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平成１１年（行ケ）第４４０号　審決取消請求事件（平成１３年８月２７日口頭弁
論終結）
　　　　　　　　　　判　　　　　　　　　決
　　　　　　　原　　　　　　告　　　　マツダ株式会社
　　　　　　　訴訟代理人弁護士　　　　松尾和子
　　　　　　　同　　　　　　　　　　　吉田和彦
　　　　　　　同　　　　　　　　　　　渡辺　光
　　　　　　　同　　　　弁理士　　　　大塚文昭
　　　　　　　同　　　　　　　　　　　西島孝喜
　　　　　　　同　　　　　　　　　　　北村周彦
　　　　　　　被　　　　　　告　　　　ダイハツ工業株式会社
　　　　　　　訴訟代理人弁理士　　　　吉田　稔
　　　　　　　同　　　　　　　　　　　田中達也
　　　　　　　同　　　　　　　　　　　福元義和
　　　　　　　　　　主　　　　　　　　　文
　　　　　　特許庁が平成１０年審判第３５１０４号事件について平成１１年１０
月２９日にした審決を取り消す。
　　　　　　訴訟費用は被告の負担とする。
　　　　　　　　　　事実及び理由
第１　当事者の求めた裁判
　１　原告
　　　主文と同旨
　２　被告
　　　原告の請求を棄却する。
　　　訴訟費用は原告の負担とする。
第２　当事者間に争いのない事実
　１　特許庁における手続の経緯
　　　原告は、名称を「４輪駆動可能な駆動装置」とする特許第１５１５２６３号
発明（昭和５６年１月２９日出願、平成元年８月２４日設定登録、以下、この特許
を「本件特許」といい、この発明を「本件発明」という。）の特許権者である。
　　　被告は、平成１０年３月１２日、原告を被請求人として、本件特許につき無
効審判の請求をし、平成１０年審判第３５１０４号事件として特許庁に係属したと
ころ、原告は、同年７月１４日に願書に添付した明細書の発明の詳細な説明の記載
を訂正する旨の訂正請求をした（以下、この訂正後の明細書（甲第１８号証）を
「本件明細書」という。）。
　　　特許庁は、同審判請求につき審理した上、平成１１年１０月２９日に「訂正
を認める。特許第１５１５２６３号発明の特許を無効とする。」との審決をし、そ
の謄本は同年１２月１日、原告に送達された。
　２　本件発明の要旨
　　　横置きエンジンを車体の前方に配置してなる４輪駆動可能な駆動装置であっ
て、左右ディファレンシャル出力シャフトを回転自在に軸受けしたディファレンシ
ャルギアケースにディファレンシャル駆動ギアを設け、該エンジンの側部に配置さ
れたトランスミッションの車体横方向に延びる出力軸に設けられたトランスミッシ
ョン出力ギアに上記ディファレンシャル駆動ギアを噛み合わせ、かつ、上記ディフ
ァレンシャルギアケースに上記左右ディファレンシャル出力シャフトのうちの車体
前後方向の中心軸線側のシャフトを回転自在に受ける筒部を車体横方向に延びるよ
うに設け、上記筒部には上記ディファレンシャル駆動ギアに対しこの筒部の突出方
向に所定距離離間させてこのディファレンシャル駆動ギアと同軸上にこのディファ
レンシャル駆動ギアより小径の後輪駆動用ギアを設けるとともに、上記筒部と平行
に車体後方に配置された後輪駆動用ギア軸に後輪駆動用ギアと噛み合う後輪駆動用
中間ギアを配置し、上記後輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とをベベルギア
機構により連結して後輪駆動系を構成し、この後輪駆動系にクラッチ機構を設けた
ことを特徴とする４輸駆動可能な駆動装置。
　３　審決の理由
　　　審決は、別添審決書写し記載のとおり、訂正請求につき、訂正事項は明りょ
うでない記載の釈明を目的にし、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範
囲を拡張し、又は変更するものではないから、訂正を認めるとした上、本件発明
は、実願昭５３－１５６０６２号（実開昭５５－７３４２２号）のマイクロフィル
ム（審判及び本訴とも甲第４号証、以下「引用例１」という。）の図面第１図に示
された発明（以下「引用例発明」という。）及び実願昭５３－１６６６９６号（実
開昭５５－８３１１９号）のマイクロフィルム（審判及び本訴とも甲第３号証、以
下「引用例２」という。）に記載された発明並びに横置きエンジンを車体の前方に
配置して成る前輪駆動可能な駆動装置において、トランスミッションを当該エンジ
ンの側部に配置する周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができた
ものであるから、本件特許は、特許法２９条２項の規定に違反してされたものであ
り、同法１２３条１項２号に該当するとした。
第３　原告主張の審決取消事由
　　　審決の理由中、訂正請求に係る訂正を認めるとした判断、本件発明の要旨の
認定、引用例１の記載及び図面第１図の開示事項を摘記した部分（審決書１０頁１
９行目～１４頁２行目）並びに引用例２の記載及び図面第２図の開示事項を摘記し
た部分（同９頁１６行目～１０頁１８行目）の各認定、本件発明と引用例発明との
相違点②の認定は認める。
　　　審決は、本件発明と引用例発明との一致点の認定を誤り（取消事由１）、さ
らに審決の認定した相違点①、②についての判断を誤った（取消事由２、３）結
果、本件発明が引用例発明及び引用例２に記載された発明並びに上記周知技術に基
づいて、当業者が容易に発明をすることができたとの誤った結論に至ったものであ
るから、違法として取り消されるべきである。
　１　取消事由１（一致点の認定の誤り）
　　(1)　本件発明と引用例発明との対比についての審決の認定中、引用例発明の
「ドライブシャフト」、「ディファレンシャルケース」、「ディファレンシャルド
ライブギア」、「ギア」、「ギアクラッチ、シフトホーク、シフトレール」が、そ
れぞれ本件発明の「ディファレンシャル出力シャフト」、「ディファレンシャルギ
ヤケース」、「ディファレンシャル駆動ギア」、「トランスミッション出力ギ
ア」、「クラツチ機構」に相当するものであることは認める。
　　　　しかしながら、審決が、引用例発明の「管状部」、「リアドライブベベル
ギア」（リヤドライブベベルギヤ２２）が、それぞれ本件発明の「筒部」、「後輪
駆動用ギア」に相当するとし、これを前提として、本件発明と引用例発明とが「横
置きエンジンを車体の前方に配置してなる４輸駆動可能な駆動装置であって、左右
ディファレンシャル出力シャフトを回転自在に軸受けしたデャファレンシャルギア
ケース（注、「ディファレンシャルギアケース」の誤記と認める。）にディファレ
ンシャル駆動ギアを設け、トランスミッションの車体横方向に延びる出力軸に設け
られたトランスミッション出力ギアに上記ディファレンシャル駆動ギアを噛み合わ
せ、かつ、上記ディファレンシャルギアケースに上記左右ディファレンシャル出力
シャフトのうちの車体前後方向の中心軸線側のシャフトを回転自在に受ける筒部を
車体横方向に延びるように設け、上記筒部には上記ディファレンシャル駆動ギアに
対しこの筒部の突出方向に所定距離離間させてこのディファレンシャル駆動ギアと
同軸上にこのディファレンシャル駆動ギアより小径の後輪駆動用ギアを設けるとと
もに、後輪駆動系にクラッチ機構を設けた４輪駆動可能な駆動装置」
（審決書２２頁１行目～１８行目）である点で一致するとした認定は、下記の各点
において誤っている。
　　(2)　「筒部」について
　　　ア　本件発明の要旨は「筒部」につき、「ディファレンシャルギアケースに
上記左右ディファレンシャル出力シャフトのうちの車体前後方向の中心軸線側のシ
ャフトを回転自在に受ける筒部を車体横方向に延びるように設け」と規定する。
　　　イ　上記規定のとおり、本件発明の筒部は、ディファレンシャルギアケース
から車体横方向に延びるものであり、ディファレンシャルギアケースと常時一体と
なって回転するものである。
　　　　　これに対し、引用例発明には、「管状部」として、管状部１３と管状部
１３′とが設けられているところ、リヤドライブベベルギヤ２２が設けられている
のは管状部１３′であるから、審決が、本件発明の「筒部」に相当するとした引用
例発明の「管状部」は管状部１３′のことであると解されるが、管状部１３′は、
ディファレンシャルケース（本件発明の「ディファレンシャルギアケース」に相当
する。）と一体に形成した管状部１３とは別体であり、管状部１３に直列に、か
つ、間隔を置いて設けられ、後輪駆動時にのみ、クラッチによって管状部１３に接
続されて回転し、動力伝達を受けるにすぎない。
　　　ウ　また、上記本件発明の要旨の規定するとおり、本件発明の筒部は、ディ
ファレンシャルギアケースから車体横方向に延びるものであり、ディファレンシャ
ル出力シャフトを回転自在に受けるもの、すなわち、筒部が、筐壁のような部材に
頼ることなく出力シャフトを回転自在に支持するものである。
　　　　　これに対し、引用例発明の管状部１３′は、上記のとおり、ディファレ
ンシャルケースとは別個に形成されたものであり、左右両端においてローラベアリ
ング１７、１８を介して筐壁に支承されているから、管状部１３′に通されるディ
ファレンシャル出力シャフトを支持するのは管状部１３′ではなく、筐壁である。
　　　エ　したがって、審決が、引用例発明の「管状部」が本件発明の「筒部」に
相当するとした上、本件発明と引用例発明とが「ディファレンシャルギアケースに
上記左右ディファレンシャル出力シャフトのうちの車体前後方向の中心軸線側のシ
ャフトを回転自在に受ける筒部を車体横方向に延びるように設け」た点で一致する
とした認定は誤りである。
　　(3)　「後輪駆動用ギア」について
　　　ア　本件発明の要旨は「後輪駆動用ギア」に関し、「上記筒部には・・・デ
ィファレンシャル駆動ギアと同軸上にこのディファレンシャル駆動ギアより小径の
後輪駆動用ギアを設けるとともに、上記筒部と平行に車体後方に配置された後輪駆
動用ギア軸に後輪駆動用ギアと噛み合う後輪駆動用中間ギアを配置し」と規定す
る。
　　　イ　上記規定のとおり、本件発明において筒部に設けられた後輪駆動用ギア
は、ディファレンシャル駆動ギアより小径に形成されている。
　　　　　これに対し、審決が本件発明の「後輪駆動用ギア」に相当するとした引
用例発明の「リアドライブベベルギア」は、ディファレンシャルドライブギア（本
件発明の「ディファレンシャル駆動ギア」に相当する。）よりも小径であるとは解
し得ない。
　　　　　審決は、この点につき、「甲第４号証（注、引用例１）の第１図には、
後輪駆動用ギヤの径が、ディファレンシャル駆動ギヤの径より小径であるものが明
らかに開示されている」（審決書２７頁１８行目～２８頁１行目）とした。しかし
ながら、このような認定は、技術的教示としては参考となり得ない願書添付の図面
の記載を根拠として、技術常識に反する事項を認定したものであって誤りである。
　　　　　すなわち、４輪駆動車（４ＷＤ車）であると後輪駆動車（ＦＲ車）であ
るとを問わず、一般に、前部エンジンの動力を後輪に伝えるためのプロペラシャフ
トを有する場合には、適切な推進力（軸トルク）と回転数を得るために後輪のディ
ファレンシャルは減速機構とする必要がある。このことは、昭和５５年１１月２０
日株式会社山海堂発行の「自動車工学全書９巻　動力伝達装置」（甲第１５号証の
１～３）に、終減速装置において、終減速比の範囲が乗用車系で２～５、トラック
系で３．５～７．５であることが記載されていることによっても明らかである。そ
して、後輪のディファレンシャルを減速機構とするためには、プロペラシャフトの
回転を増速しておかなければならない。また、車体下部に配置されているプロペラ
シャフトの回転に伴う振動は乗り心地を悪くし、走行性に悪影響を与える可能性が
あるが、特に、プロペラシャフトの回転に伴う振動とエンジンの振動とが共振した
ときには、それが著しくなるため、自動車の運転の常用域（時速６０km付近）にお
ける共振を防止するためにも、プロペラシャフトの回転を高回転にしておく必要が
ある。
　　　　　そして、前後輪の径が同じであり、したがって、前後輪の回転数が同じ
である通常の自動車を想定し、直進する場合、すなわち、左右のドライブシャフト
の回転数が同じである場合を前提とすると、引用例発明において、ディファレンシ
ャルケースとともに回転する管状部１３からギヤクラッチ１４を経て管状部１３′
に伝達される回転動力の回転数は、前輪の左右ドライブシャフト１１、１２の回転
数と同じはずである。そうすると、管状部１３′から回転動力が伝達されるリヤア
ウトプットシャフト２４（プロペラシャフト）を、後輪のディファレンシャルが減
速機構となるように回転数を増加させるには、管状部１３′からリヤアウトプット
シャフト２４への回転の伝達を増速機構としなければならず、そのためには、リヤ
ドリブンベベルギヤ２３に対してリヤドライブベベルギヤ２２の径を大きくする必
要があること、例えば、後輪のディファレンシャルにおける終減速比を２～５とす
るには、リヤドライブベベルギヤ２２の径をリヤドリブンベベルギヤ２３の径の２
～５倍程度としなければならないことは、技術常識上明らかである。
　　　　　引用例１（甲第４号証）の図面第１図に示されたリヤドライブベベルギ
ヤ２２とリヤドリブンベベルギヤ２３の径は、上記のような自動車設計上の技術常
識に反するものであるから、当業者が、リヤドライブベベルギヤ２２とリヤドリブ
ンベベルギヤ２３の径につき、同図に示されたとおりのものと認識することはあり
得ず、同図の記載を根拠として、前輪のディファレンシャルドライブギヤ２より小
径のリヤドライブベベルギヤ２２が引用例１に開示されているとすることは誤りで
ある。
　　　ウ　また、上記本件発明の要旨の規定するとおり、本件発明において、後輪
駆動用ギアの回転軸（筒部）と後輪駆動用中間ギアの回転軸（後輪駆動用ギア軸）
とは平行であるところ、出力側の歯車の回転軸と動力を受ける側の歯車の回転軸と
が平行であれば、両軸の間で動力伝達のために用いられる歯車が平歯車であること
は技術常識である。本件明細書の図面第１、第２図（甲第２号証）にも、後輪駆動
用ギアが平歯車であることが開示されている。本件発明の筒部と後輪駆動用プロペ
ラ軸（プロペラシャフト）は直交しているから、回転軸の方向を変えるため、いず
れかの段階でべベルギアを用いる必要があるが、本件発明の要旨は「後輪駆動用ギ
ア軸と後輪駆動用プロペラ軸とをベベルギア機構により連結し」と規定しているか
ら、その他の箇所でべベルギアを用いる必要はない。
　　　　　これに対し、引用例発明のリヤドライブベベルギヤ２２はべベルギアで
あるから、この点で本件発明の後輪駆動用ギアと相違することは明らかである。
　　　エ　したがって、審決が、引用例発明の「リアドライブベベルギア」が本件
発明の「後輪駆動用ギア」に相当するとした上、本件発明と引用例発明とが「上記
筒部には・・・ディファレンシャル駆動ギアと同軸上にこのディファレンシャル駆
動ギアより小径の後輪駆動用ギアを設け」た点で一致するとした認定は誤りであ
る。
　　(4)　「後輪駆動系」について
　　　　本件発明の要旨は「後輪駆動系にクラッチ機構を設けた」と規定するとこ
ろ、後輪駆動系とは、本件発明の要旨において、「上記筒部と平行に車体後方に配
置された後輪駆動用ギア軸に後輪駆動用ギアと噛み合う後輪駆動用中間ギアを配置
し、上記後輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とをベベルギア機構により連結
して後輪駆動系を構成し」と規定する部分、すなわち、後輪駆動用ギア軸に設けら
れた後輪駆動用中間ギア以降を指すものであり、筒部を含まない。
　　　　このことは、本件発明の要旨として認定された本件明細書（甲第１８号
証）の特許請求の範囲の記載上、「横置きエンジンを車体の前方に配置してなる４
輪駆動可能な駆動装置であって、」よりも後の部分が、「かつ、」及び「ととも
に」の各表現によって区分されて、①「左右ディファレンシャル出力シャフトを回
転自在に軸受けしたディファレンシャルギアケースにディファレンシャル駆動ギア
を設け、該エンジンの側部に配置されたトランスミッションの車体横方向に延びる
出力軸に設けられたトランスミッション出力ギアに上記ディファレンシャル駆動ギ
アを噛み合わせ、」の部分、②「かつ、上記ディファレンシャルギアケースに上記
左右ディファレンシャル出力シャフトのうちの車体前後方向の中心軸線側のシャフ
トを回転自在に受ける筒部を車体横方向に延びるように設け、上記筒部には上記デ
ィファレンシャル駆動ギアに対しこの筒部の突出方向に所定距離離間させてこのデ
ィファレンシャル駆動ギアと同軸上にこのディファレンシャル駆動ギアより小径の
後輪駆動用ギアを設けるとともに、」の部分及び③「上記筒部と平行に車体後方に
配置された後輪駆動用ギア軸に後輪駆動用ギアと噛み合う後輪駆動用中間ギアを配
置し、上記後輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とをベベルギア機構により連
結して後輪駆動系を構成し、この後輪駆動系にクラッチ機構を設けた」の部分に分
かれるとするのが、日本語の読み方として適切であり、かつ、内容的にもそのよう
に分けられるところ、後輪駆動に直接関係するのは、これらのうち、③の構成であ
ることからも明らかである。本件明細書の発明の詳細な説明（６頁１０行目～１４
行目）及び図面第１図（甲第２号証）にも、後輪駆動用ギア軸と後輪駆動用中間ギ
アの間にクラッチを設けることが記載されている。
　　　　審決は、この点につき、「本件特許明細書（注、本件明細書）の詳細な説
明には、後輪駆動系について定義付けされておらず、後輪駆動系については、一般
的に使用されている後輪駆動系という技術用語として解釈せざるを得ないところ、
一般に後輪駆動系とは、後輪の駆動に寄与する系であり、本件特許発明（注、本件
発明）では、少なくとも筒部以降、すなわち、筒部、後輪駆動用ギア、後輪駆動用
ギア軸、後輪駆動用中間ギア、ベベルギア機構、及び後輪駆動用プロペラ軸をいう
ものと解される」（審決書２６頁１０行目～末行）とする。確かに、筒部は、後輪
の駆動に対して一定の役割を担うが、それにとどまらず、本件発明の要旨の規定す
るように、「左右ディファレンシャル出力シャフトのうちの車体前後方向の中心軸
線側のシャフトを回転自在に受ける」ものであり、本件明細書（甲第１８号証）に
記載されているとおり、それによって、左右前輪駆動のシャフトの長さの差を減少
させる（５頁１８行目～２２行目）ものであって、前輪の駆動に対しても不可欠の
要素である。また、仮に、筒部にクラッチを設けたとすれば、筒部はディファレン
シャルギアケースと切り離された別の構成となるが、そのような筒部を、本件発明
の要旨の「ディファレンシャルギアケースに・・・筒部を車体横方向に延びるよう
に設け」という規定で表現することはできない。したがって、審決の上記判断は誤
りである。
　　　　そうすると、ディファレンシャルケース（本件発明の「ディファレンシャ
ルギアケース」に相当する。）にクラッチを設けている引用例発明は、後輪駆動系
にクラッチ機構を設けたものということはできないから、本件発明と引用例発明と
が「後輪駆動系にクラッチ機構を設けた」点で一致するとした審決の認定は誤りで
ある。
　２　取消事由２（相違点①についての判断の誤り）
　　(1)　審決は、本件発明と引用例発明との相違点①として認定した「トランスミ
ッションの配置を、本件特許発明（注、本件発明）では、『該エンジンの側部に配
置された』としたのに対し、甲第４号証に記載の発明（注、引用例発明）では、そ
れについて記載するところがない点」（審決書２２頁末行～２３頁３行目）につ
き、「横置きエンジンを車体の前方に配置してなる前輪駆動可能な駆動装置におい
て、トランスミッションを該エンジンの側部に配置することは、周知の技術・・・
であり、また本件特許明細書及び図面の記載からみて、本件特許発明においてトラ
ンスミッションを該エンジンの側部に配置した点に格別な作用、効果を奏するもの
ではないから、相違点①は当業者が容易に為し得る程度のものである」（同２３頁
１５行目～２４頁５行目）と判断した。
　　　　しかしながら、横置きエンジンを車体の前方に配置してなる前輪駆動可能
な駆動装置においてトランスミッションを当該エンジンの側部に配置することが周
知技術であることは認めるが、以下のとおり、４輪駆動可能な駆動装置である引用
例発明に、前輪駆動可能な駆動装置における上記周知技術を適用することは容易で
はなく、また、本件発明は、トランスミッションをエンジンの側部に配置する構成
を採用することにより、格別の作用効果を奏するものであるから、審決の上記判断
は誤りである。
　　(2)　すなわち、４輪駆動車（４ＷＤ車）において、前部エンジンの動力を後輪
に伝えるためのプロペラシャフトは、車両の前後方向に、ほぼ中心軸線に沿って下
側に取り付けられるが、このプロペラシャフトを駆動するためのエンジンの動力は
プロペラシャフトにできる限り近い位置から取り出すことが望ましく、離れた位置
からしか取り出せない場合には、できる限りコンパクトで、かつ、動力ロスの少な
い方法でプロペラシャフトに伝達することが求められる。
　　　　そして、引用例（甲第４号証）の図面第１図によれば、引用例発明におい
ては、エンジン下側にトランスミッションを、トランスミッションの後方にディフ
ァレンシャルギアを配置してあることが明らかであるところ、そのような構成であ
れば、各機構を車両の中心付近に寄せることにより、プロペラシャフトに伝える動
力を、車両の下側で、かつ、中心軸線付近から取り出すことは容易である。これに
対し、横置きエンジンを車体の前方に配置し、トランスミッションを当該エンジン
の側部に配置する構成においては、トランスミッションよりもエンジンの方が横長
であり、かつ、トランスミッションがエンジンと同じ高さであるため、出力軸は、
車両の中心軸線よりトランスミッション側で、かつ、プロペラシャフトよりも上側
にあることになり、したがって、出力をプロペラシャフトに伝えるために、左右方
向及び上下方向に伝達させるための機構が必要となる。すなわち、引用例発明にト
ランスミッションをエンジンの側部に配置する構成を適用する場合には、プロペラ
シャフトに伝える後輪駆動用動力の出力位置が変化することに伴って、必然的に他
の部分の構成も変えなくてはならないが、前輪駆動車（ＦＦ車）であれば、後輪駆
動用動力を取り出してプロペラシャフトに伝える必要がないので、そのような構成
の変更も必要としない。
　　　　また、引用例発明は、管状部がエンジンより下方、かつ、後方にあること
から、管状部に設けられたリヤドライブベベルギヤ２２とエンジンとが比較的離れ
ており、リヤドライブベベルギヤ２２の径の大きさにさほどの制約はないが、引用
例発明にトランスミッションをエンジンの側部に配置する構成を適用する場合に
は、管状部がエンジンと同一平面上で比較的近接して位置することになって、管状
部に設けられたリヤドライブベベルギヤ２２が大径であるとエンジンと干渉するこ
とになるから、リヤドライブベベルギヤの径に制約が存することになる。前輪駆動
車（ＦＦ車）であれば、リヤドライブベベルギヤが存在しないから、このような問
題は生じない。
　　　　したがって、前輪駆動可能な駆動装置において、トランスミッションを横
置きエンジンの側部に配置することが周知技術であるからといって、当該周知技術
を直ちに４輪駆動可能な駆動装置である引用例発明に適用できるものではない。
　　(3)　これに加え、トランスミッションをエンジン側部に配置することにより、
下部に配置した引用例発明の構成と比べ、エンジンスペースの上下方向の厚さを抑
え、ボンネットを低くすることができるので、運転者の視認性が良くなるなどの効
果が認められるのであり、トランスミッションをエンジンの側部に配置すること
で、下部に配置したのとは異なる格別の作用効果を奏する。
　３　取消事由３（相違点②についての判断の誤り）
　　(1)　審決は、相違点②として認定した「後輪を駆動させるために、本件特許発
明（注、本件発明）では、『筒部と平行に車体後方に配置された後輪駆動用ギア軸
に後輪駆動用ギアと噛み合う後輪駆動用中間ギアを配置し、上記後輪駆動用ギア軸
と後輪駆動用プロペラ軸とをベベルギア機構により連結して』との手段を採用して
いるのに対し、甲第４号証に記載の発明（注、引用例発明）では、そのような手段
を採用していない点」（審決書２３頁４行目～１１行目）につき、「甲第３号証
（注、引用例２）に記載された発明には、後輪を駆動させるために、エンジンから
の出力の一部を、後輪駆動用ギア軸に設けた後輪駆動用中間ギアに入力して、ディ
ファレンシャル出力シャフトに平行に配設された後輪駆動用ギア軸を回転させ、後
輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とを連結しているベベルギア機構により出
力して、後輪駆動用プロペラ軸に伝達している４輸駆動装置における後輪への動力
伝達手段が記載されている。しかも、４輪駆動装置において、後輪駆動用中間ギア
軸を介して動力伝達することは、周知の技術（例えば、甲第３、７及び８号証参
照）である。また、本件特許発明、甲第４号証に記載の発明及びに甲第３号証に記
載の発明は、横置きフロントエンジン車における４輪駆動可能な駆動装置という同
じ技術分野に属している。したがって、甲第４号証に記載の発明に甲第３号証に記
載の発明、及び上記周知技術を適用して本件特許発明のように構成することは、当
業者であれば容易に想到することができたものである。そして、本件特許発明の効
果も甲第４号証に記載の発明、甲第３号証に記載の発明、及び上記周知技術から当
業者であれば予測することができる程度のものであって、格別のものとはいえな
い」（同２４頁１６行目～２５頁末行）と判断した。
　　　　しかしながら、以下のとおり、審決の上記判断は誤りである。
　　(2)　審決は、「４輪駆動装置において、後輪駆動用中間ギア軸を介して動力伝
達すること」が周知技術である根拠として、引用例２（審判及び本訴とも甲第３号
証）、実願昭５４－６９４５４号（実開昭５５－１７０１２９号）のマイクロフィ
ルム（審判甲第７号証、本訴甲第５号証、以下「周知例１」という。）及び昭和５
５年１１月４日富士重工業株式会社発行の「newサンバー４ＷＤエンジン　サービス
マニアル」（審判甲第８号証、本訴甲第６号証、以下「周知例２」という。）を挙
げるが、周知例１は引用例２と、周知例２は本件明細書（甲１８号証）に従来技術
として引用している特開昭５６－７９０２４号公報と、それぞれ実質的に同一の技
術を開示したものであるから、引用例２、周知例１、２によって「４輪駆動装置に
おいて、後輪駆動用中間ギア軸を介して動力伝達すること」が周知技術であるとす
ることはできない。
　　　　被告は、特公昭５１－１９８８９号公報（乙第２号証）及び実公昭５２－
２１５３４号公報（乙第３号証）を引用して、「４輪駆動装置において、後輪駆動
用中間ギア軸を介して動力伝達すること」が周知技術であると主張するが、特公昭
５１－１９８８９号公報に記載されたものは牽引用特殊車輌である「導路車輌用の
２連駆動装置」に関する発明であり、また、実公昭５２－２１５３４号公報に記載
されたものはトラクタに関する発明であって、いずれも、本件発明の課題や作用効
果とは関係がなく、中間軸を用いて本件発明の課題を解決するための技術思想の開
示又は示唆は全くない。
　　　　また、被告は、引用例１（甲第４号証）の図面第３図に示された中間軸
（ミドルドライブシャフト３３）を介在させる構成を根拠として、引用例発明（第
１図の発明）においても必要に応じて中間ギア軸を設けることができることを示唆
していると主張するが、引用例発明が中間軸を設ける構成を一切排除しているもの
と解されることは下記のとおりであるのみならず、上記第３図に示された中間軸
は、ディファレンシャル出力シャフトに垂直であるから、仮に引用例発明と第３図
の構成とを組み合せたとしても、ディファレンシャル出力シャフトに垂直な中間軸
を有するものしか示唆されていないというべきである。
　　　　さらに、被告は、特開昭５７－７７２３０号公報（乙第４号証）、特開昭
５６－１４６４２５号公報（乙第５号証）及び実開昭５６－６２２２５号公報（乙
第６号証）の第２図を引用するが、これらは、本件特許出願前に頒布された刊行物
ではないから、本件特許出願当時の周知性を示す根拠となり得ない。
　　(3)　また、引用例１（甲第４号証）には、図面第１図に示された発明（引用例
発明）につき、「本考案装置によればデイフアレンシヤルケース１の回転を・・・
プロペラシヤフト側に伝達する第１および第２の傘歯車、クラツチ部など一連の部
材を同一機筐内に収納できるように取りまとめ一体的に構成できるので、レイアウ
ト上、強度上極めて有利であるなどの効果がある」（１１頁２行目～９行目）との
記載があるところ、中間軸（後輪駆動用ギア軸）を設ける構成を採用した場合に
は、上記効果を得ることができなくなるから、引用例発明は中間軸を設ける構成を
一切排除しているものと解され、したがって、引用例発明に引用例２記載の構成を
組み合せることは容易ではない。
　　　　のみならず、引用例２記載の発明は、ディファレンシャル出力シャフトに
平行に配設された後輪駆動用ギア軸から、ベベルギア機構により後輪駆動用プロペ
ラ軸に動力を伝達するものであるが、後輪駆動用ギア軸に設けられた後輪駆動用中
間ギアにはディファレンシャル駆動ギアから直接動力が入力されて、後輪駆動用ギ
ア軸を回転させる構造となっており、このような引用例２に開示された構成を、デ
ィファレンシャル駆動ギアからではなく、ディファレンシャル出力シャフト（ドラ
イブシャフト）と同軸の管状部１３′からベベルギア機構により後輪駆動用プロペ
ラ軸に後輪用動力を伝達する引用例発明と組み合せたとしても、筒部と平行に（デ
ィファレンシャル出力シャフトに平行に）配設された後輪駆動用ギア軸を有し、か
つ、後輪駆動用ギア軸を回転させる動力を、ディファレンシャル駆動ギアから直接
得るのではない本件発明の構成を想到することは不可能である。
　　(4)　さらに、本件発明は、トランスミッションをエンジン側部に配置すること
でボンネットを低くして運転者の視認性を高め、駆動装置をコンパクトに構成し、
かつ、レイアウトに自由度を持たせることで車室内のスペースを広く確保し、左右
前輪駆動シャフトの長さの差を少なくして走行性を向上させ、ベベルギアと中空部
材を用いることによってベベルギアやクラッチの耐久性、操作性が低下することを
可及的に防止するとの各効果を併存させる点に、従来技術にない格別な点が認めら
れる。
第４　被告の反論
　　　審決の認定及び判断は正当であり、原告主張の取消事由は理由がない。
　１　取消事由１（一致点の認定の誤り）について
　　(1)　「筒部」について
　　　　本件明細書（甲第１８号証）には、本件発明において筒部を設け、かつ、
筒部にディファレンシャル駆動ギアより小径の後輪駆動用ギアを設けることの技術
的意義につき、第１に「前記筒部及びこれに嵌合するデイフアレンシヤル出力シヤ
フトを横方向に、なるべくは車体前後方向の中心軸線を越えて適宜延長することに
より左右前輪駆動シヤフトの長さの差を減少させる」（５頁１８行目～２２行目）
ことが、第２に「後輪駆動用ギア軸及びベベルギア機構をフロントデイフアレンシ
ヤルに対して車体前後方向に関して重複して配置することができるため、これら装
置全体をエンジンルーム内にコンパクトに収容」（同頁１３行目～１７行目）する
ことが記載されている。
　　　　上記第１の技術的意義に関し、本件発明の筒部の先端はローラベアリング
を介して筐壁に対し回転可能に支持されており、この筒部内にディファレンシャル
出力シャフトが回転可能に嵌合しているから、ディファレンシャル出力シャフトの
先端が上記ローラベアリングを介して実質的に筐壁に支持されており、このことに
よって、左右前輪駆動シャフトの長さの差を減少させることができるものである。
これに対し、引用例発明においては、ディファレンシャルケースと一体に管状部１
３が形成され、この管状部１３と直列に、間隔をおいて管状部１３′が別個に設け
られているが、管状部１３′はローラベアリングを介して筐体に対し回転可能に支
持されており、しかも、ディファレンシャル出力シャフトは管状部１３、１３′を
貫通して延長され、その先端は上記ローラベアリングを介して実質的に筐壁に支持
されているから、管状部１３、１３′は別体であるが、全体として、延長されたデ
ィファレンシャル出力シャフトを嵌合支持しており、このことによって、上記第１
の技術的意義と同等の技術的意義を達成することができる。
　　　　また、引用例発明において、管状部１３′にディファレンシャル駆動ギア
よりも小径の後輪駆動用ギアを設けることにより、上記第２の技術的意義を達成し
得ることも明らかである。
　　　　審決は、引用例発明における管状部１３、１３′を区別することなく、こ
れらを全体として本件発明の筒部に相当するものとした上、本件発明と引用例発明
とが「ディファレンシャルギアケースに上記左右ディファレンシャル出力シャフト
のうちの車体前後方向の中心軸線側のシャフトを回転自在に受ける筒部を車体横方
向に延びるように設け」た点で一致すると認定したものであり、この認定に誤りは
ない。
　　(2)　「後輪駆動用ギア」について
　　　ア　原告は、一般に、前部エンジンの動力を後輪に伝えるためのプロペラシ
ャフトを有する場合には、適切な推進力（軸トルク）と回転数を得るために、プロ
ペラシャフトの回転を増速して後輪のディファレンシャルを乗用車系で終減速比２
～５とする減速機構にする必要があるから、引用例発明において、リヤドライブベ
ベルギヤ２２の径をリヤドリブンベベルギヤ２３の径の２～５倍程度としなければ
ならないことは技術常識であると主張する。
　　　　　しかしながら、本件発明と同様、引用例発明もクラッチ機構を切った状
態で前輪駆動車（ＦＦ車）として機能するものであるから、終減速比はトランスミ
ッションの出力ギア３と、これに噛み合うディファレンシャルドライブギヤ２とで
達成されているはずである。そして、この種の４輪駆動装置において、後輪駆動系
は、リヤディファレンシャルの回転数がフロントディファレンシャルの回転数とほ
ぼ同じとなるように構成すればよいのであって、プロペラシャフトの回転数を、例
えばトランスミッションの出力ギアの回転数と同程度に増速する必要はない。ギア
効率による多少の低下を考えなければ、フロントディファレンシャルを介して筒部
に伝達される軸トルクとリヤディファレンシャルに伝達される軸トルクは同じであ
る。したがって、後輪において「適切な推進力（軸トルク）と回転数を得るため」
にプロペラシャフトの回転を増速しなければならないという原告の主張は誤りであ
る。
　　　　　引用例１（甲第４号証）において、引用例発明（図面第１図の発明）の
構成は、図面上の各ギアの径から見て、プロペラシャフトヘの動力伝達が減速機構
であるが、図面第２図の発明の構成は、図面上の各ギアの径から見て、プロペラシ
ャフトヘの動力伝達が増速機構となっている。そして、図面第３図の発明の構成
は、第２図の発明の構成に中間ギア軸を介装することにより、第２図の発明の構成
に比較して減速したものであるが、引用例１には、この発明につき、「本実施例は
リヤアウトプットシャフト２４の他に中間軸であるミドルドライブシャフト３３を
設けることによってプロペラシャフトの回転数の増減速自由度を得る」（１４頁７
行目～１０行目）と記載されている。すなわち、プロペラシャフトをどれだけ増速
するか、あるいは減速するかは、プロペラシャフトの強度等を考慮して適宜決定す
ればよい事項であり、プロペラシャフトの回転を増速するために、リヤドライブベ
ベルギヤ２２の径をリヤドリブンベベルギヤ２３の径の２～５倍程度としなければ
ならないことはない。
　　　　　仮に、プロペラシャフトヘの動力伝達を増速機構とする必要があるとし
ても、必ずしもリヤドライブベベルギヤ２２を前輪のディファレンシャル駆動用ギ
ヤ２より大径としなければならないわけではない。すなわち、平成２年８月トヨタ
自動車株式会社発行の「TOYOTASTARLET新型車解説書」（乙第１号証）５－２頁、
５－５頁、５－６頁等に示されているように、プロペラシャフトヘの動力伝達を増
速によって行う場合であっても、リヤドリブンベベルギヤ２３を小径とすることに
より、リヤドライブベベルギヤ２２の径をディファレンシャル駆動ギアの径より小
さくすることもできるのである。
　　　イ　また、原告は、本件発明の後輪駆動用ギアが平歯車である点で、引用例
発明のリヤドライブベベルギヤ２２と相違する旨主張する。
　　　　　しかしながら、審決は、本件発明と引用例発明とが、筒部の回転を最終
的にプロペラ軸に伝達するようにして後輪駆動系を構成している点を一致点と認定
するものであるところ、筒部の軸線方向とプロペラ軸の軸線方向とは互いに直交し
ているから、本件発明にせよ、引用例発明にせよ、筒部からプロペラ軸に至る後輪
駆動系のどこかにべベルギア伝達機構が設けられるのは技術常識である。そして、
本件発明では、輪駆動用中間ギア及び後輪駆動用ギア軸を介してプロペラ軸に動力
を伝達するため、後輪駆動用ギア軸にベベルギアを設けるのに対し、引用例発明で
は、筒部の回転を直接的にプロペラ軸に伝達するために、筒部にリヤドライブベベ
ルギヤ２２を設けるものであるが、その相違については、審決は、別途相違点②と
して認定している。そのことからすると、本件発明の後輪駆動用ギアが平歯車であ
り、引用例発明の後輪駆動用ギア（リヤドライブベベルギヤ２２）がベベルギアで
あることは当然であり、これを殊更相違点として取り上げる必要はない。
　　(3)　「後輪駆動系」について
　　　ア　原告は、本件発明の要旨において、「後輪駆動系」が後輪駆動用中間ギ
ア以降を指すものであって、筒部を含まないから、本件発明と引用例発明とが「後
輪駆動系にクラッチ機構を設けた」点で一致するとした審決の認定が誤りである旨
主張する。
　　　　　しかしながら、審決の説示（審決書２６頁１０行目～１５行目）のとお
り、技術用語としての「後輪駆動系」は、後輪の駆動に寄与する系を意味するもの
であり、後輪の駆動に寄与するとは、後輪を駆動するための回転動力が伝達される
ことをいうものである。
　　　　　そして、本件発明において、後輪を駆動するための回転動力が伝達され
る系は、筒部、後輪駆動用ギア、後輪駆動用ギア軸、後輪駆動用中間ギア、べベル
ギア機構及び後輪駆動用プロペラ軸からなる系であることが明らかであり、「後輪
駆動用ギア」と命名されたギアが設けられている筒部を本件発明においてのみ特に
後輪駆動系から除外しなければならない理由はない。
　　　　　また、筒部は、その内部に通挿された前輪を駆動するためのディファレ
ンシャル出力シャフトを回転自在に受けるにすぎず（ただし、上記のとおり、実質
的には筐壁が受けるものである。）、前輪を駆動するための回転動力を伝達する部
材ではない。
　　　　　そして、本件発明の要旨は、上記「後輪駆動系」のどこかにクラッチ機
構を設けることを規定しているにすぎず、クラッチ機構を設けるための具体的な構
成はなんら規定されていないのであるから、上記のとおり、本件発明の筒部と同じ
役割を果たす引用例発明の管状部１３、１３′が全体として筒部と同等のものであ
ることを前提として、本件発明と引用例発明とが「後輪駆動系にクラッチ機構を設
けた」点で一致するとした審決の認定に誤りはない。
　　　イ　仮に、本件発明においては、筒部が「後輪駆動系」に含まれないものと
しても、引用例発明においては、管状部１３、１３′が後輪駆動系に属することが
明らかである。
　　　　　すなわち、引用例１、２等にみられるとおり、車体の前方にエンジンを
配置して成る４輪駆動可能な駆動装置において、後輪駆動系のどこかに２輪駆動と
４輪駆動とを切り換えるクラッチを設けることは技術常識であるところ、引用例発
明の構成において、管状部１３、１３′間に設けられたクラッチは、前輪駆動状態
と４輸駆動状態とを切り換えるためのものであるから、引用例発明において管状部
１３、１３′が後輪駆動系に属することは明白である。
　　　　　したがって、本件発明と引用例発明とが「後輪駆動系にクラッチ機構を
設けた」点で一致するとした審決の認定には、いずれにせよ誤りがない。
　２　取消事由２（相違点①についての判断の誤り）について
　　(1)　原告は、前輪駆動可能な駆動装置におけるトランスミッションを当該エン
ジンの側部に配置する周知技術を引用例発明に適用することが容易ではないとする
根拠として、引用例発明が、プロペラシャフトを駆動するためのエンジンの動力を
車両の中心軸線付近から取り出す構成であるかのように主張した上、横置きエンジ
ンを車体の前方に配置し、トランスミッションを当該エンジンの側部に配置する構
成においては、トランスミッションよりもエンジンの方が横長であるから、出力軸
は、車両の中心軸線よりトランスミッション側となり、引用例発明にトランスミッ
ションをエンジンの側部に配置する構成を適用する場合には、プロペラシャフトに
伝える後輪駆動用動力の出力位置が変化する旨主張する。
　　　　しかしながら、引用例１（甲第４号証）の図面第１図には、引用例発明に
おいて、エンジンの出力位置を示すトランスミッション出力ギア３が車体前後方向
の中心軸線Ｃから横方向に離れている点が明瞭に開示されており、引用例発明は、
トランスミッションの出力軸が車両の中心軸線から離れている点では本件発明と一
致するのである。
　　　　引用例１の図面第１図（引用例発明）のほか、引用例１の図面第３図、引
用例２（甲第３号証）の図面第２図、周知例１（甲第５号証）、特公昭４８－２０
３６５号公報（甲第８号証）にトランスミッションの出力軸が車両の中心軸線から
離れている構成が示されているとおり、４ＷＤ車だからといって、トランスミッシ
ョン出力ギアがすべて車体中心軸線付近にあると限られるものではないし、また、
２気筒エンジンのようにそれほど横長ではないエンジンにおいては、トランスミッ
ションをエンジンの側部に配置する構成を採用したからといって、必ずしも、トラ
ンスミッション出力ギアの位置が車両の中心軸線よりトランスミッション側に大き
く寄るものでもない。
　　　　そして、エンジンからの動力をどの位置から出力しようとも、この動力を
ギア等（たとえば中間ギア軸）を介してプロペラシャフトまで導くことは可能であ
る。
　　　　相違点①に係る本件発明と引用例発明との間のトランスミッションの配置
に関する相違点は、実質的には「トランスミッション出力ギアが車体前後方向の中
心軸線に対して離れて配置されている場合において、トランスミッションが全体と
してエンジンの下方に配置されているか、側部に配置されているか」ということに
すぎないが、この点の相違は、当業者が適宜変更し得る事項にすぎないというべき
である。
　　　　また、原告は、引用例発明にトランスミッションをエンジンの側部に配置
する構成を適用する場合には、管状部がエンジンと同一平面上で比較的近接して位
置することになるから、管状部に設けられたリヤドライブベベルギヤ２２が大径で
あるとエンジンと干渉することになるとも主張するが、上記１の(2)のアのとおり、
引用例発明において、リヤドライブベベルギヤ２２が大径である必要はなく、これ
が大径でなければならないことを前提とする上記主張は誤りである。
　　(2)　原告は、本件発明が、トランスミッションをエンジン側部に配置すること
により、下部に配置した引用例発明の構成と比べ、エンジンスペースの上下方向の
厚さを抑え、ボンネットを低くすることができるので、運転者の視認性が良くなる
などの効果が認められると主張する。
　　　　しかしながら、本件発明の要旨には、本件発明がボンネットを有する自動
車における４輪駆動可能な駆動装置である旨の限定はないから、上記主張は誤りで
ある。
　　　　上記(1)のとおり、「トランスミッションが全体としてエンジンの下方に配
置されているか、側部に配置されているか」という点は、当業者が適宜変更し得る
事項にすぎず、その効果も予測可能な範囲内のものであって、格別なものではな
い。
　　(3)　したがって、審決の相違点①についての判断に誤りはない。
　３　取消事由３（相違点②についての判断の誤り）について
　　(1)　「４輪駆動装置において、後輪駆動用中間ギア軸を介して動力伝達するこ
と」が周知技術であることは、審決が引用する引用例２、周知例１、２によっても
明らかであるが、審決が引用するほかに、特公昭５１－１９８８９号公報（乙第２
号証）に、駆動力を前方のディファレンシャルに入力するに際し、１本の中間ギア
軸を介してディファレンシャルを駆動する構成（図１）と、２本の中間ギア軸を介
してディファレンシャルを駆動する構成（図９）とが併せ示されており、さらに、
実公昭５２－２１５３４号公報（乙第３号証）には、後輪デフ装置８を直接駆動す
る最終減速軸１２の回転をプロペラシャフト９に伝達するに際し、複数の中間ギア
軸２０を介在させ、最終減速軸１２とプロペラシャフトとの間に所定の変位量を得
る構成が開示されている。これらの中間ギア軸を介して動力を伝達することの技術
的意義は、本件発明の中間ギア軸の技術的意義と同じく、プロペラシャフトの位置
調整、プロペラシャフトの増減速である。また、引用例１（甲第４号証）には、図
面第１図（引用例発明）及び第２図の中間ギア軸を介在させない構成と、第３図の
ディファレンシャル出力シャフトに垂直な中間ギア軸（ミドルドライブシャフト３
３）を介在させる構成とが併せ示された上、第３図の構成につき「プロペラシャフ
トの回転数の増減速自由度を得るとゝもにプロペラシャフトを出来るだけ車体中心
に近付けるようにした」（１４頁９行目～１１行目）との記載があるところ、この
記載は、引用例発明においても、必要に応じてディファレンシャル出力シャフトに
垂直であれ、平行であれ、中間ギア軸を設けることができることを示唆しているも
のというべきである。加えて、いずれも本件特許出願後の公開に係るものではある
が、本件特許出願前の出願に係る特開昭５７－７７２３０号公報（乙第４号証）、
特開昭５６－１４６４２５号公報（乙第５号証）及び実開昭５６－６２２２５号公
報（乙第６号証）の図面第２図には、それぞれ四輪駆動車においてディファレンシ
ャル出力軸に平行に中間ギア軸を配置する構成が示されているところ、当該構成
は、これらの発明における特徴的部分とされているものではないから、本件特許出
願当時、四輪駆動装置において、中間ギア軸を介してプロペラシャフトに動力を伝
達することは既に技術水準であったものというべきである。
　　　　したがって、それが周知技術ではないとする原告の主張は誤りである。
　　(2)　原告は、引用例１（甲第４号証）の「本考案装置によればデイフアレンシ
ヤルケース１の回転を・・・プロペラシヤフト側に伝達する第１および第２の傘歯
車、クラツチ部など一連の部材を同一機筐内に収納できるように取りまとめ一体的
に構成できるので、レイアウト上、強度上極めて有利であるなどの効果がある」
（１１頁２行目～９行目）との記載を根拠に、中間軸を設ける構成を採用した場合
には、上記効果を得ることができなくなるから、引用例発明は中間軸を設ける構成
を一切排除していると主張するが、上記記載は、管状部１３、１３′にクラッチ部
を設けた第１図の構成そのものについての客観的効果を述べているにすぎない。動
力伝達系を収容すべき機筐の構造は、動力伝達系をどのように構成するかにより、
必要に応じて適宜選択し得る事項というべきであるから、引用例１の上記記載が、
引用例発明の構成に、中間ギア軸を介して動力を伝達する構成を付加することを妨
げるものとはいえない。
　　(3)　原告は、本件発明につき従来技術にない格別な点が認められると主張する
が、トランスミッションをエンジン側部に配置することの効果については、上記２
の(2)のとおりであり、その余の効果も当然に予測されるものにすぎない。
第５　当裁判所の判断
　１　取消事由１（一致点の認定の誤り）について
　　(1)　本件発明の技術的意義
　　　　本件明細書（甲第１８号証）には、従来技術に関し、「上記・・・４輪駆
動の技術を横置きエンジンの側部にミツシヨンが配置された通常のフロントエンジ
ン車に適用する場合、横置きフロントエンジン・フロントドライブ車の個有（注、
「固有」の誤記と認める。）の欠点として、一般にトランスミツシヨン出力ギアが
車体前後方向の中心軸線から横方向に相当離れて配置され、前輪駆動用デイフアレ
ンシヤル駆動ギアもトランスミツシヨン出力ギアに対応して車体前後方向の中心軸
線から離れて配置されるため、これら構成部が大型化し、また左右の前輪駆動用ド
ライブシヤフトの長さの差が大きくなる。従つて、このドライブシヤフトの長さの
差に起因して、加速時に長い方のドライブシヤフト側にハンドルを取られる傾向が
あり、またい（注、「また」の誤記と認める。）ドライブシヤフトは高速運転時に
振動を生ずるという問題がある」（２頁１４行目～３頁２行目）との記載があり、
また、本件発明について、「本発明は、以上従来の諸技術課題に鑑み、４輪駆動可
能な横置きフロントエンジン車の駆動装置において、後輪駆動用ギア軸及びべベル
ギア機構の車体後方への突出量を小さくして当該構成部を小型化し、かつ前輪駆動
用ドライブシヤフトの左右の長さの差を減少させることにより、上述の問題を解決
することを目的とする」（４頁１１行目～１７行目）、「本発明によれば、後輪駆
動用ギア軸及びべベルギア機構をフロントデイフアレンシヤルに対して車体前後方
向に関して重複して配置することができるため、これら装置全体をエンジンルーム
内にコンパト（注、「コンパクト」の誤記と認める。）に収容し、車室スペースを
小さくせず、また、前記筒部及びこれに嵌合するデイフアレンシヤル出力シヤフト
を横方向に、なるべくは車体前後方向の中心軸線を越えて適宜延長することにより
左右前輪駆動シヤフトの長さの差を減少させることができる」（５頁１３行目～２
２行目）、「本発明は以上のように構成されるから、後輪駆動用ギア軸及びべベル
ギア機構をフロントデイフアレンシヤルに対して車体前後方向に関して重複して配
置することができるため、これら装置全体をエンジンルーム内にコンパクトに収容
し、車室スペースを小さくすることがない。また、従来の駆動装置に比較してデイ
フアレンシヤル出力シヤフト８の両端に連結される左右前輪駆動用シヤフト１２，
１４の長さの差が小さく、それぞれが平均化されて短いため、加速時に長い方の前
輪駆動シヤフト側にハンドルを取られる傾向が少なく、またドライブシヤフトが高
速運転時に振動することも少ない効果を有する」（７頁２４行目～８頁７行目）と
の各記載がある。
　　　　これらの記載によれば、本件発明は、横置きエンジンを車体の前方に配置
して成る４輪駆動可能な駆動装置において、トランスミッションの出力ギア及びこ
れに対応して前輪駆動用ディファレンシャル駆動ギアが車体前後方向の中心軸線か
ら横方向に相当程度離れて配置されることにより、これらの構成部が大型化するこ
と及び左右の前輪駆動用ドライブシャフトの長さの差が大きくなって、加速時に長
い方の前輪駆動シヤフト側にハンドルを取られたり、高速運転時にドライブシャフ
トに振動が生じたりする欠点を改善することを技術課題とし、本件発明の要旨に規
定された構成を採用した結果、①後輪駆動用ギア軸及びべベルギア機構をフロント
ディファレンシャルに対し、車体前後方向に関して重複して配置することにより、
これら装置全体をエンジンルーム内にコンパクトに収容できる、②筒部により、デ
ィファレンシャル出力シャフトを横方向になるべく車体前後方向の中心軸線を越え
て適宜延長することにより、左右前輪駆動シャフトの長さの差を減少させて、加速
時にハンドルを取られたり、高速運転時に振動したりすることを少なくできるとの
作用効果を奏するものであることが認められる。
　　(2)　「後輪駆動用ギア」について
　　　　本件発明の要旨の「筒部には・・・ディファレンシャル駆動ギアと同軸上
に・・・後輪駆動用ギアを設けるとともに、上記筒部と平行に車体後方に配置され
た後輪駆動用ギア軸に後輪駆動用ギアと噛み合う後輪駆動用中間ギアを配置し、上
記後輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とをベベルギア機構により連結して」
との規定に照らし、本件発明は、筒部と後輪駆動用ギア軸との間で動力の伝達をす
るために、筒部に後輪駆動用ギアを、後輪駆動用ギア軸には上記後輪駆動用ギアと
噛み合う後輪駆動用中間ギアをそれぞれ設けていること、さらに、これらのギアと
は別に、上記後輪駆動用ギア軸に、後輪駆動用プロペラ軸と連結し、動力を伝達す
るためのベベルギア機構を設けていることが認められる。また、上記本件発明の要
旨には、本件発明の筒部と後輪駆動用ギア軸とが平行に構成されることが規定され
ているから、筒部に設けられた後輪駆動用ギアと、後輪駆動用ギア軸に設けられた
後輪駆動用中間ギアとがともに平歯車であることは、技術常識からみて明らかであ
る。そして、本件発明においては、これらの構成が他の構成と相まって上記(1)の①
の作用効果を奏するものであることが認められる。
　　　　他方、引用例１に、第１図の発明（引用例発明）につき、「ディファレン
シャルケース１の左側部には該ディファレンシャルケースと一体に形成され左方に
突出している管状部１３が設けられており、該管状部にドライブシャフト１２の右
端部が挿通されている。該ドライブシャフトの左端部は管状部１３と別個に形成さ
れ間隔をおいて直列に設けられている管状部１３′に挿通されている。両管状部１
３，１３′の間には該管状部を互に接続または、離脱させるギヤクラッチ１４が介
装されている」（審決書１２頁４行目～１３行目）、「管状部１３′の右端部にリ
テーナ２１により押され嵌着されているリヤドライブベベルギヤ２２に噛合してい
るリヤドリブンベベルギヤ２３は、前記ドライブシャフト１２と直交する前後方向
に沿って後方に延長しているリヤアウトプットシャフト２４の前端に一体に形成さ
れている。・・・該リヤアウトプットシャフトは下端に取付けられたフランジ２６
および図示されていないユニバーサルジョイントを介して後方に向って延長してい
るプロペラシャフトに接続されている」（同１３頁７行目～１８行目）との各記載
があることは当事者間に争いがない。
　　　　これらの記載と引用例１（甲第４号証）の図面第１図とによれば、引用例
発明においては、ディファレンシャルケースと一体に形成され左方（前後方向の中
心軸線側）に突出している管状部１３と、それとは別個に形成され、間隔をおいて
直列に設けられている管状部１３′との間に、両管状部の接続、切離しをするクラ
ッチ機構が介装されていること、管状部１３′にはリヤドライブベベルギヤ２２が
設けられ、リヤアウトプットシャフト２４の前端に設けられたリヤドリブンベベル
ギヤ２３がこれと噛み合っていること、なお、リヤアウトプットシャフト２４はプ
ロペラシャフトに連結されるものであるから、リヤドライブベベルギヤ２２に、リ
ヤアウトプットシャフト２４の前端に設けられたリヤドリブンベベルギヤ２３が噛
み合っていることは、リヤドライブベベルギヤ２２が、ベベルギア機構によりプロ
ペラシャフトと連結されていることと実質的に差異がないことが認められる。
　　　　ところで、審決は、引用例発明のリヤドライブベベルギヤ２２が、本件発
明の後輪駆動用ギアに相当すると認定したが、この認定は、以下のとおり誤りとい
うべきである。
　　　　すなわち、引用例発明のリヤドライブベベルギヤ２２と本件発明の後輪駆
動用ギアの作用についてみるに、両者は、回転動力を後輪駆動用に後方に伝達する
ための出力側のギアである点では共通しているが、他方、引用例発明のリヤドライ
ブベベルギヤ２２は、上記のとおり、実質的にプロペラシャフトと連結されている
ものであり、ベベルギア機構により、回転軸を車体左右方向とする回転動力を、回
転軸を車体前後方向とする回転動力に変えてプロペラシャフトに伝達するものであ
るのに対し、本件発明の後輪駆動用ギアは、回転動力をプロペラシャフトの前段階
である後輪駆動用ギア軸に伝達するものにすぎず、しかも、単なる平歯車であっ
て、伝達される回転動力の回転軸の方向は車体左右方向のまま変わらないという差
異が存在する。そして、回転動力を後輪駆動用に後方に伝達するための出力側のギ
アであって、プロペラシャフトと連結され、ベベルギア機構により、回転軸を車体
左右方向とする回転動力を、回転軸を車体前後方向とする回転動力に変えてプロペ
ラシャフトに伝達するという、引用例発明のリヤドライブベベルギヤ２２に係る上
記の作用を奏する構成要素を本件発明について求めれば、本件発明の要旨の「後輪
駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とをベベルギア機構により連結して」との規
定に係るベベルギア機構の出力側ギア（本件明細書の図面第１図（甲第２号証）に
おける「後輪駆動用第１ベベルギア２６」）がこれに当たることは明らかである。
すなわち、後輪駆動用の動力を伝達する構成において中心的な機能を果たす構成要
素はプロペラシャフトであるというべきところ、このようなプロペラシャフトを基
準として見た場合に、引用例発明のリヤドライブベベルギヤ２２は本件発明の上記
ベベルギア機構の出力側ギア（第１図の後輪駆動用第１ベベルギア２６）に相当す
るものであると認めることができるから、引用例発明のリヤドライブベベルギヤ２
２が、本件発明の後輪駆動用ギアに相当するとした審決の認定は誤りであるといわ
ざるを得ない。
　　　　なお、そうであれば、引用例発明のリヤドライブベベルギヤ２２がディフ
ァレンシャルドライブギヤ２より小径であるとの理由で、本件発明の要旨の「ディ
ファレンシャル駆動ギアより小径の後輪駆動用ギア」との規定に係る構成を引用例
発明が備えるとすることは、実際にリヤドライブベベルギヤ２２がディファレンシ
ャルドライブギヤ２より小径であると否とにかかわらず、誤りであることが明らか
である。
　　　　したがって、審決が、引用例発明の「リアドライブベベルギア」（リヤド
ライブベベルギヤ２２）が本件発明の「後輪駆動用ギア」に相当すると認定したこ
とは誤りであり、これを前提として本件発明と引用例発明とが「上記筒部に
は・・・ディファレンシャル駆動ギアと同軸上にこのディファレンシャル駆動ギア
より小径の後輪駆動用ギアを設け」た点で一致するとした認定も誤りである。
　　(3)　「筒部」について
　　　　本件発明の要旨の「ディファレンシャルギアケースに上記左右ディファレ
ンシャル出力シャフトのうちの車体前後方向の中心軸線側のシャフトを回転自在に
受ける筒部を車体横方向に延びるように設け、上記筒部には・・・ディファレンシ
ャル駆動ギアと同軸上に・・・後輪駆動用ギアを設ける」との規定に照らし、本件
発明は、ディファレンシャルギアケースを車体前後方向の中心軸線側に延長した筒
部を設け、その内部に中心軸線側のディファレンシャル出力シャフトを通挿し、こ
れを回転自在に受けるとともに、筒部に上記後輪駆動用ギアを設けるものであるこ
とが認められる。そして、本件発明において、筒部に設けた後輪駆動用ギアの構成
により、他の構成と相まって上記(1)の①の作用効果を奏するものであることは、上
記(2)のとおりであり、また、中心軸線側に延長した筒部の内部にディファレンシャ
ル出力シャフトを通挿し、これを回転自在に受けることとした構成により上記(1)の
②の作用効果を奏するものであることが認められる。
　　　　他方、引用例発明において、ディファレンシャルケースと一体に形成され
左方（前後方向の中心軸線側）に突出している管状部１３と、それとは別個に形成
され、間隔をおいて直列に設けられている管状部１３′との間に、両管状部の接
続、切離しをするクラッチ機構が介装されていること、管状部１３′にはリヤドラ
イブベベルギヤ２２が設けられていることは、上記(2)のとおりである。
　　　　ところで、審決は、引用例発明の管状部が本件発明の筒部に相当すると認
定し、被告は、管状部１３、１３′は別体であるが、全体として、延長されたディ
ファレンシャル出力シャフトを嵌合支持し、また、管状部１３′にディファレンシ
ャル駆動ギアよりも小径の後輪駆動用ギア（リヤドライブベベルギヤ２２）を設け
ており、このことによって、本件発明の技術的意義（上記(1)の①、②の作用効果）
と同等の技術的意義を達成することができるから、審決が、引用例発明における管
状部１３、１３′を区別することなく、これらを全体として本件発明の筒部に相当
すると認定したことに誤りはないと主張する。
　　　　しかしながら、引用例発明において管状部１３′に設けられるリヤドライ
ブベベルギヤ２２が、本件発明の筒部に設けられる後輪駆動用ギアに相当するとい
えないことは、上記(2)のとおりである。また、引用例発明は、別体の管状部１３、
１３′の間にクラッチ機構が介装されるのに対し、後記のとおり、本件発明におけ
る筒部は後輪駆動系に含まれず、したがって、本件発明は、筒部にクラッチ機構が
設けられることがないから、管状部１３、１３′を全体として考えたとしても、こ
れが本件発明の筒部に相当するものといえないことは明らかである。
　　　　そして、上記のとおり、引用例発明において、管状部１３、１３′の間に
はクラッチ機構が介装され、管状部１３′にはリヤドライブベベルギヤ２２が設け
られるから、これらによって制約されるために、引用例発明は、管状部１３、１３
′の長さを自由に設定変更し得るものではないと解され、そうであれば、筒部によ
り、ディファレンシャル出力シャフトを横方向になるべく車体前後方向の中心軸線
を越えて適宜延長することにより、左右前輪駆動シャフトの長さの差を減少させ
て、加速時にハンドルを取られたり、高速運転時に振動したりすることを少なくで
きるとの、上記(1)の②の作用効果を奏するものであるかどうか、にわかに断定する
ことができないから、管状部１３、１３′が、本件発明の筒部と同等の技術的意義
を有するということもできない。
　　　　したがって、審決が、引用例発明の「管状部」が本件発明の「筒部」に相
当すると認定したことは誤りであり、これを前提として、本件発明と引用例発明と
が「ディファレンシャルギアケースに上記左右ディファレンシャル出力シャフトの
うちの車体前後方向の中心軸線側のシャフトを回転自在に受ける筒部を車体横方向
に延びるように設け」た点で一致するとした認定も誤りである。
　　(4)　「後輪駆動系」について
　　　　審決は、本件発明の要旨の規定する「後輪駆動系」につき、「本件特許明
細書（注、本件明細書）の詳細な説明には、後輪駆動系について定義付けされてお
らず、後輪駆動系については、一般的に使用されている後輪駆動系という技術用語
として解釈せざるを得ないところ、一般に後輪駆動系とは、後輪の駆動に寄与する
系であり、本件特許発明（注、本件発明）では、少なくとも筒部以降、すなわち、
筒部、後輪駆動用ギア、後輪駆動用ギア軸、後輪駆動用中間ギア、ベベルギア機
構、及び後輪駆動用プロペラ軸をいうものと解される」（審決書２６頁１０行目～
末行）と判断した。
　　　　確かに、本件明細書（甲第１８号証）に、「後輪駆動系」を定義したとい
える特段の記載が見当たらないことは審決の上記説示のとおりであり、また、本件
発明は、４輪駆動選択時に、エンジンからの駆動力を後輪に伝達して後輪を駆動す
るものであるから、そのような後輪の駆動に寄与する系、すなわち、後輪への駆動
力の伝達経路を意味する「後輪の駆動系」を観念することができることもそのとお
りであるが、そうであるからといって、本件発明の要旨が規定する「後輪駆動系」
を、直ちに上記「後輪の駆動に寄与する系」の意味であると解することはできな
い。
　　　　すなわち、本件発明の要旨は、「後輪駆動系を構成し、この後輪駆動系に
クラッチ機構を設けた」と規定するものであり、これ以外に「後輪駆動系」の用語
は存在しない。そうすると、この規定にかんがみて、本件発明の要旨における「後
輪駆動系」は、技術的に、クラッチ機構を設ける位置を規定するとの意義を有する
にとどまることが明らかであり、そうとすれば、直ちに、後輪への駆動力の伝達経
路を意味する上記「後輪の駆動に寄与する系」（審決のいう技術用語としての後輪
駆動系）としてとらえるのではなく、本件発明の要旨として認定された本件明細書
（甲第１８号証）の特許請求の範囲の記載における文理ないし文脈に従って、その
「後輪駆動系」の趣旨を明らかにすることが相当である。
　　　　そして、本件発明の要旨において、「後輪駆動系」との文言を含む「上記
筒部と平行に車体後方に配置された後輪駆動用ギア軸に後輪駆動用ギアと噛み合う
後輪駆動用中間ギアを配置し、上記後輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とを
ベベルギア機構により連結して後輪駆動系を構成し」との規定の直前の規定が「上
記筒部には・・・後輪駆動用ギアを設けるとともに、」というものであることにか
んがみれば、その「後輪駆動系」は、「上記筒部と平行に車体後方に配置された後
輪駆動用ギア軸に後輪駆動用ギアと噛み合う後輪駆動用中間ギアを配置し、上記後
輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とをベベルギア機構により連結して」との
文言によって規定される後輪駆動用中間ギア、後輪駆動用ギア軸、ベベルギア機構
及び後輪駆動用プロペラ軸を指し、筒部を含まないものと理解することが自然であ
り（なお、上記規定における「筒部」、「後輪駆動用ギア」との文言は、それぞれ
「後輪駆動用ギア軸」、「後輪駆動用中間ギア」を説明ないし限定しているにすぎ
ないことは明らかである。）、「後輪駆動系」をこのように解したとしても、その
ことによって本件発明の要旨全体の構成と食い違いが生ずるものではなく、また、
本件明細書（甲第１８号証）の実施例に関する「後輪駆動用ギア軸２２にクラッチ
機構２３を介して装着された後輪駆動用中間ギア２４」（６頁１２行目～１４行
目）との記載及び図面第１図（甲第２号証）の記載とも整合するものである。
　　　　したがって、本件発明の要旨の「後輪駆動系にクラッチ機構を設けた」と
の規定は、後輪駆動用中間ギア及び後輪駆動用ギア軸からベベルギア機構を介して
後輪駆動用プロペラ軸までの間にクラッチ機構を設ける意味であると解するのが相
当である。
　　　　なお、被告は、車体の前方にエンジンを配置して成る４輪駆動可能な駆動
装置において、後輪駆動系のどこかに２輪、４輪駆動の切換え用クラッチを設ける
ことは技術常識であるから、引用例発明においては、前輪駆動状態と４輸駆動状態
とを切り換えるためのクラッチが設けられた管状部１３、１３′が後輪駆動系に属
するものであり、本件発明と引用例発明とが「後輪駆動系にクラッチ機構を設け
た」点で一致するとした審決の認定に誤りがないとも主張する。
　　　　しかしながら、引用例発明において、４輪駆動選択時に後輪へ駆動力を伝
達する経路を意味する「後輪の駆動に寄与する系」を観念することができること
は、本件発明の場合と同様であり、管状部１３、１３′がこのような意味における
「後輪の駆動に寄与する系」に属することも認められるが、上記のとおり、本件発
明の要旨の「後輪駆動系にクラッチ機構を設けた」との規定は、後輪駆動用中間ギ
ア及び後輪駆動用ギア軸からベベルギア機構を介して後輪駆動用プロペラ軸までの
間にクラッチ機構を設ける意味であると解されるのであり、そうとすれば、引用例
発明においてクラッチを設けている位置が、本件発明におけるクラッチ機構を設け
る上記位置と同じであるということはできない。
　　　　したがって、本件発明と引用例発明とが「後輪駆動系にクラッチ機構を設
けた」点で一致するとした審決の認定は誤りであるといわざるを得ない。
　　(5)　そうすると、審決のした本件発明と引用例発明との一致点の認定には、少
なくとも上記(2)～(4)の認定説示に係る誤りがあるものと認められ、この一致点の
認定の誤りが審決の結論に影響を及ぼすものであることは明らかである。
　２　以上によれば、原告の主張する取消事由１は理由があるから、その余の点に
つき判断するまでもなく、審決は違法として取消しを免れない。
　　　よって、原告の請求は理由があるからこれを認容することとし、訴訟費用の
負担につき行政事件訴訟法７条、民事訴訟法６１条を適用して、主文のとおり判決
する。
　　東京高等裁判所第１３民事部
　　　　裁判長裁判官　篠　　　原　　　勝　　　美
　　　　裁判官　石　　　原　　　直　　　樹
　　　　裁判官　　　宮　　　坂　　　昌　　　利

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