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平成２６年１月２３日判決言渡
平成２５年(行コ)第２７９号事業計画変更認可申請却下処分取消等請求控訴事件
主文
１１審被告の控訴に基づき，原判決を次のとおり変更する。
(1)処分行政庁に対し，１審原告の平成２３年６月３０日
付け一般乗用旅客自動車運送事業の事業計画変更認可
申請に係る事業計画変更を認可することの義務付けを
求める訴えを却下する。
(2)１審原告のその余の請求をいずれも棄却する。
２１審原告の本件控訴を棄却する。
３訴訟費用は第１，２審とも１審原告の負担とする。
事実及び理由
第１控訴の趣旨
１１審原告
(1)原判決中，１審原告敗訴部分を取り消す。
(2)（主位的請求）処分行政庁は，１審原告の平成２３年６月３０日付け一般乗
用旅客自動車運送事業の事業計画変更認可申請に係る事業計画変更を認可
せよ。
(3)（予備的請求）１審原告と１審被告との間で，１審原告が，道路運送法１５
条１項の認可を得ることなく，平成２３年６月３０日付けで処分行政庁に対
してした一般乗用旅客自動車運送事業の事業計画変更認可申請に係る３０
台の増車をすることができる法的地位を有することを確認する。
２１審被告
(1)原判決中，１審被告敗訴部分を取り消す。
(2)上記取消部分に係る１審原告の請求を棄却する。
第２事案の概要
１道路運送法１５条３項によると，一般旅客自動車運送事業者が営業所ごとに
配置する事業用自動車の数を変更しようとするときは，あらかじめその旨を国
土交通大臣に届け出なければならないが，認可を受けることまでは必要とされ
ていない。しかし，「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化
及び活性化に関する特別措置法」（平成２５年法律第８３号による改正前のも
の。以下「特措法」という。）３条により指定された特定地域（以下「特定地
域」という。）において，一般乗用旅客自動車運送事業者が当該特定地域内の
営業所に配置する事業用自動車の合計数を増加させる事業計画の変更をしよ
うとするときは，特措法１５条１項，道路運送法１５条１項により，国土交通
大臣の認可を受けなければならない。その認可基準として，道路運送法１５条
２項において準用する同法６条は，①当該事業の計画が輸送の安全を確保する
ため適切なものであること（同条１号），②前号に掲げるもののほか，当該事
業の遂行上適切な計画を有するものであること（同条２号），③当該事業を自
ら適確に遂行するに足る能力を有するものであること（同条３号）と定めてい
る。そして，平成２１年９月３０日付け関東運輸局長及び管内各運輸支局長の
連名による公示「特定地域の指定及び特定地域における一般乗用旅客自動車運
送事業の適正化の推進のために監督上必要となる措置の実施について」は，上
記の認可基準を具体化した増車の認可に関する基準（行政手続法５条にいう審
査基準に当たる。以下「措置認可基準」という。）として，「提出された収支
計画上の増車車両分の営業収入が，申請する営業区域で当該増車実施後に新た
に発生する輸送需要によるものであることが明らかであること」という収支計
画に関する要件（以下「収支計画要件」という。）を定めている。
本件は，一般乗用旅客自動車運送事業であるタクシー事業を営む１審原告が，
特定地域に指定されている東京都特別区，武蔵野市及び三鷹市の区域（以下「特
別区・武三交通圏」という。）を営業区域として，営業所ごとに配置する事業
用自動車（一般車両タクシー）を５０台から８０台に３０台増車するため，処
分行政庁に対し，特措法１５条１項，道路運送法１５条１項に基づき，平成２
３年６月３０日付けで事業計画変更認可申請（以下「本件申請」という。）を
したところ，処分行政庁から，本件申請は収支計画要件に適合しないとして，
同年１１月３０日付けで本件申請を却下する旨の処分（以下「本件処分」とい
う。）を受けたため，処分行政庁の所属する国に対し，(ア)主位的に，①措置
認可基準自体又はその運用は違法であり，本件申請は道路運送法及び特措法の
定める認可基準に適合すること，②仮に措置認可基準及びその運用が適法であ
るとしても，本件申請は措置認可基準の定める収支計画要件に適合することか
ら，本件処分は違法であるとして，本件処分の取消しを求める（以下「本件取
消しの訴え」という。）とともに，行政事件訴訟法３７条の３第１項２号に基
づき，本件申請に対し認可処分をすることの義務付けを求め（以下「本件義務
付けの訴え」という。），(イ)予備的に，特別区・武三交通圏を特定地域と指
定したこと（以下，この指定を「本件指定」という。）は違法無効であるとし
て，同法４条の当事者訴訟として，１審原告と１審被告の間で，１審原告が届
出のみで本件申請に係る３０台の増車をすることができる法的地位を有する
ことの確認を求める（以下「本件確認の訴え」という。）事案である。
原審は，措置認可基準及びその運用は適法であるが，特別区・武三交通圏及
び１審原告にビジネスジェットの外国人乗客等の成田空港への送迎という新
規の輸送需要が発生することが社会通念上合理的にみて相当程度の蓋然性を
もって見込まれると認定し，本件申請が収支計画要件に適合しないと判断した
本件処分は違法であるとして，１審原告の本件取消しの訴えを認容し，他方，
本件申請に係る増車３０台分の営業収入の全てが新たに発生する輸送需要に
よるものか否かについては処分行政庁による判断を経るべき点が残っている
として本件義務付けの訴えを棄却し，また，本件指定に違法はないと判断して
本件確認の訴えも棄却した。
そこで，当事者双方が，上記各敗訴部分をそれぞれ不服として控訴した。
２関連法令等の定め
原判決別紙記載のとおりであるから，これを引用する。
３前提となる事実
原判決の「第２事案の概要」２（４頁５行目から１０頁１７行目まで）記
載のとおりであるから，これを引用する。
４争点
原判決の「第２事案の概要」３（１０頁１８行目から１１頁１６行目まで）
記載のとおりであるから，これを引用する。ただし，１１頁５行目の「１」を
「３」に改める。
５当事者の主張
次のとおり当審における主張（収支計画要件への適合性の有無について）を
付加するほか，原判決の「第２事案の概要」４（１１頁１７行目から２７頁
２７行目まで）記載のとおりであるから，これを引用する。
（当審における主張）
(1)１審被告
本件申請は，以下のとおり，収支計画要件を満たしていない。
ア成田空港におけるビジネスジェットの発着回数
成田空港におけるビジネスジェットの発着回数の実績は，平成１９年度
の１２５０回をピークに減少傾向に転じ，その後は約１１５０回から約１
１８０回で推移していたが，平成２３年度は５１９回まで減少し，平成２
４年度は若干実績が回復したものの，それでも７２９回にとどまり，１日
当たりの発着回数はわずか約１．９９回にすぎない。成田空港では，平成
２３年１０月にビジネスジェットの発着枠が２２万回から２３．５万回に
拡大し，駐機場を１５から１８スポットに増設し，平成２４年３月３１日
にビジネスジェット専用ターミナルの供用を開始したが，発着枠の増加は，
発着回数の増加に結び付いていないのが実情であり，新規の輸送需要の発
生が根拠付けられるものではない。なお，ビジネスジェット１機当たりの
１審原告のタクシーの需要は２台ないし３台である。
イ他のタクシー会社による既存の需給関係
１審原告が提供するという成田空港を目的地とした送迎，ワンボックス
カーの保有，外国語対応サービスは，大手事業者も含めて複数の既存事業
者も既に広く提供済みのサービスであり，１審原告の独自性や特殊性を示
すものではない。１審原告に３０台の増車を要請したというＡも，１審原
告が即時配車の依頼に応じられない場合には，１審原告以外のタクシー事
業者に配車依頼をしている。１審原告の主張する輸送需要は，既存の需給
関係において十分解消が可能であり，新規の輸送需要の発生が明らかであ
るとはいえない。
(2)１審原告
本件申請が収支計画要件を満たしていないとの１審被告の主張は，誤りで
ある。
ア成田空港等におけるビジネスジェットの発着回数
成田空港のビジネスジェットの発着回数は，羽田空港の国際化と東日本
大震災の影響で平成２３年度は減ったが，平成２３年６月の本件申請後，
回復基調にあって増加しており，国策としてのビジネスジェット利用の推
進，いわゆるアベノミクスによる景気回復，オリンピックの誘致成功，羽
田空港のビジネスジェットの発着回数が最近５年間で増加傾向にあるこ
とを考えれば，羽田空港も含めたビジネスジェットの発着回数は，今後更
に増加するものと見込まれ，減少する理由はない。なお，Ａが普通便のビ
ジネスクラス利用客なども多数扱っていることや，空港送迎利用者がその
まま１審原告のタクシーを利用して都内移動をするという需要があるこ
とも考慮する必要がある。
イ他のタクシー会社による既存の需給関係
１審原告が，現在の台数では顧客からの送迎依頼に応じられず，断って
いる状態にあり，また，Ａから３０台の増車を要望されているのは，自ら
新規需要を開拓しているためである。１審原告は，成田空港及び羽田空港
を利用する外国人を顧客とし，長時間でも快適にくつろげるワンボックス
カーと外国語対応の運転者から編成される特殊部隊によって，高品質サー
ビスを提供する計画であって，タクシー乗り場に並んで他のタクシー会社
から既存需要を奪う予定はない。１審被告が主張する他のタクシー会社は，
空港送迎から撤退又は事業を縮小した会社，空港送迎事業を開始したばか
りの会社，ハイヤーを活用している会社，安さを売りにする会社などであ
って，１審原告のような事業を展開する会社はない。ハイヤーは，利用料
が割高であり，タクシー料金で利用できる１審原告の競業者とはならない。
第３当裁判所の判断
１認定事実
本件に関する事実関係は，当審において提出された証拠により認定すること
ができる事実等につき次のとおり付加するほか，原判決の「第３当裁判所の
判断」１（２８頁２行目から５６頁１６行目まで）に認定のとおりであるから，
これを引用する。
(1)４８頁２行目末尾に改行の上次のとおり加える。
「ウビジネスジェットの利用実績等
(ア)ビジネスジェットは，数人から数十人乗りの小型機で，個人の都
合に合わせて目的地まで飛ぶことができる飛行機であり，主な利用者
は，企業の経営層など時間的制約の厳しいユーザーである。Ａは，ビ
ジネスジェット１機分の乗客及び乗務員の送迎を行うため，１審原告
に対し，２台から３台のタクシーの配車を依頼してきた。（乙３６，
Ｂ証人調書５頁）
(イ)Ｃ株式会社の集計によると，成田空港におけるビジネスジェット
の発着回数（括弧内は１日当たり）は，平成１７年度が１１７８回（３．
２３回），平成１８年度が１３７７回（３．７７回），平成１９年度
が１２５０回（３．４２回），平成２０年度が１１５６回（３．１６
回），平成２１年度が１１８４回（３．２４回），平成２２年度が１
１６７回（３．２０回）であったが，平成２３年度は５１９回（１．
４２回），平成２４年度は７２９回（１．９９回）と減少した（出発
便及び到着便をそれぞれ１回として集計。給油のための寄航や回送便
など，旅客の乗降がない発着も含む。）。（乙３９）
この間，成田空港では，国土交通省成長戦略を踏まえ，平成２３年
１０月にビジネスジェットの駐機場を１５から１８スポットに増設
し，同月３０日，発着枠が２２万回から２３．５万回に拡大され，発
着枠が希少なため十分に対応できなかったビジネスジェットの乗り
入れ需要に対し，抜本的機能強化が図られ，これに伴って，同月３日
から，発着枠及び駐機場の空き状況がホームページで公開された。ま
た，国土交通省航空局は，平成２４年２月，「国内外に対する情報発
信について」を出し，ビジネスジェット推進のため情報発信に取り組
んだ。さらに，同年３月３１日，首都圏初のビジネスジェット専用タ
ーミナルがオープンし，プライバシーの確保，出入国手続のスピード
化等が図られ，ビジネスジェットの連続駐機可能日数が１４日間から
３０日間に延長された。（甲６４，乙３７，３８）
(ウ)これとは別に，東京都知事作成の「国家戦略特区（仮称）につい
て」と題する資料（国土交通省の統計を引用したもの。）によると，
羽田空港におけるビジネスジェットの発着回数（括弧内は国際運航）
は，平成２０年が１３７５回（３１０回），平成２１年が９３１回（２
５９回），平成２２年が１０６９回（４７０回），平成２３年が１９
８９回（１２３２回），平成２４年が１７９２回（１１７１回）であ
り，羽田空港では，この間の平成２２年１０月３１日には，国際ビジ
ネスジェットの昼間時間帯（６時台～２２時台）の利用を可能とし，
この時間帯の発着回数（国内ビジネスジェットとの合計回数）を最大
４回から８回に拡大する（ただし，公用機等の枠であり，駐機場に余
裕がある場合の最大回数である。）等，ビジネスジェットの利便性向
上のための措置が実施された。
また，上記統計によると，成田空港におけるビジネスジェットの発
着回数（括弧内は国際運航）は，平成２０年が１３４６回（１０４３
回），平成２１年が１２６５回（９９１回），平成２２年が１５５９
回（１２６５回），平成２３年が５７８回（４４８回），平成２４年
が６８６回（４９３回）であった。なお，これらの回数は，上記(イ)
のＣ株式会社の集計より総じて多いから，少なくとも同集計と同様給
油のための寄航等旅客の乗降がないものも含まれていると考えられ
る。（甲７５，７７，乙４４）
エ他のタクシー会社の取組
１審原告は，現在，５０台のタクシーを保有し，そのうち４台は６人
乗りのワンボックスカー（トヨタアルファード，ヴェルファイア）であ
り，英会話等外国語に対応可能な運転手もいる（甲１３，５１）が，他
のタクシー会社も同様の空港送迎サービスを提供している。すなわち，
他のタクシー会社は，平成２５年８月２２日又は同月２３日現在，ホー
ムページ上で，次のような自社のサービスを紹介している。
(ア)Ｄ株式会社（東京都北区）
成田空港及び羽田空港への送迎を行う。ワンボックスタイプのハイ
ヤーを利用できる。平成１９年から運転手の海外研修を実施し，英会
話可能な運転手が１９０人以上，韓国語，中国語，フランス語に対応
可能な運転手も在籍する。平成１５年に英語対応専用のオペレーター
を配置し，乗車後の通訳も行っている。（乙４３の１）
(イ)Ｅ株式会社（東京都港区）
成田空港及び羽田空港への空港定額タクシーがある。５人乗りと７
人乗りのワゴンタクシーがあり，セダンと同料金で利用できる。バイ
リンガルタクシーがあり，英語，中国語，韓国語に対応可能な運転手
がいる。（乙４３の２）
(ウ)Ｆ株式会社（東京都文京区）
成田空港及び羽田空港の運賃が定額となる送迎サービスがある。ワ
ゴン指定料金１０００円を払えばワゴンタクシーを利用できる。英語
及びそれ以外の外国語に対応できる語学堪能な運転手がいる。（乙４
３の３）
(エ)Ｇ（東京都足立区及び葛飾区）
成田空港及び羽田空港への送迎タクシーがある。６人乗りのジャン
ボハイヤーデラックス等を利用できる。英語での対応が可能な運転手
がいる。（乙４３の４）
(オ)Ｈ株式会社（東京都港区）
成田空港及び羽田空港への定額運賃による送迎タクシーがある。ト
ヨタアルファードを６６台保有している。かねてから英会話対応可能
な運転手を採用しており，平成２５年３月に全車両で電話通訳サービ
スを開始し，英語，中国語，韓国語，ポルトガル語，スペイン語に２
４時間対応できる。（乙４３の５）
(カ)Ｉ株式会社（東京都足立区）
定額運賃で成田空港及び羽田空港まで運行する。トヨタアルファー
ドを１台保有している。英語，中国語，その他に対応している。（乙
４３の６の１，２）
(キ)Ｊ株式会社（東京都中野区）
定額運賃で成田空港までタクシーを利用できる。ジャンボハイヤー
を１台保有している。英語，北京語，台湾語に対応できる。（乙４３
の７の１，２）
(ク)株式会社Ｋ（東京都江東区）
成田空港及び羽田空港への定額運賃による送迎タクシーがある。ワ
ンボックスタクシーは都内最多の保有台数である。英会話のできる運
転手が無料で利用できる。（乙４３の８の１，２９）
(ケ)Ｌ株式会社（東京都北区）
成田空港まで定額割引運賃で利用できる。英語，中国語，韓国語に
対応できる。（乙４３の９の１，２）
(コ)Ｍ株式会社（東京都板橋区）
成田空港及び羽田空港への定額運賃による送迎タクシーがある。英
語，韓国語に対応できる。（乙４３の１０の１，２）」
(2)４８頁５行目の「締結し」の次に「，同社は」を加え，２３行目末尾に改
行の上次のとおり加える。
「カＡは，成田空港及び羽田空港に営業所を有し，航空機への燃料給油事
業，ビジネスジェットの運航支援業務等を行うハンドリング会社である
が，他のハンドリング会社も，成田空港及び羽田空港にそれぞれ６社が
営業所を置いている。（甲６４）」
２措置認可基準及びその運用の適法性について
当裁判所も措置認可基準及びその運用は適法であると判断する。その理由は，
原判決の「第３当裁判所の判断」２（５６頁１７行目から６７頁２行目まで）
において説示のとおりであるから，これを引用する。ただし，６０頁９行目，
２４行目及び６１頁１行目の「道路交通法」をそれぞれ「道路運送法」に改め
る。
３本件処分の適否について
当裁判所は，本件処分時において，１審原告の「収支計画上の増車車両分の
営業収入が，申請する営業区域で当該増車実施後に新たに発生する輸送需要に
よるものであること」が社会通念上合理的にみて相当程度の蓋然性をもって見
込まれていたと認めることはできず，また，措置認可基準にいう「特別な事情」
があるとも認められないから，本件処分に違法はないと判断する。その理由は，
次のとおりである。
なお，収支計画要件への適合性の有無の判断は処分行政庁に裁量権があるこ
と（原判決６７頁４行目から２５行目まで），成田空港においてビジネスジェ
ットの発着枠の増加が見込まれていたこと（原判決６８頁１行目から２２行目
まで）及び訪日外国人３０００万人計画や中国人旅行客に対する査証発給要件
の緩和が特別区・武三交通圏における新規の輸送需要発生の根拠とは認められ
ないこと（原判決６９頁２０行目から７０頁４行目まで）は，原判決説示のと
おりであるから，これらを引用する。
(1)１審原告の本件申請
１審原告は，政府のビジネスジェット推進策を背景にしてＡから３０台の
増車要請を受けたことを契機に，ビジネスジェットを利用する外国人の乗客
及び乗務員の空港と首都圏との間の送迎の輸送需要が発生すると考え，大型
車を購入し，かつ，外国語に対応することができる運転手を採用して特殊部
隊を創設する計画を立てて，３０台を増車するとの本件申請をしたものであ
る。
そこで，本件処分時において，近い将来，特別区・武三交通圏にビジネス
ジェットに係る新規の輸送需要が発生する見込みがあったかどうか等につ
き検討した上，本件処分の適否について判断する。
(2)成田空港におけるビジネスジェット
成田空港では，予定どおり，平成２３年１０月３０日から，ビジネスジェ
ットの発着枠が２２万回から２３．５万回に拡大された。
しかしながら，ビジネスジェットの各種推進策にもかかわらず，前記認
定のとおり，成田空港におけるビジネスジェットの実際の発着回数（括弧内
は１日当たり）は，平成１８年度の１３７７回（３．７７回）をピークに平
成２２年度の１１６７回（３．２０回）まで減少傾向をたどった後，平成２
３年度には５１９回（１．４２回）と大きく下落したものであり（これらの
発着回数は，給油のための寄航等乗客の乗降がないものを含み，また，国際
便は８割弱であるから，外国人の乗客及び乗務員が乗降する便数はもっと少
ない。），このような発着回数の推移を考えると，本件処分時（平成２３年
１１月３０日）において，近い将来，成田空港におけるビジネスジェットの
発着回数が現実に増加することが社会通念上合理的にみて相当程度の蓋然性
をもって見込まれていたと認めることはできない。このことは，平成２３年
１０月３０日，成田空港におけるビジネスジェットの発着枠が２２万回か
ら２３．５万回に拡大され，平成２４年３月３１日，ビジネスジェット専用
ターミナルがオープンして利便性が向上したにもかかわらず，平成２４年度
の発着回数が７２９回（同１．９９回）にとどまり，平成２２年度以前の水
準にはるかに及ばなかったことからも裏付けられる。
なお，平成２３年度に発着回数が大きく減少した要因としては，平成２３
年３月１１日に発生した東日本大震災及び福島第一原発の事故の影響がうか
がえるが，そもそも東日本大震災以前の発着回数がさほど多くなかった上，
東日本大震災が社会や経済に広範囲の損失と混乱を与えたことに照らせば，
東日本大震災に起因する発着回数の減少がごく短期で回復すると予測するこ
とは困難で，実際にも平成２４年度に発着回数の目立った増加は見られなか
ったものであり，上記認定判断を妨げるものではない。
(3)羽田空港におけるビジネスジェット
次に，羽田空港についてみると，国土交通省成長戦略において，着実に容
量拡大を進めることにより，旺盛な首都圏の国際航空需要に対応するととも
に，同空港の充実した国内線ネットワークを活用した国内・国際ハブ機能を
強化することとし，アジア長距離線や欧米路線を含め，高需要のビジネス路
線が羽田空港からも発着することができるようにルールを変更し，国際線に
ついて発着枠を増加させる基本方針が示されている。そして，前記の東京都
知事作成の「国家戦略特区（仮称）について」と題する資料によると，羽田
空港におけるビジネスジェットの発着回数は，平成２０年が１３７５回，平
成２１年が９３１回，平成２２年が１０６９回，平成２３年が１９８９回，
平成２４年が１７９２回であり，本件処分がされた平成２３年当時は，前年
より増加したが，それでも１日当たり５．４５回にとどまっていた。
なお，実際に羽田空港の国際線が増便されるのは，羽田新国際線旅客ター
ミナルの拡充後とされていることからすると，羽田空港のいわゆる再国際化
の方針が決定されているとしても，本件処分当時，羽田空港における国際線
が具体的に増便される時期は不明であったというほかない。
(4)両空港におけるビジネスジェット
前記の東京都知事作成の資料によれば，成田空港及び羽田空港におけるビ
ジネスジェットの発着回数の合計（括弧内は国際運航）は，平成２０年が２
７２１回（１３５３回），平成２１年が２１９６回（１２５０回），平成２
２年が２６２８回（１７３５回），平成２３年が２５６７回（１６８０回），
平成２４年が２４７８回（１６６４回）であり，本件処分がされた平成２３
年当時に増加傾向を示していたとは認められない。また，平成２３年当時の
１日当たりの発着回数は，両空港合計でも７．０３回（国際運航は４．６０
回）にとどまり，しかも，この回数は，給油による寄航等乗客の乗降がない
ものも含んでいるから，空港と首都圏との間を移動する者の乗降があるビジ
ネスジェットの本数は，更に少なくなる。そして，空港と首都圏との間の移
動手段は，タクシー以外にも，リムジンバス，電車（甲１の１７，乙１の２
によれば，平成２２年７月に成田新高速鉄道が整備された。），首都圏にお
ける用務先の社用車，レンタカー等もあるから，ビジネスジェット利用者の
うちタクシーを利用する者は一部であると考えられる。
(5)特別区・武三交通圏における新規の輸送需要発生の見込み
以上の諸点を総合すると，羽田空港の実績を含めて検討しても，本件処分
時において，近い将来，ビジネスジェットの発着回数が増加しこれに伴いタ
クシー利用者が増加するとは見込めず，ビジネスジェット推進策により，特
定地域である特別区・武三交通圏において新規のタクシー輸送需要が発生す
ることが社会通念上合理的にみて相当程度の蓋然性をもって見込まれていた
とは認められない。
なお，１審原告は，アベノミクスによる景気回復，オリンピックの誘致成
功も主張するが，これらによる新規の輸送需要発生の有無，程度を認めるに
足りる証拠はなく，そもそもこれらは，主として平成２５年に生じたもので，
本件処分後の事情であり，本件処分の適否を判断するに当たって考慮するこ
とは相当とはいえない。
(6)１審原告にとっての新規の輸送需要の有無
１審原告は，高品質のサービスを提供する計画であると主張するが，特別
区・武三交通圏において，近い将来，ビジネスジェットに係る新規のタクシ
ー輸送需要が発生するとの現実的な見込みがあったと認めることができない
ことは，前記認定のとおりである。
そして，１審原告と同様，空港への定額料金による送迎，大型車であるワ
ンボックスカーの利用，外国語による対応といったサービスは，首都圏の
他の複数のタクシー会社においても，広く提供されており，その時期や内容
が会社により様々であることを考慮しても，本件処分時において，１審原
告でなければ提供できないサービスであったとは認められないこと，１審
原告と専属委託契約を締結しているＡは，１審原告が即時配車の依頼に応
じられないときは，他のタクシー会社に配車依頼をしていること（Ｂ証人
調書１１，２０頁），Ａのように成田空港及び羽田空港において航空機支
援業務を行っているハンドリング会社は他にも複数社存在していることを
考えると，客観的にみて，ビジネスジェット推進策により，１審原告に新
規のタクシー輸送需要が発生すると見込まれていたとも認め難い。仮に１
審原告が増車すればある程度の営業収入の増加が見込まれるとしても，前
記認定のとおり，それが特別区・武三交通圏における新規の輸送需要によ
るものとは認められない。
なお，１審原告は，空港送迎利用者はそのまま同じタクシーで都内を移動
すると主張するが，ビジネスジェット客によるタクシー利用の増加が見込ま
れないことは前記のとおりである。１審原告は，Ａは普通便のビジネスクラ
ス利用客なども多数扱っているし，また，多数の配車依頼を断らざるを得な
い状況にある（その証拠として甲１１，６９，７８，８８を提出している。）
とも主張するが，これらは特別区・武三交通圏における新規の輸送需要によ
るものとは認め難い。
(7)以上のとおりであるから，政府のビジネスジェット推進策，観光立国に
向けた取組，中国人旅行者に対する査証の発給要件の緩和等を考慮しても，
本件処分時において，特定地域である特別区・武三交通圏に新規の輸送需要
が発生することが社会通念上合理的にみて相当程度の蓋然性をもって見込
まれていたとは認められない。
また，措置認可基準は，収支計画要件を満たさない場合でも，「特別な事
情」があるときは，増車申請を認可する旨の審査基準を定めているが，特定
地域における供給過剰の抑制により地域公共交通機関としての機能を十分に
発揮できるようにするとの特措法の趣旨に照らすと，「特別な事情」がある
といえるためには，少なくとも，増車しても特定地域における供給過剰状態
の更なる悪化にはつながらないと認められる必要がある。しかし，本件申請
に係る増車が特別区・武三交通圏における供給過剰状態の更なる悪化につな
がらないとの主張立証はないから，本件申請について措置認可基準にいう「特
別な事情」があるとは認められない。
したがって，処分行政庁が本件申請を収支計画要件に適合しないと判断し
て却下した本件処分に裁量権を逸脱し又はこれを濫用した違法があるとは
認められないから，本件取消しの訴えは理由がない。
なお，１審原告は処分行政庁による複数回の監査によるも違反が皆無の優
良事業者である（甲１３，２８）が，特措法は，タクシーの供給過剰による
弊害（運転手の労働条件の悪化，安全性や利用者の利便性の低下，交通事故
の発生，タクシー事業の収益基盤の悪化や違法・不適切な事業運営の横行）
に鑑み，その地域公共交通機関としての機能を十分に発揮できるようにする
ため，供給過剰の状況にある特定地域においては，事業者の自主的取組を促
すとともに，増車により更に供給過剰の事態が進行することを抑制しようと
するものであり，不合理なものとはいえない。そして，これは，特定の事業
者に着目したものではなく，特定地域の全体における供給過剰状態に着目し
て地域公共交通機関としての現状以上の機能低下を防止しようというもので
あるから，優良事業者であってもその増車により特定地域の供給過剰状態の
更なる悪化につながる場合には，認可されないことも特措法の予定している
ところである。収支計画要件は，このような観点から，増車には新規の輸送
需要の発生が見込まれることを必要としているものと解することができる。
これは，輸送需要を考慮しての増車の制限ではあるが，既存の輸送需要を所
与のものとしてこれに見合う供給台数しか認めていなかった従前の需給調整
とは異なり，新規の輸送需要が見込まれて供給過剰状態の更なる悪化のおそ
れがない場合には既存の輸送需要を超える供給台数も容認するものであって，
一律に増車を禁止しているものではなく，特措法の趣旨及び同法が特定地域
における事業者の自主的取組だけではなく道路運送法の特例として増車には
国土交通大臣の認可を必要とすると定めていることに鑑み，同法が上記のよ
うな措置を許容していないと解することはできない。
４本件義務付けの訴えについて
前記３によれば，本件処分に違法はなく，本件取消しの訴えは理由がないか
ら，本件処分が取り消されるべきものであることを訴訟要件とする本件義務
付けの訴えは，訴訟要件を欠く不適法なものであり，却下を免れない。
５本件確認の訴えについて
当裁判所も，特別区・武三交通圏を特定地域に指定した本件指定は適法であ
るから，１審原告が特別区・武三交通圏内の営業所に配置する事業用自動車を
増車するには国土交通大臣の認可を受けなければならないので，本件確認の訴
えは理由がないと判断する。その理由は，原判決の「３当裁判所の判断」５
及び６（７５頁１８行目から７９頁１行目まで）において説示するとおりであ
るから，これを引用する。
６以上によれば，１審原告の本件取消しの訴え及び本件確認の訴えはいずれも
理由がなく，本件義務付けの訴えは不適法であるところ，法律上，本件取消し
の訴えと本件義務付けの訴えの審理・判断は一体として扱われているから（行
政事件訴訟法３７条の３第３項，４項），１審被告の控訴に基づき，上記の趣
旨に沿って原判決を変更するとともに，１審原告の本件控訴を棄却することと
する。
よって，主文のとおり判決する。
東京高等裁判所第７民事部
裁判長裁判官菊池洋一
裁判官齊木利夫
裁判官濱口浩

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