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平成１８年１０月１９日判決言渡同日原本領収裁判所書記官
平成１８年(ワ)第２２号損害賠償請求事件
口頭弁論終結日平成１８年８月２３日
判決
東京都ａ区ｂｃ丁目ｄ番ｅ号
原告Ａ保険株式会社
同代表者代表取締役Ｂ
同訴訟代理人弁護士Ｃ
長崎市ａ町ｂ番ｃ号
被告Ｄ県
同代表者知事Ｅ
同訴訟代理人弁護士Ｆ
Ｇ同
主文
１被告は，原告に対し，金６３６万３３０７円及びこれに対する平成１７年
５月６日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
２訴訟費用は被告の負担とする。
事実
第１当事者が求めた裁判
１請求の趣旨
主文と同旨
２請求の趣旨に対する答弁

原告の請求を棄却する。

訴訟費用は原告の負担とする。
第２当事者の主張
１請求の原因

当事者
ア原告は，損害保険業を目的とする株式会社である。
イ被告は，後記交通事故現場である国道２５１号の道路管理者である。

事故の発生
訴外Ｈ（以下「訴外Ｈ」という。）は，下記のとおり事故（以下「本件事
故」という。）に遭った。
①日時平成１７年５月６日午前１０時２０分ころ
②場所長崎市ａ町ｂ番地ｃ先路上（以下「本件事故現場」という。）
③事故車両普通乗用自動車（長崎ａそｂ。以下「Ｈ車両」という。）
運転者訴外Ｈ
④事故態様本件事故現場は，下り坂の急カーブとなっていたところ，Ｈ
車両が運転を誤り，同カーブ地点にてカーブを曲がり切れず，道路左側下
の川に転落した。

被告の責任
本件事故現場は，下り坂の急カーブであって，その道路下は川になってい
て危険な箇所であったが，歩道端には歩行者転落防止用のガードパイプが設
置されていたものの，車両転落防止用のガードレールの設置がなく，歩行者
転落防止用のガードパイプも平成１７年４月に発生した事故で破損したまま
の状態であった。
更に本件事故現場付近は，平成１６年から平成１７年にかけて１９件の事
故が相次いでいた事故多発地点であり，本件事故直前の同年４月２５日にも
車両が川に転落し運転者が怪我をした。
このように本件事故現場が転落事故の多発する危険な場所であって，本件
のような重大事故の発生を予見することができたにもかかわらず，被告は，
車両転落防止用ガードレールの設置をしなかったものであるから，道路管理
に瑕疵がある。本件事故がＨ車両の川への転落という結果にまで至ったのは，
本件道路に防護柵が設置されていない瑕疵に基づくものである。
よって，被告は国家賠償法２条１項に基づき本件事故について損害賠償の
責任がある。

損害の発生及び額
ア損害の発生
訴外Ｈは，本件事故により，道路東側歩道下の川に転落し，重傷を負い，
病院に搬送されたが，死亡した。
イ損害額
治療費６３００円
逸失利益６６０万４７２６円
慰謝料１４００万円
葬儀費６０万円
合計２１２１万１０２６円

原告の保険金支払による代位
ア原告は，訴外Ｈとの間で，平成１７年３月２４日，自動車総合保険契約
（以下「本件保険契約」という。）を締結した。
イ原告は，本件保険契約に基づき，訴外Ｈの相続人Ｉに対し，平成１７年
１０月３１日，保険金２７８６万１０２６円を支払った。

よって，原告は，訴外Ｈが被告に対して有する国家賠償法２条１項に基づ
く損害賠償請求権に代位し，本件事故に関する訴外Ｈの過失割合を７割と認
め，被告に対し，同人が被った上記損害の３割に相当する６３６万３３０７
円及びこれに対する本件事故の日である平成１７年５月６日から支払済みま
で民法所定の年５分の割合による遅延損害金の支払を求める。
２請求原因に対する認否

請求原因
イ（当事者）は認める。

同
（本件事故の発生）は認める。

同
（被告の責任）のうち，本件事故現場となった道路の下が川になって
いること，歩道端には歩行者転落防止用のガードパイプが設置されていたが，
本件事故現場付近において同ガードパイプが平成１７年４月の事故による破
損以降未補修の状態であったこと，車両転落防止用のガードレールが未設置
であったこと，平成１６年から１７年にかけて本件事故現場付近において１
９件の事故が発生したことは認めるが，その余は否認ないし争う。
本件事故現場は，カーブ地点ではなく，カーブ終了地点より１９メートル
を経過した直線部分であり，かつ，訴外Ｈの車両は，車道とそれより一段高
くなった縁石線により分離されている歩道をも乗り越え歩行者転落防止のた
めに設置してあったガードパイプすらも突き破って道路下に転落したもので
ある。そして，本件道路にはカーブに沿ってガードレールが設置され，その
ガードレール上に黄色地に赤記号が表示された反射板が置かれ，同レール部
分と脚部分に緑色のスコッチテープ（反射テープ）が貼られ，更に白地に赤
字で「路面凍結スリップ注意」と記載された看板が設置されていたほか，カ
ーブミラーや速度制限標識も置かれていたこと等からすると，本件道路には
道路構造令に則った十分な安全措置が施されていたものというべきである。
かかる地点における本件事故は，運転者である訴外Ｈが法令速度を遵守して
走行していれば容易に回避できたものであるが，訴外Ｈは，本件事故現場付
近において，相応のスピードでふらふらしながら運転し，その結果本件事故
を惹起したものであって，その運転態様は道路交通法規を著しく逸脱した悪
質なものであったといわざるを得ず，本件事故は，同人の一方的過失に起因
するものである。

同
ア（損害の発生）は認め，同イ（損害額）は知らない。

同
は知らない。
第３証拠
証拠関係は，本件訴訟記録中の書証目録及び証人等目録記載のとおりである
から，これを引用する。
理由
１争いのない事実
被告が管理する国道２５１号線（以下「本件道路」という。）の本件事故現場
において本件事故が発生したこと，本件事故現場付近の道路の下が川になってい
ること，歩道端には歩行者転落防止用のガードパイプが設置されていたが，平成
１７年４月の別の事故によって破損し，以降未補修の状態であり，車両転落防止
用のガードレールが未設置であったこと，平成１６年から平成１７年にかけて本
件事故現場付近において１９件の事故が発生したことはいずれも当事者間に争い
がない。
２原告の保険金支払による代位
証拠（甲２の１及び２，３，７）及び弁論の全趣旨によれば，原告は，訴外Ｈ
との間で本件保険契約を締結していたが，同契約には人身傷害補償条項が含まれ
ており，原告は，同契約に基づいて訴外Ｈの相続人Ｉに対し，平成１７年１０月
３１日，保険金２７８６万１０２６円を支払ったことが認められる。
３被告の責任について

原告は，被告の本件国道の管理に瑕疵があったため本件事故を招いたと主張
し，被告はこれを争うので，この点について判断する。
当事者間に争いのない事実，証拠（乙１及び２の各①，②，７，９）及び弁
論の全趣旨によれば，以下の事実が認められる。
ア本件事故現場付近の道路状況
本件事故現場付近の本件道路は，別紙図面のとおり，訴外Ｈの進行方向か
らみると西から東に向かった後，最終的には南側（右側）に９０度以上曲が
る急なカーブとなっており，西から東に向かう部分は１００分の５．６の急
な下り勾配であり，カーブを曲がり切る地点付近からは約３度の勾配となっ
て南側に向かっている。また，本件道路は，白色の中央線が引かれ車道幅員
１０．５メートルの片側１車線の舗装された国道で，上記カーブ内には等間
隔に反射板を備えたガードレールが設置されており，ガードレールの脚部と
レール部分に緑色の反射テープが貼られ，カーブの中央よりやや出口付近の
道路左側（東側）にはカーブミラーが設置され，その手前（北側）に路面凍
結スリップ注意と赤字で記載された看板が立てられていたが，カーブ終了地
点以降はガードレールが設置されていなかった。本件事故現場付近道路東側
（訴外Ｈの進行方向に向かって左側）は，縁石で一段高くなった幅員１．８
メートルの歩道が設けられ，歩道左端には防護柵として高さ１．１５メート
ルのガードパイプが設置されていた。同ガードパイプの左側は，ほぼ垂直な
コンクリート壁（崖）となっており，崖の中間地点に幅４．３４メートルの
法面があり，その更に下方には幅３．０５メートル，水深５センチメートル
（当時）の通称ａ川が流れていた。なお，実況見分調書に添付されている写
真からすると，歩道から川面までは約５ないし６メートルの高さがあるよう
に窺われる。
本件道路は指定速度４０キロメートル毎時の規制がされ，本件事故直後に
された実況見分の際は曇天であったが，本件事故当時路面は湿潤していた。
イ本件事故の発生状況
訴外Ｈの車両は，本件事故現場付近の本件道路をｂ町方向へ向けて走行中，
勾配約５度の下り坂の急な右カーブへ進入し，カーブ中間地点を過ぎた地点
で，右にハンドルを切り，ふらふらした後，左にハンドルを切り，同カーブ
終了地点から約１９メートル地点において縁石を乗り越えて路外に逸脱し，
歩道左端に設置されていたガードパイプを突き破って，歩道から約５ないし
６メートル下に流れる通称ａ川に転落した。なお，本件事故後の見分では，
同車両のチェンジレバーは「２Ｄ」の位置に入っていた。
ウ１９件の事故
本件事故現場付近において，平成１６年１月１４日から本件事故日である
平成１７年５月６日までの期間内において，本件事故を含めて１９件（平成
１６年に１３件，平成１７年に６件）の事故が発生したことは当事者間に争
いがない。１９件の事故のうち，５件は路外逸脱，４件は転落事故である。
また，本件事故を含め１５件は雨の日に発生している（なお，前記のとおり，
実況見分に際して路面が湿潤であったことから，本件事故時点に雨が降って
いたか否かは不明であるが，少なくともその前には降雨があったことが窺わ
れる。）。軽傷，重傷，死亡事故は，本件も含めて合計５件である。

ア以上認定したところによれば，本件事故現場は，勾配約５度の下り坂の急
カーブから勾配約３度の地点を過ぎカーブ出口から約１９メートル進んだ地
点であり，このようなカーブ内及び出口付近は車両の路外逸脱事故の危険度
が高い場所である上，事故現場道路の東側歩道下は，ほぼ垂直のコンクリー
ト壁となっており，その下には幅３．０５メートル，水深５センチメートル
の通称ａ川が流れ，歩道から川面までは約５ないし６メートルの高さがある
から，このような場所で車両の路外逸脱，転落事故が発生すれば，運転者の
生命，身体に重大な損害を及ぼす危険性があることは容易に予測されるとこ
ろである。また，平成１６年から平成１７年にかけて本件事故現場付近の道
路において本件事故を含め１９件の接触，路外逸脱，転落等の事故が発生し
ていたことは前記のとおりであり，特に雨の日にはブレーキ及びハンドル操
縦のミスなどにより事故が多発する可能性が否定できないのであるから，被
告は，本件事故現場付近道路の危険性を容易に予測できたことは明らかであ
る。このように事故の発生頻度が高く，かつ，事故が発生した場合の危険度
が高い場所においては，ガードレール等の防護柵を設置することが事故防止
の見地からはもとより，後記のように道路構造令からも要請されているので
あり，その危険性を予測し得たのにもかかわらず，漫然と放置し，ガードレ
ールの設置がなかったことは，道路管理の瑕疵にあたるといわなければなら
ない。
イ以上に関し，被告は，本件道路のカーブ付近においてはガードレールの設
置も含めて十分な安全措置が施されており，本件事故がカーブ終了地点から
約１９メートル離れた直線部分で起こっていること，Ｈ車が路外に逸脱した
部分には縁石で道路面より一段高くなった歩道があり，その歩道の左端（東
側）に歩行者転落用のガードパイプが設置されていたこと，Ｈ車が相応の速
度を出してふらふらしながら運転をしていたこと等の点を挙げて，本件道路
に管理瑕疵はなかったと主張しているので，これら被告の主張についても補
足的に説明しておく。

社団法人日本道路協会発刊に係る「道路構造令の解説と運用」（乙３）
によると，車両の路外への逸脱により乗員に人的被害を与えるおそれのあ
る区間及び車両の路外などへの逸脱により路外，対向車線，歩道等の第三
者などに人的被害を与えるおそれのある区間，その他道路の線形条件，気
象条件等により必要となる区間においては道路及び交通の状況に応じて，
原則として車両用防護柵を設けるものとされている（同解説９−２−２）。
また，同協会発刊に係る「防護柵の設置基準・同解説」（乙４）によると，
「盛土，崖，擁壁，橋梁，高架などの区間で路外の危険度が高く必要と認
められる区間」「事故が多発する道路，または多発するおそれのある道路
で防護柵の設置によりその効果があると認められる区間」が防護柵の設置
区間の例として挙げられている。なお，前者については，路側高さ４メー
トル以上，かつ法勾配１．０（垂直高さに対する水平長さの割合）以下の
区間については，路外の危険度が特に高い区間として車両用防護柵を設置
することが必要とされている。
もとより，このような防護柵の設置基準は，道路の所在場所やその利用
頻度，利用する者の範囲など各種の事情と無関係に形式的に適用されるべ
きものではないし，Ｈ車が路外に逸脱しその崖下に転落した地点が上記解
説によって「路外の危険度が特に高い区間」に該当するのか否かは本件で
提出された証拠だけでは必ずしも明らかではないが，前述のとおり，本件
事故現場付近の道路は，一般に多数の交通のあることが予定された片側２
車線の国道であり，転落場所の下は中間に法面があるとはいえ，相当の高
さのある崖となっていて，ここで転落事故が発生すれば人命に関わる重大
な事故につながる危険の高い地点である上，著しい事故多発地帯である。
そうであれば，少なくとも「防護柵の設置基準・同解説」にいう「事故が
多発する道路，または多発するおそれのある道路で防護柵の設置によりそ
の効果があると認められる区間」に該当するというべきであり，この転落
場所に防護柵の設置がないのは，道路構造令の趣旨に反するものというべ
きである（なお，同解説では事故発生防止の観点から防護柵の設置の意義
が解説されているが，事故が発生した場合にその損害の重大化ないし拡大
を防ぐのも防護柵の重要な役割である。）。

本件のような下り勾配の急カーブにおいてどのような態様の事故が発生
するのかを的確に認定できる証拠は提出されていないが，例えば運転操作
のミス（速度の出し過ぎも含む。），あるいはスリップによってカーブ付
近で車両の運行を制御することができなくなった場合，事故がカーブ内で
はなく，これを過ぎた地点で起こり得ることは経験則上容易に予測できる
ことである。また，いわゆる無謀運転とまではいえない運転によって上記
のように車両の制御が不能となった場合でも，当該車両の縁石への衝突の
角度によっては一段高くなった道路の縁石を乗り越えることもあり得るこ
とであって，道路管理者において，本件事故現場のような場所で本件のよ
うな態様の事故が発生することを一般的に予見できないとはいえない。し
かも，本件事故現場は著しい事故多発地であり，このような過去の経験は，
道路管理の方法，手段を考える上で最も重視すべき情報の一つであり，こ
のような情報があるのに，本件のような態様の転落事故を予見できなかっ
たという趣旨の被告の主張は不合理である。

なお，前記認定のとおり，Ｈ車両のチェンジギアが転落後に２Ｄに入っ
ていたというのは，ギアがセカンドの位置にあったことを示すものではな
いかと推認される。本件事故の最中にギアが動いた可能性は否定できない
ものの，上記ギアの位置は，本件事故に至るまで訴外Ｈがエンジンブレー
キをかけて本件車両を運転していた可能性を示すものである。また，事故
前にＨ車がふらついていたのは，自動車の走行を制御することができない
状態に陥っていたことを示すものであり，そのことから直ちに同人がいわ
ゆる無謀な運転をしていたことを示すものとはいえない（当日路面が湿潤
していたことを考えると，カーブで運転操作を誤ってスリップをした可能
性も考えられる。）。そして，同人の年齢も併せ考えると，訴外Ｈが，被
告が無謀で悪質と表現するような態様の運転を行っていたのかは，かなり
疑問であることを付言しておく。
また，本件事故は，訴外Ｈが，カーブ入り口において十分な減速を怠り，
カーブを曲がるためその途中で右にハンドルを切り過ぎ，あるいはスリッ
プをしたため対向車線にはみ出した後，左にハンドルを切り過ぎたために，
発生したものではないかと推察されるところであって，訴外Ｈの運転には
スピードの出し過ぎ，ブレーキ及びハンドル操縦のミスという過失が認め
られるが，仮に防護柵が設置されていたならば，訴外Ｈに前記認定のごと
き操縦ミスがあったとしても，本件のような悲惨な死亡事故にまでには至
らなかった蓋然性が高く，被告による道路管理の瑕疵と本件事故の結果と
の間には因果関係も認めることができる。
４損害額

治療費
証拠（甲９）によれば，治療費は６３００円であると認められる。

逸失利益
証拠（甲１０）によれば，原告は，訴外Ｈが無職の被扶養者のいない男子と
して，逸失利益を算出しているものと考えられる。そこで，これを前提にして
算出すると，基礎収入は最低でも２８２万３９００円（賃金センサス平成１７
年第１巻第１表産業計中卒の年収額）はあったと認められ，被扶養者がいない
ので生活費控除を５０パーセントとし，就労可能年数は７年（１３．６７÷２，
小数点以下繰上げ），ライプニッツ係数５．７８６となるから，死亡による訴
外Ｈの逸失利益は８１６万９５４２円となる（２８２万３９００円×０．５×
５．７８６）。

慰謝料
訴外Ｈに同居の親族があるのか否か，生前どのような生活をしていたのかは
不明であるが，その死亡による精神的な損害は，少なくとも２０００万円と認
めるのが相当である。

葬儀費
葬儀費は，本件で提出された証拠による限り，６０万円と認めるのが相当で
ある。

合計
よって，訴外Ｈが本件事故で蒙った損害の合計額は２８７７万５８４２円と
なる。
５過失相殺
前記認定のとおり，訴外Ｈの運転にはスピードの出し過ぎ，ブレーキ及びハン
ドル操縦のミスという過失が認められる。すなわち，本件事故現場付近のような
勾配約５度の下り坂急カーブでは，カーブ進入前に十分に減速し，適切なハンド
ル操縦により安全にカーブを走行し，カーブ出口でスムーズに加速するという運
転態様が運転者に求められるが，訴外Ｈは，上記のような注意義務を怠ったもの
であり，その過失は重大というべきであるから，同人の本件事故発生に関する過
失割合は７５パーセントと認めるのが相当である。
したがって，過失相殺後の損害額は７１９万３９６０円となる（２８７７万５
８４２円×０．２５）。
６結論
以上によれば，原告の請求はすべて理由があるからこれを認容し，訴訟費用の
負担について民訴法６１条を適用して，主文のとおり判決する。
長崎地方裁判所民事部
裁判官

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