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平成１３年（行ケ）第１７０号　特許取消決定取消請求事件
平成１４年１２月１２日口頭弁論終結
　　　　　　　　　　　　判　　　　　　　決
　　　　　原　　　　　　　　告　　　　川崎重工業株式会社
　　　　訴訟代理人弁理士　　　　西　教　圭一郎
　　同　　　　杉山毅至
　　同　　　　廣　瀬　峰太郎
　　同　　　　竹　内　三喜夫
　　　　　被　　　　　　　　告　　　　特許庁長官　太　田　信一郎
　　　　　指定代理人　　　　刈間宏信
　　同　　　　粟津憲一
　　同　　　　大島祥吾
　　同　　　　大橋良三
　　同　　　　大野克人
　　同　　　　涌井幸一
　　　　　　　　　　主　　　　　　　文
　　　１　原告の請求を棄却する。
　　　２　訴訟費用は原告の負担とする。
　　　　　　　　事実及び理由
第１　当事者の求めた裁判
１　原告
(1)特許庁が異議２０００－７３３１６号事件について平成１３年３月７日に
した決定を取り消す。
　　(2)訴訟費用は被告の負担とする。
２　被告
　主文と同旨
第２　当事者間に争いのない事実
１　特許庁における手続の経緯
　　原告は，発明の名称を「鉄道線路状態検知装置および方法ならびに車体姿勢
制御装置」とする特許第３０１５７２５号の特許（平成８年２月７日特許出願，平
成１１年１２月１７日設定登録，以下「本件特許」という。）の特許権者である。
　　本件特許に対し，請求項１ないし５につき，特許異議の申立てがあり，特許
庁は，この申立てを，異議２０００－７３３１６号事件として審理し，その結果，
平成１３年３月７日，「特許第３０１５７２５号の請求項１ないし５に係る特許を
取り消す。」との決定をし，平成１３年３月２６日にその謄本を原告に送達した。
２　特許請求の範囲（以下，各項の発明をまとめて呼ぶときは，「本件発明」と
いう。）
「【請求項１】鉄道車両において台車から空気バネで弾性支持された車体に搭載
されたセンサからの信号に基づいて，鉄道線路の曲率ρを算出する曲率算出手段
と，
　曲率算出手段で得られた曲率の時間微分ｄρ／ｄｔを算出する時間微分算出
手段と，
　曲率ρおよび時間微分ｄρ／ｄｔから成る２次元座標が複数の線路状態領域
に予め区分され，曲率算出手段で算出した曲率ρおよび時間微分算出手段で算出し
た曲率の時間微分ｄρ／ｄｔから成る座標（ρ，ｄρ／ｄｔ）の位置を調べること
によって，現在の走行位置における鉄道線路状態を判別する線路状態判別手段とを
備えたことを特徴とする鉄道線路状態検知装置。（以下「本件発明１」という。）
【請求項２】鉄道車両において台車から空気バネで弾性支持された車体に搭載
されたセンサからの信号に基づいて，鉄道線路の曲率ρを算出する工程と，
　曲率算出手段で得られた曲率の時間微分ｄρ／ｄｔを算出する工程と，
　曲率ρおよび時間微分ｄρ／ｄｔから成る２次元座標を複数の線路状態領域
に予め区分しておいて，算出した曲率ρおよび曲率の時間微分ｄρ／ｄｔから成る
座標（ρ，ｄρ／ｄｔ）の位置を調べることによって，現在の走行位置における鉄
道線路状態を判別する工程とを備えたことを特徴とする鉄道線路状態検知方法。
（以下「本件発明２」という。）
【請求項３】鉄道車両において台車から空気バネで弾性支持された車体に搭載
されたセンサからの信号に基づいて，鉄道線路の曲率ρを算出する曲率算出手段
と，
　曲率算出手段で得られた曲率の時間微分ｄρ／ｄｔを算出する時間微分算出
手段と，
　曲率ρおよび時間微分ｄρ／ｄｔから成る２次元座標が複数の線路状態領域
に予め区分され，曲率算出手段で算出した曲率ρおよび時間微分算出手段で算出し
た曲率の時間微分ｄρ／ｄｔから成る座標（ρ，ｄρ／ｄｔ）の位置を調べること
によって，現在の走行位置における鉄道線路状態を判別する線路状態判別手段と，
　線路状態判別手段で得られた鉄道線路状態に基づいて，車体の姿勢を制御す
る姿勢制御手段とを備えたことを特徴とする車体姿勢制御装置。（以下「本件発明
３」という。）
【請求項４】鉄道車両において台車から空気バネで弾性支持された車体に搭載
されたセンサからの信号に基づいて，鉄道線路の曲率ρを算出する曲率算出手段
と，
　曲率算出手段で得られた曲率の時間微分ｄρ／ｄｔを算出する時間微分算出
手段と，
　曲率ρおよび時間微分ｄρ／ｄｔから成る２次元座標が複数の線路状態領域
に予め区分され，曲率算出手段で算出した曲率ρおよび時間微分算出手段で算出し
た曲率の時間微分ｄρ／ｄｔから成る座標（ρ，ｄρ／ｄｔ）の位置を調べること
によって，現在の走行位置における鉄道線路状態を判別する線路状態判別手段と，
　線路状態判別手段で得られた鉄道線路状態に基づいて，車体の姿勢を制御す
る姿勢制御手段とを備え，
　前記姿勢制御手段は，車体と台車との間に設けられた左右一対の車高検知装
置と，
　車体と台車との間に設けられた左右一対の空気バネと，
　空気バネの圧力を供給する圧縮空気供給機構とを備え，
　車高検知装置が検出した車体の姿勢に基づいて，各空気バネの圧力をそれぞ
れ制御して車高制御を行うことを特徴とする車体姿勢制御装置。（以下「本件発明
４」という。）
【請求項５】線路状態判別手段が現在の線路状態を曲線路と判別したときは車
高制御を行い，直線路と判別したときは車高制御を停止することを特徴とする請求
項４記載の車体姿勢制御装置。（以下「本件発明５」という。）」
３　決定の理由
　決定は，別紙決定書の写しのとおり，本件発明は，いずれも特開平６－１５
６２７７号公報（以下「刊行物１」という。）に記載された発明（以下「引用発明
１」という。）及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたも
のであるので，本件特許は，請求項１ないし５のいずれについても，特許法１１３
条２号に該当し，取り消されるべきものである，と認定判断した。
第３　原告主張の決定取消事由の要点
　決定は，本件発明と引用発明１との一致点の認定を誤り（取消事由１），本
件発明と引用発明１との後述の相違点３についての判断を誤ったものであり（取消
事由２），これらの誤りが決定の結論に影響を及ぼすことは明らかであるから，違
法として取り消されるべきである。
１　取消事由１（一致点の認定の誤り）
　　決定は，「刊行物１においては，長手方向に配置された第１軸回りの台車の
角速度ωＸ，第２の垂直な軸Ｚの周りの台車の角速度ωＺ，回転角φＸ，φＺ，ｄωＺ／
ｄｔの値に応じて鉄道線路の状態が入口遷移区間かカーブ区間か出口遷移区間かを
判断を行いうるものを示しているといえる。」（決定書６頁第１段落）と認定し，
「本件の請求項１に係る発明と刊行物１記載の発明は，「鉄道車両においてセンサ
からの信号に基づいて，鉄道線路の性質に関係する値を算出する手段と，該値算出
手段で得られた値の時間微分を算出する時間微分算出手段とを備え，それらの値に
よって，現在の走行位置における鉄道線路状態を判別する線路状態判別手段とを備
えた鉄道線路状態検知装置。」である点で一致し」（決定書６頁第１段落）と認定
し，本件発明２ないし５についても，同一の一致点の認定している（決定書７頁第
６段落ないし９頁第３段落）。しかし，これらの認定はすべて誤りである。
(1)刊行物１には，「前記信号（原告注・角速度ωＺ，回転角φＸを示す。）の
１つまたはそれ以上の信号の値が上記しきい値の上方に位置したことが判明する度
に，あるいはその値の持続（原告注・前記角速度ωＸ，角加速度ｄωＺ／ｄｔを示す
信号の値の持続）が予め決定した持続時間を超える度に，可能化ユニット４０は制
御ユニット８を動作可能にするために可能化信号を送信する。」（甲第３号証【０
０３７】）との記載，及び，「図１２および図１６に示すように，信号ωＸ，ｄωＺ
／ｄｔが時間Δｔの間，予め決定した範囲内に維持されている状態になる度に，そ
のことにより車両が湾曲部の遷移区間の入口または出口の開始地点に来ていること
が確認される。この確認は，信号ωＸ（原告注・φＸの誤り），ωＺの値が図１３，１
４に示すような対応するしきい値を超える度に得られる。」（同【００４１】）と
の記載がある。
　この記載によれば，引用発明１においては，
(ｱ)第２及び第４の信号の値ωＺ，φＸの少なくとも一方がしきい値ωＺＳ，φＸ
Ｓの上方に位置した場合，
又は，
(ｲ)第１及び第３の信号ωＸ，ｄωＺ／ｄｔが，あらかじめ決定した範囲内の
値をあらかじめ決定した時間Δ’ｔよりも長く持続した場合にのみ，
可能化ユニット４０からの出力信号によって，第１制御ユニット８を動作可
能にするものである。したがって，刊行物１の【００４１】においては，鉄道線路
の状態を，(ｱ)ωＺ，φＸの少なくとも一方がしきい値ωＺＳ，φＸＳの上方に位置してい
るか，又は(ｲ)ωＸ及びｄωＺ／ｄｔがあらかじめ決定した範囲内の値を時間Δ’ｔよ
りも長く持続しているか，によって判断することが開示されているだけであり，ωＺ
とｄωＺ／ｄｔとの組合せによって鉄道線路状態を検出し，可能化ユニット４０から
の出力信号によって，第１制御ユニット８を動作可能にすることは記載されていな
い。
　すなわち，刊行物１の段落【００４１】の第１文の「図１２および図１６
に示すように，信号ωＸ，ｄωＺ／ｄｔが時間Δｔの間，予め決定した範囲内に維持
されている状態になる度に，そのことにより車両が湾曲部の遷移区間の入口または
出口の開始地点に来ていることが確認される。」と，第２文「この確認は，信号ωＸ
（原告注・φＸの誤り），ωＺの値が図１３，１４に示すような対応するしきい値を
超える度に得られる。」とは，同一の技術内容を述べているにすぎないのであり，
この記載は，ｄωＺ／ｄｔがΔｔの時間だけある値に維持されていることと，ωＺが
あるしきい値ωＺＳを超えることとが，等価であることを述べているにすぎず，刊行
物１には，ωＺの値とｄωＺ／ｄｔがΔｔの時間だけある値に維持されていることと
を組み合わせて用いて鉄道線路状態を検出する，との記載はない（ωＺはｄωＺ／ｄ
ｔを時間積分したものであることは数学上の常識であるから，ｄωＺ／ｄｔがある値
にΔｔの時間維持されている場合には，ωＺがあるしきい値ωＺＳを超える値まで変化
することは技術的常識であり，これは，刊行物１の図１４及び図１６からも明らか
である。）。
(2)刊行物１には，段落【００４１】の前記第１文の「信号ωｘ，ｄωｚ／ｄｔ
が時間Δｔの間，予め決定した範囲内に維持されている状態になる」ことと，前記
第２文の「信号φｘ，ωｚが図１３，１４に示すような対応するしきい値を超える」
こととを組み合わせる技術的意義についての記載は全く存在せず，したがって，ωｚ
とｄωｚ／ｄｔとを組み合わせる構成は，刊行物１には開示されていない。しかも，
前記第１文には，信号ωｘ，ｄωｚ／ｄｔが時間Δｔの間，あらかじめ決定した範囲
内に維持されている状態が，車両が遷移区間の入り口又は出口の開始地点に来てい
ることに対応していることしか記載されておらず，直線部及び湾曲部（円曲線部）
自体を検出する記載は，存在しない。前記第２文においても，信号φｘ，ωｚの値
が，しきい値を超えることは，遷移区間の入り口又は出口の開始地点に来ているこ
とに対応していることが記載されているにすぎず，直線部及び湾曲部（円曲線部）
自体を検出する記載は，存在しない。
(3)刊行物１の特許請求の範囲請求項１～８と，実施例に関する段落【００１
８】～【００４５】の各記載とは，明りょうに対応している。すなわち，刊行物１
の段落【００１８】ないし【００２９】は，請求項１の構成に対応し，段落【００
３０】及び段落【００３１】の記載は，請求項２の構成に対応する。段落【００３
２】ないし【００３４】の記載は，請求項３の構成に対応し，段落【００３５】の
記載は，請求項４の構成に対応する。そして，段落【００３７】及び【００４１】
を含む段落【００３６】ないし【００４１】の記載は，請求項５の構成に対応し，
段落【００４２】の記載は，請求項６の構成に対応する。また，段落【００４３】
の記載は，請求項７の構成に対応し，段落【００４４】及び【００４５】の記載
は，請求項８の構成に対応する。このように，段落【００３７】及び段落【００４
１】は請求項５の構成に対応するから，段落【００４１】には，段落【００３７】
と同様に，ωＺ，φＸの一方がしきい値を超えるたび，あるいは，ωＸ，ｄωＺ／ｄ
ｔが時間Δ'ｔの間，あらかじめ決定した範囲内の値を持続するたびに，車両が湾
曲部の遷移区間の入り口又は出口の開始地点に来ていることを確認するものであ
り，ωＺとｄωＺ／ｄｔの組合せによって，湾曲部の遷移区間の入り口又は出口の開
始地点にあるか，湾曲部自体にあるかを判断する構成ではないことは，刊行物１の
請求項５の構成から明らかである。
(4)以上のとおり，引用発明１においては，カントしていない（φＸがしきい値
φＸＳ以下である）直線路（ωＺがしきい値ωＺＳ以下）と，それ以外のもの（円曲線す
なわち本曲線，緩和曲線，カントしている直線路）の２種類の線路状態を判別して
いるだけであり，ωＸ，ωＺ，φＸ，φＺ，ｄωＺ／ｄｔの各値の組合せに応じて鉄道線
路の状態を判断しているものではない。
　決定は，引用発明１の内容を上記のとおり誤って認定したものであるか
ら，これを前提とする本件発明と引用発明１との上記の一致点の認定は，誤りであ
る。
２　取消事由２（相違点３についての判断の誤り）
　決定は，本件発明1と引用発明１との相違点の一つとして，「鉄道線路の性質
を検出するための値として，本件の請求項１に係る発明では，「曲率ρ」を用いて
おり，ρとｄρ／ｄｔからなる２次元座標において，複数の線路状態領域にあらか
じめ区分され，座標（ρ，ｄρ／ｄｔ）の位置を調べることによって，現在の走行
位置における鉄道線路状態を判別しているのに対して，刊行物１記載の発明では，
第２の垂直な軸Ｚの周りの台車の角速度ωｚ及びｄωz／ｄｔ，及びωｘ，回転角φｘ，
φｚの値を用いて鉄道線路状態を判別するもののその判断をいかに行うかは示されて
いない点。」（決定書６頁第４段落，以下「相違点３」という。）を認定し，この
相違点３について，「刊行物１において特に示されていないωＺからの鉄道線路状態
の判断を，曲率ρとｄρ／ｄｔからなる２次元座標において，複数の線路状態領域
にあらかじめ区分され，座標（ρ，ｄρ／ｄｔ）の位置を調べることによって，現
在の走行位置における鉄道線路状態を判別するようにすることは，当業者が容易に
なし得たことである。」（決定書７頁第３段落）と判断している。決定は，本件発
明２ないし５についても，引用発明１との相違点の一つとして上記３を認定し，相
違点３についての上記判断を援用している（決定書７頁第６段落～９頁第３段
落）。しかし，これらの判断は，いずれも誤りである。
(1)決定は，引用発明１においては「ωＺ及びωＺに関係する値であるφＺ，ωＺの
時間変化率であるｄωＺ／ｄｔを利用して車両が湾曲部の遷移区間の入口または出口
の開始地点に来ていることを確認することが示されているといえる。すなわち，検
出したωＺとそれに関係する時間変化値から，現在の走行位置における鉄道線路状
態を判別しているということができる。」（７頁第２段落）と認定し，これを前提
として相違点３は当業者が容易になし得たことである，と判断している。しかし，
取消事由１において述べたように，引用発明１の技術内容は，ωＺとｄωＺ／ｄｔと
を組み合わせて現在の走行位置における鉄道線路状態を判別するものではないか
ら，曲率ρとｄρ／ｄｔとを組み合わせた本件発明１とは，この点で全く異なるの
である。しかも，本件発明は，２次元座標（ρ，ｄρ／ｄｔ）に関する論理値表に
基づき，鉄道線路の直線，右入口緩和曲線，右本曲線，右出口緩和曲線，左入口緩
和曲線，左本曲線，左出口緩和曲線を，リアルタイムで正確に判別することが可能
であるという，引用発明１にはない作用効果を奏するのである。したがって，決定
の相違点３に関する上記判断は，誤りである。
(2)決定は，「ωＺ（ヨーレイト）より曲率ρを求め，該ρとその変化率を利用
して鉄道線路状態を判断できること周知の事項（必要ならば，特開平８－２６１０
９号公報参照のこと）であり，」（決定書７頁第３段落）と認定し，これをも前提
として相違点３は当業者が容易になし得たことと判断している。しかし，この判断
は誤りである。
(ｱ)特開平８－２６１０９号公報（甲第１４号証，以下「甲１４文献」とい
う。）では，データ記憶領域に格納された信号データを抽出し，まず，曲率データ
の絶対値が所定値を超えた部分を曲線部と判断し（【００１４】），次に，段落
【００１５】記載の式によって，距離に関する曲率変化率を求めているのである。
この曲率変化率は，本件発明のような時間微分ｄρ／ｄｔではなく，距離に関する
微分ｄρ／ｄｘであるから，リアルタイムで鉄道線路状態を検出することは，不可
能である。
(ｲ)甲１４文献では，その後，曲率変化率の絶対値が所定値を超えた部分を
緩和曲線と判断し（【００１６】），さらに，緩和曲線に挟まれた曲率変化率の小
さい部分を円曲線と判断し，鉄道線路状態の検出のための各動作が，順次，行われ
る。甲１４文献の技術内容では，曲率データの絶対値を求め，次に，曲率変化率の
絶対値を求め，その後，曲率変化率の絶対値が所定値を超えた部分を緩和曲線の区
間とみなし，緩和曲線に挟まれた区間を円曲線の区間とみなす構成を有する。この
ような構成は，曲率データと曲率変化率とを同時に用いて鉄道線路状態を判別する
構成ではないから，甲１４文献には，「該ρとその変化率を利用して鉄道線路状態
を判断できる」との構成は開示されておらず，決定の「ρとその変化率を利用して
鉄道線路状態を判断できることは周知」との認定は誤りである。
(ｳ)甲１４文献は，本件出願の出願日直前に発行された刊行物であるから，
甲１４文献に記載された技術であるからといって，周知の事項ということになるわ
けではない。
(3)本件発明は，相違点３に係る構成により，次の(ｱ)ないし(ｶ)に示す効果を
奏する。これに対し，引用発明１は，これに甲１４文献記載の技術内容を組み合わ
せたとしても，これらの効果を達成することはできない。したがって，決定の相違
点３の判断は誤りである。
(ｱ)本件発明では，２次元座標（ρ，ｄρ／ｄｔ）の位置によって，７つの
鉄道線路状態，すなわち直線，左右本曲線，左右入口緩和曲線，左右出口緩和曲線
を，検出することができ，しかもカントを考慮する必要がない。
(ｲ)本件発明では，ρとｄρ／ｄｔとを用いる。ρとｄρ／ｄｔとを求める
演算処理は簡単であるから，車両走行中に，リアルタイムで，すなわち，時間が遅
れることなく，鉄道線路状態を検出することができる。
(ｳ)本件発明では，ρとｄρ／ｄｔとの各検出毎に，２次元座標（ρ，ｄρ
／ｄｔ）の位置から，鉄道線路状態を判別することから，ρとｄρ／ｄｔとの値に
ノイズが混入しても，それによる誤検出結果にかかわらず，その後の検出時には，
正確な検出結果を得ることが可能である。
(ｴ)本件発明では，ρとｄρ／ｄｔとの値へのノイズの混入によって，鉄道
線路状態の検出が遅れるということはなく，リアルタイムでの検出が可能である。
(ｵ)本件発明において用いられるρの値は，走行速度ｖに依存しない値であ
るので，走行速度ｖの変化にかかわらず，鉄道線路状態を検出することができる。
したがって，本件発明では，演算処理が簡素化され，メモリに一次的に保存される
内容も簡素化される。
(ｶ)本件発明では，ρとｄρ／ｄｔとを求める演算処理が簡単であるので，
ρとｄρ／ｄｔとの各値を高精度で求めることができ，鉄道線路状態を正確に検出
することができる。
第４　被告の反論の骨子
１　取消事由１（一致点の認定の誤り）について
　刊行物１の段落【００４１】には，「・・・図１６に示すように，信
号・・・ｄωＺ／ｄｔが時間Δｔの間，予め決定した範囲内に維持されている状態に
なる度に，そのことにより車両が湾曲部の遷移区間の入口または出口の開始地点に
来ていることが確認される。この確認は，信号・・・ωＺの値が図・・・１４に示す
ような対応するしきい値を超える度に得られる。」と記載されている。この記載に
よれば，引用発明１は，ωＺがωＺＳ以上であって，しかも，ｄωＺ／ｄｔが時間Δｔの
間，あらかじめ決定した範囲内に維持されている状態である場合には，車両が湾曲
部の遷移区間の入り口又は出口の開始地点に来ていると判断するものである。
刊行物１の段落【００４２】には，「この装置によれば，・・・ｄωＺ／ｄｔ
を示す信号のみならず，・・・角速度・・・ωＺ・・・を示す信号は，車両が湾曲部
の遷移区間を通過するときもしくはその湾曲部自体を走行しているときに，車両ま
たは線路の所望の走行特性の検出または制御のために，・・・送信することができ
る。」との記載がある。この記載によれば，引用発明１は，ωＺがωＺＳを超えるたび
に，ｄωＺ／ｄｔが，時間Δｔの間，あらかじめ決定した範囲内に維持されている状
態であるかどうかを確認し，
(ｱ)ωＺがωＺＳを超え，かつ，ｄωＺ／ｄｔが，時間Δｔの間，あらかじめ決
定した範囲内に維持されている状態である場合には，車両が湾曲部の遷移区間の入
り口又は出口の開始地点に来ていると判断し，
(ｲ)ωＺがωＺＳを超え，かつ，ｄωＺ／ｄｔが，時間Δｔの間，あらかじめ決
定した範囲内に維持されている状態でない場合には，車両が湾曲部自体にあるもの
と判断し，
(ｳ)ωＺの値がωＺＳを超えない場合には，車両が直線部にあるものと判断する
ものである。
　本件発明のρが，鉄道線路の性質に関係する値であることは明らかである
し，ｄρ／ｄｔが，ρの時間微分であることも自明である。
　そうすると，引用発明１のωＺと，本件発明のρとは，共に，鉄道線路の性質
に関係する値として共通しており，また，ｄωＺ／ｄｔとｄρ／ｄｔとは，いずれ
も，対応する値の時間微分であるから，決定が「本件の請求項１に係る発明と刊行
物１記載の発明は，「鉄道車両においてセンサからの信号に基づいて，鉄道線路の
性質に関係する値を算出する手段と，該値算出手段で得られた値の時間微分を算出
する時間微分算出手段とを備え，それらの値によって，現在の走行位置における鉄
道線路状態を判別する線路状態判別手段とを備えた鉄道線路状態検知装置。」であ
る点で一致し，」と認定したことに誤りはない。
２　取消事由２（相違点３についての判断の誤り）について
　刊行物１に，線路状態の判断について，角速度ωＺとその時間微分であるｄω
Ｚ／ｄｔとによって，湾曲部及び遷移区間の識別を行うことが記載されていること
は上記のとおりであり，このことは，引用発明１において，角速度ωＺと，その時間
微分であるｄωＺ／ｄｔとの二つの信号値の組合せに応じて，線路の状態を判断して
いることにほかならず，実質的に，角速度ωＺと角加速度ｄωＺ／ｄｔとからなる２
次元座標の位置に応じて，鉄道線路の状態を判断しているということができる。
　甲１４文献には，曲率，すなわちρとその変化率とを利用して鉄道線路状態
を判断することが記載されている。また，曲率と角速度とは，曲率＝車両の角速度
／車両の速度，という関係にあり，線路の状態を知る上で，互いに密接な関係にあ
る物理量であるから，引用発明１において線路状態の識別を行うための物理量とし
て用いられている，角速度ωＺに代えて，曲率ρを用いて，ρとｄρ／ｄｔとからな
る２次元座標の位置に応じて，鉄道線路の状態を判断することは，当業者であれ
ば，容易になし得る事項である。決定の相違点３に関する判断に誤りはない。
第５　当裁判所の判断
１　取消事由１（一致点の認定の誤り）について
(1)引用発明１
(ｱ)　刊行物１の【実施例】の欄には，次の記載がある（甲第３号証）。
「【００１８】
【実施例】・・・台車１の各々は，固定された車輪４を有する車軸３にサ
スペンション２によって弾性的に接続されている。前記車両はさらに，油圧アクチ
ュエータ６の動作に基づいて，その重心Ｇ（図４，５）に実質的に沿う長手軸の周
りに回転し得る車体６（判決注・車体５の誤記と認める。）を具えている。
【００１９】この車両がカーブ路を走行する際には，図４に概略的に示す
ように，非補償の加速度がラインｔで定義した横方向において乗客に作用し，その
加速度は次式に等しくなる。・・・
【００２０】・・・
【数４】ａｎｃ＝Ｖ２
／Ｒ－ｇφx
【００２１】上記非補償の加速度の値は，図５に示すように，前記車体が
その長手軸周りに角度θ回転することにより適切に減少させることができる。その
場合，非補償の加速度の値は，実際に次式の値になるものと推定される。
【数５】ａ′ｎｃ＝Ｖ２
／Ｒ－ｇ（φX＋θ）
この値は，明らかに先の式の値よりも小さくなる。
【００２２】本発明の車体回転制御装置は，アクチュエータ６のみなら
ず，制御ユニット８からの制御信号により制御されるサーボバルブ７をも具えてい
る。本発明装置は，図３に概略的に示すように２自由度を有し，前記車両の台車１
に固定されるとともに，前記台車の長手方向に配置された感応性の第１軸１１と，
前記台車の垂直方向に配置された感応性の第２軸１２とを有する，少なくとも１つ
のジャイロスコープ１０によって実質的に特徴付けられる。・・・
【００２４】本発明に係るジャイロスコープ１０は，軸Ｘの周りの前記台
車の角速度ωＸを示す第１の電気信号および，垂直な軸Ｚの周りの前記台車の角速度
ωＺを示す第２の電気信号が発生するように動作し得る。・・・
【００２５】前記装置はさらに，前記車両の速度Ｖを示す信号を発生する
ように動作し得る，少なくとも１つの回転速度検出器１３（図１）と，長手軸Ｘの
周りの前記台車の回転角φＸを示す信号
【数６】∫ωＸｄｔを発生するために，ジャイロスコープ１０により送信さ
れた前記角速度ωＸを示す信号を積分するように動作し得る，少なくとも１つの積分
器１４とを含んでいる。ジャイロスコープ１０および積分器１４の間には，ローパ
スフィルタ１５およびＡ／Ｄコンバータ１６が配置されている。
【００２６】符号１７で全体的に示したマイクロプロセッサは前記装置の
一部を構成する。このマイクロプロセッサは，前記回転角φＸを示す信号および重力
加速度ｇの積を形成するように動作し得る演算ユニット１８と，回転速度検出器１
３によって提供される速度Ｖを示す信号および，ジャイロスコープ１０からの回転
角速度ωＺを示す信号の積を形成するように動作し得る演算ユニット１９とを有して
いる。・・・
【００２７】マイクロプロセッサ１７はさらに，前記非補償の横加速度を
示す信号を得るように，前記第２の積および前記第１の積の差を，【数７】ａｎｃ＝
Ｖ２
／Ｒ－ｇφＸのようにして求める他の演算ユニット２６を含んでいる。上述のよ
うにして発生された信号は，サーボバルブ７に対する制御信号を発生するために，
制御ユニット８に送られる。
【００２８】前記車両が走行するカーブおよび，それに関連する入口およ
び出口の遷移区間の幾何学的な特徴は，図６に与えられている。図６には，車両が
一定速度Ｖで走行していると仮定した場合，・・・この図の最初および最後の２つ
の傾斜した区間は夫々，前記湾曲部の遷移区間の入口および出口と対応し，さら
に，一定値となる中央区間は前記湾曲部自体と対応している。
・・・
【００３０】本発明装置はさらに，台車１に固定され該台車の横加速度を
示す信号を発生するように動作し得る少なくとも１つの加速度検出器２７と，その
信号をろ波するように動作し得るローパスフィルタであって，前記横加速度を示す
信号がそのローパスフィルタ自体に送信された瞬時に関して遅延された信号を出力
端において送信するように動作し得るローパスフィルタ３１とを含んでいる。
・・・
【００３４】このようにして求めた合成信号は，ローパスフィルタ３１の
出力端からの信号および図７に示すものに実質的に対応するが，時間Δｔにより遅
延されていないことだけが相違している。そのため，この合成信号は，図６に示す
カーブと完全に一致し，制御ユニット８によって効果的に利用することができ
る。・・・この第２の信号は，この装置に何らかの故障が起きたために前記第１の
信号が使用できない場合に，前記第１の信号の場所に置き換えるための予備信号と
して考えることができる。
【００３５】前記装置はさらに，回転速度検出器１３および制御ユニット
８の間に挿入されるしきい値回路３４を含んでおり，しきい値回路３４は，車両の
速度Ｖが予め決定したしきい値を超えたときのみ前記制御回路に対する回転速度信
号の通過を許容するように動作し得るものであり，その信号の通過は，前記回転速
度の値が前記しきい値信号の値を超えた場合のみ制御ユニット８がアクチュエータ
６に制御信号を送信するようにして行なう。
【００３６】前記装置はさらに，ジャイロスコープ１０から送られてきた
角速度ωＺを示す信号を夫々送信される，オフセット補正器３５，第２積分器３７お
よび微分器３８を含んでおり，第２積分器３７および微分器３８は夫々，垂直軸周
りの車両の回転角度φＺおよび角加速度ｄωＺ／ｄｔを示す信号を得るために，ロー
パスフィルタ２３から送られてきた前記角度信号を積分および微分する。前記装置
はさらに，微分器３８からの信号のみならず前記オフセット補正器３５，２５によ
り送信された信号，積分器１４，３７からの信号を入力される位相弁別器３９と，
位相弁別器３９および制御ユニット８に接続される可能化ユニット４０とを含んで
いる。
【００３７】位相弁別器３９および可能化ユニット４０は，既知の方法
で，前記角速度ωＺ，回転角φＸ，φＺ（判決注・誤記である。）を示す信号の値を対
応するしきい値と比較するために動作し，最終的に前記角速度ωＺ（判決注・ωＸの
誤記である。），角加速度ｄωＺ／ｄｔの値の予め決定した範囲内での持続性を求め
るように配置されている。前記信号の１つまたはそれ以上の信号の値が上記しきい
値の上方に位置したことが判明する度に，あるいはその値の持続が予め決定した持
続期間を超える度に，可能化ユニット４０は制御ユニット８を動作可能にするため
に可能化信号を送信する。
【００３８】この過程において，制御ユニット８は，前記車両の態様また
は速度の特別な状態が生じた場合のみ，動作可能になる。
【００３９】位相弁別器３９が可能化ユニット４０と関連してどのように
動作し得るかを考慮するためには図１１～１６の線図を参照するのが好ましく，そ
れらの筆頭の図（図１１）の線図は図６の線図と対応している。
【００４０】図１２の線図にはオフセット補正器３５により送信された角
速度信号の変化が表わされており，同時に，図１３の線図には積分器１４により送
信された回転角φＸを示す信号の変化がされており，さらに，図１４の線図にはオフ
セット補正器２５により送信された角速度ωＺを示す信号の変化が示されている。図
１５には積分器３７により送信された回転角φＺを示す信号の変化が示されており，
また，図１６には微分器３８により送信された角加速度ｄωＺ／ｄｔを示す信号の変
化が示されている。
【００４１】図１２および図１６に示すように，信号ωＸ，ｄωＺ／ｄｔが
時間Δｔの間，予め決定した範囲内に維持されている状態になる度に，そのことに
より車両が湾曲部の遷移区間の入口または出口の開始地点に来ていることが確認さ
れる。この確認は，信号ωＸ（判決注・φＸの誤記である。），ωＺの値が図１３，１
４に示すような対応するしきい値を超える度に得られる。
【００４２】この装置によれば，微分器３８により生成される角加速度ｄ
ωＺ／ｄｔを示す信号のみならず，オフセット補正器３５，２５，積分器１４，３７
により夫々生成される角速度ωＸ，ωＺおよび回転角φＸ，φＺを示す信号は，車両が湾
曲部の遷移区間を通過するときもしくはその湾曲部自体を走行しているときに，車
両または線路の所望の走行特性の検出または制御ために，検出デバイス，制御デバ
イスの一方または双方に送信することができる。
【００４３】車両の車体５に固定された付加的な加速度検出器４１もまた
この装置の一部を形成している。この加速度検出器４１は，・・・残留横加速度ａ
ｃｒを示す信号を供給するように調整されている。付加的な制御ユニット４３は，加
速度検出器４１により供給された信号と，検出器４２により検出された車体の回転
角θに依存する参照値との比較を行い，前記加速度検出器により供給された信号の
値と参照値との間の差が予め決定したしきい値を超えたとき，制御ユニット８に対
し非駆動信号を送信するように動作し得るものである。
・・・
【００４５】制御ユニット４４は，非補償の加速度ａｎｃを示す信号を発生
するために，・・・信号ωＺ，ＶおよびφＸに基づいて動作するように予め調整され
ている。さらに，このユニットは，前記非補償の加速度を示す信号およびフィルタ
３１から送られてくる加速度ａｃを示す信号の間の比較を行う。これら２つの信号
の差が予め決定されたしきい値を超える状態になる度に，前記ユニットは，制御ユ
ニット８に対し非駆動信号を送信する。この方法により，ジャイロスコープ１０に
より発生された非補償の加速度ａｎｃを示す信号の制御が実施され，この制御は，車
両が最大湾曲部に入っている場合に実施される。」
(ｲ)刊行物１の上記記載により，引用発明１は，次のとおりのものであると
認めることができる。
　車両がカーブ路を走行する際には，非補償の加速度が横方向において乗
客に作用する。この横方向の加速度は，車体をその長手軸周りに角度θ回転させる
ことにより適切に減少させることができる。
　台車に固定されたジャイロスコープ手段１０から出力される台車の角速
度ωＸを示す信号は，第１積分器１４により回転角φＸを示す信号とされ，第１演算
ユニット１８によりｇ・φＸが演算される。台車の角速度ωＺを示す信号及び回転速
度検出器１３により検出される車両の速度Ｖを示す信号は，第２演算ユニット１９
に与えられ，同演算ユニット１９により，ωＺ・Ｖが演算される。第３演算ユニット
２６は，非補償の横加速度ａｎｃ（＝ωＺ・Ｖ－ｇ・φＸ）を示す信号を第１制御ユニ
ット８に与える。
　第１制御ユニット８からの第１制御信号は，車体に回転角θを与えるア
クチュエータ６のためのサーボバルブ７を制御する。
　しきい値回路手段３４によって，車両の速度Ｖがしきい値を超えたとき
のみ，第１制御ユニット８は動作可能となる。
　また，位相弁別器３９及び可能化ユニット４０により，ωＺ，φＸの少な
くとも一方がしきい値を超えた場合，あるいは，ωＸ，ｄωＺ／ｄｔが，あらかじめ
決定した範囲内の値をあらかじめ決定した時間Δｔよりも長く持続した場合にの
み，可能化ユニット４０からの出力信号によって，第１制御ユニット８は動作可能
となる。
　位相弁別器３９の可能化ユニット４０と関連する動作については，図１
２，図１６から，ωＸ，ｄωＺ／ｄｔが時間Δｔの間，あらかじめ決定した範囲内に
維持されている状態になるたびに，車両が湾曲部の遷移区間の入り口又は出口の開
始地点に来ていることが確認され，また，図１３，図１４から，この確認は，φＸ，
ωＺの値が対応するしきい値を超えるたびに，車両が湾曲部の遷移区間の入り口又は
出口の開始地点に来ていることが確認されるという形で行われる。
　台車１に固定され横加速度を示す信号を発生する加速度検出器２７から
の信号ａｃは，故障が起きたときの，前記第１の信号ａｎｃの予備信号とする。
　この装置では，ｄωＺ／ｄｔ，ωＸ，ωＺ，φＸ，φＺが，車両が湾曲部の遷
移区間又はその湾曲部自体を走行しているときに，所望の走行特性の検出又は制御
のために，検出デバイス，制御デバイスに送信される。
　制御ユニット４４は，車両が最大湾曲部に入っている場合に，信号ωＺ，
Ｖ及びφＸに基づいて計算した非補償の加速度ａｎｃを示す信号とフィルタ３１から
送られてくる加速度ａｃを示す信号との差がしきい値を超えると，制御ユニット８
に対し非駆動信号を送信し，非補償の加速度ａｎｃを示す信号の制御を実施する。
(2)決定は，「鉄道車両においてセンサからの信号に基づいて，鉄道線路の性
質に関係する値を算出する手段と，該値算出手段で得られた値の時間微分を算出す
る時間微分算出手段とを備え，それらの値によって，現在の走行位置における鉄道
線路状態を判別する線路状態判別手段とを備えた」（決定書６頁第１段落）こと
を，本件発明1と引用発明１との一致点と認定している。
　原告は，刊行物１には，ωＺの値と，ｄωＺ／ｄｔがΔｔの時間だけある値
に維持されていることとを組み合わせて用いて鉄道線路状態を検出する，との記載
も，直線部及び湾曲部（円曲線部）自体を検出する，との記載もない，引用発明１
においては，カントしていない（φＸがしきい値φＸＳ以下である）直線路（ωＺがし
きい値ωＺＳ以下）と，それ以外のもの（円曲線すなわち本曲線，緩和曲線，カント
している直線路）の２種類の線路状態を判別しているだけであり，ωＸ，ωＺ，φＸ，
φＺ，ｄωＺ／ｄｔの各値の組合せに応じて鉄道線路の状態を判断しているものでは
ない，決定は，引用発明１の内容を上記のとおり誤って認定し，その結果，一致点
の認定を誤ったものである，と主張している。
　確かに，刊行物１には，ωＸ及びｄωＺ／ｄｔが時間Δｔの間所定の範囲内
に維持されたときか，あるいは，φＸ及びωＺの値がしきい値を超えたときに，車両
が湾曲部の遷移区間の入り口又は出口の開始地点に来ていることが確認され，第１
制御ユニット８が動作可能となることは記載されているものの，ωＺとｄωＺ／ｄｔ
の値との組合せで鉄道線路状態を判別する，とか，ωＸ，ωＺ，φＸ，φＺ，ｄωＺ／ｄ
ｔの各値の組合せに応じて鉄道線路の状態が入口遷移区間かカーブ区間か出口遷移
区間かを判断しているとの記載はない。
　しかし，本件発明の請求項１には，「曲率ρおよび時間微分ｄρ／ｄｔか
ら成る２次元座標が複数の線路状態領域に予め区分され，・・・現在の走行位置に
おける鉄道線路状態を判別する線路状態判別手段とを備えた」と記載されているの
であり，これに対し，引用発明１においては，前記認定のとおり，ωＺは鉄道線路の
性質に関係する値であり，ｄωＺ／ｄｔはその値の時間微分であって，ωＺがしきい
値を超えたかどうか，あるいは，ｄωＺ／ｄｔが時間Δｔの間所定の範囲内に維持さ
れたかどうかによって，車両が湾曲部の遷移区間の入り口又は出口の開始地点に来
ているか，それらを通過した状態かどうか，との複数の鉄道線路状態を判別してい
るのである。したがって，決定が，「鉄道線路の性質に関係する値を算出する手段
と，該値算出手段で得られた値の時間微分を算出する時間微分算出手段とを備え，
それらの値によって，現在の走行位置における鉄道線路状態を判別する線路状態判
別手段とを備えた」ことを，本件発明１と引用発明１との一致点と認定したこと
に，何ら誤りはない。すなわち，決定が両発明の一致点として認定したのは上記の
限度であり，決して，原告が主張するより具体的な点についてまで一致していると
認定しているわけではない。決定は，本件発明１と引用発明１との相違点の一つ
（相違点３）として，「鉄道線路の性質を検出するための値として，本件の請求項
１に係る発明では，「曲率ρ」を用いており，ρとｄρ／ｄｔからなる２次元座標
において，複数の線路状態領域にあらかじめ区分され，座標（ρ，ｄρ／ｄｔ）の
位置を調べることによって，現在の走行位置における鉄道線路状態を判別している
のに対し，刊行物１記載の発明では，第２の垂直な軸Ｚの周りの台車の角速度ωｚ及
びｄωz／ｄｔ，及びωｘ，回転角φｘ，φｚの値を用いて鉄道線路状態を判別するもの
のその判断をいかに行うかは示されていない点。」（決定書６頁第４段落）を認定
しているのであり，本件発明が，曲率ρ及び時間微分ｄρ／ｄｔを組み合わせて，
その２次元座標から，あらかじめ区分された複数の鉄道線路状態を判別するもので
あるのに対し，引用発明１では，判断をいかに行うかは示されていないことについ
ては，これを引用発明１との相違点３として認定しているのであるから，決定の一
致点の前記認定に誤りはないのである。
(3)　本件発明２は，請求項２において，本件発明１と同一の鉄道線路状態判別
工程を，本件発明３ないし５は，請求項３ないし５において，本件発明１と同一の
鉄道線路状態判別手段を，それぞれの構成要件として規定しているものであるか
ら，決定が，本件発明２ないし５について，引用発明１との一致点の認定を，本件
発明１の場合と同趣旨と認定した点にも誤りはない。
２　取消事由２（相違点３についての判断の誤り）について
(1)原告は，決定は，刊行物１に，「ωＺ及びωＺに関係する値であるφＺ，ωＺの
時間変化率であるｄωＺ／ｄｔを利用して車両が湾曲後の遷移区間の入口または出口
の開始地点に来ていることを確認することが示されている」（７頁第２段落）と認
定し，これを前提として相違点３は当業者が容易になし得たことである，と判断し
ている，しかし，引用発明１の技術内容は，ωＺ及びｄωＺ／ｄｔとを組み合わせて
現在の走行位置における鉄道線路状態を判別するものではないから，ρとｄρ／ｄ
ｔとを組み合わせた本件発明１とは，この点で全く異なるのである，と主張してい
る。
　確かに，刊行物１には，ωＺ及びその時間変化率であるｄωＺ／ｄｔを利用
して車両が湾曲部の遷移区間の入り口又は出口の開始地点に来ていることを確認す
ることは記載されているものの，ωＺとｄωＺ／ｄｔとの組合せで鉄道線路状態を判
別することが記載されているわけではないことは，前記認定のとおりである。しか
し，車両に搭載されたセンサにより検出された鉄道線路の状態を示す信号（例え
ば，引用発明１のωＺ（角速度），あるいは，本件発明の曲率ρ）とその微分信号の
組合せによって，鉄道線路状態の判別をすることが，本件出願前から知られている
周知の技術事項であることは，甲１４文献及び特開平６－２１１１３２号公報（乙
第２号証，以下「乙２文献」という。）の記載によって明らかである。すなわち，
次のとおりである。
　甲１４文献には，「平均化処理後の曲率データ・・・の絶対値が所定値を
超えた部分を曲線部として，当該曲線部とその前後の軌道データを後の計算処理に
用いる記憶装置上に取り出す。」（甲１４号証【００１４】），「曲率変化
率・・・が大きい部分が緩和曲線に対応し，該緩和曲線に挟まれた曲率変化
率・・・の小さい部分が円曲線に相当していることが判る。そこで，曲率変化
率・・・の絶対値が所定値を超えた部分を緩和曲線の区間とみなし，また，曲線部
のうち緩和曲線に挟まれた区間を円曲線の区間とみなして・・・」（【００１
６】）という形で，曲率データの絶対値が所定値を超えた部分を曲線部とし，曲率
変化率の絶対値が所定値を超えた部分を緩和曲線の区間とみなし，緩和曲線に挟ま
れた曲率変化率の小さい区間を円曲線の区間とみなすことが記載されている。乙２
文献には，変位量ｘがｘ≦－δａまたはｘ≧δａならば曲線，－δｂ≦ｄｘ／ｄｔ
≦δｂかつｘ≦－δａまたはｘ≧δの場合は円曲線となることが記載されている
（乙第２号証【００１５】及び【００１６】参照）。
　そして，本件出願の願書に添付した明細書及び図面（以下，併せて「本件
明細書」という。）の段落【００２５】には，「このグラフにおいて，１）－ｔｈ
１＜ρ＜ｔｈ１，または－ｔｈ２＜ρ＜ｔｈ２の領域は直線，２）ρ≧ｔｈ１，お
よびｄρ／ｄｔ≧ｔｈ３の領域は右入口緩和曲線，３）ρ≧ｔｈ１，ρ≧ｔｈ２お
よびｔｈ３＜ｄρ／ｄｔ＜ｔｈ４の領域は右本曲線，４）ρ≧ｔｈ２，およびｄρ
／ｄｔ≦ｔｈ４の領域は右出口緩和曲線，５）ρ≦－ｔｈ１，およびｄρ／ｄｔ≧
ｔｈ３の領域は左入口緩和曲線，６）ρ≦－ｔｈ１，ρ≦－ｔｈ２，およびｔｈ３
＜ｄρ／ｄｔ＜ｔｈ４の領域は左本曲線，７）ρ≦－ｔｈ２，およびｄρ／ｄｔ≦
ｔｈ４の領域は左出口緩和曲線，にそれぞれ分類することができる。」と記載され
ており，本件発明１の「曲率ρおよび時間微分から成る２次元座標・・・の位置を
調べることによって，現在の走行状態における鉄道線路状態を判別する線路状態判
別手段」とは，上記のとおり，二つの数値がしきい値を超えるか否かの組合せを調
べることにほかならないから，これと，決定が本件出願前に知られているとした上
記の周知技術事項と異なるものではない。
　そうすると，刊行物１に，「ωＺ及び・・・ｄωＺ／ｄｔを利用して車両が
湾曲部の遷移区間の入口または出口の開始地点に来ていることを確認することが示
されている」（決定書７頁第２段落）ことと，「ωＺと曲率ρとはρ＝ωＺ／Ｖの関
係があること」（決定書７頁第３段落）及び，甲１４文献に記載された「ωＺ（ヨー
レイト）から鉄道線路状態を判断するものにおいて，ωＺ（ヨーレイト）より曲率ρ
を求め，該ρとその変化率を利用して鉄道線路状態を判断できる」（決定書７頁第
３段落）との周知の技術を引用して，「曲率ρとｄρ／ｄｔからなる２次元座標に
おいて，複数の線路状態領域にあらかじめ区分され，座標（ρ，ｄρ／ｄｔ）の位
置を調べることによって，現在の走行位置における鉄道線路状態を判別するように
することは，当業者が容易になし得たことである」（決定書７頁第３段落）とした
決定の判断に誤りはない。すなわち，上記の周知技術を前提として，刊行物１に記
載された，車両が走行するカーブ及びそれに関連する入り口及び出口の遷移区間の
幾何学的な特徴を示す図１１と，角速度ωＺを示す信号の変化が示されている図１４
及び角加速度ｄωＺ／ｄｔを示す信号の変化が示されている図１６とを対比すると，
角速度ωＺを示す信号と角加速度ｄωＺ／ｄｔを示す信号との組合せにより，鉄道線
路の状態を判別することができることは，当業者にとって自明な事項であるという
ことができる（刊行物１には，ωＺが正の値の図しか示されていないものの，カーブ
の向きが時計回りか反時計回りかのいずれかを正にすれば，他は負となることは自
明であり，ωＺが負の値をとる場合の図は省略されていると理解することは極めて容
易であるから，当業者が刊行物１の図１１，図１４及び図１６をみれば，角速度ωＺ
を示す信号と角加速度ｄωＺ／ｄｔを示す信号との組合せにより，鉄道線路の直線，
右入口緩和曲線，右本曲線，右出口緩和曲線，左入口緩和曲線，左本曲線，左出口
緩和曲線を判別できることは，極めて容易に理解することができる。）。
　原告は，本件発明は，２次元座標（ρ，ｄρ／ｄｔ）に関する論理値表に
基づき，鉄道線路の直線，右入口緩和曲線，右本曲線，右出口緩和曲線，左入口緩
和曲線，左本曲線，左出口緩和曲線を，リアルタイムで（事実上同時に）正確に判
別することが可能であるという，引用発明１にはない作用効果を奏する，と主張す
る。しかし，引用発明１と周知の技術事項から，本件発明１の構成を容易に想到し
得るものであることは上記のとおりである以上，その構成から原告が主張するよう
な作用効果が生じることが格別に予想困難であるなどの特段の事情がない限り，原
告が主張する作用効果により，本件発明の進歩性が基礎付けられるわけではない。
原告の主張に理由がないことは明らかである。
(2)原告は，決定が，甲１４文献を引用して，曲率ρとその変化率を利用して
鉄道線路状態を判断できることは周知の事項である，と認定したことは誤りであ
る，と主張し，その理由として，(ｱ)甲１４文献では，曲率データと距離に関する曲
率変化率を使用するものであるから，リアルタイムで鉄道線路状態を検出すること
は不可能である，(ｲ)甲１４文献に記載された構成は，曲率データと曲率変化率とを
同時に用いて鉄道線路状態を判別する構成ではない，(ｳ)甲１４文献は，本件出願の
出願日直前に発行された刊行物であるから，その技術は周知の事項とはいえない，
と主張している。
　確かに，甲１４文献では，「一定の長さの区間・・・について曲率・・・
の差分を求め，その区間の距離で割ることによって曲率変化率・・・を求める。」
（甲第１４号証【００１６】）と記載されており，前記の曲率変化率は，距離に関
する曲率変化率である。しかし，決定は，「ωＺ（ヨーレイト）より曲率ρを求め，
該ρとその変化率を利用して鉄道線路状態を判断できること周知の事項・・・であ
り，」（決定書７頁第３段落，下線付加）と述べており，時間微分と認定している
わけではなく，「変化率」と認定しているのであり，また，距離に関する曲率変化
率であっても，これが曲率の変化率であることに違いはないのであるから，曲率ρ
及びその変化率を利用して鉄道線路状態を判断できることを示す証拠として，甲１
４文献を引用することが誤りであるという理由はない。原告は，本件発明と甲１４
文献に記載された技術とは，リアルタイムであるかどうかなどの差異があると主張
するけれども，決定は，本件発明と甲１４文献に記載された技術とが同一の技術で
あるといっているわけではなく，甲１４文献を示すことにより，センサにより検出
された鉄道線路の状態を示す信号とその微分信号（決定のいう「変化率」）の組合
せによって，鉄道線路状態の判別をすることが，本件出願前から知られていること
を示したにすぎないのであるから，原告の上記(ｱ)，(ｲ)の主張は理由がない。
　また，原告の上記(ｳ)の主張については，前記認定のとおり，乙２文献に
も，曲率に比例する変位量ｘとその微分とを用いて，鉄道線路状態を判別すること
が記載されているのであるから，甲１４文献を１例として掲げ，前記周知技術を認
定した決定の判断に誤りがないことは明らかである。なお，原告は，乙２文献が開
示している技術は，本件発明のように曲率ρとｄρ／ｄｔとを扱っておらず，また
緩和曲線などの鉄道線路状態の検出を開示していないのであるから，前記事項が周
知であることの証拠とならない，と主張する。しかし，本件発明と前記周知技術と
が全く同一である必要がないことは上記と同様であるから，原告の上記主張は，前
同様に理由がない。
(3)原告は，本件発明は，相違点３に係る構成により，前記第３・２(3)の(ｱ)
ないし(ｶ)に示す効果を奏するのに対し，引用発明１は，これに甲１４文献記載の技
術内容とを組み合わせたとしても，これらの効果を達成することはできない，した
がって，決定の相違点３の判断は誤りである，と主張している。
　しかしながら，引用発明１及び甲１４文献に示される技術に基づいて，曲
率ρとｄρ／ｄｔからなる２次元座標において，複数の線路状態領域にあらかじめ
区分され，座標（ρ，ｄρ／ｄｔ）の位置を調べることによって，現在の走行位置
における鉄道線路状態を判別するとの構成は，当業者が容易になし得たと認められ
るのは前記認定のとおりであり，この構成とした場合には，原告が主張する(ｱ)ない
し(ｶ)の作用効果を奏することは当然に予測できるものである。したがって，原告の
上記主張が理由がないことは明らかである。
(4)本件発明２ないし５と引用発明１との相違点３についての決定の判断は，
前記判断と同一であるから，その判断に誤りがないことは，前記のとおりである。
３　結論
　以上に検討したところによれば，原告の主張する取消事由には理由がなく，
その他，決定には，これを取り消すべき瑕疵は見当たらない。そこで，原告の請求
を棄却することとし，訴訟費用の負担について，行政事件訴訟法７条，民事訴訟法
６１条を適用して，主文のとおり判決する。
　　東京高等裁判所第６民事部
　　　　　　　　　　　裁判長裁判官　　　　山　　下　　和　　明
　　　　　　　　　　　　　　裁判官　　　　　設　　樂　　隆　　一
　
　　　　　　　　　　　　　　裁判官　　　　高　　瀬　　順　　久

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