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平成１７年(行ケ)第１００２４号　審決取消請求事件（平成１７年９月２８日口頭
弁論終結）
判決
　　　
原告三井屋工業株式会社
代表者代表取締役
訴訟代理人弁理士宇佐見　忠　男
　　　
被告特許庁長官　　中　嶋　　誠
指定代理人藤井俊明
同鈴木久雄
同増岡亘
同岡田孝博
同宮下正之
主文
　原告の請求を棄却する。
　訴訟費用は原告の負担とする。
事実及び理由
第１　請求
　特許庁が不服２００１－２１４９５号事件につき平成１６年８月１０日にし
た審決を取り消す。
第２　当事者間に争いのない事実
１　特許庁における手続の経緯
　原告は，平成１１年３月１６日，発明の名称を「フェンダーライナ」とする
発明について特許出願（特願平１１－７０１０５号，以下「本件出願」という。）
をしたが，平成１３年１１月１日（送達日）に拒絶の査定を受けたので，同年１２
月３日，拒絶査定不服の審判請求をした。特許庁は，同請求を不服２００１－２１
４９５号事件として審理した結果，平成１６年８月１０日，「本件審判の請求は，
成り立たない。」との審決をし，同月３０日，その謄本を原告に送達した。
２　平成１６年６月１１日付け手続補正書によって補正された明細書（以下「本
件明細書」という。）の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下「本願発明」
という。）の要旨
【請求項１】繊維をバインダーで結着した硬質繊維板を車体フェンダー内面形状に
適合する形状に成形したことを特徴とするフェンダーライナ
３　審決の理由
(1)　審決は，別添審決謄本写し記載のとおり，本願発明が，特開平１０－２２
８２８５号公報（甲３，以下「引用例１」という。）及び特開平５－３５２７９号
公報（甲４，以下「引用例２」という。）に記載された発明（以下，順に「引用発
明１」，「引用発明２」という。）に基づいて当業者が容易に発明をすることがで
きたものと認められるので，特許法２９条２項の規定により特許を受けることがで
きないとした。
(2)　審決は，本願発明と引用発明１とが，「繊維をバインダーで結着した繊維
板を所定形状に成形した自動車用の防音材」（審決謄本３頁第２段落）である点で
一致し，一方，「（相違点１）繊維板について，本願発明が，硬質繊維板であるの
に対して，引用発明（注，引用発明１）ではＰＥＴ不織布からなる繊維板である点
（相違点２）防音材の適用箇所として，本願発明では，フェンダーライナであるの
に対して，引用発明では，エンジンルームである点」（同頁第３段落）で相違する
と認定した。
第３　原告主張の審決取消事由
　審決は，本願発明と引用発明１との相違点についての判断を誤り（取消事由
１及び２），その結果，本願発明が引用発明１及び２に基づいて当業者が容易に発
明をすることができたとの誤った結論を導き出したもので，違法であるから，取り
消されるべきである。
１　取消事由１（相違点１についての判断の誤り）
(1)　審決は，相違点１について，「本願発明では，硬質繊維板について単に硬
質といっているのであって硬さの度合いが明示されている訳ではなく，また・・・
引用発明（注，引用発明１）の吸音材（防音材）を構成するＰＥＴ不織布の目付量
が１０００ｇ／ｍ
である点では本願発明の実施例における目付量（１０００ｇ／ｍ
）と同じであることからすると，硬さの程度も同等と推認される。それゆえ，相違
点１でいう繊維板の硬さについては，実質的な相違点とはいえない。」（審決謄本
３頁下から第３段落）と判断するが，誤りである。
(2)　本願発明のフェンダーライナは，成形することができ，かつ，自立して成
形された形状を維持できる程度の硬さを有するものであり，このことは，本件明細
書の特許請求の範囲に「繊維をバインダーで結着した硬質繊維板を車体フェンダー
内面形状に適合する形状に成形した」と記載されていることからも明らかである。
そして，フェンダーライナという部材は，フェンダーによって補強されなければ，
その形状を維持することができないようなふわふわしたものではないことは，当業
者間に常識となっているところである。
　本願発明のフェンダーライナは，上記のとおりの硬さを有することが前提である
が，更にそれに加えて軽量性，クッション性をフェンダーライナに付与するもので
あり，ここに「クッション性」とは，本件明細書の発明の詳細な説明に「本発明の
フェンダーライナは，硬質繊維板からなるので軽量でクッション性があり，自動車
走行中に車輪が跳ね上げる土砂，小石，水等が衝突しても衝撃を緩和し，衝撃音の
発生が大巾に低減される。」（段落【０００７】）と記載されているとおり，自動
車走行中に車輪が跳ね上げる土砂，小石等が衝突しても衝撃を緩和し，衝撃音の発
生を大幅に低減する性質をいうのである。
　このように，本願発明のフェンダーライナは，成形することができ，か
つ，自立して成形された形状を維持できる程度の硬さを有するとともに，クッショ
ン性をも有しているのであって，本願発明の「硬質」とは，このようなフェンダー
ライナの材料として要求される「硬さ」を意味しているのである。
(3)　審決は，上記(1)のとおり，「本願発明では，硬質繊維板について単に硬
質といっているのであって硬さの度合いが明示されている訳ではな」いというが，
ＪＩＳ－Ａ－５９０７－１９７７「硬質繊維板」（甲５）には，密度０．８ｇ／㎝
以上の板について，曲げ強さが４５０ｋｇｆ／㎝
｛４４１３．０Ｎ㎝
｝以上のも
の，３５０ｋｇｆ／㎝
｛３４３２．３Ｎ㎝
｝以上のもの，２００ｋｇｆ／㎝
｛１
９６１．３Ｎ㎝
｝以上のものの３種に区分されるとの記載がある。このような記載
が技術用語として存在していることを前提とすると，当業者であれば，「硬質繊維
板」の語句から，ＪＩＳに規定される「硬質繊維板」と同様のものとして認識する
のであり，本件明細書の特許請求の範囲の「硬質繊維板」という語句のみで，当業
者は，明確に「硬さ」の度合いを読み取ることができるのである。
　ただし，原告は，本願発明の「硬質繊維板」がＪＩＳに定義するものであると主
張しているわけではない。
(4)　一方，審決が説示するように，引用発明１のＰＥＴ繊維製の吸音材は，目
付量が１０００ｇ／ｍ
である点で，本願発明の実施例記載のものと同じであるとし
ても，同じ目付量でも厚みによって硬さ（密度）が大幅に異なるから，目付量を硬
さの指標とすることはできない。引用例１の実施例１によると，吸音材の厚さは３
０㎜であり，この厚さから密度を計算すると，１０００ｇ／ｍ
の吸音材の体積は１
００㎝×１００㎝×３㎝＝３００００㎝
，密度は１０００ｇ／３００００≒０．０
３ｇ／㎝
となり，硬質繊維板どころか，ＪＩＳ－Ａ－５９０６－１９８３「中質繊
維板」（甲６）に定義されている中質繊維板の密度（０．４ｇ／㎝
以上）よりもは
るかに小さくなり，ふかふかした柔軟な材料というべきであって，一般通念として
硬質とはいい難いものである。
　被告は，引用例１の実施例では厚さ３０㎜の「吸音材」のみ示されているとして
も，発明として厚さ３０㎜の「吸音材」のみ記載されているとはいえない旨主張す
る。
　しかし，原告は，実施例では密度０．０３ｇ／㎝
のふかふかしたもののみしか記
載されていないと主張しているのであって，「厚み」については何ら言及している
わけではない。「厚み」は，単に密度の計算に使用したにすぎない。
２　取消事由２（相違点２についての判断の誤り）
(1)　審決は，相違点２について，「フェンダライナにおいても防音性能（特に
小石がはねてぶつかった際の衝突音が車室内に響かないこと）を考慮して車体フェ
ンダー内面形状に適合する形状に成形した樹脂成形品からなるフェンダライナを用
いたものが第２引用例に記載されており，引用発明（注，引用発明１）における防
音材も第２引用例に記載の発明（注，引用発明２）における防音材も共に自動車に
搭載する防音材であり，一方の防音材を他方の防音材として採用することを技術的
に困難とする理由も存在しないから，引用発明の繊維をバインダーで結着した硬質
繊維板からなる防音材を，その用途として第２引用例に記載の発明のフェンダライ
ナに転用して本願発明の相違点２でいう構成とすることは当業者が設計に際して容
易に推考し得たものというべきである。」（審決謄本３頁下から第２段落）と判断
するが，誤りである。
(2)　引用発明１の繊維板は，防音材ではなく吸音材であり，しかも，吸音対象
も空気を伝わって来るエンジン音等であるから，小石等によって発生する衝撃音を
対象とする引用発明２のフェンダーライナの繊維板とは，防音（吸音）のメカニズ
ムが全く異なっている。
　すなわち，吸音材は，エネルギー吸収の大きい材料を使用し，車室内やエンジン
ルーム内の音の反射を防いだり，音の流れの中に置いて音を吸収することにより，
車内騒音や車外騒音を低減する機能を有し，多孔質材料が主体であり，空気と材料
間の粘性摩擦（通気抵抗）により音のエネルギーを熱エネルギーに変換して音を低
減するという機構を利用する。そのため，かなりの量の空気を内部に含み得る多孔
質のものが吸音材として要求されることは，当業者にとって常識であり，それゆえ
に，引用発明１の実施例１の吸音材は，密度が０．０３ｇ／㎝
と設定されており，
ふわふわしたものである。例えば，特開平１０－２５１９５５号公報（甲８）にお
いても，０．０２～０．０６ｇ／㎝
の吸音材が示されているところである。
　一方，引用発明２のフェンダーライナは，高密度ポリエチレンにガラス繊維を混
入したもの，すなわち，繊維強化プラスチックを素材としているが，この素材は，
熱硬化性樹脂又は熱可塑性樹脂をマトリックスとし，それに繊維が分散した状態に
あり，樹脂が主体であって，内部に空気を含有していないから，本願発明の繊維主
体の繊維板とは全く材質が異なるものである。本願発明のフェンダライナの防音の
メカニズムは，樹脂の粘弾性にもとづく衝撃音の振動減衰であり，フェンダーライ
ナに小石がぶつかった時の衝撃波がフェンダーライナ全体に拡がり，フェンダーラ
イナ全体が振動するというものである。
　このように，引用発明１の吸音材は，引用発明２のフェンダーライナの防音材と
は全く性質が異なり，その用途も目的も異なっているから，引用発明１の吸音材を
引用発明２のフェンダーライナに置き換えることを，当業者が容易に推考し得たと
はいえず，また，仮に置き換えられたとしてもフェンダーライナの用をなさない。
　したがって，「引用発明における防音材も第２引用例に記載の発明における防音
材も共に自動車に搭載する防音材であり，一方の防音材を他方の防音材として採用
することを技術的に困難とする理由も存在しない」（審決謄本３頁下から第２段
落）とする審決の判断は誤りである。
(3)　フェンダーライナは，引用発明１の吸音材ではなく，吸音材と全く異なっ
た目的で使用され，別なカテゴリーに属する部材である。したがって，当業者が，
引用発明１の吸音材について得られる知見を基に，本願発明のフェンダーライナに
容易に想到し得るものではない。
第４　被告の反論
　審決の認定判断に誤りはなく，原告主張の取消事由はいずれも理由がない。
１　取消事由１（相違点１についての判断の誤り）について
(1)　本件明細書の特許請求の範囲からは「硬質繊維板」の技術的意義は不明で
あり，本件明細書の発明の詳細な説明をみても，本願発明のフェンダーライナが硬
質であることによる格別の効果の記載がなく，実施例においても，目付量（単位面
積当たりの重さのことで，厚さは問わない。）のみが示されており，硬質の程度を
規定する厚さあるいは密度が示されておらず，本願発明の具体的な実験データもな
い。このように，本件明細書の特許請求の範囲及び発明の詳細な説明のどこにも
「硬質繊維板」についての定義がなく，硬さの程度が数値で定量的に示されている
わけでもない。そうすると，本願発明において硬質繊維板の「硬質」の意味すると
ころは，単に軟らかいか硬いかで比べたとき，比較的硬い方に属するという程度の
ことであるにすぎないものである。
　そもそも，本願発明では，フェンダーライナに軽量性，クッション性が求められ
るというのであるから，本願発明のフェンダーライナが硬質である必要はないので
ある。本願発明のフェンダーライナにおいては，要するに，「硬質」であることが
技術的に重要なわけではなく，単に「硬質」であれば足りるという程度のものであ
る。
　そうすると，本願発明の「硬質」とは，当業者であれば必要に応じて適宜選択し
得る単なる設計的事項にすぎないものであるといわざるを得ないから，相違点１で
いう繊維板の硬さは，実質的な相違点とはいえないものである。
(2)　原告は，ＪＩＳ－Ａ－５９０７－１９７７（甲５）には「硬質繊維板」が
技術用語として記載されているとし，当業者であれば，「硬質繊維板」の語句か
ら，ＪＩＳに規定される「硬質繊維板」と同様のものとして認識するのであり，本
件明細書の特許請求の範囲の「硬質繊維板」という語句のみで，当業者は，明確に
「硬さ」の度合いを読み取ることができる旨主張する。
　しかし，ＪＩＳ－Ａ－５９０７－１９７７（甲５）は，平成６年６月１日にＪＩ
Ｓ－Ａ－５９０５－２００３（乙２）に吸収・統合されており，本件出願日である
平成１１年３月１６日には既に廃止されていて存在しないＪＩＳ番号である。そし
て，新しいＪＩＳ－Ａ－５９０５－２００３では，「硬質繊維板」なる用語は使用
されておらず，それに対応するのは「ハードファイバーボード」あるいは「ハード
ボード」である。しかも，本願発明は，「繊維をバインダーで結着した硬質繊維
板」とされていて，繊維の材質についての限定はなく，実施例としてポリエステル
繊維の例のみが示されているところ，旧規格のＪＩＳ－Ａ－５９０７－１９７７も
新規格のＪＩＳ－Ａ－５９０５－２００３も，合成繊維からなる繊維板を規定する
ものではない。したがって，本願発明の「硬質繊維板」は，ＪＩＳとは無関係であ
り，一般的な技術用語として，明細書の発明の詳細な説明の記載によって裏付けら
れる範囲内のものとして扱う方が合理的である。
(3)　原告は，引用発明１の吸音材の厚さが３０㎜であることを前提として，そ
れが密度約０．０３ｇ／㎝
であると計算し，ふかふかした柔軟な材料であって，一
般通念として硬質とはいい難いと主張する。
　しかし，引用例１（甲３）において，「厚さは３０㎜」のものは一実施例として
記載されているのであって，その特許請求の範囲には「【請求項１】繊度１～２Ｄ
のポリエチレンテレフタレート繊維５０～８０重量％と，ポリエチレンテレフタレ
ートよりなる繊度１～４Ｄのバインダー繊維２０～５０重量％とを含み，該ポリエ
チレンテレフタレート繊維が該バインダー繊維により互いに結合され所定形状に賦
形されてなることを特徴とする吸音材。」と記載されているのみであるから，「厚
さは３０㎜」との限定は存在しない。
　中質（０．４ｇ／㎝
以上０．８ｇ／㎝
未満）あるいは硬質（０．８ｇ／㎝
以
上）の繊維板が吸音材や緩衝材（クッション材）として用いられることは，本件出
願前，周知であったものであり，このことは，特公昭６３－２０９３６号公報（乙
４，以下「乙４公報」という。），特許第２６４０４１０号公報（乙５），特開平
１０－２３５６６５号公報（乙６）から明らかである。そうすると，通常吸音材と
して使用されている繊維材として小さな密度（０．０２～０．０６ｇ／㎝
）のもの
が多用されているとしても，そのことから，中質あるいは硬質の繊維板からなる
「吸音材」があり得ないことにはならない。したがって，引用例１の実施例として
｢密度０．０３ｇ／㎝
のふかふかのもの」だけが記載されているとしても，引用例
１に接した当業者は，発明としてはそれよりも硬い「吸音材」をも意味していると
理解するのが自然である。
２　取消事由２（相違点２についての判断の誤り）について
(1)　原告は，引用発明１の繊維板は，防音材ではなく吸音材であり，しかも，
吸音対象も空気を伝わって来るエンジン音等であるから，小石等によって発生する
衝撃音を対象とする引用発明２のフェンダーライナの繊維板とは，防音（吸音）の
メカニズムが全く異なっている旨主張する。
　しかし，「自動車用高分子材料Ⅱ」（平成１０年１０月２０日株式会社シーエム
シー発行，第１刷）（乙３，以下「乙３文献」という。）に，「自動車用防音材料
は，一般的に吸音材料，遮音材料，防振材料，制振材料に分けられる。」（１９０
頁）と記載されているように，防音材料は，吸音材料の上位の概念であるから，表
現上は吸音材料を防音材料と同等に扱うことも可能であり，対比する上で両者を
「相当する関係」にすることに誤りはない。
(2)　上記１(3)のとおり，中質あるいは硬質の繊維板が吸音材や緩衝材（クッ
ション材）として用いられることは，本件出願前，周知であったものであり，繊維
板からなる「吸音材」が緩衝材（クッション材）としても有効であることもまた，
本件出願前，広く知られていたのである。そして，繊維板からなる「吸音材」のク
ッション性と「フェンダーライナ」として要求される「クッション性」とが本質的
に異なるものでないことは明らかである。
　以上によれば，「繊維板」のクッション性に注目して，「吸音材」である引用発
明１の繊維板を，緩衝材（クッション材）として，フェンダーライナに転用するよ
うなことは，当業者とって何ら困難性がなく，容易に想到し得る事項である。
　また，引用発明１の「繊維板」を「フェンダーライナ」に転用しようとすれば，
「硬質」とするのは技術常識であり，また，「厚さ」も適宜定められる設計的事項
にすぎない。
　したがって，「引用発明の繊維をバインダーで結着した繊維板からなる防音材
を，その用途として第２引用例に記載の発明のフェンダライナに転用して本願発明
の相違点２でいう構成とすることは当業者が設計に際して容易に推考し得たものと
いうべきである。」とした審決の判断に誤りはない。
第５　当裁判所の判断
１　取消事由１（相違点１についての判断の誤り）について
(1)　本願発明の「硬質」の技術的意義
ア　「硬質繊維板」の用語は，平成６年に繊維板関連の規格が改正される以
前に，ＪＩＳ－Ａ－５９０７－１９７７「硬質繊維板」（甲５）に定義され，上記
改正後はＪＩＳ－Ａ－５９０５－２００３「繊維板」（乙２）の範ちゅうに「ハー
ドファイバーボード」の名称で定義されている材料名である。しかし，ＪＩＳＡ５
９０７－１９７７「硬質繊維板」（甲５）では，適用範囲欄に「この規格は，植物
繊維を主な原料として成形した密度０．８ｇ／㎝
以上の板（以下，硬質繊維板又は
ハードボードという。）について規定する。」と記載されており，ＪＩＳ－Ａ－５
９０５－２００３「繊維板」（乙２）でも，適用範囲欄に「この規格は，主に木材
などの植物繊維を成形した繊維板について規定する。」と記載されており，ＪＩＳ
の「硬質繊維板」あるいは「ハードファイバーボード」はいずれも植物繊維を主な
原料とする繊維板を対象とすることから，後述するとおり植物繊維に限定されてい
ない本願発明の「硬質繊維板」がＪＩＳによって規定されるものでないことは明ら
かである。原告も，本願発明の「硬質繊維板」がＪＩＳに定義するものとは主張し
ていない。
イ　「硬質」とは，一般的な用語例に従えば，「質のかたいこと。かたい性
質。」（広辞苑第５版），「物の質がかたいこと。かたい性質」（大辞林第２版）
を意味するものであるが，「硬質ガラス」，「硬質ゴム」，「硬質小麦」，「硬質
漆器」などといった用語例から明らかなとおり相対的な概念である。
　本件明細書の特許請求の範囲の「繊維をバインダーで結着した硬質繊維板を車体
フェンダー内面形状に適合する形状に成形したことを特徴とするフェンダーライ
ナ」との記載からして，硬質繊維板は，少なくとも，成形することができ，かつ，
成形された形状を維持できる程度の硬さを有するものでなければならないことが明
らかである。このことが本願発明の「硬質」を規定する一要素となることは明らか
であるが，必ずしも「硬質」の技術的意義が一義的に特定されているとはいえない
ので，発明の詳細な説明について検討する。
ウ　本件明細書の発明の詳細な説明には，次の記載がある。
(ｱ)「本発明に使用される硬質繊維板は，ポリエステル繊維，脂肪族また
は芳香族ポリアミド繊維，アクリル繊維，ポリエチレン繊維，ポリプロピレン繊維
等のポリオレフィン繊維，ビニリデン繊維，ポリ塩化ビニル繊維，ポリウレタン繊
維，ビニロン，レーヨン，キュプラ，アセテート等の化学繊維，パルプ，木片等の
木質繊維，木綿，竹繊維，ヤシ繊維，羊毛，麻，絹等の天然繊維，あるいは上記化
学繊維や天然繊維の再生繊維等の一種または二種以上の混合繊維を，アクリル樹
脂，酢酸ビニル樹脂，塩化ビニル樹脂，スチレン樹脂，ウレタン樹脂，エポキシ樹
脂，尿素樹脂，メラミン樹脂，フェノール樹脂等の合成樹脂，アクリルゴム，ブチ
ルゴム，ケイ素ゴム，ウレタンゴム，フッ化物系ゴム，多硫化物系ゴム，グラフト
ゴム，ブタジエンゴム，イソプレンゴム，クロロプレンゴム，ポリイソブチレンゴ
ム，ポリブテンゴム，イソブテン－イソプレンゴム，アクリレート－ブタジエンゴ
ム，スチレン－ブタジエンゴム，アクリロニトリル－ブタジエンゴム，ピリジン－
ブタジエンゴム，スチレン－イソプレンゴム，アクリロニトリル－クロロプレンゴ
ム，スチレン－クロロプレンゴム等の合成ゴムをバインダーとして結着
したもの，ポリエチレン，ポリプロピレン，低融点ポリアミド等のホットメルト樹
脂粉末をバインダーとして上記繊維に混合加熱して融着したもの，あるいは融点２
００℃以下の低融点繊維，例えば低融点ポリプロピレン繊維，低融点ポリエチレン
繊維，低融点ポリエステル繊維等をバインダーとして混合して加熱融着したもので
ある。」（段落【０００５】）
(ｲ)「上記合成樹脂または合成ゴムは通常繊維１００重量部に対して３０
～７０重量部，望ましくは４０～６０重量部添加され，上記低融点繊維は通常繊維
１００重量部に対して２０～６０重量部，望ましくは３０～５０重量部添加され
る。」（段落【０００６】）
(ｳ)「本発明のフェンダーライナは，硬質繊維板からなるので軽量でクッ
ション性があり，自動車走行中に車輪が跳ね上げる土砂，小石，水等が衝突しても
衝撃を緩和し，衝撃音の発生が大巾に低減される。そして該フェンダー下面は該フ
ェンダーライナによって上記土砂，小石，水等から確実に保護され，損傷，腐食等
が防止される。本発明のフェンダーライナを使用すれば，フェンダー下側の見栄え
が良くなり，またフェンダー車内側の防音材の厚みあるいは種類を減らすことが出
来る。」（段落【０００７】）
(ｴ)「ポリエステル繊維１００重量部に対して硬質スチレン－ブタジエン
ゴムラテックスを１００重量部（固形分として５０重量部）添加混合してロールプ
レスによってシート状の原反とし（目付１０００ｇ／ｍ
），該原反を１８０℃，３
分のホットプレスによって成形した後トリミングを行なうことによって製造され，
フェンダー下面に適合する形状を有しており，上面中央内側よりにはサスペンショ
ン軸貫通穴部(2)が切り欠かれ，所定箇所にはクリップ穴(3)が設けられている。」
（段落【０００８】）
エ　上記記載によると，本願発明の「硬質繊維板」は，化学繊維，木質繊
維，天然繊維，あるいは再生繊維を，合成樹脂，合成ゴムのバインダー，ホットメ
ルト樹脂粉末あるいは低融点繊維で結着ないし融着したものであるが，繊維，バイ
ンダー等の含有量や両者の結着ないし融着の程度を数値により定量化した記載は見
当たらず，また，硬さの程度に関する記載も全く見当たらない。このことは上記記
載部分を除いた記載部分を検討しても同様である。一方，上記ウ(ｳ)のとおり，「ク
ッション性」があるとされているところ，クッション性を有するためには「柔らか
さ」が不可欠であるから，本願発明の「硬質繊維板」は，硬さと柔らかさとを併せ
備えているものである。
　そうすると，本願発明の「硬質」の意味するところは著しく広範であり，繊維板
として明らかに柔らかすぎて成形のしようがない程度のもの及び柔らかさを全く有
しないほどに硬いものを除外したすべてを含むと解するほかない。
　なお，上記ウ(ｱ)及び(ｲ)によると，本願発明の「硬質繊維板」には，ポリエステ
ル繊維等の化学繊維１００重量部に対して，低融点ポリエステル等の低融点繊維２
０～６０重量部を添加して加熱融着したものを一態様として包含すると認められ
る。
(2)　原告は，ＪＩＳ－Ａ－５９０７－１９７７「硬質繊維板」（甲５）には，
密度０．８ｇ／㎝
以上の板について，曲げ強さが４５０ｋｇｆ／㎝
｛４４１３．０
Ｎ㎝
｝以上のもの，３５０ｋｇｆ／㎝
｛３４３２．３Ｎ㎝
｝以上のもの，２００
ｋｇｆ／㎝
｛１９６１．３Ｎ㎝
｝以上のものの３種に区分されるとの記載があるの
で，このような記載が技術用語として存在していることを前提とすると，当業者で
あれば，「硬質繊維板」の語句から，ＪＩＳに規定される「硬質繊維板」と同様の
ものとして認識するのであり，本件明細書の特許請求の範囲の「硬質繊維板」とい
う語句のみで，当業者は，明確に「硬さ」の度合いを読み取ることができる旨主張
する。
　しかし，上記(1)エのとおり，本願発明の「硬質繊維板」は，化学繊維，木質繊
維，天然繊維，あるいは再生繊維を，合成樹脂，合成ゴムのバインダー，ホットメ
ルト樹脂粉末あるいは低融点繊維で結着ないし融着したものであって，上記(1)アの
とおり植物繊維を主な原料とするＪＩＳの「硬質繊維板」あるいは「ハードファイ
バーボード」とは，その対象とする繊維の範囲を異にするから，当業者としても，
「硬質繊維板」という語句から，植物繊維を主な原料とするＪＩＳの「硬質繊維
板」あるいは「ハードファイバーボード」の硬さを読み取ることができるとして
も，これを本願発明の，化学繊維，木質繊維，天然繊維，あるいは再生繊維を，合
成樹脂，合成ゴムのバインダー，ホットメルト樹脂粉末あるいは低融点繊維で結着
ないし融着した「硬質繊維板」に拡大することはできないことは明らかであり，原
告の主張は，その前提において失当というほかない。
(3)　引用例１に，「ＰＥＴ繊維を熱可塑性樹脂バインダー（バインダー繊維）
で融着結合してなるＰＥＴ不織布をコールドプレスし，所定形状に賦形した自動車
のエンジンルーム内に適用される防音材」に関する発明，すなわち，引用発明１が
記載されていることは，当事者間に争いがない。
　また，本願発明と引用発明１とが「繊維板について，本願発明が，硬質繊維板で
あるのに対して，引用発明１ではＰＥＴ不織布からなる繊維板である点」で相違す
ることは当事者間に争いがないが，要するに，本願発明は「繊維板」が「硬質」で
あるのに対し，引用発明１ではそれが明記されていない点で相違するものであるの
で，引用発明１の「ＰＥＴ不織布からなる繊維板」が「硬質」であるか否かについ
て検討する。
(4)　引用例１（甲３）には，次の記載がある。
ア　「繊度１～２Ｄのポリエチレンテレフタレート繊維５０～８０重量％
と，ポリエチレンテレフタレートよりなる繊度１～４Ｄのバインダー繊維２０～５
０重量％とを含み，該ポリエチレンテレフタレート繊維が該バインダー繊維により
互いに結合され所定形状に賦形されてなることを特徴とする吸音材」（特許請求の
範囲）
イ　「ＰＥＴ繊維製の吸音材は，ＰＥＴ繊維からなる不織布と熱可塑性樹脂
バインダーとから構成され，ＰＥＴ不織布を加熱して熱可塑性樹脂バインダーを溶
融させた状態でコールドプレスし，所定形状に賦形して用いられている。」（段落
【０００７】）
ウ　「本発明の吸音材では，ＰＥＴ繊維がＰＥＴよりなるバインダー繊維に
よって互いに結合され所定形状に賦形されている。すなわちバインダーが繊維形状
であるために，加熱時にバインダー繊維の表面のみを溶融させることができ，バイ
ンダー繊維を吸音材を構成する繊維の一部として用いることが可能となる。したが
って繊維間の空孔が溶融したバインダーによって充填されることが少なくなるとと
もに，繊維間に形成される空孔の数が増加し，それぞれの空孔の容積が小さくきめ
細かくなる。これにより吸音特性が向上し，従来のガラス繊維製吸音材と同目付
量，同厚さとして比較した場合，同等以上の吸音特性が確保できる。ＰＥＴ繊維と
しては，繊度１～２Ｄ（デニール）のＰＥＴ繊維が用いられる。吸音特性には吸音
材の厚さも大きく影響し，厚さが厚い方が吸音特性に優れている。しかし繊度が１
Ｄ未満のＰＥＴはきわめてコストが高く，所定重量内での吸音材の厚さの確保が困
難となり，所定厚さを確保しようとするとＰＥＴ繊維が大量に必要となってコスト
及び重量が増大する。また剛性が低いため，賦形後の吸音材の取り扱いが行いにく
いという不具合もある。一方，繊度が２Ｄを超えると，吸音特性が従来
のガラス繊維製の吸音材に比べて低下するようになる。したがって繊度１～２Ｄの
ＰＥＴ繊維を用いることとした。」（段落【００１２】～【００１４】）
エ　「バインダー繊維とは，上記ＰＥＴ繊維より融点の低いＰＥＴからなる
繊維をいう。・・・・上記ＰＥＴ繊維とバインダー繊維を含む不織布を，ＰＥＴ繊
維の融点未満でバインダー繊維の融点以上に加熱することにより，バインダー繊維
表面が溶融し，バインダー繊維に接触するＰＥＴ繊維がバインダー繊維に融着す
る。これによりＰＥＴ繊維どうしがバインダー繊維を介して結合されるため，所定
形状に容易に賦形することができる。」（段落【００１６】）
オ　「（実施例１）・・・繊度１．５Ｄで融点２５０℃の第１ＰＥＴ繊維１
が７０重量％と，繊度４Ｄで表層ＰＥＴの融点１６０℃，コア層ＰＥＴの融点２５
０℃の二層構造をなす第２ＰＥＴ繊維２が３０重量％とを混綿し，目付量１０００
ｇ／ｍ
の不織布を形成した。この不織布を温度２１０℃の熱風炉で３０秒間保持
し，直ちにコールドブレスして，図１に示す所定形状に賦形し厚さ３０㎜の吸音材
を得た。このとき第２ＰＥＴ繊維２の表層部が溶融してバインダとして作用し，第
１ＰＥＴ繊維１どうしを結合することで賦形が完成した。」（段落【００２１】，
【００２２】）
(5)　上記記載によれば，引用発明１の「ＰＥＴ不織布からなる繊維板」は，
「繊度１～２Ｄのポリエチレンテレフタレート繊維５０～８０重量％と，ポリエチ
レンテレフタレートよりなる繊度１～４Ｄのバインダー繊維２０～５０重量％とを
含み，該ポリエチレンテレフタレート繊維が該バインダー繊維により互いに結合さ
れ所定形状に賦形されてなる」もので，ここに「繊度１～２Ｄのポリエチレンテレ
フタレート繊維５０～８０重量％と，ポリエチレンテレフタレートよりなる繊度１
～４Ｄのバインダー繊維２０～５０重量％とを含」むとは，ポリエチレンテレフタ
レート繊維とポリエチレンテレフタレートよりなるバインダー繊維の配合割合が５
０対５０ないし８０対２０であることを意味するから，前者を１００重量部とすれ
ば，後者は２５～１００重量部となることが明らかである。
　「ポリエステル」とは，一般に，「多価カルボン酸と多価アルコールとの縮重合
によって得られる高分子化合物の総称。代表例はテレフタル酸とエチレングリコー
ルからつくられるポリエチレンテレフタレート繊維で，テトロン・ダクロンなどの
商標名で普及している。」（大辞林第２版），「多価アルコールと多価カルボン酸
の重縮合により生ずる高分子化合物の総称。主鎖にエステル結合（－ＣＯ－Ｏ－）
をもつ。テトロンのような合成繊維，アルキド樹脂，不飽和ポリエステル樹脂など
がある。」（広辞苑第５版）とされているものである。
　「バインダー繊維とは，上記ＰＥＴ繊維より融点の低いＰＥＴからなる繊維」を
いい，ポリエチレンテレフタレート繊維が「ポリエステル樹脂」の一種であること
は上記のとおりであるから，引用発明１の「ＰＥＴ不織布からなる繊維板」は，
「ポリエステル樹脂」が１００重量部，「低融点繊維」が２５～１００重量部のも
のが開示されていることとなる。
　ところで，上記(1)のとおり，本願発明の「硬質繊維板」には，ポリエステル繊維
等の化学繊維１００重量部に対して，低融点ポリエステル等の低融点繊維２０～６
０重量部を添加して加熱融着したものを一態様として包含するから，この数値範囲
の中に引用発明１が含まれることとなる。
　また，上記(1)エ認定のとおり，本願発明の「硬質」とは，繊維板として明らかに
柔らかすぎて成形のしようがない程度のもの及び柔らかさを全く有しないほどに硬
いものを除外したすべてを含むと解すべきところ，引用発明１の「ＰＥＴ不織布か
らなる繊維板」においても，「コールドプレスし，所定形状に賦形した自動車のエ
ンジンルーム内に適用される」ものであるから，明らかに柔らかくて成形できない
ような程度のものといえないことは明白である。
　さらに，引用例１（甲３）の「このバインダー繊維は，繊度が１～４Ｄとされ
る。繊度は小さい方が好ましいものの，上記ＰＥＴ繊維より小さくなるとＰＥＴ繊
維どうしを結合する強度が小さくなり，剛性の確保が困難となるため１Ｄ以上とし
た。・・・」（段落【００１７】）との記載によれば，引用例１のＰＥＴ繊維製の
吸音材は，剛性，すなわち，「物体が曲げ・ねじれなどに対して破壊に耐える能
力」（広辞苑第５版）の確保を目的の一つとしていることが認められる。
　そうすると，引用発明１の「ＰＥＴ不織布からなる繊維板」は，少なくと
も，本願発明の「硬質繊維板」の「硬質」と変わらない程度に「硬質」であるとい
うべきである。
(6)　原告は，引用例１の実施例１によると，吸音材の厚さは３０㎜であり，こ
の厚さから密度を計算すると，目付量１０００ｇ／ｍ
の吸音材の体積は１００㎝×
１００㎝×３㎝＝３００００㎝
，密度は１０００ｇ／３００００≒０．０３ｇ／㎝
となり，硬質繊維板どころか，ＪＩＳ－Ａ－５９０６－１９８３（甲６）に定義さ
れている中質繊維板の密度（０．４ｇ／㎝
以上）よりもはるかに小さくなり，ふか
ふかした柔軟な材料というべきであって，一般通念として硬質とはいい難い旨主張
する。
　確かに，上記(4)オのとおり，引用例１の実施例１には，目付量が１０００ｇ／ｍ
，吸音材の厚さが３０㎜であるとの記載がある。しかし，上記(3)のとおり，審決
が引用発明１としているのは，引用例１の記載から数値による定量的な事項を捨象
した「ＰＥＴ繊維を熱可塑性樹脂バインダー（バインダー繊維）で融着結合してな
るＰＥＴ不織布をコールドプレスし，所定形状に賦形した自動車のエンジンルーム
内に適用される防音材」という発明である。そして，以下のとおり，引用発明１
を，引用例１の実施例１に記載されている定量的な事項によって限定されなければ
ならないような事情は見当たらない。
　すなわち，引用例１の上記(4)ウの「繊維間の空孔が溶融したバインダーによって
充填されることが少なくなるとともに，繊維間に形成される空孔の数が増加し，そ
れぞれの空孔の容積が小さくきめ細かくなる。これにより吸音特性が向上し，従来
のガラス繊維製吸音材と同目付量，同厚さとして比較した場合，同等以上の吸音特
性が確保できる。ＰＥＴ繊維としては，繊度１～２Ｄ（デニール）のＰＥＴ繊維が
用いられる。吸音特性には吸音材の厚さも大きく影響し，厚さが厚い方が吸音特性
に優れている。しかし繊度が１Ｄ未満のＰＥＴはきわめてコストが高く，所定重量
内での吸音材の厚さの確保が困難となり，所定厚さを確保しようとするとＰＥＴ繊
維が大量に必要となってコスト及び重量が増大する。また剛性が低いため，賦形後
の吸音材の取り扱いが行いにくいという不具合もある。一方，繊度が２Ｄを超える
と，吸音特性が従来のガラス繊維製の吸音材に比べて低下するようになる。」との
記載によれば，引用例１のＰＥＴ繊維製の吸音材は，吸音特性とコスト，重量等と
の兼合いで繊維間に形成される空孔の数を調節するというのであるから，吸音特性
とコスト，重量等の兼合いによって吸音材の厚さが適宜変化すること
は明らかである。
　そうすると，引用発明１における吸音材の厚さは，吸音特性，コスト，重量，繊
度等との関連で適宜選択されるものであって，引用発明１を，引用例１の実施例１
に記載されている定量的な事項によって限定されなければならない理由は存在しな
い。したがって，原告の上記主張は，採用することができない。
(7)　以上検討したところによると，「本願発明では，硬質繊維板について単に
硬質といっているのであって硬さの度合いが明示されている訳ではなく，ま
た・・・引用発明（注，引用発明１）の吸音材（防音材）を構成するＰＥＴ不織布
の目付量が１０００ｇ／ｍ
である点では本願発明の実施例における目付量（１００
０ｇ／ｍ
）と同じであることからすると，硬さの程度も同等と推認される。それゆ
え，相違点１でいう繊維板の硬さについては，実質的な相違点とはいえない。」
（審決謄本３頁下から第３段落）とした審決の判断に誤りはない。したがって，原
告の取消事由１の主張は採用することができない。
２　取消事由２（相違点２についての判断の誤り）について
(1)　引用発明１が，「ＰＥＴ繊維を熱可塑性樹脂バインダー（バインダー繊
維）で融着結合してなるＰＥＴ不織布をコールドプレスし，所定形状に賦形した自
動車のエンジンルーム内に適用される防音材」に関する発明であることは，前記
１(3)のとおりである。
　一方，引用例２（甲４）には，「自動車のフェンダー部，車輪の上側に位置する
鋼板上には，この部分の鋼板に合う形状に真空成形やスタンプ成形した樹脂成形
品，いわゆるフェンダライナを装着している。」（段落【０００２】），「従来フ
ェンダライナには高密度ポリエチレンやこれにガラス繊維のような充填材を混入し
たものを使用・・・」（段落【０００４】），「自動車の静粛性の要求が高まるに
つれて，フェンダライナにおいても防音性能（特に小石がはねてぶつかった際の衝
突音が車室内に響かないこと）を考慮する必要が生じており，」（段落【０００
５】）との記載がある。
　エンジンルーム内に適用される引用発明１の吸音材も，フェンダーライナに適用
される引用発明２の防音材も，自動車の防音という点で共通の技術分野に属するも
のであり，技術的課題も近似しているものである上，いずれも，車体の内面形状に
適合するように成形されるものであることを考慮すると，エンジンルーム内に適用
される吸音材をフェンダーライナの防音材に適用することを妨げる格別の事情がな
い限り，引用発明１の吸音材を，その用途として引用発明２のフェンダーライナに
転用して，相違点２に係る本願発明の構成とすることは，当業者において容易に推
考し得たものというべきである。
(2)　原告は，引用発明１の繊維板は，防音材ではなく吸音材であり，しかも，
吸音対象も空気を伝わって来るエンジン音等であるから，小石等によって発生する
衝撃音を対象とする本願発明の繊維板とは，防音（吸音）のメカニズムが全く異な
るとの理由で，エンジンルームの防音材をフェンダーライナの防音材として採用す
るが技術的に困難である旨主張するので検討する。
ア　乙３文献には，「自動車の振動，騒音を低減する方法としては，車体の
構造部材の最適な結合や配置等による方法と，防音材料を適用する方法が一般的で
ある。自動車にとって重要課題であるコスト，軽量化やリサイクルの面からは，防
音材料を使用せずに振動，騒音を抑えることができればよいが，防音材料をなくす
ことが難しいのが現状である。近年，ＣＯ２削減が叫ばれており環境問題が地球規
模の課題としてとりあげられ，このため，自動車にとってこれに関連する燃費改善
は最重要課題となっている。燃費は自動車の商品性と軽量化に密接に関連してお
り，燃費改善のためまず軽量化が考えられるが，軽量化は自動車の振動騒音に悪影
響を及ぼす。この振動騒音低減対策のために，防音材料を使用するといった循環が
できる。したがって，防音材料に対する要求性能として振動騒音低減機能だけでは
なくてコストも含めた軽量化，さらにリサイクル性向上，占有体積の縮小等が求め
られる。また，防音材料の適用についてもその使用量，適用部位，適用材料等厳し
く制限されており，適用部位の構造も含めた最適化，統合化が進んでいる。特に制
振材料についてはその特性を的確に把握し利用しないと，逆効果になる
ことも多く，適用法についての実験・研究が続けられている。」（１９０頁第１～
第４段落），「自動車用防音材料は，一般的に吸音材料，遮音材料，防振材料，制
振材料に分けられる。図１のように，防音材料の働きを音や振動のエネルギの収支
という観点からとらえると，吸音材料と制振材料はエネルギを吸収し，遮音材料，
防振材料はエネルギを反射し振動・騒音を低減する材料である。制振材料は振動エ
ネルギを熱エネルギに変えてエネルギの散逸を計ることにより振動を低減する材料
である。いいかえると制振材料は，構造物に適用して構造物の滅衰を適切に選定
し，共振周波数での振幅を制御し，構造物の振動を抑制して放射音を低減する材料
ということになる。」（同頁最終段落）との記載がある。
　上記記載によれば，自動車用防音材料は，吸音材料，遮音材料，防振材料，制振
材料に分けられているが，防音材料の作用，機能の面からみると，音や振動のエネ
ルギを吸収したり，反射したり，熱エネルギに変えたりして，振動，騒音を低減す
るものであり，本件出願時，自動車用防音材料についてコストも含めた軽量化，リ
サイクル性向上，占有体積の縮小等が求められており，使用量，適用部位，適用材
料等を考慮して最適化，統合化が進んでいたことが認められる。
　そうすると，エンジンルーム内の吸音材とフェンダーライナの防音材とは，同じ
自動車用防音材料であるから，自動車のエンジンルームの防音に関する公知技術を
フェンダーライナに適用してみようという発想を得ることは，当業者にとって，格
別に困難なことではないというべきである。
イ　乙４公報には，「従来から木材繊維，故紙パルプ，麻繊維，綿繊維等を
単独に，もしくはこれ等の繊維を混合した植物繊維スラリーを脱水してボード状或
いは所望の立方体状に成型した繊維質成型体は，軽量で，加工性，断熱性，吸音
性，緩衝性に優れていることから建築用資材をはじめ各種産業用資材として多く利
用されているが，この種の成型体は，吸水性が高く，吸湿による強度低下や伸び等
の寸法変化が著しくて耐水性，寸法安定性に劣る欠点があった。一方，このような
欠点をなくするために，これらの植物繊維スラリーにポリオレフィン系の合成繊維
等の熱可塑性合成樹脂の繊維状物を混合して脱水成型し，これを加熱圧締して上記
繊維状物を溶融させて繊維相互の結合を行うことにより成型体の耐水性，寸法安定
性，成形性等を改善する方法が行われているが，この方法によると，合成繊維が植
物繊維に比べて親水性が少なく，植物繊維との絡み合いが弱い上に繊維相互を結び
つける水素結合のような結合力が期待できないため，所望の強度を得るには合成繊
維が溶融して結合力が生じるまで高温で処理する必要があり，合成繊維同士もしく
は合成繊維と植物繊維が完全に融着し合って成型体全体が硬化するため
に，弾力性，クッション性，通気性，加工性等が低下するという問題点があっ
た。」（２欄２行目～３欄２行目），「このような綿状繊維塊は図に示すように，
熱可塑性合成樹脂の繊維状物１が，バッフィング等の粉砕処理によってその交絡部
分等でウレタンエラストマ等の弾性高分子結合剤２で部分的に結合されたポーラス
な三次元構造をなした繊維塊Ａの集積物である。このようなポーラスな三次元構造
の繊維塊の集積物よりなる綿状繊維塊は，繊維状物１の長さが０．５～１５mm程度
の短繊維に破断されており，繊維相互の結合も弱められていることから各繊維状物
の自由度が高められていると共に上記結合剤の弾性と相俟って，圧縮に対する復元
性に優れており，成型体に弾性を付与し，・・・。」（４欄３行目～１５行目）と
の記載がある。
　上記記載によれば，繊維板において，繊維が完全に融着し合って成型体全体が硬
化すると，弾力性，クッション性等が低下するのに対し，繊維相互の結合が弱めら
れ繊維の自由度が高いポーラスな三次元構造の場合には，復元性，弾性に優れたも
のになるものと認められる。
　ところで，引用例１には，前記１(4)ウのとおり，「ＰＥＴ繊維がＰＥＴよりなる
バインダー繊維によって互いに結合され所定形状に賦形されている。すなわちバイ
ンダーが繊維形状であるために，加熱時にバインダー繊維の表面のみを溶融させる
ことができ，バインダー繊維を吸音材を構成する繊維の一部として用いることが可
能となる。したがって繊維間の空孔が溶融したバインダーによって充填されること
が少なくなるとともに，繊維間に形成される空孔の数が増加し，それぞれの空孔の
容積が小さくきめ細かくなる。これにより吸音特性が向上し，」との記載があり，
引用発明１の繊維板は，上記の繊維形状であることによって吸音特性を向上させて
いるのであるが，さらに，上記の繊維形状であるゆえに，繊維の表面のみが溶融結
合し，繊維間に空孔を有するポーラスな三次元構造を有することにもなるので，弾
力性，クッション性に優れたものでもある。そして，引用発明１の繊維板が弾力
性，クッション性に優れた材料であれば，物体がぶつかったときに発生する衝突音
を小さくできることは，経験則上明らかである。
　そうすると，引用発明１の繊維板は，上記の繊維形状のゆえに，音エネルギーを
吸収し得るのみならず，衝突エネルギーをも吸収し得るものであり，吸音性能と物
の衝突に対する緩衝性能とは，必ずしも別個独立の概念ではなく，ときには共存す
ることもあり得る概念である。
　したがって，吸音用の繊維板を，衝突エネルギーの緩衝用に使用してみようとい
う発想を得ることは，当業者にとって，格別困難なことではないものというべきで
ある。
ウ　引用例１（甲３）には，次の記載がある。
(ｱ)「本発明は，自動車のエンジンルーム内のアンダーカバー，ダッシュ
アウター，エプロンサイドなどに配置され，エンジン音などを吸音して騒音を抑制
する吸音材に関し，さらに詳しくはリサイクル可能な吸音材に関する。」（段落
【０００１】）
(ｲ)「自動車のエンジンルームには，エンジンやファンなど車室内や車外
への騒音の発生源となる装置が多く配置されている。そのためエンジンルーム内に
は，異音発生源の近傍に吸音材を配置することが望ましい。しかしながら近年の自
動車のエンジンルーム内には各種部品が高密度に配置されているため，吸音材を配
置する空間に制約が生じ，吸音材の厚さは必然的に薄くならざるを得ない。そのた
め従来は，ガラス繊維を主体とする不織布から吸音材が形成され，所定形状に賦形
された後，エンジンルーム内のエンジン近傍などの狭い空間に配置されて使用され
ている。この吸音材は，熱硬化性樹脂バインダーを付着させたガラス繊維よりなる
不織布を，ホットプレスなどにより所定形状に賦形して製造される。この吸音材に
よれば，絡み合ったガラス繊維どうしの間の空孔内に進入した音波は，繊維の極近
傍の空気の粘性抵抗及び繊維自体の振動により音エネルギーが徐々に減衰し，これ
により吸音して外部への音の伝達を抑制することができる。」（段落【０００
２】，【０００３】）
　上記記載によれば，空気を伝わって来るエンジン音は，繊維板のごく近
傍の空気の粘性抵抗及び繊維自体の振動により音エネルギーが徐々に減衰していく
ことが開示されている。
エ　一方，引用例２（甲４）には，次の記載がある。
(ｱ)「この種のフェンダライナを装着する目的はフェンダ部鋼板の保護に
あり，自動車の走行によってはね上がった泥，小石などによってフェンダ鋼板に傷
がついたり腐食したりすることを防止することにある。」（段落【０００３】）
(ｲ)「従来フェンダライナには高密度ポリエチレンやこれにガラス繊維の
ような充填材を混入したものを使用・・・」（段落【０００４】）
(ｳ)「ところが，咋今，自動車の静粛性の要求が高まるにつれて，フェン
ダライナにおいても防音性能（特に小石がはねてぶつかった際の衝突音が車室内に
響かないこと）を考慮する必要が生じており，フェンダライナの材料開発にあたっ
て，好適な防音性評価方法（装置）が求められている。しかしながら，従来このよ
うな成形品の防音性能については適当な評価方法がなく，平板状の製品の試験結果
をもって代替してきたが，成形品の防音性能はその形状に強く依存しているため，
最適の評価方法とはならなかった。また，実車にて乗員が感じる防音特性は，衝撃
音の初期的な大きさのみでは決定できないことが経験的に知られているが，実際に
どのような測定が官能評価と相関があるかも不明であるのが現状である。」（段落
【０００５】～【０００７】）
(ｴ)「種々の研究をおこなった結果，防音性能の評価にあたっては，衝撃
音が初期入射音として出力が小さいことに加えて，フェンダライナの振動減衰が早
いことは防音にとって重要であることがわかった。」（段落【００１６】）
　上記記載によれば，小石がはねてフェンダーライナにぶつかった際の衝
突音は，フェンダーライナ自体が初期の衝突音を小さくするとともに，フェンダー
ライナ自体の振動が速やかに減衰していくというのである。
オ　上記ウ及びエによれば，引用発明１の吸音材と引用発明２のフェンダー
ライナの防音材とは防音（吸音）のメカニズムが異なることは明らかであるが，自
動車用防音の技術分野内で細分化された技術の相違にすぎず，相互の技術の比較検
討を困難にするようなものとはいい難い。
　上記アのとおり，自動車用防音の技術分野において，自動車用防音材料について
コストも含めた軽量化，リサイクル性向上，占有体積の縮小等が求められており，
使用量，適用部位，適用材料等を考慮して最適化，統合化が進んでいたのであるか
ら，引用発明１の吸音材の技術と引用発明２のフェンダーライナの防音材の技術の
相違が，自動車用防音材料の最適化，統合化にかかわる当業者の通常の創作能力を
妨げるものではない。
カ　以上検討したところによると，引用発明１と引用発明２の防音（吸音）
のメカニズムが全く異なることを理由に，エンジンルームの防音材をフェンダーラ
イナの防音材として採用することが技術的に困難であるとする原告の主張は失当と
いうほかない。
(3)　原告は，引用発明２のフェンダーライナは，高密度ポリエチレンにガラス
繊維を混入したもの，すなわち，繊維強化プラスチックを素材としているが，この
素材は，熱硬化性樹脂又は熱可塑性樹脂をマトリックスとし，それに繊維が分散し
た状態にあり，樹脂が主体であり，内部に空気を含有していないから，本願発明の
繊維主体の繊維板とは全く材質が異なるものであり，その防音のメカニズムは，樹
脂の粘弾性に基づく衝撃音の振動減衰であり，フェンダーライナに小石がぶつかっ
た時の衝撃波はフェンダーライナ全体に拡がり，フェンダーライナ全体が振動する
というものであるとし，このように，引用発明１の吸音材は，引用発明２のフェン
ダーライナの防音材とは全く性質が異なり，その用途も目的も異なっているから，
引用発明１の吸音材を引用発明２のフェンダーライナに置き換えることを，当業者
が容易に推考し得たとはいえず，また，仮に置き換えられたとしてもフェンダーラ
イナの用をなさない旨主張する。
　しかし，上記(2)オ判示のとおり，引用発明１の吸音材と引用発明２のフェンダー
ライナの防音材の技術的相違は，自動車用防音の技術分野内で細分化された技術の
相違にすぎず，相互の技術の比較検討を困難にするようなものとはいえないもので
ある。
　原告の主張は，引用例２に記載されていない事項を根拠とするもので，そもそも
失当であるが，仮に，その主張のとおり，引用発明２のフェンダーライナが，高密
度ポリエチレンにガラス繊維を混入したもの，すなわち，繊維強化プラスチックを
素材とし，その防音のメカニズムが樹脂の粘弾性に基づく衝撃音の振動減衰である
としても，引用発明２の高密度ポリエチレンにガラス繊維を混入したフェンダーラ
イナを，引用発明１のエンジンルームに使用されていた繊維板に置き換えることを
困難にする理由を見いだし得ない。
(4)　以上検討したところによれば，原告の取消事由２の主張は採用の限りでは
ない。
３　以上のとおり，原告主張の取消事由はいずれも理由がなく，他に審決を取り
消すべき瑕疵は見当たらない。
　よって，原告の請求は理由がないから棄却することとし，主文のとおり判決す
る。
　　　　　知的財産高等裁判所第１部
　　　　　　　　　裁判長裁判官　篠原勝美
　　　　裁判官青柳馨
　　　　裁判官　宍戸充

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