害は受忍すべきものとして，損25
害賠償責任を否定するという免責の法理としての危険への接近の法理を
認めた。本件においても，以上の４つの要件を満たす原告らについては，
その損害賠償請求を棄却すべきである。
また，上記①の被害容認要件が認められず，危険への接近の法理により
免責が認めらない場合でも，危険（騒音の存在）についての認識を有し又
は過失によりこれを認識しなかったときは，過失相殺の法理に準じ，損害5
賠償額の算定に当たり，この事実を考慮して賠償額の減額を認めるべきで
ある（減額の法理としての危険への接近の法理）。
イ本件における危険への接近の法理の適用について
免責の法理としての危険への接近の法理の適用について
大阪空港訴訟最高裁判決によれば，騒音が広く社会問題化している地10
域に転入し，住居を構えようとする者は，特段の事情がない限り，この
騒音の存在を認識していると考えるのが経験則上通常であって，この事
実によって，騒音の存在の認識が推定される。また，被害の容認には，
居住上の便宜等の他の利益を重視したがゆえに，騒音の悪影響ないし被
害を認識しながら，これをやむを得ないものとして受け入れる場合も含15
まれ，被害者の承諾のような積極的な容認に限る必要はない。そのため，
被害容認要件は，航空機騒音の認識から事実上推定される消極的な容認
で足りると考えられる。
本件においては，以下の経過に照らし，遅くとも平成６年１月１日以
降に横田飛行場周辺の第一種区域（以下「指定区域」という。）内に居住20
を開始した原告らについては，航空機騒音による被害の発生状況を認識
し，その被害を容認していたことが推定される。
すなわち，①昭和３８年，福岡県米軍板付基地に所在する航空団がＦ
１０５Ｄ戦闘爆撃機と共に横田飛行場に移駐する計画があり，その計画
に対して昭島市議会が全会一致の反対決議を行ったこと（乙Ａ１００の25
１・２），②昭和３９年５月に当該戦闘爆撃機が横田飛行場に移駐した後，
滑走路近隣地区の住民から，同地区住民全員を他地区に移転させる補償
を求める旨の国への陳情書，市議会への請願書が提出されたことを受け，
昭和４０年７月３０日，政府が集団移転の基準を定めたこと（乙Ａ１０
０の３）から，昭和４０年には，横田飛行場周辺が，恒常的に航空機騒
音の曝露を受ける地域であることが広く知れ渡るに至っていたものと認5
められ，本来は遅くとも昭和４１年１月１日以降に横田飛行場周辺に居
住を開始した原告らについては，転入時に航空機騒音の存在を十分に認
識しており，かつ，その被害を容認していたことが推認されるというべ
きである。
そして，上記の事情に加え，③昭和４２年３月３１日に移転対象区域10
（「みなし第二種区域」及び「みなし第三種区域」）が告示されたこと（乙
Ａ３６），④昭和５０年３月１０日には環境整備法９条１項に基づき，横
田飛行場を含む複数の防衛施設が特定防衛施設に，立川市，昭島市，福
生市，武蔵村山市，東京都西多摩群羽村町（現羽村市）及び瑞穂町を含
む複数の市町村が特定防衛施設関連市町村にそれぞれ指定され，官報で15
告示されたこと（乙Ａ１１１），⑤防衛大臣が，環境整備法４条に基づく
住宅防音工事の助成対象区域について，昭和５４年８月３１日に第一種
区域及び第二種区域を，昭和５５年９月１０日に第一種区域を，昭和５
９年３月３１日に第一種区域をそれぞれ指定した上，いずれも官報で告
示したこと（乙Ａ２７～Ａ２９），⑥平成５年２月２５日に横田平成５年20
最高裁判決の言渡しがされたことが主要日刊紙において全国的に報道さ
れたこと，⑥同年１１月には平成５年日米合同委員会合意がなされたこ
とが全国的に報道されたことなどからすれば，どんなに遅くとも，平成
６年１月１日以降においては，横田飛行場の航空機騒音が重要な社会問
題として広く国民の注目を集めるようになっていたものといえる。25
そうすると，少なくとも平成６年１月１日（以下「基準日」という。）
以降，指定区域内に転居した原告ら（出生者を除き，指定区域内で転居
した者も含む。別紙８居住履歴一覧表の類型Ａ）については，免責の法
理としての危険への接近の法理を適用すべきである。
仮に基準日以降における指定区域内への転居の事実のみでは，航空機
騒音の被害の容認まで推定することが認められないとしても，少なくと5
も，以下の類型Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３のいずれかに当たる者は，転入ないし
転居時に航空機騒音の被害を容認していた事実が強く推認されるから，
その転居等が選択の余地のないものであったなどの特段の事情がない限
り，免責の法理としての危険への接近の法理を適用すべきである。
ａ類型Ｂ１基準日以降に指定区域内に居住した事実が認められ，そ10
の後，指定区域外に転出したにもかかわらず，再び指定区域内に転入
した者
ｂ類型Ｂ２基準日以降に指定区域内に居住した事実が認められ（指
定区域内の居住開始時点は基準日の前後を問わない。），その後，より
騒音レベルの高い区域に転居した者15
ｃ類型Ｂ３基準日以降に指定区域内の転居を複数回繰り返した者
減額の法理としての危険への接近の法理について
れないとしても，少なくとも基準日以降に指定区域内に転居した原告ら
（上記の類型Ａ）又はそのうち上記の類型Ｂ１ないしＢ３のいずれかに20
該当する者については，航空機騒音の存在を認識していたか，あるいは
過失によってこれを認識していなかったといえるから，減額の法理とし
ての危険への接近の法理が適用されるべきである。
危険への接近の法理の適用を受けるべき原告ら
本件において，被告が免責の法理又は減額の法理としての危険への接25
近の法理の適用を受けるべきと主張する原告らは，主位的には，別紙８
居住履歴一覧表の「危険への接近類型」の欄にＡの記号がある者であり，
予備的には同欄にＢ１，Ｂ２，Ｂ３のいずれかの記号がある者である。
⑹損害額に関する原告らの主張に対する反論
ア損害額一般
仮に横田飛行場の供用に係る航空機騒音が受忍限度を超える内容及び程5
度のものであると判断された場合でも，原告らは一律の請求をするにとど
まり，これによる個別具体的な被害の内容及び程度につき的確な主張立証
をしていないし，原告らが支払を求める損害賠償額は，これまでの裁判例
等に照らすと高額にすぎる。
イ住宅防音工事による減額10
前記⑶で述べたとおり被告の助成による防音工事が実施された居室につ
いては，少なくとも２０ないし２５ｄＢの防音効果が認められる。そして，
原告らが主張する騒音等の被害は，住宅の総居室数に占める防音工事が実
施された居室数の割合に応じて軽減されるから，防音工事が実施された住
宅の居住者については，当該住宅の総居室数に占める防音工事が実施され15
た居室数の割合に応じて損害を減額すべきである。そして，当該住宅の全
室数及び防音工事が実施された居室数は，別紙６防音工事一覧表の「全室
数」欄及び「住宅防音工事」の「工事室数」欄に各記載のとおりであるか
ら，該当する原告の各損害については，それぞれ後者を前者で割って算出
した「施工割合（％）」（小数点以下切捨て）分を減額すべきである。20
⑺口頭弁論終結日の翌日以降の将来の損害賠償請求が不適法であること（本
案前の答弁）
ア将来の給付の訴えの要件
民訴法１３５条は，将来の給付を求める訴えについて，「あらかじめその
請求をする必要がある場合に限り，提起することができる」と規定してい25
る。この将来の給付を求める訴えの要件について，大阪空港訴訟最高裁判
決は，「同一の態様の行為が将来も継続されることが予測される場合であ
っても，それが現在と同様に不法行為を構成するか否か及び賠償すべき損
害の範囲いかん等が流動性をもつ今後の複雑な事実関係の展開とそれら
に対する法的評価に左右されるなど，損害賠償請求権の成否及びその額を
あらかじめ一義的に明確に認定することができず，具体的に請求権が成立5
したとされる時点においてはじめてこれを認定することができるととも
に，その場合における権利の成立要件の具備については当然に債権者にお
いてこれを立証すべく，事情の変動を専ら債務者の立証すべき新たな権利
成立阻却事由の発生としてとらえてその負担を債務者に課するのは不当
であると考えられるようなものについては（中略）本来例外的にのみ認め10
られる将来の給付の訴えにおける請求権としての適格を有するものとす
ることはできないと解するのが相当である。」と判示し，同判決は，将来の
損害賠償請求については，将来の不法行為成立の確実性及び賠償内容の確
定性の要件を厳格に解したものと考えられる。そして，この法理は，横田
平成１９年最高裁判決のほか，厚木飛行場，福岡空港，小松飛行場，嘉手15
納飛行場及び普天間飛行場の各航空機騒音訴訟に係る最高裁判決等で踏
襲されている。
イ本件将来請求に係る訴えが不適法であること
本件においては，口頭弁論終結後において，原告らのいう侵害行為又は
損害の発生の基礎となる事実関係が変動することが予測されるのであり，20
将来の不法行為成立の確実性及び賠償内容の確定性の要件をいずれも充
足するものではない。
すなわち，実体法上，原告らが横田飛行場に関して損害賠償請求権を取
得し得るのは，横田飛行場における航空機エンジンの作動，航空機の離着
陸等によって生じる騒音等が受忍限度を超える場合に限られるが，騒音等25
が受忍限度を超えているか否かの判断は，侵害行為の態様と侵害の程度，
被侵害利益の性質と内容，公共性，地域性，先（後）住性，危険への接近
及び侵害防止措置等の多様な事実関係の総合的判断の上で決められるべ
きことである。しかるに，本件における違法性，損害の判断要素の将来予
測については，航空機騒音等の状況に恒常性がないために将来の状況を予
測することは困難であること，原告らの請求が認容されるには，将来にお5
いても横田飛行場周辺に居住していることが前提となるが，転居の有無は
原告らにとっては明白な事実であっても，被告にとっては，１４０名を超
える原告らの居住地全てを逐次把握することは非常に困難であること，被
告による周辺対策も，例えば住宅防音工事については着実に実績が積み重
ねられており，原告らの被害についても，それが受忍限度を超えるか否か10
は複雑多様な諸要因によって判断されること等に照らすと，横田飛行場の
航空機騒音による損害賠償請求権の将来における発生の有無は，極めて不
明確といわざるを得ないし，また，明確な具体的基準により，賠償される
べき損害の変動状況をあらかじめ把握することも極めて困難である。した
がって，損害賠償請求権の成否及びその内容を的確に把握するためには，15
それが成立したとされる時点の事実関係に基づいて，改めてその成立の有
無及びその内容を判断するほかないものというべきである。
第４部争点
以上を整理すると，本件の争点は次のとおりとなる。
第１本件差止請求について20
１本件差止請求の趣旨等
２自衛隊機に係る差止請求に係る訴えの適否
３米軍機に係る差止請求の成否
第２本件損害賠償請求について
１法律上の根拠及び判断枠組み25
２侵害行為の有無と内容について
３被害の性質と内容について
４横田飛行場の公共性について
５被告の防音工事助成その他の周辺対策等による被害の防止又は軽減について
６違法性の有無（受忍限度）の判断について
７危険への接近について5
８損害額について
第３口頭弁論終結日の翌日以降の損害賠償請求に係る訴えの適否
第５部当裁判所の判断
第１本件差止請求について
１本件差止請求の趣旨等10
⑴本件差止請求の趣旨
差止原告ら（ただし，後記⑵の原告Ａ１を除く。以下同じ。）は，被告に対
し，人格権等に基づく民事上の請求として，①毎日午後７時から翌日午前８
時までの被告自身及び米軍による航空機の離着陸等の差止め及び毎日午前８
時から同日午後７時までの航空機の発する騒音の音量規制，並びに②毎日午15
前８時から同日午後７時までの米軍による特定の航空機訓練の差止めを請求
するものである。そのうち上記①の請求は，自衛隊機に係るものと米軍機に
係るものを包含し，両者は扱いを異にすると解されるので，後記２以下で分
けて検討する。
⑵訴え提起後に死亡した者の訴えについて20
原告Ａ１が訴え提起後である平成２５年１０月１０日に死亡したことは当
事者間に争いがないところ，人格権等に基づく航空機の離着陸等の差止め等
の請求権は，請求権者の一身に専属する権利であって相続の対象となり得な
いものと解されるから，本件訴訟のうち同人の差止請求に関する部分は，同
人の死亡により当然に終了したというべきである（最高裁判所平成２８年１25
２月８日第一小法廷判決・裁判集民事２５４号３５頁。乙Ａ２０５）。
２自衛隊機に係る差止請求に係る訴えの適否
⑴検討
本件で，差止原告らは，被告に対し，人格権，環境権及び平和的生存権に
基づき，民事上の請求として，一定の時間帯における自衛隊機の離着陸等の
差止め及び自衛隊機の発する騒音の音量規制を求めている。5
この点，前記第２部「前提となる事実」第１の７のとおり，防衛大臣は，
自衛隊に課せられた我が国の防衛等の任務の遂行のため自衛隊機の運航を統
括し，その航行の安全及び航行に起因する障害の防止を図るため必要な規制
を行う権限を有するものとされているのであって，自衛隊機の運航は，この
ような防衛大臣の権限の下において行われるものである。そして，自衛隊機10
の運航にはその性質上必然的に騒音等の発生を伴うものであり，防衛大臣は，
騒音等による周辺住民への影響にも配慮して自衛隊機の運航を規制し，統括
すべきものである。しかし，自衛隊機の運航に伴う騒音等の影響は飛行場周
辺に広く及ぶことが不可避であるから，自衛隊機の運航に関する防衛大臣の
権限の行使は，その運航に必然的に伴う騒音等について周辺住民の受忍を義15
務づけるものといわなければならない。そうすると，上記権限の行使は，騒
音等により影響を受ける周辺住民との関係において，公権力の行使に当たる
行為というべきである。
前述したように，差止原告らの自衛隊機に係る差止請求は，被告に対し，
①夜間の時間帯（毎日午後７時から翌日午前８時までの間）における自衛隊20
機の離着陸等の差止め，及び，②昼間の時間帯（毎日午前８時から同日午後
７時までの間）における自衛隊機の発する騒音の音量規制を私法上の権利に
基づく民事上の請求として求めるものである。
しかしながら，上記に説示したところに照らせば，このような請求は，必
然的に防衛大臣に委ねられた上記のような自衛隊機の運航に関する権限の行25
使の取消変更ないしその発動を求める請求を包含することになるものといわ
なければならないから，行政訴訟としてどのような要件の下にどのような請
求をすることができるかはともかくとして，本件の自衛隊機に係る差止請求
は不適法というべきである（厚木平成５年最高裁判決参照）。
よって，差止原告らの自衛隊機の離着陸等の差止め等に係る訴えは，不適
法である。5
⑵差止原告らの主張について
アこれに対し，差止原告らは，上記⑴のような判断をもって差止原告らの
人格権侵害の有無等を判断しないことは，憲法３２条が裁判を受ける権利
を保障していることに照らして許されない旨を主張する。
しかし，同条は，訴訟の当事者が訴訟の目的である権利関係について常10
に実体的判断を受ける権利を保障したものではないから，差止原告らの主
張は理由がない。
イまた，差止原告らは，防衛大臣による自衛隊機の運航に関する権限の行
使が周辺住民との関係で公権力の行使に当たるとする厚木平成５年最高
裁判決の判断は誤りであり，小松平成１４年一審判決は，その公権力性を15
否定している旨を主張する。
この点，小松平成１４年一審判決は，「自衛隊機の運航に伴う騒音等によ
る人格権の侵害等を理由に自衛隊機の離着陸差止め等を求める原告らの
訴えは，行政庁の公権力の行使に当たる行為の取消変更ないし発動を求め
る請求を包含することになるとはいえず，民事上の訴えとして，不適法と20
いうことはできない。」と判示して差止請求を適法としたものの，上記⑴と
見解を同じくする控訴審である名古屋高裁金沢支部平成１４年（ネ）第１
８３号平成１９年４月１６日判決（公刊物未登載・判例秘書登載）によっ
て変更され，差止めに係る訴えは却下されている。厚木平成５年最高裁判
決に反する原告らの上記主張を採用する余地はない。25
⑶よって，差止原告らの自衛隊機の離着陸等の差止請求に係る訴えは，不適
法であり却下を免れない。
３米軍機に係る差止請求の成否
⑴検討
本件で，差止原告らは，被告が妨害を除去し得る立場にある旨，及び，被
告自身も違法行為を行っていると評価できる旨を主張して，被告に対し，人5
格権，環境権及び平和的生存権に基づき，①夜間の時間帯（毎日午後７時か
ら翌日午前８時まで）における米軍機の離着陸等の差止め，②昼間の時間帯
（毎日午前８時から同日午後７時まで）における米軍機の発する騒音の音量
規制，及び，③航空機訓練の差止めを求めている。
しかし，前記第２部「前提となる事実」第１の５及び６によれば，横田飛10
行場は，日米安保条約及び地位協定に基づき，被告が，米軍の使用する施設
及び区域としてアメリカ合衆国に提供しているものであるから，横田飛行場
における米軍機の運航はアメリカ合衆国によるものと認められる。また，ア
メリカ合衆国は，日米安保条約及び地位協定２条１項（ａ），（ｂ）及び３条
１項に基づき，横田飛行場内において，その運営，管理等のために必要な全15
ての措置を執る権限を有するとされる一方で，関係条約及び国内法令の中に，
アメリカ合衆国の横田飛行場の管理運営を規制する権限を被告に与える規定
は見当たらないのであるから，横田飛行場の管理運営の権限は，全てアメリ
カ合衆国に委ねられており，被告は，横田飛行場における米軍機の運航等を
規制し，制限することのできる立場にはないと評価せざるを得ない。20
そうすると，上記のとおり差止原告らが米軍機の離着陸等の差止め等を請
求するのは，被告に対し，その支配の及ばない第三者の行為の差止めを請求
するものというべきであるから，上記差止請求は，その余の点について判断
するまでもなく，主張自体失当として棄却を免れない（横田平成５年最高裁
判決，厚木平成５年最高裁判決参照）。25
⑵差止原告らの主張について
アこれに対し，差止原告らは，上記⑴のような理由で米軍機の離着陸等の
差止請求を認めないとするのは，国民主権の原則等の法の基本原則に反す
るものである旨や，米軍機の発する騒音等によって健康上，生活上の被害
を受けている差止原告らの救済は不可能となる旨を指摘した上で，①地位
協定３条３項，１６条によれば，米軍の横田飛行場の使用によって基地外5
の住民に騒音被害が生じている場合には，米軍にも日本国の法令による制
約が及び，被告は米軍の活動を制限することができると解されることや，
②地位協定１８条５項にいう「公務執行中の合衆国軍隊の構成員若しくは
被用者の作為若しくは不作為又は合衆国軍隊が法律上責任を有するその
他の作為，不作為若しくは事故で，日本国において日本国政府以外の第三10
者に損害を与えたものから生ずる請求権」には，差止請求権も含まれると
解されること，③被告としては，地位協定２５条の定める方法による協議
や，日米安保条約１０条に基づく同条約を終了させる意思の通告をもって，
違法な権利侵害を伴う米軍機の運航等の差止めを求めることができるこ
とからすれば，差止原告らの被告に対する米軍機の離着陸等の差止請求は，15
被告の支配の及ばない第三者の行為の差止めを求めるものではないと主
張する。
しかし，被告が米軍機の運航活動等の内容について変更を求めるには，
地位協定２５条の定める日米合同委員会の協議による必要があり，地位協
定３条３項，１６条及び１８条５項は，いずれも横田飛行場における米軍20
機の運航等を規制し，制限することのできる根拠になり得るものではない
と解されるから，差止原告らの上記①及び②の主張は，上記⑴の判断を左
右するものではない。そして，差止原告らの上記③の主張は，単に，米軍
機の運航活動の内容に関する外交交渉の方法等を指摘するにとどまるも
のであり，被告が横田飛行場における米軍機の運航等を規制し，制限する25
ことのできる権限を有し，差止原告らの主張する侵害行為が被告の支配内
にあることを指摘するものではないから，同主張も，上記⑴の判断を左右
しない。
イまた，差止原告らは，被告は，米軍に対し，横田飛行場を提供してその
使用を継続させている上，米軍機の運航等による騒音被害の発生を知りな
がら，「思いやり予算」等の便宜を図って米軍の活動を助長していることか5
ら，被告自身も騒音被害を拡大している加害者と評価できるとして，本件
差止請求の相手方となる旨を主張する。
しかし，米軍機の運航等に係る本件の直接の侵害行為者はアメリカ合衆
国であること，そして，関係条約や国内法令に照らし，被告が米軍機の運
航等を規制し制限する権限を有していないことは，上記⑴のとおりであり，10
これらの事実は，差止原告らの主張する事実を加味しても変わらないから，
差止原告らの上記主張は理由がない。その他米軍機の差止請求に関し差止
原告らが主張するところは，上記⑴の判断を左右するものではない。
第２本件損害賠償請求について
１法律上の根拠及び判断枠組み15
⑴原告らは，損害賠償請求についての適用法条として，民事特別法１条又は
２条を挙げているところ，本件で，原告らは，横田飛行場が多数の住民が居
住する地域に極めて近接しているなどその立地条件が劣悪であることに起
因して航空機騒音等の被害を受けているというのであるから，同法２条によ
り端的に横田飛行場の設置，管理の瑕疵に対する責任を追及するのが最も良20
く実態に合致し，かつ，それで十分であると考えられる。以下，同条につい
て検討する。
⑵民事特別法２条について
ア「土地の工作物その他の物件」の該当性
前記第２部「前提となる事実」第１の２⑵オによれば，横田飛行場は，25
アメリカ合衆国が日米安保条約及び地位協定に基づき使用を許与され，米
軍を駐留させ，使用，管理していると認められるから，民事特別法２条に
いう「合衆国軍隊の占有し，所有し，又は管理する土地の工作物」に当た
る。
イ設置又は管理の瑕疵の意義
民事特別法２条にいう設置又は管理の瑕疵については，国賠法２条１項5
の営造物の設置又は管理の瑕疵についての解釈が妥当するところ，同項の
営造物の設置又は管理の瑕疵とは，営造物が有すべき安全性を欠いている
状態をいい，当該営造物を構成する物的施設自体に存する物理的，外形的
な欠陥ないし不備によって他人に危害を生ぜしめる危険性がある場合の
みならず，その営造物が供用目的に沿って利用されることとの関連におい10
て危害を生ぜしめる危険性がある場合をも含み，また，その危害は，営造
物の利用者に対してのみならず，利用者以外の第三者に対するそれをも含
むものと解される。すなわち，当該物件の利用の態様及び程度が一定の限
度にとどまる限りにおいてはその施設に危害を生ぜしめる危険性がなく
ても，これを超える利用によって危害を生ぜしめる危険性がある状況にあ15
る場合には，そのような利用に供される限りにおいて同物件の設置又は管
理には瑕疵があるというを妨げず，したがって，同物件の設置・管理者に
おいて，かかる危険性があるにもかかわらず，これにつき特段の措置を講
ずることなく，また，適切な制限を加えないままこれを利用に供し，その
結果利用者又は第三者に対して現実に危害を生ぜしめたときは，それが設20
置・管理者の予測し得ない事由によるものでない限り，同条の規定による
責任を免れることができないと解され，民事特別法２条の責任についても
同様と解される（大阪空港訴訟最高裁判決，横田平成５年最高裁判決，厚
木平成５年最高裁判決参照）。
原告らの主張する横田飛行場の設置又は管理の瑕疵は，横田飛行場に離25
着陸等する米軍機及び自衛隊機が発する航空機騒音等が原告らに被害を
生ぜしめているという点にあるところ，上記のとおり，利用者以外の第三
者に対する危害も民事特別法２条の設置又は管理の瑕疵に含まれ，また，
工作物がその供用目的に沿って利用されている状況のもとにおいてこの
利用から危害が生ずるような場合もこれに含まれるというべきであるか
ら，横田飛行場の供用が第三者に対する関係において違法な権利侵害ない5
し法益侵害となる限り，横田飛行場に同条の設置又は管理の瑕疵があると
いうべきである。
ウ違法性の意義
土地の工作物その他の物件の使用又は供用が第三者に対する関係におい
て違法な権利侵害ないし法益侵害となり，被告が民事特別法２条に基づく10
賠償義務を負うかどうかを判断するに当たっては，侵害行為の態様と侵害
の程度，被侵害利益の性質と内容，侵害行為の持つ公共性ないし公益上の
必要性の内容と程度等を比較検討するほか，侵害行為の開始とその後の継
続の経過及び状況，その間に採られた被害の防止に関する措置の有無及び
その内容，効果等の事情をも考慮し，これらを総合的に考察してこれを決15
すべきである（大阪空港訴訟最高裁判決，厚木平成５年最高裁判決参照）。
⑶以上により，本件においては，上記⑵ウの判断枠組みを踏まえて，以下，
侵害行為，原告らの被害，横田飛行場の公共性及び防音工事の助成を始めと
する被告の措置による被害の防止又は軽減に関して順次認定判断し，その上
で横田飛行場の使用又は供用が周辺住民である原告らとの関係において受忍20
限度を超える違法な権利侵害ないし法益侵害となるかを検討する。
２侵害行為の有無と内容について
⑴航空機騒音について
ア本件請求対象期間における横田飛行場への航空機の離着陸等の状況
前記第２部「前提となる事実」第１の１及び３⑴に加えて，証拠（甲Ａ25
４４，Ａ６９，Ａ７０，Ｃ２１，Ｃ２４）及び弁論の全趣旨によれば，次
のとおり認めることができる。
常駐機
横田飛行場には，軍用中距離輸送機Ｃ－１３０ハーキュリーズ，プロ
ペラ式の小型輸送機Ｃ－１２Ｊヒューロン，及び，中型単発汎用タービ
ンヘリコプターＵＨ－１Ｎヒューイといった米軍輸送機・連絡機が常駐5
している。
Ｃ－１３０は，横田飛行場で年間を通じて最も離着陸回数が多く，編
隊飛行も含め，日常的に訓練が行われている。Ｃ－１２Ｊは，人員輸送
や貨物輸送に使用され，ＵＨ－１Ｎは，主に人員輸送等に使用されてい
る。10
他基地からの飛来機
上記の常駐機のほか，横田飛行場には，輸送機Ｃ－５ギャラクシー，
同Ｃ－１７グローブマスター，空中給油・輸送機ＫＣ－１０エクステン
ダー，同ＫＣ－１３５ストラトタンカー，多用途ヘリコプターＳＨ－６
０シーホーク，艦上輸送機Ｃ－２Ａグレイハウンド等の米軍輸送機が飛15
来している。また，戦闘機Ｆ－１５イーグル，同Ｆ－１６ファイティン
グファルコン，艦上戦闘・攻撃機Ｆ／Ａ－１８ホーネット，早期警戒管
制機Ｅ－３セントリー等の米軍戦闘機や米軍攻撃機も飛来している。
また，平成２６年７月以降は，ＭＶ－２２オスプレイも飛来している。
このうち，Ｃ－５は，ジャンボジェット機（Ｂ－７４７）よりも一回20
り大きい世界最大級の輸送機で，離着陸時飛行直下では１１０ｄＢを超
える激しい騒音を発生させ，低空時の威圧感も大きい。また，戦闘機で
あるＦ－１５，Ｆ－１６及びＦ／Ａ－１８等は，度々，横田飛行場に飛
来するが，その離陸時等の騒音は大きい。なお，Ｆ／Ａ－１８は，厚木
飛行場に配備されている機体が関東北部上空で実施する飛行訓練への往25
復に横田飛行場近辺の上空を通過することもある。
横田飛行場には自衛隊機は常駐していないが，ビジネスジェット機で
あるガルフストリームＵ－４やブリティッシュ・エアロスペースＵ－１
２５，中等練習機としてのほか，連絡・支援任務にも使用されるジェッ
ト機川崎Ｔ－４，及び，大型輸送用ヘリコプターＣＨ－４７Ｊ等が度々
飛来している。特にＴ－４は，飛来数は少ないがビジネスジェット機に5
比較して騒音が大きい。
飛行訓練について
横田飛行場では，基地所属機による通常の飛行訓練のほか，様々な事
態を想定して，次のような演習・訓練が不定期に行われている。
ａＣＥＲＥ（ＣｏｍｂａｔＥｍｐｌｏｙｍｅｎｔＲｅａｄｉｎｅｓ10
ｓＥｘｅｒｃｉｓｅ。戦闘対象即応演習）戦闘装備品等の確保に迅
速に対処するための対応訓練である。
ｂＥＭＥ（ＥｍｅｒｇｅｎｃｙＭａｎａｇｅｍｅｎｔＥｘｅｒｃｉ
ｓｅ。緊急管理演習）大地震，航空機事故，バスと航空機との衝突
事故，踏切における電車とバスの衝突など，様々な状況を想定した重15
大事故における対応訓練である。
ｃＩＲＲＥ（ＩｎｉｔｉａｌＲｅｓｐｏｎｓｅＲｅｄｉｎｅｓｓＥ
ｘｅｒｃｉｓｅ。初動対応即応演習）緊急事態発生に対する初動の
対応を行う訓練で，ＯＲＥ（後記ｅ）の初期段階を想定したものであ
る。20
ｄＮＬＰ（ＮｉｇｈｔＬａｎｄｉｎｇＰｒａｃｔｉｃｅ。夜間着陸
訓練）空母艦載機搭乗員が着発艦の技術を維持するため，飛行甲板
に見立てた滑走路上でタッチアンドゴーを繰り返す訓練である（前記
第２部「前提となる事実」第１の３⑵ア）。横田飛行場においては平成
１３年以降の実施はない。25
ｅＯＲＥ（ＯｐｅｒａｔｉｏｎａｌＲｅａｄｉｎｅｓｓＥｘｅｒｃ
ｉｓｅ。運用即応演習）テロ攻撃や航空機又は地上戦闘力による基
地への攻撃を想定し，実践的な即応体制をとることを目的とした演習
である。
ＯＲＥや上記ｂのＥＭＥでは，ＧＢＳ（ＧｒｏｕｎｄＢｕｒｓｔ
Ｓｉｍｕｌａｔｏｒ。地上爆発模擬装置）やＰＡＳ（ＰｕｂｌｉｃＡ5
ｄｄｒｅｓｓＳｙｓｔｅｍ）といった大音量の出る装置が使用される
ことがある。
ｆサムライサージ訓練横田飛行場所属機による大規模編隊飛行訓練
であって，パラシュート降下・投下訓練（滑走路上への人員降下，物
資投下）を伴うこともある。このような訓練では，輸送機が飛行場周10
辺の市街地上空を低空で旋回することが多い。
日米両政府は，平成２７年５月１２日，対テロ作戦等を主要任務とす
るＣＶ－２２オスプレイを平成２９年後半以降に横田飛行場に配備する
旨を決定し，その後，平成３０年４月３日には，ＣＶ－２２オスプレイ
を平成３０年夏に横田飛行場に配備することを決定したが，当審口頭弁15
論が終結した平成３０年７月時点では上記配備は行われていない。
イＷ値の算定方式について
Ｗ値の算定は防衛施設庁方式によるべきか環境庁方式によるべきか
ａ前記第２部「前提となる事実」第２，第３及び第４のとおり，航空
機騒音を評価する代表的な指標としてＷ値があり，横田飛行場周辺の20
航空機騒音についてもこのＷ値に基づいて検討を加えるべきである。
もっとも，Ｗ値については防衛施設庁方式（前記第２部「前提となる
事実」第４の２）と環境庁方式（同第３の２⑴）という異なった算定
方式があり，そのいずれを採用すべきかについて当事者間に争いがあ
るので，まずこの点について判断する。25
ｂ環境整備法に基づく第一種区域等の指定をする基準となるＷ値の算
定について防衛施設庁長官が防衛施設庁方式を採用した理由は，証拠
（甲Ｃ３４，Ｃ３５）及び弁論の全趣旨によれば，次のとおりである
と認められる。
民間航空機が使用する公共用飛行場では，１年を通して飛行回数に
大きな増減がなく，飛行経路も一定である。また，離着陸する航空機5
の機種が限られている上，耐空証明など航空法所定の各種証明制度が
存在することもあり，騒音の特徴や継続時間にも機種による大きな違
いがない。
これに対し，防衛施設すなわち自衛隊及び米軍の航空機が使用する
飛行場では，航空機の飛行回数も飛行経路も日によって異なる。また，10
離着陸する航空機の機種が多種多様であることや離着陸の態様に違い
があることから，機種の違いや高度の違いによって騒音の態様ないし
程度に差異が生ずる。
公共用飛行場と防衛施設である飛行場との間のこのような違いは，
周辺住民の騒音に対する反応に差異をもたらす。そのため，防衛施設15
である飛行場の周辺において環境庁方式によってＷ値を算定した場合，
公共用飛行場の周辺において算定したＷ値と同じ数値であったとして
も，騒音に対する住民の反応が同じであるとは直ちにはいえないこと
になる。そこで，公共用飛行場と防衛施設である飛行場との間でＷ値
に整合性が保たれるようにするため，すなわち公共用飛行場であって20
も防衛施設である飛行場であってもＷ値が同じであれば同じ住民反応
が示されるといえるようにするため，音響の専門家による調査研究を
踏まえて，防衛施設庁方式によるＷ値の算定方法が考案されたのであ
る。
具体的にいうと，日によって騒音を受ける回数にばらつきがある場25
合，人間の感覚の特性として，騒音回数が多く騒音程度の著しい日の
騒音に強い印象を受けることが知られている。防衛施設である飛行場
周辺において住民反応を調査した研究結果からも，１日の航空機数に
変動がある場合には，一定期間内の平均機数を基準にしたＷ値よりも
数多く飛行した日を基準にしたＷ値が，周辺住民の反応に比例するこ
とが示された。防衛庁方式において累積度数９０％方式が採用された5
のは，防衛施設である飛行場における騒音に対する上記のような住民
反応を適切に評価するためである。また，継続時間補正及び着陸音補
正も，防衛施設である飛行場の実態を考慮した補正方法である。
以上の採用理由については，音響の専門家として防衛施設庁方式の
策定に携わった田村朋弘横浜国立大学名誉教授（以下「田村教授」と10
いう。）が，平成２３年９月３日付けの同人作成の意見書（甲Ｃ３４）
の中で説明しているところであり，別件訴訟において証言もしている
（甲Ｃ３５）。
ｃ以上によれば，防衛施設庁方式は，１年を通じて飛行回数，機種及
び飛行態様が不規則でその変動が大きい防衛施設である飛行場周辺に15
おいて，そのような変動がほとんどない民間航空機の使用する公共用
飛行場周辺における環境庁方式によるＷ値と同等の住民反応が得られ
るようにするためにはどのような補正をすべきであるかという観点か
ら，提案，策定されたものと認められる。そうすると，防衛施設であ
る横田飛行場周辺の航空機騒音を評価する指標としては，環境庁方式20
によって算定されたＷ値よりも防衛施設庁方式によって算定されたＷ
値の方が，単なる騒音曝露量ではなくこれに対する騒音の受け手であ
る住民の「うるささ」という感覚的評価を重視して数値化しようとす
るＷ値の趣旨により適合し適切であるというべきである。
ｄこれに対し，被告は，防衛施設庁方式は，環境整備法に基づく周辺25
対策を手厚く実施するため，実際の飛行回数の算術平均を上回る飛行
回数を計上するなどして環境庁方式を調整したものであり，防衛施設
庁方式によって算定されたＷ値は，現実に発生した騒音の内容・程度
を反映していないから，航空機騒音の評価指標としては環境庁方式に
よって算定されたＷ値を採用すべきである旨を主張する。
しかしながら，前述したように，防衛施設庁方式によるＷ値の算定5
方法は，防衛施設である飛行場に特有の航空機騒音に関する客観的な
調査研究の結果に基づいて考案されたものであって，被告の主張する
ような，単に周辺対策を手厚く実施するという政策的配慮に基づくも
のとは認められないから，被告の上記主張は採用できない。
ｅしたがって，横田飛行場周辺における航空機騒音を評価する指標と10
しては，防衛施設庁方式によって算定されたＷ値を採用するのが相当
である。
もっとも，環境庁方式によって算定されたＷ値も，実際の測定デー
タを基礎として算出されたものであるから，防衛施設庁方式によって
算定されたＷ値を参照することができない場合に参考として用いるこ15
とができるというべきである。そして，前記第２部「前提となる事実」
第４の２⑵エのとおり，環境庁方式によって算定されるＷ値と防衛施
設庁方式によって算定されるＷ値を比較すると，後者が前者よりも３
～５程度高くなるとされていることから，横田飛行場周辺の測定地点
における測定結果が，環境庁方式によって算定されたＷ値である場合20
は，その値に３～５を加えたものが，実際にその地点において住民が
感じる騒音であると判断するのが相当である。
被告の主張する「昼間騒音控除後Ｗ値」について
被告は，環境庁方式によって算定したＷ値を採用すべきであるとの主
張から更に進んで，被告の考案した「昼間騒音控除後Ｗ値」を横田飛行25
場の周辺における航空機騒音の評価指標として採用すべきであると主張
する。
被告の考案する昼間騒音控除後Ｗ値とは，環境庁方式を採用し，前記
第２部「前提となる事実」第の算式によってＷ値を算定する
が，その際，平日昼間の時間帯（午前９時から午後５時）の騒音発生回
数すなわち航空機の飛行回数を０として計算するというものである。し5
たがって，同算式のＮ２の数値が実際の航空機の機数よりも相当減少す
ることとなり，これに従って算定されるＷ値も相当減少することとなる。
しかしながら，Ｗ値は，早朝，夜間及び深夜における航空機の飛行回
数に重み付けを行って算定するものであり，単なる騒音曝露量ではなく，
これに対する周辺住民の感覚的評価を重視して数値化しようとするもの10
であるから，被告の主張する算出方法はＷ値が拠って立つ基本的な考え
方とは相容れないものである。
加えて，本件において原告らは，一定の騒音にさらされている地域に
居住する原告らにつき，その騒音を原因とする共通被害をもって損害と
主張するものであって，個々の原告が受ける実騒音曝露量を根拠とする15
個別の騒音被害を主張しているわけではない。このような共通損害につ
いて，昼間騒音控除後Ｗ値のような指標を用いることができないことは，
後記３⑴で述べるとおりである。
したがって，本件で，被告の考案する昼間騒音控除後Ｗ値を航空機騒
音の評価指標として用いる必要はないし，相当でもないというべきであ20
る。
ウ本件における航空機騒音の程度を認定資料としての告示コンターの合理
性
前記第２部「前提となる事実」第４の３のとおり，横田飛行場周辺に
おいては，被告の委託によって平成１５年度調査が実施され，これに基25
づいて第一種区域線，工法区分線及び外郭線が指定ないし設定されて告
示コンターが作成されている。平成１５年度調査は，防衛施設庁長官に
よる昭和５９年３月の横田飛行場周辺における第一種区域の指定，告示
（昭和５９年告示）から既に約２０年が経過し，その間，横田飛行場の
航空機の騒音状況に変化がみられることなどから実施されたものであ
るところ，前提となる昭和５９年告示に至るまでに被告が行った騒音調5
査は，まず予備調査を行って横田飛行場に離着陸する米軍機等の飛行形
態を把握し，次いで，夏季の１週間及び冬季の２日間に本調査を行い，
飛行場内測点（５００か所），北側固定測点（１５か所）及び南側固定測
点（１６９か所）において常時測定員を配置し，２４時間連続して，発
生時刻，機種，飛行方法，ピーク騒音レベル，時間特性，１時間ごとの10
暗騒音，気象状況等を観測し，また，移動点測定においては，同時に１
２か所から１５か所にわたる測定が可能な人数で，約１週間にわたって
毎日午前８時から午後５時までの間，移動しながら測定を行うという大
規模かつ詳細なものであった。平成１５年度調査は，昭和５９年告示か
ら騒音状況に変化がみられるかを調査するため，前記第２部「前提とな15
る事実」第４の３⑵アのとおり，３日間の現地事前調査により測定点と
しての適切性等を調査し，夏季，秋季及び冬季の３回に分けてそれぞれ
９日，８日，９日にわたって実施した現地での本調査により，５２の測
定点において飛行状況調査，飛行経路調査，騒音測定等の基礎データ調
査を行うとともに，平成１５年４月１日から１年間の自動騒音測定によ20
る航空機騒音発生回数及び本調査による飛行状況調査の結果からの飛
行回数を求め，防衛施設庁方式により各測定地点のＷ値を算出し，これ
によるコンター図を作成して，第一種区域等を新たに指定したものであ
る。
このように，告示コンターは，極めて大規模かつ詳細な騒音調査を行25
った昭和５９年告示を踏まえ，新たに大規模かつ詳細な騒音測定等の調
査に基づき，防衛施設である飛行場における航空機騒音を適切に評価す
る指標である防衛施設庁方式のＷ値によって横田飛行場周辺の航空機
騒音を評価した結果によるものであるから，少なくとも上記各調査がな
された当時の航空機騒音の実態に合致したものであったと認めるのが
相当である。5
そして，告示コンターが全面的に適用された平成１９年５月から本件
請求対象期間の始期である平成２１年１２月又は平成２３年８月まで
は，２年ないし４年前後しか経過しておらず，当審口頭弁論終結の時点
で更に７年ないし９年近くが経過しているところ，上記のとおりの告示
コンターの合理性に加え，現に被告において平成１５年度調査を行わせ10
て第一種区域等の見直しを実施していること等に照らせば，同調査時の
航空機騒音の実態と現状との食い違いが顕著となっている場合には被
告において告示コンターの再見直しがなされるべきであり，少なくとも，
告示コンターを作成する際の各騒音調査と同程度の規模，内容の騒音調
査がなされて原告らが損害賠償を求める平成２１年１２月以降の航空15
機騒音の状況が，告示コンターの前提となった平成１５年度調査の結果
と比較して乖離が顕著となっていることが認められない限り，告示コン
ターに基づいて本件請求対象期間の航空機騒音の状況を認定すること
が合理的であり，相当である。
これに対し，被告は，別紙７－１の自動騒音測定装置の設置位置図記20
載の「測定場所」欄の測定地点１０か所（８５Ｗ地域２か所，８０Ｗ地
域１か所，７５Ｗ地域４か所，区域外３か所。以下「被告測定地点」又
は単に「測定地点」といい，個別の測定地点については「測定地点①」
などと表記する。）における平成２０年度から平成２８年度までの測定
地点ごとのＷ値，１日当たりの時間帯別及び騒音レベル別の平均騒音発25
生回数の集計結果（乙Ａ６８の２，Ａ６９の１・２，Ａ７０の１・２）
に基づき，告示コンターの各Ｗ値の区域において，実際にはそれを下回
るＷ値の騒音しか発生していない旨や，深夜（午後１０時から午前０時
まで）及び早朝（午前０時から午前７時まで）はほとんど航空機騒音が
発生していない旨を主張する。
そこで，被告の援用する上記騒音測定結果について検討する。5
ａ被告は，上記１０か所の被告測定地点における継続時間３秒以上の
７０ｄＢ以上の航空機の騒音発生回数をまとめているところ，本件請
求対象期間に先立つ平成２０年度（平成２０年４月）から平成２８年
度までのＷ値の推移と平均騒音発生回数（４月から翌年３月までの発
生回数を同期間の日数で除したもの）は別紙７－２のとおりである。10
ただし，別紙７－２の「Ｗ値」に記載された数値は環境庁方式による
ものであるため，これに３～５を加えた防衛施設庁方式による近似値
をその欄外に追加記載した。また，平均騒音発生回数につき，被告は
元データの小数点第２位を四捨五入した値を記載しているが，その結
果が０となる場合は更に傾向を詳しく見るために下側に元データの15
数値を併記した。
ｂまず，防衛施設庁方式によるＷ値の推移をみるに，７５Ｗ地域では
概ね７５Ｗかそれ以上となっていて顕著な乖離はなく，８５Ｗ地域で
はほとんどの年度で９０Ｗを超えるかこれをわずかに下回る程度で平
成１５年度調査の時点よりも騒音が激化していることを窺わせる結果20
となっている。これに対し，８０Ｗ地域では，いずれの年度でも８０
Ｗを下回ってはいるものの，７７台が多く最低でも７５を上回ってい
るため乖離が顕著とまではいえない。
ｃ次に，深夜（午後１０時から午前０時まで）と早朝（午前０時から
午前７時まで）の平均騒音発生回数の傾向を検討すると，８５Ｗ地域25
（測定地点①，②）では，深夜は，測定地点①で平成２６年度に０．
０４回となっているのを唯一の例外として，いずれの年度でも０．１
回を維持しており，基本的には変わっていない。早朝は，平成２１年
度をピークに若干減少傾向にあるものの，平成２６年度以降も０．３
回又は０．４回を維持している。また，８０Ｗ地域（測定地点⑥）で
は，深夜は，平成２０年度以降，ほぼ０．１回で少なくとも０．０４5
回を維持しており，基本的には変わっていない。早朝は，平成２１年
度の０．６回をピークとして平成２３年度までは若干減少傾向にあっ
たが，平成２４年度以降は０．２回から０．３回の間を推移している。
そして，７５Ｗ地域（測定地点⑤，⑧，⑨，⑩）では，深夜は，概ね
０．０４回から０．１回の間を推移している。早朝は，平成２１年度10
をピークとして若干減少したものの，平成２４年度以降はいずれにお
いても０．２回から０．３回の間を推移している。
これに対し，原告らは，測定地点①，⑤，⑥，⑩についての被告が公
表している測定結果（甲Ａ８の１～５，Ａ５６の１・２，Ａ７７の１～
３）を集計した結果を元に騒音の発生状況を主張するが，時間帯別の飛15
行回数等は原告らの主張立証からは把握できないため，被告提出の書証
によることとする。また，原告らは，告示コンター内地域の騒音発生状
況を示すものとして，上記測定結果のほか，昭島市，瑞穂町及び福生市
の公表している騒音測定結果も提出するところ，別紙７－２の測定結果
では８０Ｗ地域が瑞穂町の１か所しかなかったこと等を考慮し，これを20
補完する意味で，昭島市の測定結果（甲Ａ６，Ａ４４，Ａ５４，Ａ７４）
を検討する。
昭島市では，８５Ｗ地域の昭島市拝島町の拝島第二小学校屋上（以下
「拝島第二小地点」という。）及び８０Ｗ地域の昭島市田中町の昭島市役
所庁舎屋上（以下「昭島市役所地点」という。）において航空機騒音の自25
動測定を行っている。測定方法は，平成２５年３月までは７０ｄＢ以上
の騒音が５秒以上継続したときに，同年４月以降は暗騒音＋８ｄＢ以上
の騒音が５秒以上継続したときに，騒音を測定するというものである。
これらの測定結果に基づき平成２１年度から平成２８年度までのＷ値
の推移及び１日当たりの平均騒音発生回数は，別紙７－３のとおりであ
る。ただし，別紙７－３の「Ｗ値」に記載された数値は環境庁方式によ5
るものであるため，これに３～５を足した防衛施設庁方式による近似値
を併記した。
これによれば，防衛施設庁方式によるＷ値をみると，８５Ｗ地域の拝
島第二小地点ではどの年度も８５Ｗ前後で一貫しており，平成２７年度
は８３～８５Ｗであるものの，前年の平成２６年度は本件請求対象期間10
では最高の８７～８９Ｗに達するなどしていて，騒音が減少傾向にある
とは到底いえない。また，８０Ｗ地域の昭島市役所地点でも，概ね８０
Ｗを下回ってはいるが，平成２６年度は７８～８０Ｗであるし，最低で
も７４～７６Ｗにとどまっているのであるから，告示コンターとの乖離
が顕著であるとはいえない。15
さらに，深夜，早朝の平均騒音発生回数をみても，拝島第二小地点で
は，深夜は，平成２４年度の０．０３回を唯一の例外として一貫して０．
１回であり，早朝は，平成２１年度をピークにして若干減少傾向にある
とはいえ，同じ８５Ｗ地域である別紙７－２の測定地点①，②と同様に
平成２４年度以降０．３回を維持しているし，平成２８年度は平成２４20
年度ないし平成２７年度と比べて回数自体は増加し１００回を上回って
いる。
また，昭島市役所地点では，深夜は０．０４回の年度もあるが，概ね
０．１回を維持しており，早朝は平成２１年度をピークにして若干減少
傾向にあったが，同じ８０Ｗ地域である別紙７－２測定地点⑥と同様に，25
平成２４年度以降は０．２回と０．３回との間を推移している。
以上によれば，Ｗ値の推移と夜間早朝の年間騒音発生回数のいずれを
みても，告示コンターとの乖離が顕著であるとはいえないし，騒音が軽
減される傾向にあるともいえない。８０Ｗ地域については，瑞穂町の測
定地点⑥も昭島市役所地点も一応８０Ｗには達していないとはいえ，８
０Ｗを大きく下回るものではないし，わずか２か所の測定結果で，機種5
や飛行経路も調査されていないのであるから，平成１５年度調査の妥当
性を左右するものとはいえない。そもそも，被告が，真に実際の騒音の
状況が告示コンターを不合理とするまでに変化して現状と乖離している
という認識を有しているのであれば，少なくとも平成１５年度調査と同
程度の現地調査を改めて行ってこれに基づき新たなコンターを作成すべ10
きである。そうすると，本件請求対象期間において平成１５年度調査の
結果と比較して航空機騒音が減少していると認めることはできず，被告
の主張は採用できない。
他方，原告らは，平成１５年度調査は，その調査期間や調査対象地域
等に照らし，横田飛行場周辺の航空機騒音の被害の実態を正確に把握す15
るには不十分なものである旨を主張するとともに，指定区域外原告らの
自宅屋外を測定地点とする騒音測定結果（甲Ｂ１３の１～７，Ｂ１８。
以下「指定区域外測定結果」という。）に基づき，指定区域外においても，
告示コンター内地域と同程度の騒音発生状況が認められる旨を主張する。
しかしながら，原告らは，平成１５年度調査が，横田飛行場周辺の航20
空機騒音の被害の実態を把握するには不十分であるとすることにつき，
何ら具体的な理由を述べるものではない。そして，平成１５年度調査は，
調査当時の航空機騒音の実態に合致したものといえることや，本件請求
対象期間においても告示コンターを不合理とする程度にまで航空機騒音
の実態に変動があったとはいい難いことは，既に述べたとおりである。25
なお，原告らは，軍用飛行場である横田飛行場の特殊性から，１年を通
して測定しなければ被害の程度等が正確には判明し得ない旨を指摘する
ものの，前述のとおり，平成１５年度調査では，平成１５年４月１日か
ら平成１６年３月３１日までの間，自動騒音測定装置による飛行回数調
査が実施されている。したがって，平成１５年度調査が不十分な調査で
あるとする原告の主張は採用できない。5
また，原告らの提出する指定区域外測定結果をもって，指定区域外に
おける騒音発生状況が告示コンター内地域と同様であると認めることは
できない。その理由は次のとおりである。
そもそも，原告らの指摘する指定区域外で６５ｄＢ以上の騒音が頻繁
に発生しているとの事実をもって，直ちに指定区域外において告示コン10
ター内地域と同様の被害が発生していると評価し得るものとは考え難い。
この点は措くとしても，指定区域外測定結果における測定地点はわずか
３か所である上，各測定地点における測定期間は，①平成２６年１月１
２日ないし同月２５日（原告番号２１の原告），②平成２５年２月１９日
ないし同月２８日，及び，平成３０年２月４日ないし同月１６日（同３15
０の原告），③平成２５年３月１２日ないし同年５月９日，及び，平成２
７年１月５日ないし同年４月１０日といずれも半年に満たない短期間で
あるし，測定を行った季節にも偏りがみられるが，同期間が測定期間と
して選ばれた理由は明らかではない。そのため，測定地点や測定期間の
点だけとってみても，指定区域外測定結果が平成１５年度調査に匹敵す20
る程度に騒音の発生状況を示す証拠であると評価することはできない。
そして，環境庁の公表する「航空機騒音測定・評価マニュアル」（乙Ａ
１８２，１８２の２）には，環境基準の適用の対象とされる飛行場周辺
の地域における航空機騒音の測定・評価の具体的手順として，騒音計の
マイクロホンの設置場所は，建物等からの反射の影響を無視できる程度25
に小さくするため，設置面（地面又は屋上の面）以外の反射物から原則
として３．５ｍ以上離れた位置に設置する旨の記載があるところ，証拠
（甲Ｂ１３の１，Ｂ１８）及び原告番号３０，同８０の原告本人の各供
述から認められる同人らの自宅屋外における測定方法によれば，騒音計
の設置場所は外壁からの距離が３．５ｍ未満の場所であることが窺われ
る。また，上記マニュアルでは，遅い時間重み付け特性（Ｓｌｏｗ）に5
設定する旨の記載があるものの，少なくとも原告番号３０の原告の自宅
屋外における平成３０年２月４日ないし同月１６日の測定や同８０の原
告の自宅屋外における平成２７年１月５日ないし同年４月１０日の測定
では，速い時間重み付け特性（Ｆａｓｔ）が選択されており，このよう
に，環境庁のマニュアルに反する測定方法による測定結果の客観性には10
疑問があるといわざるを得ない。なお，原告番号２１の原告の自宅屋外
における具体的な測定方法は何ら明らかにされていない。したがって，
指定区域外測定結果に基づく原告らの上記主張を採用することはできな
い。
以上のとおりであるから，告示コンターは横田飛行場周辺の航空機騒15
音を基本的に正確に反映しているものと認められ，平成１５年度調査以
降，被告あるいは原告らによって，同調査と同程度の規模，内容の騒音
調査がなされた事実はなく，また，本件訴訟で提出された各種の測定結
果に照らしても，平成１５年度調査当時との乖離が顕著となっている事
実は認められない。そうすると，本件請求対象期間においても，告示コ20
ンターによる７５Ｗ以上の地域においては，当該Ｗ値に照応する航空機
騒音が発生していると認めるのが相当である。
⑵地上騒音による侵害について
ア証拠（乙Ａ８６，Ａ８９，Ａ９０）及び弁論の全趣旨によれば，次の事
実が認められる。25
地上騒音とは，航空機の離着陸に伴い発生する上記⑴の航空機騒音と
区別されるものであって，飛行場内における航空機の運用や機体整備に
伴い発生する騒音である。
地上騒音の例としては，①着陸機が接地後の制動のためエンジンを逆
噴射するときに発するリバース音，②航空機が駐機場と滑走路を行き来
する際に発するタクシーイング音，③駐機中の航空機に空気圧，油圧，5
電力などを供給するために航空機の尾部に装備された補助動力装置であ
るＡＰＵ（ＡｕｘｉｌｉａｒｙＰｏｗｅｒＵｎｉｔｓ）の稼働音，④
整備に伴うエンジン試運転の音，⑤離陸前のエンジン調整音，⑥離陸直
前の戦闘機エンジン最終点検によるランナップ音が挙げられる。
平成１５年度調査における地上騒音の測定結果10
夏季，秋季及び冬季の各７日間における３度の本調査で得られた各測
定点におけるピーク騒音レベル及び継続時間のデータを，機種別，飛行
方向別，飛行態様別にそれぞれ平均値を求めて整理した結果によれば，
５２の固定測定地点のうち，測定点１４（８７．１Ｗ），同２０（８３．
８Ｗ），同２４（６９．３Ｗ），同２６（７５．３Ｗ），同２８（６８．６15
Ｗ），同３１（７３．１Ｗ），同３２（７９．２Ｗ），同３５（７５．９Ｗ），
同３６（８３．４Ｗ），同４１（７１．５Ｗ）（乙Ａ８９・３７頁以下で
「Ｇ」と記載された地点。なお，各地点のＷ値については同１２２頁参
照）の計１０地点において，地上音が確認された。
平成１８年度環境省請負業務騒音評価手法及び規制手法等検討調査業20
務報告書
平成１８年度環境省請負業務騒音評価手法及び規制手法等検討調査業
務報告書（乙Ａ９０）は，社団法人日本騒音制御工学会が作成したもの
であり，我が国の騒音対策における評価量が整合されていないために住
民が実際に受けている騒音の総曝露量などを適切に評価できないとの問25
題意識から，諸外国の騒音に係る評価手法や規制手法の実態を調査する
とともに，音源ごとの評価・規制のあり方について技術的検討を行い，
将来における騒音対策に関する技術的課題を検討する際の有用な資料を
提供することを目的として，防衛施設を含む飛行場の飛行経路等のデー
タを参考に，運用状況につき典型的な条件を設定して推計によりＷ値へ
の影響を検討して，検討委員会の審議によって取りまとめられたもので5
ある。その地上音評価の必要性に関する検討結果は次のとおりである。
地上騒音の全般的な特徴として，気象の影響を強く受け，騒音レベル
が大きく変化すること，騒音の影響を受ける地域が限定された範囲に止
まること，及び，音源の稼働状況に関する情報が十分に得られないこと
が挙げられる。そしてうち，ＡＰＵの稼働音は暗騒10
音との区別や測定が困難であり，整備に伴うエンジン試運転の音も多く
は騒音低減対策を施した施設内で実施されているため周辺に大きな騒音
を及ぼしている例は少ないとされている。また，タクシーイング音は誘
導路に近い場所を除いて影響は小さく，離陸前のエンジン調整音も飛行
音と比べるとレベルは低く，影響は小さい。これに対し，着陸後のリバ15
ース音は滑走路側方で比較的大きな音として頻繁に観測され，従前の基
準でも測定，評価の対象とされている。また，離陸直前のランナップ音
は，エンジン出力や音源の指向性により向きごとに騒音の大きさが変わ
り，離陸音と同程度から－２０ｄＢ程度の範囲で変化するところ，音は
数秒から２０秒程度継続する単発騒音であり，発生位置が滑走路端と明20
確であるため，測定は可能であるし，推計・予測も可能である。もっと
も，着陸後のリバース音は空港から離れた地域では寄与は少なく，離陸
直前のランナップ音は滑走路側方１ｋｍ地点でも騒音曝露評価値の上昇
が０．１～０．４ｄＢで影響は小さい。
イ検討25
上記アによれば，平成１５年度内の計２１日間において，横田
飛行場周辺の地域のいくつかの地点において何らかの地上騒音が発生し
ていたことが窺われるものの，その音源等は必ずしも明確であるとはいえ
ず，その測定箇所や測定期間を踏まえても，平成１５年度調査における地
上騒音の測定結果は，平成２１年頃から現在までの本件請求対象期間内に，
告示コンターの各地域内においてどのような地上騒音が生じているかを5
認定する客観的資料としては不十分なものといわざるを得ない。また，上
検討結果によれば，防衛施設周辺において生じる地上騒音がＷ値
の算定に与える影響は小さいものと認められる。
これに対し，原告らは，航空機騒音とは別個の地上騒音による侵害が発
生していると主張し，原告らの陳述書及び報告書（以下「陳述書等」とい10
う。甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１。なお，枝番号の記載は特に必要がな
い限りは省略する。）にも，エンジン調整音を主とする地上騒音に言及する
ものがある。しかし，地上騒音について陳述する者は，被告の指摘すると
ころ（平成３０年１月２５日付け準備書面（２５）及び乙Ａ１９４）によ
れば，陳述者全体（１４３名）の３割程度（４４名）にとどまっている上，15
地上騒音に言及しない原告の居住区域が共通しているものでもない。なお，
本人尋問を実施した原告１０名の陳述書だけみても，地上騒音に特に触れ
ていない者が半数近くを占め（原告番号１１，３１，６０，１２２の各原
告），言及する者のうち２名（同６１，１３３の各原告）は抽象的に地上騒
音がある旨を陳述しているにとどまっている。20
以上によれば，横田飛行場周辺の原告らの居住地域の全域又は一定のＷ
値以上の地域において，航空機騒音とは別の侵害として評価すべき地上騒
音による侵害があると認めることはできない。
⑶航空機の排気ガス，振動による侵害について
ア排気ガスによる侵害について25
原告らは，横田飛行場を離着陸する航空機（特に米軍機）が，健康に悪
影響を及ぼす汚染物質（一酸化炭素等）を含む排気ガスを原告らの居住地
域にまき散らしており，原告らに相当程度の被害が生じている旨を主張し，
原告らの陳述書等（甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１）の中には排気ガスの
被害を訴える内容も一部見られる。
しかしながら，本件で，原告らは，横田飛行場を離着陸する航空機の排5
気ガス中の汚染物質の量につき客観的資料による主張立証をしていない
し，横田飛行場周辺における大気汚染の状況等を示す的確な証拠の提出も
ない。原告らは，横田飛行場周辺の大気汚染の状況を示すものとして，東
京都の設置する一般環境大気測定局による窒素酸化物の速報値（甲Ａ７３）
を提出するが，東京都が速報値として公表する図のみでは，横田飛行場周10
辺の大気汚染が他の地域と比較して顕著であることや，これが航空機の排
気ガスによるものであることは判然としない上，証拠（乙Ａ１６８，Ａ１
６９）及び弁論の全趣旨によれば，福生市役所を始めとする横田飛行場周
辺の自治体（福生市，八王子市，立川市，青梅市）の６か所の測定局の平
成２１年度ないし平成２７年度の二酸化炭素や一酸化炭素の年平均値（乙15
Ａ１６８，Ａ１６９）は，他の東京都内の測定局の年平均値と比べて格段
に高い値を示しているわけではなく（なお，平成２１年度の福生市役所に
おける窒素酸化物の年平均値も，他の測定局の年平均値と特段変わるもの
ではない。乙Ａ１６９・１枚目），いずれも環境基準を達成していることが
認められる。20
したがって，本件で，横田飛行場周辺の原告らの居住地域において横田
飛行場を離着陸する航空機の排気ガスによる侵害が生じていると認める
に足りない。
イ振動による被害について
原告らは，横田飛行場周辺では，上空を飛行する航空機による空気の振25
動や，地上でのエンジンテストによる空気の振動によって，居宅内の家具
等が共鳴し，損壊する等の被害が発生しているなどと主張し，被告の指摘
するところ（平成３０年１月２５日付け「準備書面（２５）」及び乙Ａ１９
４）によっても原告らの陳述書等（甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１）の通
数，人数のいずれで見ても７割近くの者が振動について言及している。
これに対し，被告は，航空機が３０ないし４０ｍまで接近する建物を除5
いて，航空機による振動（空気振動を通しての建物の振動）が何らかの被
害につながることはほとんどないとの知見（乙Ａ１３５・３８頁）を前提
として，昭和３９年４月の日米合同委員会における「離着陸又は計器進入
の場合を除き，横田飛行場隣接地域の上空における最低飛行高度は，ジェ
ット機については平均海面上２０００フィートとし，ターボプロップ機及10
び在来機については平均海面上１５００フィートとする。」との合意（乙Ａ
１３８）の内容からすれば，米軍機等が上記のような低空飛行することは
あり得ない旨を主張し，横田飛行場周辺において，航空機による振動の被
害が生じることを否定する。
この点，上記合意は離着陸及び計器進入の場合を除いていることや，前15
述したように，原告らのうち半数を超える者が航空機の飛行時における建
物の振動を体感したことがある旨を陳述していることからすれば，被告の
上記主張をもって直ちに振動による被害を否定することは相当でない。し
かしながら，振動の有無や程度については，家屋の構造や建築・耐用年数，
窓ガラス・屋根瓦等の材質その他様々な要因による影響が考えられること20
を考慮すれば，原告らが陳述する振動や損傷の原因が専ら横田飛行場を離
着陸する航空機であるとは認め難い。
そうすると，横田飛行場周辺で相当数の原告らが航空機の飛行時に建物
の振動を経験していることは窺われるものの，その発生機序は現時点では
明確ではなく，上記⑴の航空機騒音とは別個の侵害として評価すべき振動25
による被害が横田飛行場周辺の原告らの居住地域の全域又は一定のＷ値
以上の地域に共通する侵害として発生しているとまでは認めるに足りな
い。
⑷航空機の墜落及び落下物事故等による侵害について
ア航空機の墜落及び落下物事故について
証拠（甲Ａ９，Ａ３２～Ａ３３の７）及び弁論の全趣旨によれば，次5
の事実が認められる。
昭和２２年７月から昭和５９年１０月までの間，横田飛行場所属機及
び東京周辺の航空機墜落事故が１１件発生し，そのうち６件においては
基地関係者以外にも身体的，財産的被害が生じている。また，昭和５３
年４月から平成２３年１０月までの間に，５件の不時着事故，１件の発10
煙事故，１件のエンジンカバー紛失事故，１０件の緊急着陸ないし予防
着陸，１件の着陸事故が発生した。横田飛行場の常駐機であるＵＨ－１
Ｎは，平成１６年８月から平成２３年１０月までの間に，９回，予防着
陸ないし緊急着陸をしている。
さらに，昭和３８年１月から平成２０年７月までの間，１件の模擬爆15
弾落下事故，３件の曳航標的や訓練用砂袋の誤投下事故，８件の航空機
部品やヘルメット，ペットボトルの落下事故，１件の部品紛失事故が発
生し，そのうち平成１１年５月の砂袋誤投下事故と平成１３年９月の部
品落下事故では周辺の民家や工場の屋根が損傷する被害が生じている。
そして，平成２５年７月から平成２６年３月の間には，部品紛失事故が20
３件発生している。
原告らは，人口過密都市に所在する横田飛行場周辺で，過去に以上の
ような航空機事故が発生したことから，原告ら周辺住民には，常時，航
空機の墜落及び落下物事故による生命，身体及び財産の侵害の危険性が
あり，このこと自体が航空機騒音とは別個の侵害行為となる旨を主張す25
る。
確かに，実際にこれまで上記の航空機事故が発生し，その中には周辺
住民に現実に身体的，財産的被害が生じたものもあることに照らせば，
原告らが横田飛行場に離着陸する航空機の事故の危険にさらされている
との不安や恐怖を感じていることは理解できるところであり，後述する
ように，このような不安感や恐怖感自体は航空機騒音に伴う原告らの心5
理的・情緒的被害の一環として考慮すべきである。
しかしながら，横田飛行場に離着
陸する米軍機の墜落事故及び横田飛行場周辺における航空機の墜落事故
は，昭和５９年１０月の事故以降は発生していないことや，明確に部品
等の落下と認められる事故も平成２０年７月の事故以降は発生していな10
いこと，その他の事故の内容や発生頻度に照らせば，本件請求対象期間
内において横田飛行場を離着陸する航空機につき墜落や落下物事故が発
生する具体的な危険性があったものとはいい難く，このような危険性自
体を侵害行為として認めることはできない。
原告らは，航空機事故の危険性について，横田飛行場に飛来し，同飛15
行場への配備も予定されているオスプレイの墜落事故等の危険性につい
ても言及する。
この点，証拠（甲Ａ７１，Ｃ２８～Ｃ３０，Ｃ３６の１～Ｃ３８，乙
Ａ１６４，Ａ１６７）及び弁論の全趣旨によれば，平成２６年７月以降，
普天間飛行場に配備されたＭＶ－２２オスプレイが横田飛行場にも時折20
飛来していること，平成２７年５月１７日，ハワイのオアフ島にあるベ
ローズ海兵隊訓練場でＭＶ－２２オスプレイが着陸に失敗し，海兵隊員
２名が死亡する事故が発生したこと，この他にも，平成３年６月から平
成２４年６月までの間に，ＭＶ－２２オスプレイの墜落事故が５件発生
したことが認められる。しかし，上記各事故に関する分析評価の結果に25
よれば，その主たる原因が人為的ミスであった可能性は否定できず，オ
スプレイの構造の欠陥に起因する事故と断定することができない上，防
衛省が平成２４年９月に公表したＭＶ－２２オスプレイのクラスＡの事
故率（１０万飛行時間当りの事故件数）が１．９３（飛行時間：１０万
３５１９時間，件数：２件）であって，他の米軍機と比較して高い数字
ではないと認められる（乙Ａ１６７）ことからすれば，オスプレイの飛5
来が原告らの不安感，恐怖感を強めていることは理解できるものの，航
空機事故の危険性に係る上記判断を左右する事情とまではいい難い。
なお，平成３０年４月には同年の夏頃にＣＶ－２２オスプレイを横田
飛行場に配備する旨が発表されたものの，前述したとおり，当審口頭弁
論が終結した時点で配備はなく，これによる航空機事故の危険性は，い10
まだ抽象的なものであって，このことも航空機事故の危険性に係る上記
判断を左右するものとはいえない。
イ燃料漏出事故等について
証拠（甲Ａ３７，Ｃ１７）及び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認
められる。15
横田飛行場では，平成１１年９月から平成１８年５月までの間に９０
件の燃料（有害物質）漏出事故が発生している。米軍関係者によって構
成される環境事故調査委員会（ＥｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌＩｎｃｉｄ
ｅｎｔＩｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎＢｏａｒｄ：ＥＩＩＢ）は，各燃
料漏出事故を，汚染除去に要する費用，ＰＯＬ（石油，油類，潤滑油）20
の放出量，環境や人間の健康への危険度等の観点から４つの部類に分け
ているところ，上記９０件の事故のうち，平成１５年に発生した事故が
最も危険度の高い部類１（１万ガロンを超えるＰＯＬの放出・環境に被
害を及ぼし，公衆の健康や安全に深刻な脅威を与える報告量を超えた放
出）とされた。なお，部類２（１千～１万ガロンまでのＰＯＬ放出・環25
境を危険にさらし，公衆の健康や安全に脅威を与える報告量を超えた放
出）とされたものは２件，部類３（１百～１千ガロンまでのＰＯＬ放出・
公衆の健康や安全と環境とに被害も危険も及ぼさない報告量を超えた放
出）とされたものは７件である。
そして，平成１９年９月にも，約５６００リットルのジェット燃料が
漏出する事故が発生している。5
の発生状況から，
原告ら周辺住民が今後も同様の事故が発生する不安を感じている上，燃
料漏出事故の発生によって周辺環境が汚染されてきたとして，燃料漏出
事故発生の危険がある横田飛行場の設置，運用自体が航空機騒音とは別
個の侵害行為を構成する旨を主張する。10
この点，共通損害といえるかどうかはともかくとして，航空機騒音か
ら想起される燃料漏出事故発生に対する不安感や恐怖感を航空機騒音に
よる心理的・情緒的被害の一環として考慮する余地はあり得るものとい
える。しかし，上記認定によれば，約７年間で発生した燃料漏出事故の
件数自体は９０件に及ぶものの，比較的危険度の高い事故の発生件数は15
１０件にとどまることや，平成１９年９月以降は特段の燃料漏出事故の
発生が認められないことなどからすれば，燃料漏出事故の発生の点をも
って，横田飛行場の設置，運用が原告らに対する具体的な危険性を伴う
侵害行為になると認めることはできないというべきである。
なお，原告らは，横田飛行場所属の米兵による犯罪事件の発生等を理20
由に，横田飛行場の設置や運用自体が侵害行為に当たるとの主張もする
が，これについても，過去に米兵による犯罪事件があったというだけで
は，横田飛行場の設置，運用自体が原告らに対する具体的な危険性を伴
う侵害行為になると認めることはできない。
⑸低周波音による侵害について25
ア原告らは，平成２７年９月実施の横田飛行場周辺における低周波音の測
定結果等を記載した本件低周波音測定報告書（甲Ａ５９）に基づき，横田
飛行場に飛来する航空機から相当程度の低周波音が発生しており，航空機
騒音とは別個の侵害を構成すると主張する。
イ環境庁大気保全局は，平成１２年１０月，低周波音による苦情に対応す
るため「低周波音の測定方法に関するマニュアル」（乙Ａ１７１。以下「環5
境庁マニュアル」という。）を公表しており，これによれば低周波音に関す
る知見は次のとおりである。
低周波音の意義等
一般に人が聴くことのできる音の周波数範囲は２０Ｈｚから２０ｋＨ
ｚまでとされており，周波数２０Ｈｚ以下の音波を超低周波音といい，10
１００Ｈｚ以下の低周波数の可聴音と超低周波音を含む音波を低周波音
という。
低周波音は多くの環境騒音に含まれているが，音圧レベルの高い低周
波音は，不快感や圧迫感を与え（心理的・生理的影響），また，家屋の窓
や戸の揺れ，がたつきなどを生じさせる（物理的影響）ことが知られて15
いる。ジェット機のジェットエンジンやヘリコプターの回転翼は低周波
音の問題を発生させる可能性がある。
現在のところ，低周波音に関する環境基準やガイドラインは存在しな
い。
Ａ特性とＧ特性20
うるささについての人間の感覚では，低周波数域及び高周波数域にお
ける感度は，５００Ｈｚから５０００Ｈｚまでの範囲における感度と比
べて低下する傾向がある。そこで，航空機の騒音レベルの評価は，この
特性を反映した周波数重み付けを施した音圧レベルで行われている。こ
の周波数補正特性をＡ特性といい，この周波数補正特性を反映した音圧25
レベルをＡ特性音圧レベルという。Ｗ値もＡ特性で補正した値が用いら
れている。
これに対して，１Ｈｚから２０Ｈｚまでの超低周波音の人体感覚を評
価するため，１６Ｈｚ付近の周波数特性の重み付けを高くした周波数補
正特性をＧ特性といい，この周波数補正特性を反映した音圧レベルをＧ
特性音圧レベルという。5
低周波音の測定方法
測定は，Ｇ特性音圧レベルを測定できる低周波音圧レベル計を用いる
ものとし，Ｇ特性を持たない低周波音圧レベル計を用いる場合には，実
時間周波数分析器を用いて現場で周波数分析を行うか，平坦特性で低周
波音を録音し，持ち帰って再生し，実時間周波数分析器等を用いて周波10
数分析を行うものとされている。
低周波音の測定では風の影響を強く受ける。対象とする低周波音の音
圧レベルが小さいほど，また，周波数が低いほど風の影響を受けやすい。
風雑音によるレベルの上昇は不規則かつ不安定で，風の強い場合には人
が測定器にはりついて風雑音と対象音とを逐次仕分けなければ，何を測15
っているか分からなくなり，大きな音圧レベルが発生したのは実は風に
よるものだったということになりかねないので特に注意が必要である。
そのため，音圧レベル計にはできるだけレベルレコーダを併用して風雑
音による影響をこまめにチェックし，録音に際しても風雑音の影響をこ
まめにアナウンスすることが望ましい。風が強いときは測定しない方が20
無難である。低周波音の測定時にはマイクロホンに騒音計用の防風スク
リーン（通常，直径９ｃｍ）を付けるがあまり大きな効果は期待できな
い。低周波音の音圧レベルが８０ｄＢ程度で草木や木の葉が風で揺れて
いるときの測定は難しい。風が強く感じられる場合には，マイクロホン
を地上に寝かせても風の影響は十分には除けない。25
また，音圧レベル計とレベルレコーダの動作特性は遅い時間重み付け
特性であるＳｌｏｗを用いる。
ウ環境省の「低周波音問題対応の手引書」について
環境省環境管理局大気生活環境室は，平成１６年６月，地方公共団体に
おける低周波音問題対応に役立ててもらう目的で，苦情申立ての受付から
解決に至る道筋における具体的な方法や配慮事項，技術的な解説等を記載5
した「低周波音問題対応の手引書」（甲Ｃ４８。以下「環境省手引書」とい
う。）を公表した。もっとも，同手引書は，固定発生源から発生する低周波
音苦情に適用するものであり，交通機関等の移動音源や発破・爆発等から
の低周波音苦情には適用しないものとしている（同１頁）。また，同手引書
は，建具等のがたつきや室内での不快感等が低周波音によるものかどうか10
を判断する目安となる値（参照値）を示しているが，これについては，低
周波音についての環境アセスメントの環境保全目標値や作業環境のガイ
ドラインなどとして策定したものではないとしている。さらに，心身に係
る基準に関する参照値については，低周波音に関する感覚について個人差
が大きいことを考慮して大部分の被験者が許容できる音圧レベルを設定15
したものであり，ほとんどの苦情は室内で起こることから室内での測定値
であるとしている。
環境省手引書は，低周波音の測定に際しては，測定項目を低周波音の１
／３オクターブ周波数分析，Ｇ特性音圧レベル，騒音レベル，振動レベル，
風向，風速として的確な測定計画を立案し，環境庁マニュアルを参考にし20
て測定を実施することとしている。なお，測定の際の注意事項として，風
が強い日に調査を行う場合には，風雑音が対象となる低周波音よりも大き
くなってしまうことも考えられるため，その影響が小さくなる条件で測定
する必要があるとしている。
また，低周波音問題対応のための「評価指針の解説」には，低周波音の25
測定方法に関し，①物的苦情に関する測定場所は，問題となる住居等の建
物から１～２ｍ程度離れた位置としたこと，②測定量はＧ特性音圧レベル
又は１／３オクターブバンド音圧レベルとすること，③測定を行う周波数
範囲は，原則として，１／３オクターブバンド中心周波数１～８０Ｈｚと
したこと，④低周波音レベル計の聴感補正特性は周波数分析の場合は平坦
特性に，Ｇ特性音圧レベルを求める場合はＧ特性（Ｇ特性の付いていない5
低周波音レベル計では平坦特性も可）とすることの記載がある。
その上で，苦情については，第１に発生源と疑われる施設・設備機器等
と苦情内容との間に対応関係があることを確認し，第２に低周波音の測定
結果と環境省が評価指標として示す周波数毎の１／３オクターブバンド
音圧レベルによる参照値（以下「参照値」という。中心派数４０Ｈｚを例10
にとると，物的苦情については９３ｄＢ，心身に係る苦情については５７
ｄＢ）とを照らし合わせた上で，測定値がいずれかの周波数で参照値以上
であれば，低周波音による苦情の可能性が考えられるとしている。また，
心身に係る苦情については，Ｇ特性音圧レベルが９２ｄＢ以上の場合も２
０Ｈｚ以下の超低周波音による苦情の可能性が考えられるとしている。15
エ本件低周波音測定報告書等について
本件低周波音測定報告書（甲Ａ５９）は，琉球大学工学部環境建設工
学科准教授である渡嘉敷健が，横田飛行場滑走路南端からほぼ南へ約１．
２ｋｍの位置にある東京都立川市西砂町a－b－cの家屋（８０Ｗ地域）
の２階屋上から１．２ｍの高さに騒音計マイクロホンを設置し，平成２20
７年９月２０日から同月２６日の７日間にわたって，騒音及び低周波音
の測定を実施した結果等を記載するものである。上記測定に当たっては，
Ｃ特性（周波数補正がほぼ平坦な特性）が採用され，また，速い時間重
み付け特性（Ｆａｓｔ）が用いられている。上記測定期間中，データ解
析をすることができたのは，同月２０日，同月２３日ないし同月２６日25
の５日間で，そのうち，①同月２０日午後５時５分から午後５時１０分
までの間，②同月２３日午後４時４５分から同日午後７時３０分までの
間，③同日午後４時４８分から午後４時５３分までの間，④同日午後５
時１５分から午後５時２０分までの間，⑤同日午後５時２８分から午後
５時３３分までの間，⑥同日午後５時４０分から午後５時４５分までの
間，⑦同日午後５時４０分から午後６時までの間，⑧同日午後６時から5
午後６時３０分までの間，⑨同月２４日午後６時１０分から午後６時１
５分までの間，⑩同月２５日午前１０時１０分から午前１０時１５分ま
での間，及び，⑪同月２６日午後１時５３分から午後１時５８分までの
間に，低周波音が観測されたとする。そして，原告らは，同期間の横田
飛行場周辺の上記測定地点を含む７か所のいずれかで航空機の目撃がさ10
れたとする「飛行記録作成報告書」（甲Ａ６０。以下「本件飛行記録」と
いう。）との照合の結果として，低周波音の発生時に飛来していたのは，
Ｃ－５及びＣ－１３０であると主張する。
しかしながら，本件低周波音測定報告書は，１か所の測定地点におけ
る，平成２７年９月中の５日間というごく短期間の測定・分析の結果を15
示すものにすぎないから，横田飛行場周辺の低周波音の発生状況の全体
像を明らかにするものとはいえない。
また，環境庁マニュアルでは，低周波音レベル計の聴感補正特性はＧ
特性若しくは平坦特性とするものとされているにもかかわらず，本件低
周波音測定報告書は，周波数補正特性についてＣ特性及びＡ特性が用い20
られており，このような環境庁マニュアルに反する測定方法による測定
結果の客観性には疑問がある。この点，原告らは，本件低周波音測定報
告書の中でも指摘されているように，Ｃ特性を採用したのは２０Ｈｚ以
下の風による影響を極力抑えるためであるから，環境庁マニュアルにあ
る測定方法による測定結果と比して不当に高い結果になるとは考え難い25
旨を主張するものの，Ｃ特性の場合には風の影響を考慮しなくてよい旨
を指摘する文献等，同主張を裏付ける的確な証拠はなく，原告らの主張
を採用することはできない。
加えて，環境庁マニュアルは，低周波音の測定で最も注意すべきは風
による影響であると随所で強調し，風が強い場合には人が測定器に張り
付いて風雑音と対象音とを仕分ける必要があるとしており，環境省手引5
書も風速や風向を低周波音測定時の測定項目としているが，本件低周波
音測定報告書では測定地点における風向，風速の記載がない。この点，
原告らは，本件低周波音測定報告書の測定期間における風向，風速を示
すものとして，府中市における平成２７年９月２０日，同月２３日ない
し同月２６日の気象データ（甲Ａ６１）を提出するが，府中市で測定さ10
れた風向，風速が立川市西砂町にそのまま妥当するとは考え難く，本件
低周波音測定報告書が，風雑音による影響をどの程度排除した測定結果
を記載するものであるかは不明であるといわざるを得ない。
そして，本件飛行記録で本件低周波音測定報告書の測定地点（記録地
Ｚ）において同報告書で低周波音が測定されたとする時間帯に符合して15
飛行機の飛来が目撃されたのは平成２７年９月２０日午後５時７分のＣ
－５ギャラクシー程度であって，その余の時間帯についてはどの機種の
低周波音を測定したものであるのか不明である。また，本件飛行記録に
よれば同月２３日午後７時２４分に上記測定地点でＣ－１３０の飛来が
目撃されているものの，同時間帯に低周波音の観測がされていないなど，20
本件飛行記録における目撃状況と本件低周波音測定報告書とは必ずしも
一致するものとはいえないことからも，本件飛行記録をもって本件低周
波音測定報告書において測定された低周波音の発生音源が特定されたも
のとは認め難い。
そうすると，本件低周波音測定報告書をもって，横田飛行場を離着陸25
する航空機等による低周波音の発生状況を認定することはできず，原告
らの一部の陳述書に低周波音に言及するものがあることを考慮しても，
原告らの居住地の全域又は一部の地域において，横田飛行場が離着陸す
る航空機等から心理的・生理的影響や物的影響を及ぼす程度の低周波音
が発せられていることを認めるに足りる証拠はない。
なお，原告らは，普天間平成２２年控訴審判決や普天間平成２８年一5
審判決で低周波音による侵害ないし被害が認められたことを指摘するが，
原告らの主張を見ると，これらの判決は，沖縄県等での複数地点での数
年にまたがる時期を異にする低周波音の測定結果に基づき，常駐機の大
半が低周波音を発生しやすいヘリコプターとプロペラ機であること等の
事情を考慮した上で，周辺住民らが低周波音に日常的に曝露されている10
ことを認めたものと窺われるのであって，前述したように，横田飛行場
を離着陸する航空機等による低周波音の発生状況を示す的確な証拠はな
く，普天間飛行場と横田飛行場では飛来する航空機の内容も異なるので
あるから，上記判決の認定するところと同様の航空機等による低周波音
の発生があるとして，原告らに低周波音による侵害ないし被害を認める15
ことはできない。
オ以上によれば，横田飛行場周辺において航空機騒音とは別に低周波音に
よる侵害が発生していると認めることはできない。
⑹地域発展の障害，経済的被害について
原告らは，①南北に広がる横田飛行場によって道路や鉄道といった交通網20
が遮断され，周辺地域が有機的に結び付いて発展する機会が奪われている旨
や，②航空機騒音等の被害発生のため，横田飛行場周辺の土地の価格が下落
している旨などを主張し，このように地域発展の障害となり，経済的被害を
生じさせる横田飛行場の存在（設置，運用）自体が，原告らに対する侵害行
為を構成する旨を主張する。25
しかしながら，本件で，原告らの上記①及び②の主張を裏付けるような客
観的証拠の提出はなく，上記①の地域発展の障害となっている旨の主張につ
いては，これによって原告らに生じる具体的な被害に係る主張もない。そし
て，原告らの指摘するところ（平成２６年９月１１日付け「準備書面⑹」）に
よっても，原告らの中で，横田飛行場による地域発展の障害に係る陳述をす
る者は，わずか４名（甲Ｂ２の７，Ｂ４の７，Ｂ４の１８，Ｂ４の２１）で5
あり，原告らの主張するような経済的被害を訴える者はいない。横田飛行場
の存在が地域発展の障害になっているとか，これによって経済的被害が具体
的に生じているとは認めるに足りず，原告らの主張は理由がない。
３被害の性質と内容について
⑴共通損害論について（判断枠組み）10
原告らは，横田飛行場の航空機騒音等によって原告ら全員が等しく被害を
受けており，これについての最低限の賠償として，一律に慰謝料を請求する
と主張する。これに対し，被告は，共通損害とは原告ら全員に共通して生じ
ているものであると理解し，原告らはそのような共通損害を立証すべきであ
るなどと主張するので，この点について検討する。15
この点，民事特別法２条は，あくまでも，個々の原告らがそれぞれに受け
た被害につき，それぞれが固有の権利として損害賠償を請求することを認め
ているものと解されるから，本件損害賠償請求については，各原告につきそ
れぞれの被害の発生とその内容が確定されなければならないことは当然であ
る。20
しかしながら，原告らの請求は，原告ら各自が受けた具体的被害（身体的
被害，睡眠妨害，生活妨害，精神的被害等）の全部について賠償を求めるの
ではなく，それらの被害のうち原告ら全員が等しく被っていると認められる
程度のものにつきその限度で各自が損害賠償を求める，という趣旨のものと
理解することができる。もとより，そのような被害であっても，原告ら各自25
の生活条件，身体的条件等の相違に応じてその内容・程度を異にし得るが，
そこには全員について同等にその存在が認められるものや，例えば生活妨害
の被害の場合のように，被害を受けた日時や被害の態様及び程度等，その具
体的内容において若干の差異はあっても，静穏な日常生活の享受が妨げられ
ているという点では同様であって，これに伴う精神的苦痛の性質及び程度に
おいて差がないと認められるものも存在しうるのであるから，このような観5
点から同一と認められる性質・程度の被害を原告ら全員に共通する損害とし
てとらえて，各自につき一律にその賠償を求めることも許されると考えられ
る。
ただし，横田飛行場の設置管理の違法性の判断については，その供用に伴
う航空機の離着陸の際に生ずる騒音等が原告ら周辺住民にどのような種類，10
性質，内容の被害をどの程度に生ぜしめているかが一つの重要な考慮要素を
なすところ，この場合における被害の総体的な認定判断においては，原告ら
全員に共通する被害のみならず，その一部の者にのみ生じている特別の被害
も考慮の対象にすることができ，原告のうち特殊な生活条件，身体的条件を
有する者について生ずる特別の被害も加えて総体的な評価判断をするのが相15
当である。もっとも，このような被害は，前述した意味における共通損害に
対する慰謝料算定の斟酌事由とはならない。
以上によれば，原告らの主張する個々の被害について全ての者に共通する
といえるかどうかを一つ一つ検討し，全員に共通するとはいえないものを切
り捨てようとする被告の主張は共通損害の意味内容について正解しないもの20
である。被告は，各原告が現実にさらされた航空機騒音のうち全員に共通す
るもののみが共通損害になるとした上で，平日昼間の時間帯における騒音に
基づく被害は全員に共通するものではないから共通損害にはなり得ないとし
て「昼間騒音控除後Ｗ値」を主張するが，同主張も以上の議論からして採用
することができない。25
⑵騒音が心身に影響を与える一般的な可能性
ア沖縄県が平成１１年に作成した航空機騒音による健康への影響に関する
調査報告書（甲Ｃ５。沖縄県健康影響調査報告書）は，「第１章序論」に
おいて航空機騒音によって健康影響が発現する経路ないしその構造につ
いて，次のとおり説明しており，これによれば，騒音の人体への生理学的
な影響の発現経路に関する研究結果を踏まえた一般論として，次のとおり5
認めることができる。
騒音は，外耳道から鼓膜・耳小骨連鎖を経て内耳に入り，有毛細胞に傷
害を与えることによって，聴力の低下を引き起こす。内耳の有毛細胞にお
いて神経インパルスに変換された騒音は，聴神経を経て大脳皮質の聴覚域
に達して音感覚を成立させるとともに聴取妨害をもたらす。一方，網様体10
を経て大脳の新皮質に到達した神経インパルスは，覚醒，睡眠妨害あるい
は思考・精神作業妨害を起こす。また，視床下部を介して大脳旧皮質全体
を刺激し，不快感，イライラ等の情緒妨害を起こし，さらに食欲・性欲等
の本能欲を妨害するに至る。このような情緒妨害，日常生活妨害がアノイ
アンス（不快感）としてとらえられている反応の背景要因を構成するもの15
である。また，これらの影響が一定の限度を超すと，ストレス反応として，
視床下部と下垂体を介して甲状腺，副腎，生殖腺等の内分泌系に影響が現
れる。さらに，視床下部からのインパルスは自律神経系を介して循環器系
や消化器系に影響を及ぼすと考えられている。
イしたがって，航空機騒音は，これに対する曝露状況やその内容・程度に20
よっては，原告らの身体又は精神に影響を及ぼす可能性があるものと認め
られる。
ウこれに対して，被告は，航空機騒音が人の身体又は精神に直接的かつ深
刻な影響を及ぼすことは一般的に否定されているとして，各種の国内外の
調査結果（乙Ａ１４０～Ａ１５１）を提出する。25
しかしながら，被告が依拠する研究，調査の大半は，昭和４０年代から
５０年代の知見（乙Ａ１４０～Ａ１４５の２，Ａ１４８，Ａ１５１）であ
り，その後の新たな知見を基に作成された沖縄県健康影響調査報告書や後
述のＷＨＯ環境騒音ガイドライン，欧州夜間騒音ガイドラインなどの原告
らの依拠する証拠を排斥するものとはいえない。
そこで，以下では，原告らが提出する証拠（甲Ａ２９，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ5
９）と被告が提出する比較的近時の証拠とを個別的に検討し，横田飛行場
の航空機騒音等によって原告らに共通の被害が生じていると認めること
ができるか及びこれが認められる場合の性質・程度につき検討する。
⑶睡眠妨害
ア認定事実10
証拠（甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ９，原告番号１
１，３１，３６，６０，６１，１２２，１３３，１４２の各原告本人）及
び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認められる。
ＷＨＯ環境騒音ガイドライン（甲Ｃ３）
平成１１年に公表されたＷＨＯ環境騒音ガイドラインには，睡眠妨害15
に関する次のような記載がある。
睡眠妨害は，環境騒音の主要な影響の一つである。騒音によって睡眠
中に一次影響が生じ，二次影響として騒音曝露を受けた次の日にも影響
が生じる。騒音によって睡眠中に生じる一次影響として，入眠困難，覚
醒や睡眠深度の変化，血圧・心拍数・指先脈波振幅の上昇，血管収縮，20
呼吸の変化，不整脈，体重の増加などがある。一次影響の反応確率には，
問題となっている騒音の騒音レベルよりも暗騒音とのレベル差が関与す
る。騒音によって覚醒する確率は，一晩あたりの騒音発生回数の増加と
ともに高くなる。翌朝やその後何日間かに現れる睡眠妨害の二次影響と
しては，不眠感，疲労感，憂うつ，作業能率の低下といったものがある。25
快適な睡眠のためには，騒音が定常的な音ならば，夜間の屋内の暗騒
音のＬＡｅｑは３０ｄＢ以下にとどめるべきであり，個々の発生音につい
ても４５ｄＢを超えるような騒音は避けるべきである。
欧州夜間騒音ガイドライン（甲Ｃ９）
ａ欧州夜間騒音ガイドライン策定の経緯
ＷＨＯ欧州事務局は，平成１５年，欧州委員会に対し，夜間騒音曝5
露の制御と監視に関する将来的な法規制及び政策実施に関する科学的
な助言を提供するため，専門家による作業部会を設置し，夜間騒音の
健康影響に関する文献調査を行い，作業部会の中に設置された４つの
専門家会議での討議を経てまとめた草案を平成１８年から企業，各国
政府，非政府組織などと共に検討した上で，平成２１年１０月，最終10
報告書として欧州夜間騒音ガイドラインを提出した。
ｂ睡眠及び健康への影響に関する記載
欧州夜間騒音ガイドラインには，騒音の睡眠や健康への影響に関す
る次のような記載がある。
睡眠が生物学的に必要であり，睡眠の妨害は様々な健康問題に関連15
し，健康に悪影響を及ぼしている。睡眠中の騒音が心拍数の増大，脳
幹の反応，睡眠深度の変化及び覚醒反応といった生物学的影響を与え
ることに関する十分な知見がある。夜間騒音曝露が自己申告による睡
眠妨害，薬物使用の増加，体動の増加，（環境要因による）不眠症の原
因になることを示す十分な知見がある。また，夜間騒音がホルモンレ20
ベルの変化や心臓血管系疾患，うつ，その他の精神的疾患といった臨
床症状を引き起こすという限定的な知見がある。
なお，同ガイドラインにおける「十分な知見」とは，夜間騒音曝露
との因果関係は既に確立されていることをいい，偶然の一致，バイア
ス，歪みなどが十分に排除されていると考えられる研究において，そ25
の関係を確認し得ること，騒音が健康影響をもたらす生物学的妥当性
も十分に確立されていることをいうものと定義されている。他方，「限
定的な知見」とは，騒音と健康影響の関連性は直接的には観測されて
いないが，因果関係を支持するに足る優れた知見があること，間接的
な知見は豊富に存在し，それらは健康に悪影響を及ぼす生理学的変化
の中間的影響と騒音曝露とを結びつけていることをいうものと定義さ5
れている。
同ガイドラインは，以上の知見を基礎として，自己申告による睡眠
妨害や，環境要因による不眠症，睡眠薬・鎮痛薬服用の増加などの健
康に対する悪影響を防止するための夜間騒音のガイドライン値として，
Ｌｎｉｇｈｔ，ｏｕｔｓｉｄｅ４０ｄＢとすること及び種々の理由でこれを早期10
に達成できない場合の暫定目標を同５５ｄＢとすることを提案してい
る。
長田論文（甲Ｃ６の３）
医学書院の刊行する専門誌である「公衆衛生」において昭和４６年に
発表された論文であって，次のような記載がある。15
騒音によって安静，ことに睡眠が妨害されることは健康上重大である。
睡眠に対する影響はアンケートによる住民の訴えにももちろんみられる
が，実験によると自覚する場合よりももっと低い騒音レベルで証明され
る。睡眠中の脳波や血液成分の変化からみると４０ｄＢで既に睡眠はか
なり浅くなる。この結果は道路交通騒音や工場騒音のように，比較的切20
れ目のない騒音を聞かせた実験で得られたが，さらに睡眠中３０分に１
回ずつ，２．５分の騒音を聞かせても連続騒音の場合と同程度の睡眠妨
害がみられた。
沖縄県健康影響調査報告書（甲Ｃ５）
ａ生活質・環境質の調査方法25
沖縄県健康影響調査では，生活質・環境質の調査のため，全部で９８
問の質問事項から成る調査票を，嘉手納飛行場周辺の７５Ｗ以上の区
域及び普天間飛行場周辺の区域（７５Ｗ未満として指定はないが，騒
音の影響を受けていると思われる区域（以下「７５Ｗ未満区域」とい
う。）を含む。）並びに対照地区として航空機騒音に曝露されていない
佐敷町，大里村及び南風原町に居住する合計７８９４名に配布し，５5
６９３名分の有効回答を得た。
ｂ「睡眠妨害」に関する調査結果
睡眠妨害の頻度に関する設問について「いつもある」，「ときどきあ
る」と回答した者の合計割合（反応率ともいう。）は，嘉手納飛行場周
辺及び普天間飛行場周辺のいずれにおいても，指定区域のＷ値と相関10
し，Ｗ値が高くなるほど高くなった（もっとも，７５Ｗ区域及び８０
Ｗ区域においては，普天間飛行場周辺における反応率が嘉手納飛行場
周辺における反応率よりも格段に高く，反応率が異なっている。）。ま
た，特定の航空機騒音による睡眠妨害（飛行機・ヘリコプターの音に
よる睡眠妨害とエンジン調整音による睡眠妨害の２種類）についても15
反応率を調査したところ，いずれについても「週に何回も妨害される」，
「週１，２回妨害される」と回答した者の合計割合は，Ｗ値が高くな
るほど高くなった。
ｃ「睡眠障害」に関する調査結果
睡眠障害に関しては，①床についたとき，寝つけなくて困ることが20
ありますか，②夜中に目がさめて，その後寝つけなくて困ることがあ
りますか，③朝早く目がさめてしまって困ることがありますか，④一
晩じゅう十分に眠れなかった感じのすることがありますかという４つ
の質問事項を設け，「週に３回以上ある」又は「週に１，２回ある」と
回答した項目数を「睡眠障害：週１，２回」とし，「週に３回以上ある」，25
「週に１，２回ある」，「月に１，２回ある」のいずれかに回答した項
目数を「睡眠障害：月１，２回」として，それぞれの尺度値とした。
いずれも４つの設問に対する回答数（１問につき１点）に応じて，０
点から４点までの値を取る尺度値であり（すなわち，上記４つの質問
全てに「週に３回以上ある」と回答した場合には，「睡眠障害：週１，
２回」の区分では尺度値４点とされる。），点数が高いほど睡眠障害の5
程度が高いと推定される。
以上を基に，「睡眠障害：週１，２回」が尺度値４点であった者及び
「睡眠障害：月１，２回」が尺度値１点以上であった者の各割合を年
齢・性別の構成比が対照群と一致するように調整して算出したところ，
全体として，睡眠障害と航空機騒音曝露との間に量反応関係が見られ10
た。
他方で，対照群においても「睡眠障害：月１，２回」（１点以上）が
５７％と少なからぬ割合で軽度の睡眠障害が認められたため，さらに，
Ｗ値の上昇が睡眠障害の反応率の増加をもたらしたといえるかどうか
判定する目的で，多重ロジスティック回帰分析（統計的な多変量解析15
の一手法で，ある事象が起こる確率を複数の要因から予測するための
回帰式を導くことができ，各要因の影響の程度は後述のオッズ比とし
て得られる。）によって，対照群に対する各Ｗ値群の睡眠障害のオッズ
比が求められた。なお，オッズ比とは疾病の発病リスクなどを比較す
るために一般に用いられる尺度であり，騒音曝露群での該当者の比率20
をＰ１，対照群での比率をＰ０とすると，｛（１－Ｐ０）／Ｐ０｝｝×｛Ｐ
１／（１－Ｐ１）｝という数式で表される。両群に差がない場合，オッ
ズ比は１となり，曝露群での比率が高い場合は１以上の値となる。
その結果，嘉手納飛行場周辺では，「睡眠障害：週１，２回」（４点），
「睡眠障害：月１，２回」（１点以上）のいずれについても，航空機騒25
音曝露量とオッズ比との間に著明な量反応関係が認められた。他方で，
普天間飛行場周辺では，「睡眠障害：月１，２回」（１点以上）につい
ては量反応関係が有意に認められたが，「睡眠障害：週１，２回」（４
点）については，量反応関係は認められなかった（なお，この結果に
関しては，普天間飛行場が嘉手納飛行場に比べて夜間の離着陸が少な
いことを反映したものと解せられる旨の指摘がされている。）。比較的5
重度な睡眠障害を示す「週１，２回」では，対照群との間に５％の有
意水準で有意差が認められるのは８５Ｗ以上の区域であるが，比較的
軽度な睡眠障害である「月１，２回」では，７５Ｗ以上の全ての曝露
群において，対照群との間にオッズ比の有意差が認められた。他方，
７５Ｗ未満区域については，「月１，２回」の睡眠障害の回答率に関し10
てすら非曝露群との有意差があるとは窺われない。
横田飛行場調査報告書（甲Ａ２９）
東京公害研究所は，横田飛行場周辺の航空機による騒音公害の実態を
明らかにするため，昭和４３年から物理的な調査を開始し，横田飛行場
周辺の騒音分布をほぼ把握した。15
次いで，同研究所は，周辺住民が実際に受けている被害を明らかにす
るため，財団法人日本公衆衛生協会に委託し，昭和４５年７月，横田飛
行場周辺住民に対する質問調査を行い，住民反応の面から生活妨害の実
態をとらえることとした。
この調査の方法及び結果につき，横田飛行場調査報告書には，次のよ20
うな記載がある。
ａ昭和４４年度までの騒音測定調査より判明したＮＮＩ（Ｎｏｉｓｅ
ａｎｄＮｕｍｂｅｒＩｎｄｅｘ。航空機騒音被害の程度（音の大き
さのみならず頻度をも考慮したもの）をあらわす指標）分布図を用い
て，横田飛行場周辺の地域のそれぞれＮＮＩ４０台，５０台，６０以25
上の区域並びに対照群としてのＮＮＩ３０台の区域（非騒音区域）を
調査対象とし，質問票に基づく調査員による面接調査を１０００世帯
で実施し（面接対象者は満２０歳以上の在宅主婦），９９０世帯（ＮＮ
Ｉ４０台の区域２４７世帯，ＮＮＩ５０台の区域３４８世帯，ＮＮＩ
６０以上の区域２４６世帯，非騒音区域１４９世帯）の回答を得た。
ｂ本調査は騒音公害の実態を正しく把握するため，調査題目を「生活5
環境調査」とし，調査対象住民の偏り（Ｂｉａｓ）をできるだけ排除
して実施した。質問票は，本調査の前に予備調査を行い，この結果を
種々検討して作成した。質問内容は２５項目（住宅の環境条件，住宅
周囲の環境状況，騒音による生活妨害の内容・程度・その騒音源，騒
音の身体的情緒的影響，乳幼児に対する騒音の影響，騒音の発生状況），10
自由意見記入欄，フェース・シート１３項目で構成されている。フェ
ース・シートには，年齢，職業，家族，居住年数，住宅の形式・構造
等を含んでいる。
ｃ航空機による日常生活の妨害として，①昼寝（別に気にならない，
突然目を覚ます，昼寝をしたくてもできない，非常にじゃまになる）15
と②夜の睡眠（別に気にならず眠れる，特に寝つきが悪い，夜中に目
が覚める，朝早く目が覚める，非常にじゃまになる）の質問項目を設
けてその具体的な影響を聞き，ＮＮＩ別に被害率（各ＮＮＩ地区の全
被調査者数に対する該当者の割合）を集計するとともに，その影響の
程度を相互に比較できるように「じゃまの程度」を５段階評価（じゃ20
まにならない，少しはじゃまになる，ふつう，かなりじゃまになる，
非常にじゃまになる）で評価させ，各評価を０から４までの仮評点に
置き換えて，集団ごとの平均値を算出した。
その結果，昼寝の支障を訴えた者の割合は，ＮＮＩ４０台の区域で
は４０％弱，ＮＮＩ５０台の区域では６５％，ＮＮＩ６０以上の区域25
では７０％であり，ＮＮＩの増加に伴って被害率も高まることが認め
られた（なお，昼寝の妨害については，昼寝の習慣のない者を除いて
被害率を計算したところ，該当者は全体の４５％であった。）。また，
夜の睡眠妨害を訴えた者の割合は，ＮＮＩ４０台の区域では２５％，
ＮＮＩ５０台の区域及び６０以上の区域ではいずれも４０％であり，
全体的に昼寝の妨害の訴えに比して少ない割合であったが，ＮＮＩの5
増加に伴う被害率の増加がみられ，騒音で夜中に目を覚ます割合も，
ＮＮＩ４０台の区域で１４％，ＮＮＩ５０台の区域で３４％，ＮＮＩ
６０以上の区域で３９％であり，ＮＮＩの増加に比例していた（１５
８頁・図４）。さらに，「昼寝」と「夜の睡眠」の両項目とも，ＮＮＩ
の増加に伴って「じゃまの程度」が増加していることが認められた（１10
６０頁・１６３頁の図７⑤⑥）。
原告らの供述及び陳述書
原告らの陳述書等（甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１）を見ると，その
陳述状況に関して被告の指摘するところ（平成３０年１月２５日付け「準
備書面（２５）」及び乙Ａ１９４）によっても，陳述者全体（１４３名）15
の６．５割程度（９４名）が，航空機騒音による睡眠妨害（寝付けない，
起こされる，眠りが浅いなど）を訴えていることが認められる。また，
本人尋問を実施した７５Ｗ以上の区域内の原告８名（原告番号１１，３
１，３６，６０，６１，１２２，１３３，１４２の原告）全員が航空機
騒音による睡眠妨害について陳述ないし供述している。20
イ検討
ＷＨＯ環境騒音ガイドラインは，屋内において睡眠障害が生じ始める
ガイドライン値を単発の最大騒音レベルで４５ｄＢとしている（上記ア
）。また，欧州夜間騒音ガイドラインは，睡眠妨害や不眠症，睡眠薬・
鎮痛薬服用の増加などの健康に対する悪影響などを防止するためのガイ25
ドライン値をＬｎｉｇｈｔ，ｏｕｔｓｉｄｅ４０ｄＢとすることを提案している（同
）。さらに，長田論文によれば，実験内容の詳細が明らかではなく，直
ちにその結果を一般化することは困難であるものの，４０ｄＢ以上の騒
音により睡眠が浅く）。
そして，前記で検討した別紙７－２及び７－３の７５Ｗ以上
の地域内の被告測定地点並びに昭島市役所地点及び拝島第二小学校地点5
における平成２１年度から平成２８年度までの１日当たりの平均騒音発
生回数をみると，深夜においては概ね１０日間に１日程度（１日当たり
０．１回），早朝においては概ね１０日間に２ないし７日程度（１日当た
り０．２回～０．７回）の頻度で７０ｄＢ以上の航空機騒音が発生し，
その頻度は，特に早朝の時間帯をみると，決して低いとはいい難いし，10
前記のとおり実際には日によっては深夜から早朝にかけて断続
的に航空機騒音が発生することもある。
これに対し，被告は，住宅防音工事実施済みの住宅においては少なく
とも２０ｄＢの防音効果が認められると主張するが，後述するように，
そのような防音効果が生じるのは開口部の施錠を完全にしている場合に15
限られるし，仮にこれを前提としても，ＷＨＯ環境騒音ガイドラインが
制限すべきとするＬＡｍａｘ４５ｄＢを超えており，睡眠の質に影響を与え
るレベルの騒音であると認められる。
以上のほか，経験則上も，一定以上の騒音にさらされることによって
睡眠が妨げられることは肯定することができること，沖縄県健康影響調20
査報告書及び横田飛行場調査報告書によれば睡眠妨害に関する訴えと航
空機騒音曝露との間の量反応関係があることが統計学的に示されている
），本件においても陳述書を提出しあるいは本人尋問
で供述した原告らの相当数が自身又はその家族において航空機騒音によ
）を併せ考慮する25
と，７５Ｗ以上の地域に居住する原告らは，一定程度以上の睡眠妨害の
被害を等しく受けていると認めることができる。
これに対し，指定区域外に居住する原告（指定区域外原告）について
は，そもそもこれらの原告の居住地点における騒音の推移を示す継続的
な測定結果は提出されておらず，これに関する明確な主張もされていな
い。また5
区域と非曝露群との間で睡眠妨害の頻度につき有意差は認められていな
い。そして，指定区域外原告ら４名の陳述書をみても，原告番号２２，
同８０の原告は，睡眠妨害には言及しておらず，同８０の原告は，本人
尋問においても，深夜や早朝に睡眠妨害を受けているかという原告ら訴
訟代理人からの問いに対し，午前６時ないし７時台に横田飛行場の飛行10
機に起こされたことがあるなどと供述するにとどまる（同原告本人３７
頁）ものであるし，経験則上も騒音曝露量が小さければ睡眠妨害の程度
は小さいと考えられることをも考慮すれば，告示コンター内地域と同程
度の睡眠妨害が生じているとまでは認めるに足りないといわざるを得な
い。15
被告の反論について
ａ被告は，ＷＨＯ環境騒音ガイドラインは，ＷＨＯ憲章１条の示す健
康観に基づき，あえて高感受性群を念頭に置いて安全確保に万全を期
すための参照値を示しているものであるから，航空機騒音と健康被害
との因果関係を検討する場合の尺度にはならないし，欧州夜間騒音ガ20
イドラインも，同様に，夜間騒音と健康被害との因果関係の存否に係
る判断基準等を示すものではない旨を主張し，これらのガイドライン
は，横田飛行場の航空機騒音が周辺住民に与える健康被害を立証し得
るものではないと主張する。
しかしながら，ＷＨＯ環境騒音ガイドラインは，ストックホルム大25
学とカロリンスカ研究所が平成７年にＷＨＯに提出した「環境騒音」
と題する報告資料を基に，特定の環境と重要な健康影響ごとに健康影
響が生じ得る環境騒音のガイドライン値をまとめたものとして平成１
１年に発表されたものと認められ，その内容に不合理な点もみられな
いことをも踏まえれば，同ガイドラインにおけるガイドライン値や，
その前提となる知見の記載は，基本的に信用できるものといえる。ま5
た，欧州夜間騒音ガイドラインについても，その策定の経緯（上記ア
や内容，及び同ガイドラインがＷＨＯ環境騒音ガイドラインを
補足するものと位置付けられていると認められることからすれば，そ
のガイドライン値や，その前提となる知見の記載は，基本的に信用で
きるものといえる。そうすると，横田飛行場の航空機騒音による原告10
らの被害を認定するに際し，ＷＨＯ環境騒音ガイドライン及び欧州夜
間騒音ガイドラインに記載のガイドライン値や知見を考慮すること自
体は相当といえる。
ｂ被告は，沖縄県健康影響調査報告書は，①横田飛行場とは騒音の状
況が異なる他の飛行場における，ある一定の時期についての調査結果15
にすぎない旨や，②自己申告によって得られたデータを重視する調査
方法には問題がある旨を指摘し，同報告書も，横田飛行場の航空機騒
音が周辺住民に与える健康被害を立証し得るものではないと主張する。
しかし，同報告書は，防衛施設庁方式によるＷ値に従って指定等さ
れた区域と当該区域に居住する住民反応との関連性を調査したもので20
あり，同様に防衛施設庁方式によるＷ値によって指定等された地域に
おける騒音被害が問題となっている本件についても，一定程度参考に
し得るところがあるといえる。また，睡眠妨害の有無などは，その被
害の内容，性質が複雑，多岐，微妙で，外形的には容易に捕捉し難く，
騒音への被曝露者の主観的条件によっても差異が生じ得る反面，その25
主観的な受け止め方を抜きにしてはこれを正確に認識，把握すること
ができないものであるから，アンケート調査等に主観的要素が含まれ
ているからといって，証拠価値を直ちに否定することは相当でない（大
阪空港最高裁判決参照）。
また，被告は，横田飛行場調査報告書は，①各「被害」状況につい
て調査対象者からの主観的な訴えをまとめたものにすぎないこと，②5
同調査は，疫学調査として当然に必要とされる交絡因子の制御等はな
されておらず，証拠価値は乏しいものであること，③同調査は，横田
飛行場の騒音状況が質・量ともに増大していた時期において実施され
た調査結果であることを指摘し，同報告書も，横田飛行場の航空機騒
音が周辺住民に与える健康被害を立証し得るものではないと主張する。10
しかしながら，アンケート調査等に主観的要素が含まれていること
をもって証拠価値を直ちに否定することが相当でないことは既に述べ
たとおりであるし，同報告書も，沖縄県健康影響調査報告書と同様に，
航空機騒音の被害の程度をあらわす指標であるＮＮＩ（なお，ＮＮＩ
とＷ値の関係については，乙Ａ６４・別紙資料「航空機騒音に係る環15
境基準設定の基礎となる指針の根拠等について」３頁参照）４０以上
の各区域につき，騒音曝露量と当該区域に居住する住民反応との関連
性を調査したものであって，仮に同調査当時と本件請求対象期間にお
ける横田飛行場周辺の騒音状況が質・量ともに異なるものであるとし
ても，騒音の程度と生活に対する影響との相関関係を把握するについ20
て，一定程度参考し得るところがあるといえる。もっとも，同調査に
おいては，そもそも調査対象者を「満２０歳以上の在宅主婦」に限っ
ていることからすると，交絡因子による制御が十分ではなく，沖縄県
健康影響調査報告書等に比して証拠価値はやや劣るものと解される。
ｃ被告は，①厚生労働省が公表した平成２５年国民健康・栄養調査の25
概要（乙Ａ１５６の２）によれば，６割以上の者が睡眠について何ら
かの問題を抱えていると認められたことや，②ファイザー株式会社が
平成２３年に行った不眠に関する意識調査でも，回答者の６割以上が
過去１か月の睡眠の質に不満を有しているとの結果が得られたことな
どを指摘し，原告らの中に睡眠の質について何らかの不都合を感じる
者がいたとしても，これが航空機騒音に起因するものと即断すること5
は誤りである旨を主張する。
しかしながら，上記①の厚生労働省の調査における睡眠の質の状況
に関する質問は，「睡眠全体の質に満足できなかった」とか「日中，眠
気を感じた」といった必ずしも睡眠障害に直結するとはいい切れない
抽象的なものを含むものであった上，「日中，眠気を感じた」と回答し10
た者の割合が最も高かったというものであるから，上記①の調査結果
をもって，沖縄県健康影響調査報告書等が認めた量反応関係が否定さ
れることになるとはいえない。また，上記②のファイザー株式会社の
調査についても，その規模や内容に照らし，上記判断を左右するもの
とはいい難い。15
⑷身体的被害・健康被害
ア身体的被害・健康被害としての検討の対象
原告らは，身体的被害・健康被害として，①聴覚障害（聴力の低下，耳
鳴り），②身体の変調，③低出生体重児出生率の増加，④精神的疾患を主張
し，横田飛行場の航空機騒音等によってこれらの身体的被害ないし健康被20
害が原告らの共通損害として発生していると主張する。また，原告らは，
以上に加え，⑤睡眠妨害に起因する各種健康被害についても独立した健康
被害であるかのように主張するが，これについては，前述の睡眠妨害の被
害として検討済みであるか，後記イ以下の個別の項目と実質的に重複する
ものである。25
なお，原告らは，⑥会話了解度に対する影響，⑦認知作業や知的能力に
対する影響も，身体的被害ないし健康被害として主張するものの，これら
は持続的な生理的影響や身体症状を伴うものではないから，後記⑸の生活
妨害の一環として検討するのが相当である。さらに，原告らは，⑧乳幼児
の問題行動も騒音による身体的被害ないし健康被害の一つであると主張
するが，原告らは，騒音による乳幼児の生理的影響や身体症状について具5
体的に指摘するものではないから，原告らの主張する乳幼児への影響を独
立の身体的被害ないし健康被害として捉えることはできず，子どもに対す
る後記⑸及び⑹の被害の発現として考慮するのが相当である。
そこで，以下では，上記①ないし④について順次検討する。
イ聴覚障害10
認定事実
証拠（甲Ｂ２～６，Ｂ１０，Ｂ１１，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ９，乙Ａ１５０，
原告番号３６，６７の各原告本人）及び弁論の全趣旨によれば，次の事
実が認められる。
ａＷＨＯ環境騒音ガイドライン（甲Ｃ３）15
騒音による健康影響について記述する部分において，騒音性聴力障
害は，世界で最も広汎に見られる回復不能な職業病であり，世界全体
で１億２０００万人が聴取困難の障害を有していると推計されること，
職業性の曝露による聴力障害の程度は，ＬＡｅｑ，８ｈ，曝露年数，個人の
受傷性などに左右されること，ＬＡｅｑ，８ｈが７５ｄＢ以下であれば，職20
業曝露が長期にわたっても聴力障害は生じないと期待されること，環
境騒音や娯楽に関わる騒音のＬＡｅｑ，２４ｈが７０ｄＢ以下であれば，た
とえ生涯にわたって曝露されても大多数の人には聴力障害は生じない
と期待されることが記載されている。
また，ガイドライン値を示す部分では，ＩＳＯ１９９９が，ＬＡｅｑ，25
２４ｈが７０ｄＢ以下であれば，長期的な曝露であっても，聴力障害に
は至らないことを示していること，聴力保護の観点からすれば，衝撃
音のピーク音圧は，成人に対して１４０ｄＢ，小児に対して１２０ｄ
Ｂ以下にとどめることが絶対的に必要であることが述べられた上で，
ガイドライン値として，工業地域，商業地域，道路沿道における聴力
障害については，ＬＡｅｑ，２４ｈで７０ｄＢ，ＬＡｍａｘで１１０ｄＢの各数5
値が示されている。
ｂ沖縄県健康影響調査報告書（甲Ｃ５）
沖縄県健康調査報告書には，航空機騒音に起因する聴力損失に関し，
次のような記載がある。
航空機騒音が騒音性聴力損失を発生させているかという問題につい10
ては従来から肯定するものと否定するものとがあり議論されていたが，
近年これを肯定する調査結果が台湾の研究者から相次いで報告されて
いる。空港・基地周辺において住民に騒音性難聴が生じるか否かは，
その騒音曝露量によるが，仮に激甚な騒音曝露があったとしても，航
空機騒音に起因する聴力損失者を見出すことができるかどうかの問題15
がある。
平成３年に北谷町において実施されたアンケート調査において「耳
の聞こえが悪い」とする者の割合が９５Ｗ以上の区域において対照群
に比べて有意に高かったこと，及び，過去の資料を用いてベトナム戦
争当時の騒音曝露量を推定してＷ値が１０５程度，ＬＡｅｑ，２４ｈが８５20
ｄＢ程度であると推定される地区について，聴力損失が生じている可
能性があると推察し，聴力検診を実施した。
対象は，嘉手納飛行場周辺の北谷町砂辺区（８５Ｗ以上１００Ｗ未
満の地区）と嘉手納町屋良（９０Ｗ以上９５Ｗ未満の地区）に居住す
る２５歳から６９歳までの男女２０３５名であり，二次にわたる検診25
の成績を総合的に評価した結果，航空機騒音への曝露が原因と濃厚に
疑われる聴力損失者を１２名（北谷町砂辺区で１０名，嘉手納町屋良
で２名）確認した。
ｃ運輸省等の空港周辺住民健康調査（乙Ａ１５０）
運輸省航空局及び財団法人空港環境整備協会は，空港周辺地域にお
いて平成１０年に実施した巡回健康診断の結果と航空機騒音の関連性5
を検討し，住民における健康状態を把握するための基礎資料を作成す
る目的で調査を実施し，平成１２年３月に同調査の結果を公表した。
同調査は，後述するように，血圧等への影響に関するものであるが，
その結果報告書の冒頭部分には，「聴覚影響については長年に渡る研究
成果の蓄積があり，空港周辺住民に騒音性難聴がみられることはまず10
ないとの結論が得られている」との記載がある。
ｄ原告らの供述及び陳述書
原告番号３６の原告は耳鳴りを訴えるがその原因は不明であると供
述しており（同原告本人３頁），同６７の原告も耳が聞こえづらく，会
社の健康診断における聴力検査では要検査という検査結果が出ている15
などと訴えるものの，医師からその原因は一概には言えない旨を説明
された旨を供述している（同原告本人１４頁，１５頁）。その他，陳述
書等で聴力低下や耳鳴りを訴える原告が散見されるが，これらの症状
が横田飛行場を離着陸する航空機の発する騒音によることを個別に認
めるに足りる診断書その他の証拠の提出はない。20
検討
ＷＨＯ環境騒音ガイドラインは，工業地域，商業地域，道路沿道（屋
内，屋外）の環境条件に対する聴力障害が生じ始めるガイドライン値に
つき，ＬＡｅｑ，２４ｈで７０ｄＢ，ＬＡｍａｘを１１０ｄＢと定めるが，横田飛
行場周辺においてこのようなレベルの航空機騒音が発生してきたとの主25
張立証はない。
また，沖縄県健康影響調査報告書は，嘉手納飛行場周辺において騒音
性難聴の可能性が濃厚な症例があったと指摘しているが，上記の診断自
体が確定的なものでないことは同報告書も自認している上，過去のベト
ナム戦争の時期に１０５Ｗ程度の激しい騒音にさらされたことが推測さ
れるという特殊な条件下での可能性にとどまるものであって，これをも5
って横田飛行場の航空機騒音によって一部の原告らが訴える聴力障害が
発生していると認めることはできず，他にこれを認めるに足りる証拠は
ない。
らの訴える耳鳴りや難聴等の慢性的な聴力障害が横田飛行場を離着陸す10
る航空機の騒音によるものであると認めるに足りる証拠はないといわざ
るを得ず，上記症状を航空機騒音による身体的被害と認めることはでき
ないし，また，航空機騒音によって上記症状が出現する具体的な危険性
があるとも認め難い。
ウ身体の変調15
認定事実
証拠（甲Ａ２９，Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ９，
乙Ａ１５０，Ａ２１１）及び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認めら
れる。
ａＷＨＯ環境騒音ガイドライン（甲Ｃ３）20
ＷＨＯ環境騒音ガイドラインには，生理的機能に関する知見として
次のような記載があるが，騒音の特異的影響を考慮した「指針値」の
項目ではこれを考慮した特段の値は示されていない。
騒音職場に働く労働者，空港，工場，騒音の激しい道路近傍の住民
に対して，騒音が生理的機能に急性的・慢性的な影響を及ぼしている25
可能性がある。影響の大きさやそれが持続する時間は，一部，個人の
特性，生活習慣，環境条件などの影響を受ける。騒音は反射応答も引
き起こす。特に，聞き慣れない音が突発的に発生した時に生じる。
長期曝露によって，住民の中の高感受性群が高血圧や虚血性疾患な
どの永続的な影響を発現することになると考えられる。強大な工場騒
音に５ないし３０年曝露された労働者は血圧が上昇し，高血圧になる5
リスクが高まると考えられる。心循環器系への影響は，ＬＡｅｑ，２４ｈが
６５ないし７０ｄＢの航空機騒音・道路交通騒音の長期曝露地域にお
いても明らかにされている。騒音と高血圧や心疾患の発症率との関連
は必ずしも強いものではないが，高血圧よりも虚血性心疾患の方が騒
音との関連がいくぶん強いとされている。10
ｂ欧州夜間騒音ガイドライン（甲Ｃ９）
欧州夜間騒音ガイドラインは，上記⑶アｂのとおり，夜間騒音が
ホルモンレベルの変化や心臓血管系疾患（高血圧，心筋梗塞等）等の
臨床症状を引き起こすことについては，「限定的な知見」があるにとど
まるとする。他方，最新のメタ解析によれば，心筋梗塞のリスクの上15
昇がＬｄａｙ（昼間（午前７時から午後７時まで）の等価騒音レベル）に
関連して上昇することには十分な知見があるものの，Ｌｎｉｇｈｔ，ｏｕｔｓ
ｉｄｅが比較的新しい曝露指標であり，心臓血管系疾患に関して夜間騒
音に着目した調査が少ないため，Ｌｎｉｇｈｔ，ｏｕｔｓｉｄｅに関連する知見
は限定的であるとしつつ，夜間の騒音曝露が日中の騒音曝露よりも心20
臓血管系に強く関連しているという仮説を支持する動物やヒトを対象
とした研究の知見があり，この研究項目に関する疫学研究の必要性は
高いとする。そして，騒音影響の閾値（影響が生じ始める値，もしく
はそのレベル以上であれば影響が曝露レベルと関係する値と定義され
ている。）の項目において「心臓血管系機能の変化」（十分な知見が得25
られている影響）や「（ストレス）ホルモンレベルの変化」（限定的な
知見が得られている影響）を掲げながらも，いずれも生物学的に妥当
な因果の経路が構築されているものの，これを定めるには至っていな
いと注記して，特段の指針値を示していない。その一方で，「健康保護
のための提言」として，Ｌｎｉｇｈｔ，ｏｕｔｓｉｄｅが５５ｄＢを超えると夜間
騒音による心臓血管系への影響が公衆衛生上の重要な事項になるとも5
記述する。
ｃ沖縄県健康影響調査報告書（甲Ｃ５）
沖縄県健康影響調査報告書の「第７章住民健康診断データ」には，
次のような記載がある。
平成６年度及び平成７年度に嘉手納飛行場と普天間飛行場の周辺の10
市町村で行われた老人保健法に基づく基本健康診査データを基に，Ｗ
値と最高・最低血圧，赤血球・白血球数，及び尿酸濃度との関連を調
査した。
最高・最低血圧
血圧は年齢や肥満度等による違いが大きく，特に年齢との関連が15
顕著であることから，各年齢世代別に閾値（１０代から７０代まで
の各世代の１０，２５，５０，７５，９０パーセンタイル値）を設
け，各閾値を上回る比率についてＷ値との関連を分析した。その結
果，多少の凹凸があるものの，顕著な量反応関係が認められた。
⒝赤血球・白血球数20
赤血球数及び白血球数は性別による違いが大きいことから，男女
別に閾値（１０，２５，５０，７５，９０パーセンタイル値）を定
め，各閾値を上回る比率についてＷ値との関連を分析した。その結
果，赤血球数，白血球数ともにオッズ比とＷ値との間に顕著な関連
は認められなかった。25
⒞尿酸濃度
尿酸濃度は性別による違いが顕著であることから，男女別に閾値
（１０，２５，５０，７５，９０パーセンタイル値）を定め，各閾
値を上回る比率とＷ値との関連を解析した。その結果，Ｗ値の上昇
に伴って尿酸濃度が低下する顕著な量反応関係が得られた。
もっとも，血清中の尿酸濃度と各種ストレスとの関連については，5
ストレスによって尿酸濃度が上昇するという報告が多く，今回の分
析結果はそれらの報告とは矛盾する。
ｄ横田飛行場調査報告書（甲Ａ２９）
横田飛行場調査報告書には，航空機騒音による身体的情緒的影響に
ついて，次のような記載がある。10
航空機による身体面，情緒面の被害として考えられる１６項目（耳
鳴りがする，耳がいたい，頭痛がする，食欲がない，鳥肌が立つ，胃
の調子が悪い，疲れやすい，胸がどきどきする，気分がイライラする，
不愉快である，気分が滅入りうっとうしい，びっくりする，落着きが
ない，しゃくにさわる，頭にくる，注意の集中ができない）のうち，15
該当するもの全てを指摘してもらい，ＮＮＩ別に被害率を集計した。
その結果，１個でも影響すると指摘した者の割合は，ＮＮＩ４０台
の区域で３０％，ＮＮＩ５０台の区域で６０％，ＮＮＩ６０以上の区
域で６０％を少し超えていたが，その内容は，身体的影響よりも情緒
的影響の方がはるかに多かった。身体的影響として指摘が多かったの20
は，「頭痛がする」，「疲れやすい」，「耳鳴りがする」，「胸がどきどきす
る」，「胃の調子が悪い」との項目であり，情緒的影響として指摘が最
も多かったのは，「イライラする」，「不愉快」，「頭にくる」，「しゃくに
さわる」との項目であった。
ｅ運輸省等の空港周辺住民健康調査（乙Ａ１５０）25
上記イ運輸省航空局及び財団法人空港環境整備協会
は，平成１２年３月に空港周辺住民の健康状態等に係る調査の結果を
公表したところ，その内容として次のような記載がある。
平成元年から平成１０年までの間に大阪国際空港及び福岡空港の周
辺で実施された健康診断結果のデータを集計・集約して，航空機騒音
による最高血圧，最低血圧並びに血圧判定及び心電図判定への長期影5
響を検討した。当時の公共用飛行場周辺における航空機騒音による障
害の防止等に関する法律８条の２，９条及び同施行令６条に定める第
一種区域外，第一種区域（環境庁方式７５Ｗ以上），第二種区域（同９
０Ｗ以上）のそれぞれの１０年間の最高血圧，最低血圧の推移をみる
と，大阪，福岡の男女ともに１０年間で増加や減少している傾向はな10
く，ほぼ横ばいを示していた。一方，年度ごとに騒音対策区域間の最
高血圧及び最低血圧を比較すると，福岡では男女ともに最高・最低血
圧は第二種区域が他の２群に比べて低い傾向を示しているが，これは
騒音対策区域３群の平均年齢がそのまま反映されたもので，航空機騒
音によるものではないと判断した。さらに医師が下す心電図判定結果15
の正常者率の推移も，ほぼ横ばいの推移を示していた。以上により航
空機騒音による影響は確認できないものと判断した。
ｆ成田空港調査報告書（乙Ａ２１１）
一般財団法人小林理学研究所は，成田国際空港株式会社の委託を受
けて，成田国際空港の周辺住民を対象とした健康影響調査を行い，平20
成２７年４月に同調査結果の概要を公表したが，その内容として次の
ような記載がある。
調査は，平成２６年７月１日から同年９月１６日まで，調査対象区
域（成田市等の騒音地区及び山武市内の対照地区）に居住する１万人
（騒音地区の約８０００人，対照地区の約２０００人）を対象として，25
アンケート調査票を郵送で配布，回収する方法で実施した。
アンケート調査票のうち心身の健康に関するＴＨＩ（ＴｏｔａｌＨ
ｅａｌｔｈＩｎｄｅｘ）調査票の１３０問の回答結果から，精神的影
響及び身体的影響に関わる１２個の尺度と２つの総合尺度を算定する
とともに，うつ病傾向・心身症傾向・神経系傾向・統合失調症傾向を
表す尺度値を求め，さらに，それらの健康尺度値と騒音曝露量との関5
連性を分析した。また，アンケートの回答結果から治療歴・通院歴の
ある病気・症状や血圧値（自己申告）の回答を抽出し，騒音曝露量と
の関連性を分析した。その結果，身体的影響と騒音曝露量との間に明
確な関連性は認められず，また，「高血圧症」，「高脂血症」の治療歴・
通院歴や血圧と騒音曝露量との間にも明確な関連性は認められなかっ10
た。
ｇ原告らの陳述書等
原告らの陳述書等（甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１）によれば，航
空機騒音による被害として身体症状の出現を挙げる者は少なくなく，
その訴える症状は，高血圧，頭痛，めまい，肩こり，疲労感，動悸・15
不整脈，胃の不調，神経過敏など様々である。例えば，原告番号９０
の原告は，飛行機が頭上を通過するとめまいに襲われてドキドキした
り，体がこわばって肩こりになる旨を陳述し（甲Ｂ５の３），同６４の
原告は，航空機騒音のため，めまい，疲労感，頭痛，目の痛みを感じ
るようになった旨を陳述している（甲Ｂ４の４０）。もっとも，同人ら20
を含め，身体症状を訴える原告らについて，その症状が騒音によるこ
とを個別に認めるに足りる診断書その他の証拠の提出はない。
検討
ａ原告らは，航空機騒音によって生じる交感神経への刺激や，脳下垂
体からのホルモン分泌の変化が様々な身体症状を引き起こす旨を主張25
し，原告らのうち少なくない者が高血圧や頭痛等の症状を訴えている。
しかしながら，航空機騒音によって疾病が発症し，又はこれを増悪
させたといえるためには，医学的知見に基づき，その間の因果関係が
存在することが認められる必要があるところ，本件で，原告らの訴え
る身体症状が航空機騒音によることを裏付ける診断書その他の証拠の
提出はない。また，5
騒音と高血圧や心疾患の発症率との関連は必ずしも強いものではない
としており，欧州夜間騒音ガイドラインも，夜間騒音がホルモンバラ
ンスの変化や心臓血管系疾患（高血圧，心筋梗塞等）を引き起こすこ
とについて「限定的な知見がある」としているにすぎないことから，
これらのガイドラインによって，騒音とホルモンレベルの変化や心臓10
血管系疾患，高血圧等との因果関係が明確にされているとも認め難い。
そして，沖縄県健康影響調査報告書は，騒音曝露量と血圧や尿酸濃
度との間に顕著な量反応関係が認められたとするものの，
運輸省等の空港周辺住民調査は，長期にわたる診断結果を踏まえて騒
音と血圧との関連性を否定し（同ｅ），成田空港調査報告書も，血圧と15
騒音曝露量との間に明確な関連性は認められなかったと結論付けてい
る（同ｆ）。また，沖縄県健康調査報告書は，ストレスと尿酸濃度の関
係については，ストレスによって尿酸濃度が上昇するという報告が多
く，Ｗ値の上昇に伴って尿酸濃度が低下するという同報告書における
分析結果はこれには矛盾するとしていること（同ｃ⒞）や，成田空港20
調査報告書が身体的影響と騒音曝露量との間に明確な関連性は認めら
れなかったとしていること（同ｆ）からすれば，沖縄県健康影響調査
報告書の指摘する結果のみをもって，騒音曝露量と血圧ないし尿酸濃
度との間に関連性があるとは認め難い。
なお，横田飛行場調査報告書は，航空機騒音による身体的影響より25
も情緒的影響を指摘する者がはるかに多かった旨を指摘するところで
以上によれば，原告らの主張する身体症状を航空機騒音による被害
として認めることはできない。
ｂもっとも，ＷＨＯ環境騒音ガイドラインは，その具体的な態様を明
らかにはしていないものの，強大な騒音にさらされ続けると生理的機5
能に悪影響が生じ，高血圧や虚血性心疾患のリスクが高まると考えら
れるとの知見を示している上，欧州夜間騒音ガイドラインも，上記の
とおり，限定的な知見があるとするにとどめながらも，予防的見地か
ら，健康に対する悪影響の防止の趣旨も含めた暫定目標を示している
ことに照らせば，原告らが航空機騒音にさらされ続けることによって10
健康を害することになるのではないかという不安を感じることには相
応の根拠があるというべきである。そこで，後述のとおり，航空機騒
音による心理的・情緒的被害の一環という限度において，このような
不安感を共通の被害として認めるのが相当である。
エ低出生体重児出生率の増加15
認定事実
沖縄県健康影響調査報告書（甲Ｃ５）の第８章には「低出生体重児出
生率」として次のような記載がある。
一般に低出生体重は２５００グラム未満の出生体重をいう。低出生体
重児は，身体の発育や学習能力等に関して，出生後長期にわたってリス20
クを負うことが報告されている。
沖縄県は，昭和４９年から平成５年までの２０年間の沖縄本島内の人
口動態調査出生票３５万７８４５件を利用して，市町村別の低出生体重
児の出生率を調査した上で，嘉手納飛行場周辺の市町村に絞って騒音曝
露量との関連を調査，分析した。ただし，上記出生票の「住所地」の記25
載は市町村単位での分類になっており，防衛施設庁のＷ値のコンターを
利用して個々の出生地における騒音曝露量を定めることができないため，
昭和５２年の実測値に基づく地域区分から市町村ごとの平均曝露量を求
め，①嘉手納町（平均８８．０Ｗ），②北谷町（平均８３．５Ｗ），③低
曝露群５市町村（平均７５～７７．８Ｗ），④対照群としてのその余の８
市町村（平均７２．５～７３．４Ｗ）の４群に分類して比較検討した。5
その結果，嘉手納町では対象群よりも低出生体重児の出生率が約１．
３倍高く，北谷町は低曝露群５市町村と同程度の比率であるものの，そ
の２群をまとめて嘉手納町及び対照群９市町村で比較すると，騒音曝露
量が高くなるほど上昇するという関係がみられた。
ただし，低出生体重児の出生には，多くの因子が影響を及ぼすので，10
そのうち，性別，母親の年齢，出生順位，世帯の主な仕事，嫡出か否か，
出生年，母親の年齢と出生順位の交互作用を調整して，騒音曝露と低出
生体重児との関係を多重ロジスティック回帰分析によって解析した。そ
の結果，対照群と北谷町との間でも有意な差が生じ，騒音曝露量と低出
生体重児の出生との間には顕著な量反応関係が得られた。15
検討
沖縄県健康影響調査報告書は，沖縄本島内の人口動態調査出生票を基
にして調査，分析した結果，騒音曝露量と低出生体重児の出生との間に
顕著な量反応関係が得られたとしている。もっとも，上記の分析に際し
ては，市町村ごとの平均曝露量を求めているところ，同報告書によれば，20
北谷町は実際には７５Ｗ区域から９５Ｗ区域まで５つの区域に分かれて
いる一方，低曝露群５市町村の中にも８０Ｗ区域や８５Ｗ区域への居住
者が相当数おり，さらには対照群の中にも７５Ｗ区域を有する市町村が
複数あることが認められるのであって（甲Ｃ５の８－４頁の表８－２「Ｗ
ＥＣＰＮＬで層化した飛行場周辺市町村の人口分布」），このように各市25
町村の中で複数の騒音曝露量が混在する状況を踏まえていない点で，前
提となるべき母親の騒音曝露量の設定に疑問があるといわざるを得ず，
同報告書の分析結果をにわかに採用することはできない。
また，本件で提出された陳述書等（甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１）
によれば，原告らの中に，航空機騒音による健康被害として低体重出生
児の増加に対する影響等を訴える者はいない。5
以上によれば，低出生体重児の出生率の増加を航空機騒音による被害
として認めることはできないものというべきである。
オ精神的疾患
認定事実
証拠（甲Ａ２９，Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ９）10
及び弁論の全趣旨によれば，次のような事実が認められる。
ａＷＨＯ環境騒音ガイドライン（甲Ｃ３）
ＷＨＯ環境騒音ガイドラインには，精神的疾患に関し，環境騒音が
精神的疾患を直接的に引き起こすとは考えられてはいない旨や，環境
騒音の曝露とメンタルヘルスとの関連について明確な結論は得られて15
いない旨の記載がある。
ｂ欧州夜間騒音ガイドライン（甲Ｃ９）
上記のとおり，欧州夜間騒音ガイドラインは，夜間騒音が，
うつやその他の精神的疾患を引き起こすことについては，「限定的な知
見がある」とするにとどまる。20
ｃ原告らの陳述書等
原告らの陳述書等（甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１）によれば，航
空機騒音による被害として精神症状を訴える者がおり，例えば，原告
番号１４４の原告は，横田飛行場周辺の現住所に引っ越した後，めま
いやイライラといった症状が出現し，自律神経失調症であると診断さ25
れた旨を陳述し（甲Ｂ４の４５），また，同１４８の原告は，神経衰弱
やノイローゼの症状を訴えるとともに，騒音のせいで些細なことです
ぐに腹を立てて攻撃的になる旨を陳述する（甲Ｂ４の４８）。もっとも，
同人らも含めて，その訴える精神症状が騒音によるものであることを
個別に認めるに足りる診断書その他の証拠の提出はない。
検討5
本件で，原告らの訴える精神症状が航空機騒音によるものであること
を裏付ける診断書等の証拠の提出はされていない。また，ＷＨＯ環境騒
音ガイドラインは，騒音とメンタルヘルスとの関係について明確な結論
は得られていないとし，欧州夜間騒音ガイドラインも，夜間騒音が精神
的疾患を引き起こすことについて「限定的な知見がある」とするにとど10
めているため，これらのガイドラインが指摘する騒音と精神的疾患との
関係に係る知見は，法的因果関係が認められる程度にまで確立したもの
とは認められない。そうすると，日常的に航空機騒音にさらされるよう
になってから精神症状が出現した旨を訴える原告がいることを踏まえて
も，これを航空機騒音による被害として認めることはできない。15
⑸日常生活の妨害
ア認定事実
証拠（甲Ａ２９，Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１，Ｃ３，Ｃ５，原告番号
３１，１３３の各原告本人）及び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認め
られる。20
ＷＨＯ環境騒音ガイドライン（甲Ｃ３）
ＷＨＯ環境騒音ガイドラインでは，日常生活の妨害に関する知見とし
て，下記ａないしｃの知見が示されている。
ａ会話妨害について
会話了解度は騒音によって低下する。会話音の音響エネルギーは大25
部分が１００Ｈｚ～６ｋＨｚの周波数領域に存在し，そのうち３００
Ｈｚ～３ｋＨｚは会話の理解に最も重要な役割を果たしているところ，
会話と同時に妨害音が発生するとマスキングされて会話の理解が困難
となる。環境騒音は，ドアのベル，電話の呼出し音，その他の警告音
や音楽といった日常生活を送る上で重要な役割を果たしている会話以
外の音を妨害することもある。5
大多数の人々は騒音による会話妨害を被りやすく，高感受性群に属
する。最も感受性が高く影響を受けやすいのは高齢者や聴覚障害者で
ある。
複雑な内容（学校での会話，外国語，電話の声）を聞くときには，
聞き取ろうとする音声が５０ｄＢの場合，会話音と妨害音のレベルの10
差が少なくとも１５ｄＢは必要である。５０ｄＢは男女を問わず話者
が１ｍ離れて日常会話をするときの平均的なレベルであるから，会話
を正確に聞き取るためには，暗騒音を３５ｄＢ以下にとどめるべきで
ある。
ｂ作業，学習への影響について15
主に労働者や小児に対して騒音が認知作業の成績に悪影響を及ぼし
得ることが明らかにされている。騒音によって集中力が賦活され単純
作業の能率を短期間上昇させることもあるが，複雑な作業の場合，認
知作業の成績は大幅に低下する。読解力，集中力，問題を解く力，記
憶力などが，騒音によって特に影響を受ける認知能力である。騒音は20
集中を妨げる刺激にもなり，衝撃音は驚愕反応によって破壊的な影響
を及ぼす可能性がある。騒音への曝露は，曝露終了後の成績にも悪影
響が生じると考えられ，慢性的に航空機騒音に曝露されている空港周
辺の学校の生徒は，詳細な読解力，難問に取り組む際の持続力，読解
試験の成績，学習意欲が標準よりも低い。騒音は作業中の障害やミス25
を増加させると考えられ，ある種の事故は作業能率の低下を示す指標
になり得る。
ｃ社会的行動について
環境騒音の影響は，社会的行動やその他の行動に対する妨害の程度
を調査することによって評価することができる。休息，娯楽，テレビ
の視聴などに対する妨害が最も重要な影響と思われる。８０ｄＢ以上5
の騒音が援助的な行動を減少させることや，大きな騒音が攻撃的な人
の攻撃的行動を増加させることについてかなり整合性のある研究結果
が得られている。慢性的に高レベルの騒音に曝露されている小児が無
力感を抱くことも懸念されている。
沖縄県健康影響調査報告書（甲Ｃ５）10
沖縄県健康影響調査報告書には，前記の調査票に対する回答結
果として，次のような記載がある。
飛行機の音などによる，①会話妨害，②電話聴取妨害，③ＴＶ聴取妨
害，④作業妨害，⑤思考妨害，⑥休息妨害の各設問（①会話のじゃまに
なる，②電話の話がききとりにくい，③テレビ，ラジオ，ＣＤなどの音15
がききとりにくい，④仕事のじゃまになる，⑤読書や考えごとがさまた
げられる）について，「いつもある」，「ときどきある」，「たまにある」，
「あまりない」，「まったくない」の５段階の評定尺度で回答を求め，「い
つもある」と回答した人数の割合の合計を年齢，性別の構成比率を調整
の上，Ｗ値ごとに分析した。いずれについても，Ｗ値の増大とともに正20
反応率が上昇し，著明な量反応関係が認められ，特に，上記①ないし③
のコミュニケーションに関する妨害の３項目は正反応率が最も高く，極
めて明瞭な量反応関係が認められた。
これに対し，警告音聴取妨害（自動車の走行中又は道路の歩行中に警
笛が聞こえなくて危ない思いをしたかどうか）の設問への反応率は，８25
５Ｗ以下の区域ではほとんど認められず，「いつもある」と「ときどきあ
る」を合計しても約１０％もしくはそれ以下にとどまっている。
横田飛行場調査報告書（甲Ａ２９）
横田飛行場調査報告書には，航空機による日常生活の妨害に係る調査
結果として，次のような記載がある。
質問票の中に，航空機による日常生活の妨害として，①家族との会話5
（普通の声で聞き取れる，自然に声が大きくなってくる，会話を中断す
る，非常にじゃまになる），②電話（普通の声で通じる，自然に声が大き
くなる，電話を中断する，非常にじゃまになる），③テレビ・ラジオ（小
さな音でも聞き取れる，普通の音なら聞き取れる，音を大にすれば聞き
取れる，音を非常に大きくしても聞き取れない，画面がちらつく，非常10
にじゃまになる），④読書・思考（読書・思考ともに差し支えない，読書・
思考とも差し支える，頭を使うことは全て差し支える，非常にじゃまに
なる，かなりじゃまになる）との項目を設けてその具体的な影響を聞き，
ＮＮＩ別に被害率を集計するとともに，その影響の程度を相互に比較で
きるように「じゃまの程度」を５段階評価で評価させ（その内容は，上15
記と同じである。），各評価を０から４までの仮評点に置き換えて，
集団ごとの平均値を算出した。
その結果，①家族との会話の被害率は，ＮＮＩ４０台の区域で既に５
０％となり，ＮＮＩ５０台の区域では，会話を中断せざるを得ない者が
７０％になり，ＮＮＩ６０以上の区域ではそれが９０％に達した。また，20
②電話を中断すると訴える者は，ＮＮＩ４０台の区域で３１％，ＮＮＩ
５０台の区域で８６％，ＮＮＩ６０以上の区域で９６％であって，会話
の被害率よりもさらに増加傾向が強くなっており，③テレビ・ラジオの
被害率は，ＮＮＩ４０台の区域でも７０％に達し，ＮＮＩ５０台，６０
以上の区域では９０％以上であった。④読書・思考は，上記①ないし③25
よりはやや被害率が低く，ＮＮＩ４０台の区域で４０％，ＮＮＩ５０台
の区域で７０％，ＮＮＩ６０台で８０％であった。そして，上記①ない
し④の各項目とも，ＮＮＩの増加に伴って「じゃまの程度」が増加して
いることが認められた（甲Ａ２９の１６０頁・図７①～④）。
原告らの供述及び陳述書
ａ騒音による会話の中断及び電話，テレビ等の聴取妨害5
原告らの大半が航空機騒音による会話・通話の中断や，テレビ・ラ
ジオの聴取妨害を訴え，仕事や日常生活に支障が生じている旨を陳述
ないし供述している。例えば，原告番号７８の原告は，自宅の一部を
事務所にして建築士の仕事をしており，仕事の関係者と電話で連絡を
取ったり，事務所内で打合せをすることが多いが，航空機の騒音で電10
話や打合せが一時中断してしまう旨を陳述している（甲Ｂ４の３１）
し，同４３の原告は，フリーランスのライターという仕事柄，自宅で
ＤＶＤを視聴することも多いが，航空機騒音によって妨害される旨を
陳述している（甲Ｂ４の５）。そして，同１３３の原告は，航空機騒音
によるテレビの聴取妨害の対策として，あらかじめ番組を録画してお15
く旨や，視聴中に航空機騒音が発生した際には直ぐに録画を開始する
旨を供述ないし陳述している（同原告本人６頁，甲Ｂ６の４）。
ｂ職務作業，学習，趣味等の妨害
原告らの複数名が，航空機騒音による集中力の低下に伴う知的作業
の妨害や騒音そのものによる仕事，授業の中断による業務，学習への20
支障が生じている旨を陳述ないし供述している。
原告番号３１の原告は，自宅で溶接機等の機械を使用して金属や木
による造形をする仕事をしており，仕事中は機械の音に集中する必要
があるため，航空機騒音によって機械の音がかき消されると仕事を中
断せざるを得ない旨を具体的に供述し（同本人調書２頁，１１頁），フ25
リーランスのライターとして自宅で仕事をする同４３の原告も，執筆
や翻訳をしている間に飛行機が飛ぶと集中力が途切れてしまう旨を陳
述している（甲Ｂ４の５）。そのほか，同７８の原告は，自宅での文献
調査が航空機騒音によって妨害される旨を陳述している（甲Ｂ４の３
１）。また，同９０の原告は，八王子市のＡ中学校に通っていた際，同
校舎には防音対策がされていなかったため，飛行機が学校付近を通過5
すると騒音で授業に集中できないことがあった旨や，自宅で勉強して
いても飛行機がうるさくて集中できない旨を陳述し（甲Ｂ５の３），同
１１３の原告も，航空機騒音によって授業が中断されたり，重要なと
ころで先生の説明が聞こえなくなったりするため，非常にストレスが
たまった旨や，自宅でも静かに勉強することができなかった旨を陳述10
している（甲Ｂ５の１６）。
イ検討
ＷＨＯ環境騒音ガイドラインは，騒音による会話妨害に関しては住民
の大多数が高感受性群に属し，特に高齢者や聴覚障害者は影響を受けや
すいとしてこれを重視し，騒音が集中力を妨げることや作業中のミスを15
増加させることを肯定し，休息，娯楽，テレビの視聴などに対する妨害
をその重要な影響として挙げている（上記ア）。また，沖縄県健康影響
調査報告書によれば，電話聴取妨害，ＴＶ聴取妨害，作業妨害，思考妨
害，休息妨害といった生活妨害に関する質問に対して著明な量反応関係
ている航空機騒音が生活妨害を生じさせているとの
結論は統計学の知見からも一応支持される。経験則に照らしても，航空
機騒音に曝露されることによって，音の聴取や集中力の維持を妨げられ，
それによって，会話，通話及びテレビ等の視聴など音を聞き取ることを
必要とする作業や，仕事，学習，趣味等の意識の集中を要する作業が妨25
げられることは明らかである。また，原告らのうち少なくない者が，騒
音による会話や通話の中断，テレビの聴取妨害による業務への支障を具
），騒音による授業の中断
や集中力の低下による学習への支障を陳述する者も複数いる（同ｂ）。
以上に照らすと，横田飛行場の航空機騒音によって，その日常生活に
おいて，音の聴取（会話，テレビ，電話等）や意識の集中を要する作業5
（仕事，学習等）のような生活の質を高める行為を妨げられ，その日常
生活が妨害されていること，その妨害の程度は，Ｗ値の大きさに応じて
増大していることが認められ，このような生活妨害は原告らに共通する
被害と認められる。
もっとも，以上で述べた航空機騒音による生活妨害は，７５Ｗ以上の10
地域に居住する原告らにおいて共通損害と認められるべきものであって，
指定区域外原告らについて直ちに同様の被害を認めることはできない。
そもそも指定区域外原告らについては，各原告の居住地での騒音曝露量
やこれに対するうるささの住民反応を個別的に認めるに足りる騒音の測
定結果やＷ値の算定に関する主張立証はないし，沖縄県健康影響調査報15
告書によっても，各生活妨害について「いつもある」と回答した者の割
合は普天間飛行場周辺の７５Ｗ未満区域では７５Ｗ以上の区域に比べて
ごく低率にとどまっている上（甲Ｃ５・３－７８頁），対照群との比較も
なく，経験則上も騒音曝露量が小さければ生活妨害の程度が小さくなる
と考えられることに照らせば，指定区域外原告らにある程度の生活妨害20
が生じることがあるとしても，その程度は７５Ｗ以上の地域に居住する
原告らに比べて小さいといわざるを得ないからである。
他方で，被告は，航空機騒音が原告らの主張するような生活妨害を生
じさせる可能性は否定しないものの，沖縄県健康影響調査報告書等の各
種調査結果，原告らの陳述書等や供述では証明が不十分であると主張す25
るが，睡眠障害について前述したのと同様に，被害の性質上，外形的に
は捕捉し難く，騒音への被曝露者の主観的な受け止め方を抜きにしては
正確な認識，把握は困難であるから，被告の上記主張には理由がない。
⑹心理的・情緒的被害
ア認定事実
証拠（甲Ａ２９，甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１，Ｃ３，Ｃ５）及び弁5
論の全趣旨によれば，次の事実が認められる。
ＷＨＯ環境騒音ガイドライン（甲Ｃ３）
ＷＨＯ環境騒音ガイドラインは，に加
えて，高速道路，空港，工場のような大きな騒音源の近くに保育所や学
校を作るべきでないことは明らかであると指摘し，これらの知見を踏ま10
え，学校関係のガイドラインを授業中の室内はＬＡｅｑ３５ｄＢ，屋外の
校庭は昼間の居住地域と同じＬＡｅｑ５５ｄＢとすることを提言する。
沖縄県健康影響調査報告書（甲Ｃ５）
沖縄県健康影響調査報告書には，の調査票に対する回答結
果として，次のような記載がある。15
航空機騒音による「被害感」の質問（あなたの生活は基地の騒音によ
ってどの程度の被害をうけていますか。）について，「耐えがたい被害を
うけている」，「非常に被害をうけている」，「かなり被害をうけている」，
「少し被害をうけている」，「被害をうけていない」の５段階の選択肢に
よる回答を求めたところ，「耐えがたい被害をうけている」及び「非常に20
被害をうけている」と回答した者の合計割合は，嘉手納，普天間の両飛
行場周辺ともに，Ｗ値の増大とともに上昇する傾向が著明であった。た
だし，７５Ｗ未満の地域においては，上記回答の合計割合は，５％程度
にすぎず，同じ普天間飛行場周辺の７５Ｗ地域や嘉手納飛行場周辺を含
む７５Ｗ地域全体に比較して低率にとどまるものとうかがわれる（甲ｃ25
５の３－９，７７頁）。
また，航空機騒音の「イライラ感」や「恐怖感」（飛行機の音がこわい
と思う）に関する質問について，「いつもある」，「ときどきある」，「あま
りない」，「まったくない」の５段階の評定尺度で回答を求めたところ，
「いつもある」及び「ときどきある」と回答した者の合計割合には，上
記の「被害感」の質問と同様に，Ｗ値の増大に伴って上昇する傾向が見5
受けられた。これに対し，戦争への恐怖（戦争を思い出して怖いと思う）
の設問については，同様の回答をした者の反応率は９０Ｗ以上の群では
高くなっているものの，全体的にみると低く，Ｗ値への連動傾向も明ら
かではないように見受けられる（同３－９頁，３－１１頁）。
さらに，「飛行機の墜落の不安」や「飛行機からの落下物の不安」に関10
する質問に対し，「非常に感じる」，「かなり感じる」，「少し感じる」，「あ
まり感じない」，「まったく感じない」の５段階の選択肢による回答を求
めたところ，「非常に感じる」及び「かなり感じる」と回答した者の合計
割合にも，上記の「被害感」や「イライラ」感等に係る質問と同様の傾
向が見受けられる（同３－１０頁の図３－１０，３－７０頁）。15
横田飛行場調査報告書（甲Ａ２９）
横田飛行場調査報告書には，航空機騒音による身体的情緒的影響とし
て，の記載があるほか，乳幼児への影響について，次のよ
うな記載がある。
乳幼児への影響については，乳児（誕生後２４か月まで）及び幼児（誕20
生後２５～４８か月）のいる世帯に対し，「昼寝をしていても途中で目を
覚まし泣き出す」，「昼寝をしながら手足体を動かす」，「遊びをやめる」
等の各６項目の質問の中で該当するものを指摘してもらった。
その結果，乳児の反応のうち「昼寝をしながら，手足，体を動かす」，
「こういうことはない」については，ＮＮＩ５０，６０以上の区域と対25
照区域の間に５％，１％の危険率で有意差が示されたが，ＮＮＩ４０の
区域と対照区域の間には有意差はなかった。また，幼児への影響につい
ては，「寝付かない」以外の５項目につき，ＮＮＩ４０以上の区域と対照
区域との間に有意差が認められ，「耳へ手をもっていく」や「遊びをやめ
る」といった項目では，ＮＮＩ４０台の区域とＮＮＩ５０，６０以上の
区域の間にも有意差があった。乳児と幼児を比較してみると，幼児の方5
が，外から観察される行動に関する限り，航空機騒音に対して，より敏
感で，より多く影響を受けやすいと推測することができる。
原告らの供述及び陳述書
原告らの大半が，航空機騒音に対する何らかのイライラ感，不快感を
訴えている。例えば原告番号６０の原告は，戦闘機の大きく響く音や，10
パタパタパタという音が長く続くヘリコプターの音を聞くと，非常に心
の中でストレスになる旨を供述し（同本人調書１１頁以下），同４の原告
は，夜勤を終えて夜遅くに帰宅したときに，航空機の騒音が聞こえると
本当に精神的に苦痛で気が狂いそうになる旨を陳述している（甲Ｂ２の
３）。15
また，多数の原告が航空機の墜落事故や航空機からの部品等の落下事
故に対する恐怖感ないし不安感についても言及している。例えば，原告
番号１１の原告は，強風の中で機体を大きく傾けて旋回飛行している様
子を見ると，墜落するのではないかという恐怖を感じる旨を陳述ないし
供述しているし（甲Ｂ２の８，同原告本人１１頁），同６１の原告も，ヘ20
リコプター等が旋回訓練をしていると墜落の危険を感じ，ヘリコプター
の音が聞こえると不安になる旨を陳述ないし供述している（甲Ｂ４の１
９，同原告本人１２頁）。
そして，原告らの中には，子どもへの悪影響を訴える者も少なくない。
原告番号６１の原告は，同居の子である同６３の原告が小さい頃，昼寝25
の時間に戦闘機などの音がすると，びっくりして目を覚まし，泣きなが
ら自分の元に寄ってくることが何度かあった旨を陳述ないし供述してい
る（甲Ｂ４の１９，同原告本人４頁，５頁）。同２４の原告は，同居の子
である同２７の原告が小さい頃，自宅で騒音が聞こえると両手で耳をふ
さいでいたことがあった旨を陳述し（甲Ｂ３の１），同３１の原告は，同
居の子である同３３の原告が小さい頃，ジェット機の音に対して，特に5
ひどい時は，パニックになり頭を抱えてくるくる回るという行動に出る
こともあった旨を陳述する（甲Ｂ３の６の１）。
イ検討
ＷＨＯ環境騒音ガイドラインは，騒音は集中
力や持続力を妨げ攻撃的行動を増加させるといった知見を示しており，10
上記⑹ア沖縄県健康影響調査報告書によれば，７５Ｗ以上
の地域における被害感と騒音曝露量との間には顕著な量反応関係が認め
られ，騒音が被害感などの精神的苦痛を生じさせているという結論は統
計学の知見からも一応支持される。そして，経験則に照らしても，航空
機騒音そのもの，又はこれによる会話，電話，テレビ視聴の妨害や趣味，15
作業の中断といった各種の生活妨害によってイライラ感や不快感を覚え
ることは明らかといえるところ，現に，横田飛行場調査報告書には，航
空機による情緒的影響として最も多く指摘されたのは，「イライラする」，
「不愉快」，「頭にくる」，「しゃくにさわる」といった項目であったとす
る記載があるし（甲Ａ２９の１６０頁），原告らの大半も何らかのイライ20
ラ感や不快感を訴えている。
また，航空機騒音から想起される墜落事故や落下物事故に対する不安
感ないし恐怖感についても多数の原告らが言及しているところ，前記２
や航空機からの落下
物の事故の発生履歴や内容に照らせば，そのような不安感，恐怖感にも25
相当な根拠があるといえるし，沖縄県健康影響調査報告書によれば，航
空機騒音の恐怖感や事故の不安感についても基本的にＷ値に応じて増加
する傾向がみられるところである。
以上によれば，７５Ｗ以上の地域に居住する原告らは，横田飛行場の
航空機騒音によって，イライラ感その他の不快感や不安感，恐怖感等の
精神的苦痛を感じており，このような心理的・情緒的被害は，原告らに5
共通する被害であると認められる。
そして，原告らは子どもへの影響についても主張するところ，ＷＨＯ
環境騒音ガイドラインが小児を高感受性群に位置付けていることからす
ると（甲Ｃ３の６頁），成人である原告らに先に認定した生活妨害や上記
のような心理的・情緒的被害が生じている以上，子どもにもこれと同様10
の被害が生じて成人以上の影響を受けていると推認できる。また，横田
飛行場周辺報告書によれば，騒音曝露量と乳幼児の反応との間には一定
供述ないし陳述す
る航空機騒音に対する子どもの反応等をも踏まえると，子どもについて，
原告らの主張するような心理的・情緒的被害が生じていることが窺われ15
る。
もっとも，このような子どもに対する悪影響は，違法性の判断の一要
素として考慮するのが相当である。
これに対し，指定区域外原告らに関しては，騒音曝露量やこれに対す
る住民反応を示す的確な証拠がない上，普天間飛行場周辺の７５Ｗ未満20
の区域における被害感の正反応率は低率にとどまり，恐怖感や事故の不
安感については７５Ｗ未満区域と対照群との比較は示されていないから，
この間に有意な差があるとも認められない。経験則上も騒音曝露量が小
さければ心理的・情緒的被害の程度も小さくなると考えられる。そうす
ると，指定区域外原告らに一定程度の心理的・情緒的被害が生じること25
があるとしても，その程度は７５Ｗ以上の地域に居住する原告らと比べ
ると小さいといわざるを得ず，指定区域外原告らの供述及び陳述書を考
慮しても，７５Ｗ地域と同等程度の損害が発生していると認めることは
できない。
張をするものの，このような主張に理由がないことは既に述べたとおり5
である。
⑺その他の被害
ア交通事故の危険
原告らは，横田飛行場周辺は交通量が非常に多い住宅地であるところ，
自動車の走行音やクラクションの音等が航空機騒音でかき消されること10
などによって，交通事故が発生する危険が増大している旨を主張し，原告
らの中には，航空機騒音に起因する交通事故の危険性について陳述する者
がいる（甲Ｂ３の９の１，Ｂ４の３３，Ｂ４の４１，Ｂ５の１）。
しかしながら，本件で，横田飛行場周辺における交通事故の発生頻度が
他の地域と比較して特別に高いことを認めるに足りる証拠はないことに15
加えて，前記のとおり，沖縄県健康影響調査報告書においても８５
Ｗ以下の曝露群では交通事故の危険を示す警告音聴取妨害への反応率は
極めて低率にとどまっており，原告らの居住地域は８５Ｗ以下の地域であ
ることからすれば，原告らの主張するような交通事故の危険性やこれに対
する不安感が原告らに共通する被害として認められるとはいえない。20
イ排気ガス，振動による被害
排気ガスによる被害
原告らは，横田飛行場を離着陸する航空機は，原告らの居住地域に大
量の排気ガスをまき散らし，周辺環境を破壊している旨を主張し，原告
らの中には，各陳述書において排気ガスによる被害を申告する者がいる25
（甲Ｂ２の１０～２の１２，２の１６，Ｂ４の４３，Ｂ５の５，Ｂ５の
２１，Ｂ６の４，Ｂ１０の２，Ｂ１０の７）。
しかしながら，前記２⑶アのとおり，横田飛行場を離着陸する航空機
の排気ガスが原告らの主張するような被害を生じさせるものとは認めら
れない。
振動による被害5
原告らの中には，横田飛行場を離着陸する航空機騒音等により家屋等
の振動を感じている者も少なくない（甲Ｂ２の１～Ｂ２の３，Ｂ２の８，
Ｂ２の９，Ｂ２の１３，Ｂ２の１４，Ｂ４の２５，Ｂ４の２８，Ｂ４の
４１～Ｂ４の４７，Ｂ４の４９，Ｂ４の５０，Ｂ４の５２，Ｂ４の５３）。
しかしながら，前記２⑶イで述べたように，本件で，航空機騒音とは10
別個の侵害として振動が生じていることを認めるに足りる証拠はなく，
原告らに共通する被害であると認めることもできない。
ウその他精神・心理への侵害
原告らは，上記被害のほか，①危険のない安心安全な環境の中で暮らす
平穏生活権としての人格権の侵害，②平和的生存権（憲法秩序）の否定，15
③攻撃目標とされる危険，及び，④戦争への恐怖も，原告らに共通する被
害である旨を主張する。
しかし，上記①の被害の主張は，航空機の墜落及び落下物事故の発生等
に対する不安感，恐怖感をいうものと解されるから，上記⑹の心理的・情
緒的被害として既に評価されているといえるし（なお，原告らは，横田飛20
行場所属の米兵による犯罪事件発生に対する不安感も併せて述べるが，こ
れは，航空機騒音等に起因する被害を主張するものではなく，また，その
ような事件発生の危険が原告らに対する侵害行為であるとは認められな
いことは，前記２⑷上記②や③の被害の主
張は，横田飛行場の航空機騒音等による被害をいうものとは解し難い。25
また，原告らの中には，戦争を経験していることなどから，横田飛行場
の航空機騒音によって戦争への恐怖を感じるとする者（甲Ｂ４の２，Ｂ４
の２０）がいるものの，そのように供述する者はごく少数にとどまる上，
沖縄県健康影響調査報告書でも，戦争への恐怖についてはイライラ感や恐
怖感に比べて反応率が低く，Ｗ値との連動傾向も明確ではないことを考慮
すると，原告らの主張する④戦争への恐怖が，上記⑹の心理的・情緒的被5
害と独立した共通の被害として発生しているとは認められず，このような
苦痛を感じる原告がいることは違法性の判断の一要素として考慮し得る
にとどまるというべきである。
４横田飛行場の公共性について
⑴被告の主張の要旨10
原告らが横田飛行場における航空機の運航に伴う騒音等を違法な権利侵害
ないし法益侵害であると主張するのに対し，被告は，横田飛行場における米
軍機等の運航には高度の公共性があるところ，違法性ないし受忍限度の判断
に当たってはこの点が十分に検討されるべきであると主張する。そこで，横
田飛行場の公共性や，本件における違法性，受忍限度の判断との関係につい15
て，以下で検討する。
⑵横田飛行場の公共性の有無と内容
前記第２部「前提となる事実」第１の１ないし４，証拠（乙Ａ７２～Ａ８
４）及び弁論の全趣旨によれば，横田飛行場は，日米安保条約に基づき，我
が国の安全に寄与するとともに極東における国際の平和と安全の維持に寄与20
するという目的のため，米軍が使用するものとしてアメリカ合衆国に提供さ
れている上，平成２４年３月には我が国のミサイル防衛における統合任務部
隊の指揮等を行う航空自衛隊航空総隊司令部も設置されていることが認めら
れる。横田飛行場に駐留する米軍の主要部隊は，在日米軍司令部，アメリカ
合衆国第５空軍司令部，アメリカ合衆国第５空軍第３７４空輸航空団である。25
在日米軍司令部は，太平洋軍司令部の指揮下にある司令部であり，在日米軍
の全ての活動を維持調整しつつ，日米安保条約の目的を達成することを主た
る任務とし，在日米陸軍司令部（座間），在日米海軍司令部（横須賀），第５
空軍司令部（横田）の各司令部の管理面の調整を行っている。また，横田飛
行場は，米軍の輸送中枢基地でもあり，世界各地に展開している米軍の部隊
及び基地に対する物資，兵員の輸送に当たっている。さらに，横田飛行場は，5
アメリカ合衆国第５空軍の指揮中枢基地であるとともに，アメリカ合衆国本
土からアラスカを経て東南アジアに至る北太平洋空輸ルートの輸送中継基地
であり，日本本土における唯一の空輸基地である。
このように，横田飛行場は我が国にある米軍の航空基地の中でも主要な役
割を担っている。10
⑶公共性と違法性の有無（受忍限度）の判断
上記⑵の横田飛行場における米軍機等の運航の持つ公共性ないし公益上の
必要性の内容と程度等をみると，横田飛行場は，自衛隊の飛行場としても，
米軍が我が国において使用する飛行場としても，極めて重要な位置付けを与
えられており，ここに離着陸する米軍機等の運航活動は，我が国の安全にも，15
極東における国際の平和と安全の維持にも資するものであって，国民全体の
利益につながる公共性を有するといえる。
しかし，前述のとおり，米軍機等による横田飛行場の運航に伴う航空機騒
音によって，原告らには，睡眠妨害，各種の生活妨害及び心理的・情緒的被
害が発生していると認められ，身体的被害ないし健康被害までは認め難いと20
しても，その被害の程度は原告らが当然に受忍しなければならないほど軽度
であるとはいえない上，その被害を受ける地域は広範で多数の住民に被害が
及んでいる。しかも，横田飛行場が存在することによって原告らを含む周辺
住民が受ける利益は，国民全体が等しく享受する性格を有する上記公共的利
益の範囲にとどまるというべきであり，米軍機等の発する騒音によって被る25
被害の増大に必然的にその利益が伴うというような彼此相補の関係が成り立
っているとはいえない。つまり，上記公共的利益の実現は，原告らを含む周
辺住民という限られた一部少数者の特別の犠牲の上でのみ可能となっている
のであり，そこに看過することのできない不公平が存在するのである（厚木
平成５年最高裁判決参照）。
したがって，横田飛行場における米軍機等の運航活動は公共性を有するけ5
れども，それによって横田飛行場の使用及び供用の違法性が否定されること
にはならない。
５被告の防音工事助成その他の周辺対策等による被害の防止又は軽減について
⑴被告の主張の要旨
被告は，横田飛行場の提供によってもたらされる公益の重大性と，横田飛10
行場において米軍機等が運航されることによって影響を受ける住民の生活上
の利益との調和を図るために，防音工事助成及びその他の周辺対策を実施し
ており，これらによって原告らの被害は相当程度に防止ないし軽減されてい
るとして，原告らに一定の生活妨害等が発生しているとしても，受忍限度を
超えるものとみることはできないと主張する。15
⑵防音工事助成について
ア認定事実
証拠（甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１，乙Ａ５３，Ａ５４，Ａ１１０，
Ａ１７０，Ａ１７１，Ａ１８３，Ａ２１３～Ａ２１５，原告番号１１，６
０，１４２の各原告本人）及び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認めら20
れる。
防音工事の工事内容等
前記第２部「前提となる事実」第４の３⑵ウのとおり，被告の助成に
よる防音工事は，防音工事仕方書（乙Ａ５３）に従って行われている。
標準的な工法は，８０Ｗ以上の区域に所在する住宅について２５ｄＢ以25
上の計画防音量を目標とする第Ⅰ工法と，７５Ｗの区域に所在する住宅
について２０ｄＢ以上の計画防音量を目標とする第Ⅱ工法とに分類され，
各工法について，木造系（木造及び鉄骨造）と鉄筋コンクリート造系（鉄
筋コンクリート造及び補強コンクリートブロック造）の標準工法例を定
めている。
鉄筋コンクリート造系の防音工事は，第Ⅰ工法と第Ⅱ工法で基本的に5
違いはなく，主として開口部に対する工事であり，窓等の外部開口部に
ついては，在来の建具を撤去し，アルミニウム合金製気密建具（５ミリ
ガラス）を取り付け，内部開口部については，木製防音建具（防音フラ
ッシュ戸，防音襖及び防音ガラス戸）を取り付けることとされている。
アルミニウム合金製気密建具は，枠と可動障子との間に気密材を使用し10
て気密性を保持できる機能を有するものであり，また，木製防音建具は，
周囲に植毛ゴムパッキングを用いて気密性を保たせた建具である。
木造系の防音工事は，開口部に対する鉄筋コンクリート造系と同様の
工事に加え，壁及び天井に対しても改造を加えるものである。外壁に対
する工事は，例えば，第Ⅰ工法においては，在来仕上げを撤去の上，壁15
胴縁を格子に組み，その間に吸音材を充填し，その上に石膏ボードを打
ち付け，さらに，その上に新規の仕上げ材等を張り直している。第Ⅱ工
法においては，原則として在来仕上げのままであるが，著しく防音上，
有害な亀裂，隙間等がある場合は，同一の仕上げ材等で補修する。天井
に対する工事は，例えば，第Ⅰ工法における最上階二重天井にあっては，20
在来の天井を撤去し，野縁（天井の裏に入れる骨組みのこと）を新設し
て石膏ボードを打ち付け，更にその下部に同様に野縁を組み，これに吸
音材を張り，更に化粧石膏ボードを打ち付けている。第Ⅱ工法において
は，外壁に対する工事と同様に，原則として在来仕上げのままであるが，
防音上有害な亀裂，隙間等がある場合又は在来に天井がない場合は，有25
効な防音工事を施している。
木造系及び鉄筋コンクリート造系のいずれにおいても，屋根は在来の
ままとされている。また，計画防音量に達する防音効果を上げるために
は，内外の開口部を完全に閉め切って室内を密閉することが必要である
ことから，居室の環境を保持するため，換気設備及び冷暖房設備を設置
することとされている。5
被告の助成を受けて住宅防音工事を実施した住居に居住する原告ら
原告らの中にも被告から助成を受けて住宅防音工事を実施した住居に
居住する者がいる。また，その原告らの中には，被告から助成を受けて
防音工事を実施した住居をその後になって取り壊し，改築した住居に居
住する者もいる（原告番号１３，１４，６５，６６，７９の各原告）。こ10
れらの原告らについて，各工事の種別（第２部「前提となる事実」第４
の４⑵），各工事の完了年月日及び各工事により防音工事が実施された室
数，さらに，その取壊しによって防音の効果を有する居室が消滅した場
合にはその時期につき，当事者間に争いがない場合にはそれにより，争
いがある場合は証拠（乙Ａ１７０の１，Ａ１７０の２，Ａ２２６の１，15
Ａ２２６の２，甲Ｂ２の１０，Ｂ４の２１，Ｂ４の３２）及び弁論の全
趣旨によって，別紙６防音工事一覧表に記載のとおり，認められる。
住宅防音工事の助成に支出した費用の総額
被告は横田飛行場周辺地域の住宅の所有者等に対して昭和５０年度か
ら住宅防音工事の助成を実施し，平成２８年度までに，総額約１４２６20
億６７９７万８０００円を支出した。
住宅防音工事の効果の検証結果
ａ防衛施設庁は，平成１３年１０月から平成１４年３月にかけて行っ
た住宅防音事業に係る政策評価に伴い，過去に実施した防音量調査の
結果を整理したところ，第Ⅰ工法においては，１４か所の飛行場周辺25
で１１８世帯，第Ⅱ工法においては，４か所の飛行場周辺で２３世帯
の調査をそれぞれ実施したこと，第Ⅰ工法では，最低でも２５．０ｄ
Ｂ，最高では４４．０ｄＢの遮音効果を認め，第Ⅱ工法では，最低で
も２０．０ｄＢ，最高では３２．４ｄＢの遮音効果を認めたことが確
認された（乙Ａ１１０の６頁，別紙１０）。
ｂ大阪防衛施設局が，小松飛行場周辺（８０～８５Ｗの区域及び８５5
～９０Ｗの区域）における住宅防音工事の効果測定のため，各区域の
防音工事実施済みの住宅の屋外と屋内に騒音計を設置して，航空機（Ｆ
－１５，Ｔ－４等）の騒音の各ピークレベル値を計測した結果，いず
れの住宅においても，内外のレベル差の平均は３０ｄＢであった（乙
Ａ２１４）。10
ｃ北関東防衛局が，平成２８年９月１２日に，横田飛行場周辺の外郭
防音工事実施済みの住宅（東京都昭島市上川原町a－b－c）で測定を
実施した結果によれば，午前１０時４１分の航空機（Ｃ－１３０）の
騒音について，屋外のピークレベル値が８４．８ｄＢであったのに対
し，屋内における値は５２．７ｄＢであった。また，午前１１時１３15
分の航空機（Ｃ－１７）の騒音については，屋外における値が８９．
６ｄＢ，屋内における値が５７．５ｄＢであった（乙Ａ２１５）。
ｄ過去の横田飛行場の騒音訴訟における平成１０年１０月２７日の検
証期日での防音工事実施済みの住宅での被告側の測定結果によれば，
午後２時５６分の航空機（Ｃ－９）の騒音について，屋外のピークレ20
ベル値が７５ｄＢであったのに対し，屋内における値は４４ｄＢであ
った（乙Ａ５４）。
ｅ厚木飛行場の騒音訴訟における平成１１年８月２４日の検証結果に
よれば，午後４時２分の航空機（ＦＡ－１８Ｃ）の騒音は，屋外では
９６～９８ｄＢであったのに対し，防音工事を実施した部屋の屋内で25
窓を閉めた状態では７３ｄＢであった。ただし，同じ部屋の屋内で窓
を開けた状態で測定した午後３時４９分に飛来したＦＡ－１８Ｃの騒
音は，９０ｄＢであった（乙Ａ２１３）。
原告らの供述及び陳述書における評価
原告番号１１，６０，１４２の原告ら本人の各供述，原告らの陳述書
等（甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１）によれば，住宅防音工事を実施し5
た世帯の原告らの住宅防音工事に対する評価については，工事の種別を
問わず，ほとんど遮音効果を感じられない，あるいは，全く遮音効果を
感じないわけではないが不十分であるなどの消極的な評価がほとんどで
あると認められ，屋根の防音工事は行われないため家の真上で響く航空
機騒音に対する遮音効果はない，窓の開け閉めに相当の力を要する，換10
気が非常に悪くなる，窓を閉め切っていないと効果が出ないため夏季に
おいては冷房機の使用が不可欠となり電気料金の負担が増えるなど，住
宅防音工事の遮音効果の限界や同工事による様々な弊害についての指摘
がされているところである。
具体的には，原告番号６０の原告は，防音工事を実施している寝室と15
防音工事を実施していない他の居室で騒音の感じ方に変化はない旨を供
述し（同原告本人１１頁），同３６の原告も，旋回訓練等で自宅の上空を
飛行しているときは大変うるさく感じる旨を供述している（同原告本人
１３頁）。一方，同１１の原告は，窓を閉め切った状態にすれば，少し音
が静かになったように感じた旨，防音工事について一定の効果を認める20
供述をしているものの，常時窓を閉めて生活することは困難であるとか，
ガラス戸が重くて開けにくいなどの弊害を指摘しているし（同原告本人
１２頁，２２頁，２３頁），同１４２の原告も，家の中であれば若干の騒
音の軽減がある旨の供述をするが，窓を閉め切った閉鎖空間にいること
自体が非常に耐え難い旨を述べている（同原告本人７頁，８頁）。さらに，25
外郭防音工事を行った原告番号５７及び同５８の原告らも，飛行機の離
陸音に対する効果は全くない旨や，飛行機が真上を飛行するときの騒音
は防音工事実施の前後でほとんど変わらない旨の陳述をしている（甲Ｂ
４の１５，Ｂ４の１６）。
防音工事の効果に対するその余の評価
ａ厚木飛行場周辺において，防衛施設庁が平成１３年３月から同年５5
月までに実施した「厚木飛行場周辺住民意識調査」（回答者数５１３６
名）では，「防音効果が不足している」及び「防音効果が全くない」と
の回答が合計で約６６％であった。その理由としては，「テレビ・電話
等が聞き取りにくかったり，会話や睡眠が妨害されるなど，予想して
いたほど防音効果がなかった」，「住宅全体を防音工事していない」な10
どが最も多かった（乙Ａ１１０・６頁，別紙１２）。
ｂまた，神奈川県が平成１２年７月から同年９月までにかけて実施し
た「厚木基地周辺生活環境調査」の結果では，「防音工事の効果があま
りない」と「まったくない」との回答が合計で約５３％であった（乙
Ａ１１０・６頁）。15
ｃ沖縄県健康影響調査報告書（甲Ｃ５）には，ａの生活
質・環境質調査の回答結果のうち，防音工事の効果及び満足度に関す
る回答について，次のような記載がある。
「防音効果はどの程度ですか」との質問に対し，「十分にある」，「か
なりある」，「ある程度ある」，「あまりない」，「まったくない」の５段20
階尺度による回答を求めたところ，「あまりない」又は「まったくない」
と回答した者の割合は，７５Ｗ区域では１９．０～２０．６％であっ
たが，Ｗ値の上昇とともに増大した。
嘉手納飛行場周辺の回答者につき防音工事の実施の有無で回答率に
変化があるかをみるに，自宅における基地騒音の「うるささ」につき25
「大変うるさい」と回答した者では防音工事実施群と非実施群でうる
ささ反応に関する量反応曲線にほとんど違いがなく，ＴＶ聴取妨害が
「いつもある」又は「ときどきある」と回答した者についても同様で
あった。また，睡眠妨害に関する４つの設問のいずれかに「月１，２
回」と回答した者のオッズ比にも著明な差はなく，９５Ｗ以上の地域
では，むしろ防音工事実施群のオッズ比が非実施群のそれより低い結5
果となった。
これらの結果によれば，現行の防音工事は物理的には一定の効果を
もたらしているものの，生活実態としては必ずしも居住者にとって生
活環境の改善に十分には寄与していない。その理由としては，防音工
事を行っても，窓を開けて生活をしている世帯が多いことのほか，遮10
音量の問題が考えられる。１家屋の中で防音工事の対象となる居室数
は限られているところ，防音工事を行った部屋の隣の部屋が防音工事
の対象となっていなければ，その境界部分にある遮音性のドアのロッ
クを励行しない限り所定の遮音量は得られないが，日々の生活の中で
このドアをいちいち閉めて，その上にロックをすることは非現実的で15
ある。
イ検討
被告が助成の対象とする防音工事は防音工事仕方書に従って行われるも
住宅に
つき防音工事仕方書に従わない工事がされたことを窺わせるような事情20
はないから，これらの工事は防音工事仕方書に従って行われたものと認め
防音工事仕方書に従って防音工事を行っ
た場合は，内外の開口部を完全に閉め切って室内を密閉状態とする限り，
計画防音量を達成する遮音効果があるものと認められるし，原告らの同工
事に対する評価に係る供述ないし陳述の中にも，一定程度の遮音効果は感25
じられる旨の意見がみられるところである。
そうすると，防音工事の効果に否定的な一部の原告らの陳述を勘案して
も，被告の助成による防音工事が一定限度の遮音効果を有し，室内におけ
る航空機騒音の軽減に資することは否定し得ない。
もっとも，実際の工事の効果は個々の住宅のもともとの状態によって
様々であると考えられるから，計画防音量が必ず達成するとは限らないし，5
計画防音量が達成されても，室内における航空機騒音が常に気にならない
程度まで軽減するものとも認め難い。また，被告が助成の対象とする防音
工事は，原則として８５Ｗ以上の区域でしか行われない外郭防音工事を除
いては，住宅全体にではなく，独立した厨房，玄関，廊下，浴室等を除い
た一部の居室にしか実施されないものであり，当該居室についても扉や窓10
を開けてしまえば遮音効果は著しく失われるところ，沖縄県健康影響調査
報告書でも指摘されているように，日常生活において，防音工事実施部分
の内部開口部の建具を逐一完全に閉め切ることは非常に頻雑であってお
よそ実行し得るものではないし，密閉された部屋の中で人が一日中過ごす
ということもあり得ない。さらに，原告らの供述ないし陳述によっても，15
窓の開け閉めに力を要する，冷房機の使用による電気料金の負担が大きい，
換気が非常に悪くなる，部屋を密閉することで閉塞感，圧迫感を感じるな
ど，住宅防音工事による弊害が少なくないことが認められる。
なお，被告は，①防音工事で設置した空調機器の電気代の負担軽減策と
して平成元年度から生活保護法に規定する被保護者に対し上記電気代の20
助成措置を行っている旨や，②平成１５年度からは太陽光発電システム設
置に係るモニタリング事業を行っている旨を主張するが，上記①は対象者
が極めて限定されており，上記②も試行段階にあるものにすぎず，現時点
での実績や実効性は乏しいから，いずれも考慮し得る事情とはいえない。
また，老朽化した防音建具の機能復旧工事等についても，現状を維持する25
ために当然必要な措置にすぎず，特段考慮すべきものとはいえない。
以上のとおりであるから，被告の住宅防音工事に対する助成は，住宅防
音工事が一定の遮音効果を有することから，室内における航空機騒音の軽
減に資するものであり，防音工事を実施した周辺住民に対しては被害対策
として有効なものといえるが，他方で，防音工事によっても日常生活にお
ける航空機騒音を防止するには不十分な面があり，また，防音工事には部5
屋を密閉することに伴う負の効果もあるため，被害の防止対策としては限
界がある。
そうすると，被告が周辺対策として住宅防音工事の助成をしていること
をもって，原告らの騒音被害が受忍限度の範囲内であると認めることは相
当でなく，住宅防音工事を実施した者に対する慰謝料算定の際の一事情と10
して考慮するにとどめることとする（具体的な考慮の程度については後述
する。）。
⑶その余の被害防止措置について
ア認定事実
証拠（乙Ａ２０～Ａ２３，Ａ２１６～Ａ２２２）及び弁論の全趣旨によ15
れば，次のとおり認められる。
移転措置及び緑地帯整備事業
被告は，周辺整備法及び環境整備法に基づき，移転対象区域に居住等
する住民がより好ましい環境に移転する場合，現に所在する建物等の移
転の補償等を行うとともに，その跡地等を買い上げて緑地帯その他緩衝20
地帯とし，地方公共団体が一定の用に供するときは無償で使用させるこ
とにより，周辺住民の生活環境の整備を図る措置を講じてきた。昭和３
９年度から平成２８年度までに被告が横田飛行場に関してこれらの事業
に支出した総額は，移転措置事業が約１３７億１０１３万６０００円，
緑地帯等整備事業が約２０億３５３０万５０００円に及ぶ。その結果，25
平成２８年度末時点で，昭島市においては広場，種苗育成施設，消防に
関する施設敷地等として約１万０５４９㎡，福生市においては広場，駐
車場，花壇等として約３万１７７７㎡，立川市においては広場，消防に
関する施設敷地として約２万８５５２㎡，瑞穂町においては広場として
約２万９７１５㎡が無償で使用されるに至った。
学校，病院等及びその他の施設の防音工事の助成5
被告は，横田飛行場周辺地域において，周辺整備法，環境整備法又は
行政措置に基づき，平成２８年度までに，学校等の防音工事の補助金と
して昭和２９年度から総額約６８４億９８１４万７０００円，学校等の
防音工事関連設備の使用に要する費用の補助金として昭和４８年度から
総額約７６億５５００万円，病院等の防音工事の補助金として昭和３４10
年度から総額約８０億３６７１万５０００円，公民館，図書館等の学習
等供用施設や老人福祉センターといった民生安定施設の防音工事の補助
金として昭和４２年度から総額約２３０億２２２０万１０００円を交付
した。
その他の周辺対策15
ａテレビ受信料の助成，騒音用電話機の設置
被告は，平成２８年度までに横田飛行場の周辺において，航空機騒
音が家屋内で伝播することによって生じる聴取障害（テレビの音声が
聞き取りにくくなったり，音声が細切れに聞こえたりするなど）に対
する補償の趣旨で，昭和４５年度以降はＮＨＫ，平成１８年度以降は20
放送受信契約者（ＮＨＫとの間で受信についての契約を締結した者）
に対する補助金の交付を行っており，昭和４５年度から総額約１４９
億４９５０万円を支出した。
また，被告は，地方公共団体その他の者が，音響による著しい電話
の通話障害を防止し，又は軽減することのできる騒音用送受話器を設25
置する事業を行う場合に，同事業に対する補助金の交付を行っており，
昭和４６年度から総額約４８４７万７０００円を交付した。
ｂ障害防止工事の助成，民生安定施設の一般助成
被告は，自衛隊等の使用する施設の周辺において自衛隊等の行為に
よって生ずる障害を防止又は軽減するため，河川，道路等の改修工事
（障害防止工事）につき補助金を交付している。昭和４０年度から平5
成２８年度までに被告が横田飛行場に関して障害防止工事に支出した
総額は約６１億９３４３万円である。
また，被告は，民生安定施設の整備等の一般助成のための地方公共
団体への補助金として昭和３７年度から平成２８年度までに総額約３
３９億０８９２万７０００円を交付した。10
ｃ特定防衛施設周辺整備調整交付金の交付，農耕阻害補償
被告は，公共用の施設の整備又はその他の生活環境の改善若しくは
開発の円滑な実施に寄与する事業のために，昭和５０年度から平成２
８年度までに，横田飛行場周辺地域の福生市，立川市，武蔵村山市，
昭島市，羽村市及び瑞穂町に対し，合計約３６２億２５６１万２００15
０円の特定防衛施設周辺整備調整交付金を交付した。
また，被告は，横田飛行場の南北進入表面又は転移表面下にあり，
着陸帯の先端から一定の距離の区域において農業を営む者に対し，航
空機の離着陸によって農耕被害を被ったとして補償を実施しており，
昭和３５年度から平成２８年度までに総額約３億４０６１万５０００20
円を支出した。
ｄ基地交付金及び調整交付金の交付
被告は，交付に当たって条件又は使途についての制約等は一切付し
ていない一般財源の補給金である基地交付金及び調整交付金の交付を
しており，昭和３２年度から平成２８年度までに，横田飛行場周辺地25
域の福生市，立川市，武蔵村山市，昭島市，羽村市及び瑞穂町に対し
て，総額約１２３２億７９４２万６０００円の基地交付金ないし調整
交付金を交付した。
音源対策等
前記第２部「前提となる事実」第１の３⑵のとおり，被告は，夜間着
陸訓練に伴う騒音の軽減を図るため，平成元年度から，硫黄島に設置さ5
れている飛行場において，夜間着陸訓練に必要な施設の整備に着手し，
約１６６億８６００円の予算を投じて，平成５年３月末に上記施設を完
成させた。
また，前記第２部「前提となる事実」第１の６⑶のとおり，横田飛行
場における米軍の航空機騒音の規制に関する平成５年日米合同委員会合10
意により，午後１０時から午前６時までの間の時間における飛行及び地
上での活動は，米軍の運用上の必要性に鑑み緊要と認められるものに制
限され，夜間飛行訓練は，在日米軍の任務の達成及び乗組員の練度維持
のために必要とされる最小限に制限し，司令官は，夜間飛行活動をでき
るだけ早く完了するようすべての努力を払うことが合意された。15
イ検討
前述したように，横田飛行場の使用によって国民全体が利益を受ける
一方で，その使用に伴って発生する航空機騒音によって原告らを含む周
辺住民は特別の犠牲を強いられるという不公平が存在するところ，上記
空機騒音による被害を軽減させるものではなく，また，同
害補償についても特定の損失に対する補償であって原告らが何らかの利
益を受けるとはいえず，上記の不公平を是正するものとはいえないから，
本件における違法性ないし受忍限度の判断に際してこれらを考慮するこ
とはできない。25
他方，上記ア
うち上記農耕阻害補償以外の各周辺対策については，より良好な社会環
境を原告らの居住する地域に提供するものであり，Ｗ値が前提とする，
一定の地域を社会環境単位ととらえ，その社会環境単位に居住する住民
の属性や生活パターンを超越して影響をもたらすという航空機騒音の特
性にも照らせば，間接的とはいえ上記のような不公平に対する総体的な5
補償の一環と位置付けることができ，違法性ないし受忍限度を判断する
に当たっての考慮要素の一つとなり得るということはできる。
もっとも，もとよりこれらの周辺対策が直接に原告らの被っている航
空機騒音そのものを軽減させるものではないから，これらの周辺対策を
もって原告らの受ける損害が受忍限度の範囲内であるということはでき10
ず，慰謝料算定に当たっての一要素として限られた範囲で考慮する余地
があるにとどまるというべきである。
また，前述したように依然として
深夜や早朝に少なくない航空機騒音が測定されているのであるから，航
空機騒音による被害の軽減は限定的であって，これをもって違法性を消15
滅させるものということはできない。
６違法性の有無（受忍限度）の判断について
⑴告示コンター内地域（７５Ｗ以上の地域）に居住する原告らについて
前記２及び３のとおり，横田飛行場を離着陸する航空機の騒音により，少
なくとも告示コンター内地域（防衛施設庁方式による７５Ｗ以上の地域）に20
本件請求対象期間の一部において居住していた原告らは，その居住期間にお
いて，相当に大きな騒音に曝露されるという侵害を受け，これによる共通の
被害として，睡眠妨害，会話の中断，電話・テレビ・ラジオの聴取困難，仕
事，学習，趣味等の知的作業の妨害といった日常生活の妨害及び不快感，不
安感等による心理的・精神的苦痛といった心理的・情緒的被害を受けている。25
そして，環境整備法，同施行令及び同施行規則が，自衛隊等の航空機の離陸，
着陸等の頻繁な実施により生ずる音響に起因する障害が特に著しいと認めて
防衛大臣が指定する防衛施設の周辺の区域（第一種区域）に当該指定の際現
に所在する住宅について，防衛工事の助成をすることを規定し，この第一種
区域を画する基準を防衛施設庁方式で算出したＷ値で７５Ｗとしていること
（前記第２部「前提となる事実」第４の１）に照らすと，法令上も，７５Ｗ5
以上の地域においては航空機騒音による上記のような被害の防止又は軽減を
する必要があると判断されているものと認められる。
他方で，前記４のとおり横田飛行場における米軍機等の運航活動には公共
性ないし公益上の必要性が認められるものの，その公共性は国民全体に帰属
するもので，むしろそのために原告らに特別の犠牲を強いるという不公平を10
生じさせているのであるから，これによって原告らの被害を正当化すること
はできない。
また，前記５のとおり，被告は，航空機騒音について住宅防音工事等の対
策を講じているが，これらには限定的及び間接的な効果しかなく，環境基本
法上の努力義務を十分に果たしているものとはいい難い。加えて，前記第２15
部「前提となる事実」第６のとおり，横田飛行場の周辺住民は，横田飛行場
を離着陸する航空機の騒音等による被害を受けているとして，昭和５１年以
降繰り返し損害賠償等を求めて被告を提訴し，裁判所によって７５Ｗ以上の
地域の居住者の騒音被害を認定して被告に慰謝料の支払を求める判断がされ
ているにもかかわらず，アメリカ合衆国又は被告は，より抜本的な被害防止20
策を講じておらず，その被害を漫然と放置している状態であると評価し得る。
以上の事情を総合考慮すれば，告示コンター内地域に居住する原告らの被
害は，社会生活上受忍すべき限度を超える違法な権利侵害ないし法益侵害で
あるというべきである。
なお，被告は，自ら陳述書を提出しない原告ら（原告番号６，１６，３３，25
３８，４１，４２，６２，６３，１４１，９１，９７～９９，１０１，１０
２，１０４～１０６，１２０，１２１，１２３，１２４，１２８，１３６，
１５２，１５３の原告ら）については，その被害の立証がなく，損害賠償請
求は認められない旨を主張するが，同原告らについても，その同居の家族に
よる陳述書や原告ら訴訟代理人作成の報告書をもって，それぞれの被害を基
礎付けているものと認められ，原告らが本件において主張している共通損害5
の内容に照らし，これらの証拠では被害の立証として不十分であるというべ
き理由は見当たらないから，被告の上記主張は採用し得ない。
⑵指定区域外原告らについて
ア指定区域外原告らは，本件請求対象期間を通じて，告示コンター内地域
に居住している原告らと同様の受忍限度を超える航空機騒音等による被10
害を受けている旨を主張し，その根拠として，①告示コンター及びその基
礎となった平成１５年度調査では横田飛行場周辺の航空機騒音等による
被害の実態を正確に把握することはできないところ，指定区域外原告らの
自宅屋外を測定地点とする騒音測定結果（甲Ｂ１３の１～７，Ｂ１８）に
よれば，６５ｄＢを超える騒音の頻繁な発生や，８０～９０ｄＢの騒音の15
発生が認められたこと，及び，②航空機環境基準は，専ら住居の用に供さ
れている地域（類型Ⅰ）における基準値を７０Ｗ以下と定めているところ，
指定区域外原告らは，いずれも地域類型Ⅰに当たる地域に居住しているこ
となどを指摘する。
イしかし，前記２⑴ウのとおり，告示コンター及びその基礎となった平成20
１５年度調査は，調査当時の航空機騒音の実態に合致したものといえるし，
本件請求対象期間においても，告示コンターを不合理とする程度にまで騒
音被害の程度に変動があったとは認められないから，平成１５年度調査で
は，横田飛行場周辺の騒音被害の実態を正確に把握できないとする原告ら
の主張は採用できない。25
そもそも，原告らは，横田飛行場の騒音等に日々曝露されることによっ
て原告らに生じる被害の総体を主張していると解され，航空機の運航が不
定期，不規則であるという軍用飛行場の特徴をも考慮すれば，その認定に
は，原告ら各自の年単位での平均的，総体的な騒音曝露状況を認定できる
ことが不可欠というべきである。この点，告示コンター内地域の原告らに
ついては，前述したとおり，本件請求対象期間における騒音の実態が，こ5
れと乖離する程度に激化又は緩和しているとは認められず，告示コンター
が合理性を失っていない以上，７５Ｗ，８０Ｗ，８５Ｗの各コンター線の
範囲内では平均的，総体的に少なくとも各Ｗ値に相当する航空機騒音が発
生していると認定することができる。これに対し，指定区域外原告らにつ
いては，このような認定をすべき根拠がなく，各原告において，平成１５10
年度調査に匹敵する程度の季節を異にしたある程度の期間の騒音の発生
状況を個別具体的に主張立証することを要するというべきであるところ，
本件で，指定区域外原告らの平均的，総体的な騒音曝露状況を認めるに足
りる的確な証拠はないというべきである。
なお，原告らは，上記①のとおり，指定区域外原告らの騒音曝露状況を15
示す客観的資料として，指定区域外測定結果を提出するものの，前記２⑴
で述べたところに照らせば，これをもって，指定区域外原告らの平均
的，総体的な騒音曝露状況を認めることはできない。
ウそして，公害対策基本法９条及びその後身である環境基本法１６条の規
定（前記第２部「前提となる事実」第３の１及び３）によれば，航空機環20
境基準は行政上目指すべき政策目標として位置付けられており，直ちに受
忍限度を超えた騒音の基準となるということはできない。また，上記②の
とおり，指定区域外原告らが地域類型Ⅰに当たる地域に居住している旨を
主張することが，本件で，原告らが地域類型ⅠとⅡで区別することなく共
通損害を主張していることと整合するのかどうかも疑問である。いずれに25
しても，上記②の事情は，指定区域外原告らが受忍限度を超える騒音被害
を受けていることの根拠にはなり得ないものと解するのが相当である。
エ以上によれば，指定区域外原告らについては，平均的，総体的な騒音曝
露状況が明らかではなく，もとよりこれが受忍限度を超えていると認める
に足りる証拠もないから，慰謝料を認めることはできない。なお，以上の
点は，その余の原告らのうち，本件請求対象期間内の一部の期間において5
指定区域外に居住していたと認められる原告らの当該居住期間について
も同様である。
⑶地域類型の考慮の要否
被告は，航空機騒音環境基準において，専ら住居の用に供される地域（類
型Ⅰ）と通常の生活を保全する必要がある地域（類型Ⅱ）という地域類型が10
設けられ，この類型ごとに基準値が定められていることから，本件において，
原告らの被害が受忍限度を超えているかどうか判断するに際しても，地域類
型の差を考慮すべきであると主張する。
昭和４８年環境基準の設定に係る中央公害対策審議会の答申の基となった
同審議会騒音振動部会特殊騒音専門委員会の報告（乙Ａ６４。前記第２部「前15
提となる事実」第３の１参照）によれば，航空機騒音環境基準において地域
類型が設けられたのは，一般の騒音環境基準に地域類型が設けられているこ
とを踏襲したものと認められるところ，騒音環境基準で地域類型が設けられ
た理由は，その制定経過等に関する証拠（乙Ａ１２８，Ａ１３０）に照らす
と，住民地域などの静穏を要する地域と商工業地域とで都市騒音の実態や騒20
音に関する住民の意識（うるささ等）等が異なるためであったことが窺われ
る。
この点，周辺環境から生じる定常的な騒音（例えば，道路騒音や周辺の店
舗の騒音等）については，居住地域や商工業地域でその実態に大きく差があ
り，これに対する住民の意識も異なるものと考えられる。25
しかし，前記第２部「前提となる事実」第２の１のとおり，航空機騒音は，
その他の環境騒音に比して，広範囲に及ぶものである，継続時間が数秒から
数十秒の間欠音である，エネルギー量が圧倒的に大きいとの特徴を有すると
ころ，このような特徴に鑑みれば，航空機騒音は，地域類型の差にかかわら
ず等しく及ぶものと考えられ，地域類型ごとに実態が異なるということはで
きない。現に，環境整備法も，地域類型の差を考慮せずに，航空機騒音の曝5
露量を主たる基準として当該騒音による障害が著しい区域を認め，その対策
措置を講じている。
そうすると，環境騒音が一般的に生じやすいと考えられる地域に居住する
者について，それ以外の地域に居住する者と比べて，航空機騒音による被害
を受忍すべき限度が大きいということはできず，受忍限度の判断に際し地域10
類型を考慮すべきとする被告の主張は理由がない。
７危険への接近について
⑴被告の主張の要旨
ア被告のいう免責の法理としての危険への接近の法理とは，横田飛行場に
おける航空機騒音の存在についての認識を有しながら，それによる被害を15
容認して居住し，かつ，その被害が直接生命，身体に関わるものでない場
合には，実際の被害が居住開始時に認識した騒音から推測される被害の程
度を超えるものであったとか，入居後に騒音レベルが格段に増大したなど
の特段の事情が認められない限り，その被害はその者において受忍すべき
であるとして，その被害を理由として賠償請求をすることを許さないとい20
うものであり，大阪空港訴訟最高裁判決は同法理を認めたものであるとす
る。
そして，被告は，平成５年２月や同年１１月に横田平成５年最高裁判決
や平成５年日米合同委員会合意について主要日刊紙で報道されたことや，
そこに至るまでの横田飛行場の騒音訴訟及び官報告示等の経過を主張し25
た上で，遅くとも平成６年１月１日には横田飛行場の航空機騒音が社会問
題化していたとして同日を基準日とし，主位的に，基準日以降，環境整備
法４条に基づく第一種区域に指定された区域（告示コンター内地域）内に
居住を開始した原告ら（出生者を除き，告示コンター内地域間で転居した
者を含む。）は，居住開始時に航空機騒音による被害の発生状況を認識し，
その被害を容認していたことが推定されるとして，このような原告らにつ5
いては，免責の法理として危険への接近の法理を適用すべきであると主張
し，予備的に，具体的な類型（類型Ｂ１～Ｂ３）を挙げた上，少なくとも
この類型に該当する原告らについては，特段の事情のない限り，同法理を
適用すべきであると主張する（別紙８居住履歴一覧表参照）。
イまた，被告は，上記の「免責の法理としての危険への接近の法理」に加10
え，「減額の法理としての危険への接近の法理」も存在すると主張し，ある
者がある場所に危険が存在することを認識しながら又は過失によってこ
れを認識しないで，あえてその場所に入って危険に接近し，そのために被
害を被ったときは，損害賠償の減額事由として考慮するのが衡平であるか
ら，判例の採用する危険への接近の理論によって免責が認められない場合15
にも，具体的な事情のいかんにより，過失相殺の法理に準じ，損害賠償額
の算定に当たりこれを減額事由として考慮すべきであると主張する。
不法行為の被害者に過失があったときは，裁判所はこれを考慮して損害
賠償の額を定めることができる（民法７２２条２項）。この過失相殺の法理
は，発生した損害を加害者と被害者との間において公平に分担させるとい20
う公平の理念に基づくものであり，裁判所は，具体的な事案につき公平の
観念に基づき諸般の事情を考慮し，自由な裁量によって被害者の過失を斟
酌して損害額を定めることができる（最高裁昭和３９年９月２５日第二小
法廷判決・民集１８巻７号１５２８頁参照）。そしてここにいう過失は不法
行為の成立要件としての過失と同じではないから（最高裁昭和３９年６月25
２４日大法廷判決・民集１８巻５号８５４頁参照），航空機騒音による被害
を理由に周辺住民が飛行場の設置・管理者に対して損害賠償を請求する事
案において，当該住民がその居住地に居住するに至った事情を「過失」な
いしこれに準ずるものとみて同項の適用ないし類推適用により過失相殺
をし得る場合があることは否定できないが，これは，過失相殺による損害
額の減額とすれば足りる。そこで，被告の上記主張は，原告らの一部につ5
き，居住するに至った事情に基づき過失相殺をすべきであるとの主張とし
て取り扱うこととする。
⑵原告らの一部につき，危険への接近の理論の適用により被告は免責される
か。
ア被告の引用する大阪空港訴訟最高裁判決は，大阪国際空港に離着陸する10
航空機の騒音にさらされる地域にそうでない地域から転居してきた者に
ついて，危険への接近の理論の適用を問題としたものである（なお，同判
決は，当該事案の事実関係に即して危険の接近の理論の適用の可否を検討
し，適用の余地があるとして事件を原審に差し戻したのであり，危険への
接近の理論を適用し結論として加害者を免責したわけではない。）。そうす15
ると，本件で被告が同法理の適用があると主張する者のうち，基準日以降
に告示コンター内地域間で転居した者，並びに，基準日以降に告示コンタ
ー内地域内に居住し，①その後指定区域外に転出したにもかかわらず再び
７５Ｗ以上の地域に転入した者（被告のいう類型Ｂ１），②その後より騒音
レベルの高い地域に転居した者（同類型Ｂ２），③その後７５Ｗ以上の地域20
での移動を複数回繰り返した者（同類型Ｂ３）については，そもそも大阪
空港訴訟最高裁判決の射程は及ばず，告示コンター地域に指定区域外から
初めて転居してきた者（以下「類型Ａ」という。）にのみ同判例の射程が及
ぶものと解される。
イ以上を前提に，まず，類型Ａについて検討する。25
原告らの被害は前記のとおりであるから，大阪空港訴訟最高裁判決の挙
げる要素のうち「被害が騒音による精神的苦痛ないし生活妨害のごときも
ので直接生命，身体にかかわるものでない」という点は満たされているの
で，それ以外の要素，特に「航空機騒音の存在についての認識を有しなが
らそれによる被害を容認して居住した」という要素が検討の対象となる。
横田飛行場は，専ら米軍と自衛隊が使用しており，他の者が利用するこ5
とはないから，その所在地は一般的に知られているとはいえない。また，
一口に横田飛行場の周辺地域といっても広大であり，平成６年１月１日当
時は昭和５９年告示が適用されて第一種区域が現在よりも広かったこと
を措いて告示コンターによる現在の第一種区域の範囲だけみても，北は埼
玉県飯能市から南は東京都八王子市，日野市まで広がっている。さらに，10
横田飛行場に離着陸する航空機の飛行計画及び飛行経路が事前に公表さ
れることはなく，飛行回数や飛行する航空機の機種は日によって大きく異
なり，飛行経路も一定ではない。
これらの事情によると，横田飛行場周辺の告示コンター内地域に転入し
ようとする者の中には，横田飛行場の存在自体を知らない者が少なくない15
と考えられるし，その存在を知っていたとしても，米軍機や自衛隊機の発
する騒音の実態は，経験しなければ感得できないものといえる。事前に下
見に来たとしても，それが航空機の飛行回数の少ない日に当たれば騒音の
実態は全く把握できない。平成２９年９月１５日に瑞穂町箱根ヶ崎（８５
Ｗ地域），立川市西砂町（８０Ｗ地域），及び昭島市美堀町（７０Ｗ地域，20
７５Ｗ地域）等で行った現地進行協議期日においても，全体的に航空機の
飛行回数が少なく（乙Ａ１８３），同日の印象だけでは日常的に航空機騒音
にさらされている地域であるとは認識し得なかったところである。したが
って，一般的にいって，実際に告示コンター内地域に転居し，ある程度継
続して生活をするまでは，航空機騒音の実態はつかめないというべきであ25
り，大阪空港訴訟最高裁判決にいう「認識」及び「容認」があったと認め
ることはできない。
被告は，横田平成５年最高裁判決の報道や平成５年日米合同委員会合意
の報道及びこれに先行する官報告示その他の経緯を主張立証し，類型Ａの
者は航空機騒音による被害の発生状況を認識していたと推定される旨を
主張するが，被告の主張立証する事情から，平成６年１月１日時点で，横5
田飛行場の航空機騒音問題が周辺住民以外にも広く知られるようになっ
ていたとまで認めることはできない。また，仮に同問題に係る情報に接し
ていたとしても，上記のとおり，横田飛行場に離着陸する航空機の騒音の
実態は経験しなければ感得し難いものであるから，この点においても，被
告の上記主張は採用できない。10
ウ次に，基準日以降に告示コンター地域内で転居した者（被告のいう類型
Ａの一部），並びに，類型Ｂ１ないしＢ３について検討する。
まず，告示コンター内地域内で転居した者のうち，騒音のレベルが同じ
地域で転居した者や，騒音のレベルが高い地域から低い地域に転居した者
については，そもそも危険への「接近」をしたとはいえない。実質的に考15
えても，告示コンター内地域の居住地に居住し続けていれば損害賠償を受
けられるのに，上記のような転居をしただけで損害賠償を受けられなくな
るというのでは，居住し続けた者との関係で合理的な理由なく不公平な結
果になるというべきであり，これを容認することはできない。したがって，
上記のような転居をした原告らについて，免責の法理としての危険への接20
近の理論を適用することはできない。
次に，告示コンター内地域内で，騒音レベルの低い地域から高い地域に
転居した者や，告示コンター内地域から指定区域外に転居した後，再び告
示コンター内地域に転居した者（以下，併せて「再転入者」という。）につ
いては，確かに「危険への接近」といい得るものの，再転入者であるから25
といって，告示コンター内地域に転居するに当たり，横田飛行場における
航空機騒音による被害を認識しこれを容認したものと推定することはで
きない。すなわち，人が住居を定める場合は，血縁上，地縁上又は職業上
など何らかの事情を伴うことがほとんどであり，特に一旦ある地域に居住
すると，そこでの不動産の取得，家族の存在，友人や勤務先等の社会的生
活基盤の形成により，当該地域との結びつきが強まることは明らかであっ5
て，たとえその後に一旦当該地域を離れたとしても，再び同地域に戻って
生活することが望ましい，あるいは戻らなければならないという事態が生
じることも決して珍しいことではない。家族や友人，勤務先等に係る事情
から，以前の居住地域やその周辺に転居することとした再転入者にとって，
このような転居は主観的には必然ととらえられているというべきであり，10
その地域が告示コンター内地域であり，そこにおける過去の航空機騒音の
実情を認識していたとしても，その被害にさらされることを「容認」して
いるとはいえない。
なお，被告は，免責の法理としての危険への接近の理論における被害の
「容認」について，航空機騒音の認識から原則として事実上推定される消15
極的な容認で足りる旨を主張するものの，同主張は，大阪空港訴訟最高裁
判決が「危険に接近した者（中略）が危険の存在を認識しながらあえてそ
れによる被害を容認していたようなときは」と説示して，危険の認識と被
害の容認を明確に区別していることと整合せず，採用し得ない。
エ以上を前提に，免責の法理としての危険への接近の理論を適用すべきで20
あると被告が主張する原告らの個別の事情（別紙８居住履歴一覧表参照）
を検討したものの，いずれについても大阪空港訴訟最高裁判決のいう「認
識」及び「認容」があると認めることはできず，被告の主張は採用するこ
とができない。なお，被告は，昭和４１年１月１日以降に転入した原告ら
について同様に騒音被害の容認が推定されるとして危険への接近の理論25
による免責の主張もするものの，この主張についても理由がないことは，
既に述べたことから明らかというべきである。
⑶原告らの一部につき，その転居に関する事情を理由として過失相殺により
損害額を減額すべきか。
上記⑵で検討したとおり，平成６年１月１日以降に告示コンター内地域内
に居住を開始した原告らについて，転入時から航空機騒音を認識していたと5
は認め難く，また，仮に認識していたとしてもその被害にさらされることを
容認しているとはいえない。
さらに，本件では，上記⑵において検討した事情のほか，①原告らの受け
ている航空機騒音による被害は，前記のとおり，健康又は生活環境に関わる
重要な利益の侵害であることや，②横田飛行場に離着陸する航空機の発する10
騒音については，昭和５１年以降数次にわたり周辺住民が損害賠償等を求め
て被告を提訴し，裁判所において７５Ｗ以上の地域の居住者の損害賠償請求
を認容する判断がなされているにもかかわらず，いまだ航空機騒音による被
害が継続していることに加えて，③被告は，環境基本法６条に基づき，環境
の保全に関する基本的かつ総合的な施策を策定し，これを実施する責務を負15
っているものの，上記②の被害の継続状況に鑑み，被告が同責務を果たして
いるとはいい難いことなどの事情に鑑みれば，原告らの転居に関する事情を
理由に過失相殺による損害額の減額を主張するのは，過失相殺の法理が基礎
とする公平の観念にかえって反するものといわざるを得ず，本件で過失相殺
による損害額の減額を認めることはできない。20
８損害額について
⑴基準額の認定
慰謝料は，裁判所がその事件に関する一切の事情を斟酌して自由な心証を
もって決定しなければならないものであるから，ここまでに認定した事実や
検討した事項を前提として，本件における侵害行為の態様と侵害の程度，被25
侵害利益の性質と内容，侵害行為の持つ公共性の内容と程度，侵害行為の継
続の経過及び状況，その間に採られた被害の防止に関する措置等の一切の事
情を考慮して定める必要がある。
ところで，原告らは，横田飛行場に離着陸する航空機騒音によって各自の
具体的被害について賠償を求めるのではなく，原告ら全員が等しく受けてい
ると認められる被害を原告らに共通する損害とし，その限度で慰謝料という5
形で一律に１か月当たり２万円の慰謝料を請求している。しかしながら，共
通損害といっても，原告らがさらされている航空機騒音は原告らそれぞれが
居住している地域によってその程度が異なるから，原告らの損害を一律に評
価するのは相当ではない。そこで，原告らそれぞれの居住する地域における
騒音の大きさに応じて，共通する最小限度の損害の程度に対応するものとし10
て，次のとおりの区分に従い，基準となるべき１か月当たりの慰謝料額を定
めることとする。
７５Ｗ地域４０００円
８０Ｗ地域８０００円
８５Ｗ地域１万２０００円15
慰謝料額の算定期間について１か月単位としたのは，横田飛行場に離着陸
する航空機の発する騒音の回数や大きさが日によって異なるため１日を単位
とするのは適当ではないものの，１か月単位でみると年間を通じて極端な差
異があるとはいえないことを考慮するとともに，原告らが１か月単位で請求
していることをも踏まえたものである。また，原告らが提訴日（第１事件に20
つき平成２４年１２月１２日，第２事件につき平成２６年８月７日）を基準
にして，同日までの３年間分と提訴日以降の分につき１か月単位で慰謝料を
請求していること，後述のとおり本件訴訟においては，口頭弁論終結後の損
害賠償を請求することはできず，当審口頭弁論終結日である平成３０年７月
１９日までに発生した損害が賠償の対象となることを考慮して，１か月の単25
位を原告らの各請求期間の初日から１か月間ずつ（第１事件では平成２１年
１２月１２日～平成２２年１月１１日から，第２事件では平成２３年８月７
日～同年９月６日から，それぞれ始まり，平成３０年７月１９日までの間，
以下これに準ずる。以下，この１か月単位の期間を「慰謝料算定の基準期間」
という。）とし，慰謝料算定の基準期間中にＷ値の異なる区域への転居があっ
た場合には，少なくとも低い方の被害が１か月を通じて発生していたといえ5
るから，当該日の属する慰謝料算定の基準期間については低い方の慰謝料額
を認めることとする。
もっとも，転居や死亡などにより居住期間が１か月に満たない場合には，
その間の損害を全て切り捨てることも，逆にこれを１か月分の損害とみなす
ことも，損害の公平な分担の見地からして妥当でないから，日割りで計算す10
ることとし，当審口頭弁論終結日前の最後の慰謝料算定の基準期間（第１事
件では平成３０年７月１２日から同月１９日，第２事件では平成３０年７月
７日から同月１９日）についても同様とする。
⑵住宅防音工事による減額
ア慰謝料額の減額割合15
上記のとおり，住宅防音工事は一定の防音効果を有し，原告らの被害を
軽減する効果があると考えられることからすれば，環境整備法に基づく被
告からの助成を受けて住宅防音工事を実施した住居に居住する原告らに
ついては，上記⑴の基準をそのまま適用せずに，一定の減額を認めること
が相当である。20
もっとも，住宅防音工事は，室数に限界があったり，屋内に到達する騒
音を防止するにとどまるものであったりするため，原告らの生活全体をカ
バーするものとはいえないこと，防音効果を得るには部屋の開口部を全て
閉め切らねばならず，日常生活で常時そのような行動をとって防音効果を
十全に得ることは困難であること等の限界がある。25
そこで，原告らの被害の内容及び程度に，これらの限界を考慮し，住宅
防音工事による慰謝料の減額の方法としては，防音工事を実施した室数が
１室のみである場合には１０％を減額し，同室数が２室以上ある場合には
この１０％に加え２室目以降の１室ごとに更に５％を減額する。ただし，
上記の限界を踏まえ，合計で６室以上となる場合であっても一律に３０％
を減額し，また，外郭防音工事を実施した場合も一律に３０％を減額する。5
減額の計算については，１か月を単位とし，慰謝料算定の基準期間の途中
で住宅防音工事が施工された場合には，Ｗ値の異なる区域への転居があっ
た場合に準じて，当該月も減額計算の対象とする。
イ減額割合に関する被告の主張について
被告は，住宅防音工事の対象となった居室の全居室に占める割合も考慮10
して，慰謝料額の減額割合を決めるべきである旨を主張する。
しかし，環境整備法等においても，住宅防音工事の対象となる居室の全
居室に占める割合は考慮されておらず，このような割合が直ちに原告らの
被害軽減の程度となるという根拠が十分でないことに加え，全居室数の不
明な住宅もあり，全ての原告について上記割合を考慮することは困難であ15
ることに照らし，被告の上記主張は採用しない。
⑶弁護士費用
本件訴訟における立証の難易度，本件訴訟の経過等の諸般の事情を考慮し，
上記⑴及び⑵によって算出される１か月当たりの慰謝料額の１０％に相当す
る額をもって，賠償の対象となる弁護士費用とするのが相当である。20
⑷認容額一覧表（別紙３－１，別紙３－２）について
以上の考え方をもとに，第１事件については認容額一覧表１において平成
２１年１２月１２日から，第２事件については認容額一覧表２において平成
２３年８月７日から，それぞれ当審口頭弁論終結日までの各原告に対応する
慰謝料算定の基準期間ごとに慰謝料及び弁護士費用の合計額を記載し，その25
総額を「元金合計」欄に記載したほか，訴え提起前３年分の合計額を「提訴
前合計」欄に記載した。
⑸承継人認容額一覧表（別紙３－３）について
承継人認容額一覧表の「被承継人」欄記載の被承継人については，同「承
継人」欄記載の承継人が「相続割合」欄記載の割合で被承継人の死亡日まで
に生じた損害賠償請求権を取得しているところ，被承継人に生じた損害額は，5
認容額一覧表１の，当該被承継人に対応する「提訴前合計」欄及び「Ｈ２４．
１２．１２～Ｈ２５．１．１１」欄以降の欄に記載のとおりである。もとも
と自らも原告として損害賠償請求をし，その後，親族の分を承継取得した原
告については，認容額一覧表１記載の当該原告欄の金額と承継人認容額一覧
表の同原告を承継人とする部分の金額を合算した金額が当該原告兼訴訟承継10
人に対する認容額合計ということになる。
⑹遅延損害金について
提訴日前日までに生じた損害については，認容額一覧表１記載の第１事件
原告及び承継人認容額一覧表記載の訴訟承継人らについては，各人に対応す
る「提訴前合計」欄の額に対する第１事件の訴状送達日の翌日である平成２15
４年１２月２１日から，認容額一覧表２記載の第２事件原告については第２
事件の訴状送達日の翌日である平成２６年８月２２日から各支払済みまで民
法所定の年５分の割合による遅延損害金を認める。
提訴日以降に生じた損害については，提訴前に生じた損害に対する遅延損
害金との重複を避けつつ，原告らが１か月当たりの損害について翌月１日を20
遅延損害金の起算日として請求していることに照らし，認容額一覧表１及び
同２記載の各原告並びに承継人認容額一覧表記載の各訴訟承継人に対応する
各慰謝料算定の基準期間欄記載の各金員に対する同期間の最終日の翌月１日
から各支払済みまで民法所定の年５分の割合による遅延損害金を認める。
第３口頭弁論終結日の翌日以降の損害賠償請求に係る訴えの適否25
ア将来請求に係る訴えの適否
継続的不法行為に基づき将来発生すべき損害賠償請求権については，たと
え同一態様の行為が将来も継続されることが予測される場合であっても，損
害賠償請求権の成否及びその額をあらかじめ一義的に明確に認定することが
できず，具体的に請求権が成立したとされる時点において初めてこれを認定
することができ，かつ，その場合における権利の成立要件の具備については5
債権者においてこれを立証すべきであり，事情の変動を専ら債務者の立証す
べき新たな権利成立阻却事由の発生としてとらえてその負担を債務者に課す
るのは不当であると考えられるようなものは，将来の給付の訴えを提起する
ことのできる請求権として適格を有しないと解するのが相当である。そして，
飛行場において離着陸する航空機の発する騒音等により周辺住民らが精神的10
又は身体的被害等を被っていることを理由とする損害賠償請求権のうち口頭
弁論終結の日の翌日以降の分については，将来それが具体的に成立したとさ
れる時点の権利関係に基づきその成立の有無及び内容を判断すべきであり，
かつ，その成立要件の具備については請求者においてその立証の責任を負う
べき性質のものであって，このような請求権は将来の給付の訴えを提起する15
ことのできる請求権としての適格を有しないものである（大阪空港訴訟最高
裁判決，横田平成１９年最高裁判決，厚木平成２８年最高裁判決参照）。
したがって，横田飛行場において離着陸する航空機の発する騒音により原
告らが精神的又は身体的被害を被っていることを理由とする損害賠償請求権
のうち当審口頭弁論終結日の翌日（平成３０年７月２０日）以降の分につい20
ては，その性質上，将来の給付の訴えを提起することのできる請求権として
の適格を有しないものというべきである。
よって，この部分の請求に係る訴えは不適法として却下されなければなら
ない。
イ原告らの主張について25
原告らは，大阪空港訴訟最高裁判決の定立した基準は厳格すぎる旨の批判
がされていることを指摘し，口頭弁論終結時の被害が将来も継続する蓋然性，
原告らの再訴提起に伴う負担，及び被告が請求異議事由として主張し得る事
項とその立証に要する負担の程度等を考慮要素として，「あらかじめその請
求をする必要がある場合」に当たるかどうかを個別具体的に検討すべきであ
るとした上で，本件請求については，将来の請求権としての適格が認められ5
ると主張する。
しかし，本件において，将来の侵害行為の違法性の有無及びこれによる損
害の有無・程度は，被告の実施する被害対策や原告らの各自の生活事情の変
動等複雑多様な因子によって左右されるべき性質のものであって，口頭弁論
終結後における将来の変動を予め把握することはできず，また，将来請求を10
認めた上で，被告に請求異議訴訟等の起訴責任を被告に負わせるのは相当で
ないから，原告らの上記主張は採用できない。
第６部結論
第１本件差止請求について
１差止原告らの自衛隊機に関する離着陸等の差止請求に係る訴えは，不適法で15
あるから却下する。
２差止原告らの米軍機に関する離着陸等の差止請求，音量規制の請求及び航空
機訓練の差止請求は主張自体失当で理由がないから棄却する。
３原告Ａ１の差止請求に係る訴訟は同人の死亡により終了した。
第２本件損害賠償請求について20
１原告番号２１，２２，３０及び８０の原告らについては受忍限度を超える損
害の発生が認められないから，これらの原告らの請求はいずれも棄却する。
２その余の原告らについては，当審口頭弁論終結日である平成３０年７月１９
日までの損害賠償請求について，次の限度で理由があるから認容し，その余は
いずれも棄却する。25
⑴別紙３－１認容額一覧表１の「氏名」欄記載の各原告（ただし，同欄に「被
承継人」と併記された者を除く。）に対し，対応する同表の「元金合計」欄記
載の金員及びうち「提訴前合計」欄記載の金員に対する平成２４年１２月２
１日から，「Ｈ２４．１２．１２～Ｈ２５．１．１１」欄から「Ｈ３０．７．
１２～Ｈ３０．７．１９」欄までの各欄記載の金員に対する各期間の最終日
の翌月１日から各支払済みまで年５分の割合による金員5
⑵別紙３－３承継人認容額一覧表の「承継人」欄記載の各原告（訴訟承継人）
に対し，対応する同表の「元金合計」欄記載の金員及びうち「提訴前合計」
欄記載の金員に対する平成２４年１２月２１日から，「Ｈ２４．１２．１２～
Ｈ２５．１．１１」欄から「Ｈ２９．５．１２～Ｈ２９．５．３０」欄まで
の各欄記載の金員に対する各期間の最終日の翌月１日から各支払済みまで年10
５分の割合による金員
⑶別紙３－２認容額一覧表２の「氏名」欄記載の各原告に対し，対応する同
表の「元金合計」欄記載の金員及びうち「提訴前合計」欄記載の金員に対す
る平成２６年８月２２日から，「Ｈ２６．８．７～Ｈ２６．９．６」欄から「Ｈ
３０．７．７～Ｈ３０．７．１９」欄までの各欄記載の金員に対する各期間15
の最終日の翌月１日から各支払済みまで年５分の割合による金員
３原告らの平成３０年７月２０日以降の損害賠償請求に係る訴えは不適法であ
るからいずれも却下する。
第３仮執行宣言及び仮執行免脱宣言について
原告らの請求のうち，過去の損害賠償請求を認容した部分（主文第６項⑴な20
いし⑶）については，仮執行宣言を付した上で，仮執行免脱の宣言をするのが
相当である。また，仮執行宣言の開始時期については，本判決書正本が被告に
送達された日から１４日を経過したときと定めることとする。
東京地方裁判所立川支部民事第３部
裁判長裁判官見米正
裁判官餘多分亜紀5
裁判官八屋敦子

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