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○　主文
原告の請求を棄却する。
訴訟費用は原告の負担とする。
○　事実及び理由
第一　当事者の求めた裁判
一　原告
１　高等海難審判庁が同庁平成元年第二審第二一号潜水艦なだしお遊漁船第一富士
丸衝突事件について平成二年八月一〇日原告に対して言い渡した懲戒裁決（主文末
尾記載。以下「本件処分」という。）を取り消す。
２　訴訟費用は被告の負担とする。
二　被告
主文同旨。
第二　事案の概要
本件は、昭和六三年七月二三日（以下「本件当日」という。）、遊漁船第一富士丸
（以下「富士丸」という。）と潜水艦なだしお（以下「なだしお」という。）とが
衝突した事故（以下「本件事故」という。）について、富士丸の船長である原告を
受審人としてされた高等海難審判庁の裁決のうち、原告の業務（三級海技士）を一
箇月停止するとの部分の取消しが求められた事案である。
［以下、括弧内の証拠を次のとおり略称する場合がある。Ａ供述（甲一二、乙一
三）、Ｂ供述（甲六、七、二四、二五、二六、乙一五、一八、一九、四六の一、
二）、Ｃ鑑定（乙五七、五八）、Ｄ供述（乙三、八）、Ｅ供述（乙一四、三二、四
九）、Ｆ供述（乙四、四八）、原告供述（乙一二、三三ないし三六、五一の一ない
し三、原告本人尋問の結果）、Ｇ供述（甲八、丸、甲二七、乙二一、三九、四
七）、Ｈ供述（甲二三、乙二、一七、三一、三八、四〇、四一、五二、五三の各一
ないし三）］
一　基礎となる事実関係
１　なだしお関係
（１）　なだしおは、全長が七六・二〇メートル、最大幅が九・九〇メートル、深
さが一〇・一六メートル、排水量が二二五〇トン、断面がほぼ円形、前部が球状、
後部が円錐状で、いわゆる涙滴型と称される海上自衛隊所属の潜水艦である。艦上
の構築物として、艦首より一六・八一メートルのところから後方に長さ八・一五メ
ートル、最大幅一・七〇メートル、高さ六・〇〇メートルの流線型の司令塔（セー
ル）が設置され、潜望鏡、レーダーマスト等が取り付けられている。艦橋は、浮上
航行中に操艦するところで、司令塔の最上部の前側にあり、天蓋、フード等の設備
はなく、長さ一・一九メートル、前幅〇・八三メートル、後幅一・二三メートル、
深さ約一・二メートルである。艦の内部は、前部が上段及び下段の二層に分かれて
おり、中央部が上段、中段及び下段の三層に分かれて、上段の前方に発令所があ
り、後部が一層で、その前方から機械室、運転室及び電動機室がある。なだしおの
浮上航行中は、艦体の大部分が水中に没し、司令塔と高さ約三メートル、長さ約六
三メートルにわたる上部が水面上に露出する。（甲一、乙二二、弁論の全趣旨）
（２）　なだしおの通信系としては、二一ＭＣ、七ＭＣ、テレグラフほか四系統が
あり、二一ＭＣは艦橋と発令所の交話に使用し、七ＭＣは各区画間相互の片道交話
に使用し、テレグラフは、発令所と運転室にあり、艦橋及び発令所から運転室へ機
関に関する指示を伝達するために使用するものであり、艦橋、発令所、運転室など
各区画にそれぞれの通信系の受送話器が設置されている（甲一九、弁論の全趣
旨）。
（３）　なだしおの艦内時計は電機式連動親子時計であり、親時計は水晶時計で、
航海中は電気室で整合しているので正確なものであり、子時計の分針は秒針と連動
して三〇秒毎に〇・五分ずつ進む構造になっている（乙三、三八、弁論の全趣
旨）。
（二）　操艦号令の伝達及び記録
（１）　なだしおにおいては、速力区分として、最大戦速、前進強速、前進原速、
後進原速、後進一杯、停止などがある。なだしおが湾内などで浮上航行中、操艦号
令は、艦長が直接発する場合と、哨戒長が艦長の承認のもとに発する場合とがある
が、いずれの場合も、哨戒長が二一ＭＣを通じて発令所に伝達し、発令所の操舵員
が直ちに受けた号令を復唱する。その号令が舵角指示の場合、操舵員は、縦舵を動
かすジョイステイックハンドルを指示された範囲まで動かし、舵角指示器で舵が指
示されたところへ動いたことを確認した時点で、二一ＭＣを通じて、舵が指示され
たところに設定されたことを例えば「面舵三五度」などと舵角を直接表現する方法
で報告する。また、号令が速力に関する指示の場合、操舵員は、直ちにテレグラフ
を指示された速力に合わせ、運転室のテレグラフに伝え、運転室の制御盤員が指示
を受けたところへテレグラフを合わせ、指示を正しく受けたことを発令所のテレグ
ラフに伝えると、操舵員は、直ちに二一ＭＣを通じて艦橋に対し、運転室で速力指
示を受信したことを例えば「前進強速」などと言って報告する。
二　一ＭＣは、艦橋からの通話が発令所からの通話に優先し、艦橋から交話する際
には、まずスイッチを捻り、マイクに口を近付けて通話するが、スイッチを捻る時
期が遅れると最初の部分が頭切れし、また、別個に使用できる他の交話装置の交話
と同調すると騒音を生じ、号令が操舵員に確実に伝わらないことがあった。このよ
うな場合には、操舵員が直ちに号令の再送を艦橋に要求するが、再送の要求と同時
に艦橋から次の号令が発せられたときは、艦橋優先のため再送の要求が艦橋に伝わ
らないことがあった。（甲一、一九、Ｂ供述、Ｇ供述、弁論の全趣旨）
（２）　発令所の航海科員は、下令された針路や下令の時刻を航泊日誌に記載し、
運転室の制御盤員は、下令された速力指示や下令の時刻を速力通信受信簿に記載す
る。なお、航泊日誌や速力通信受信簿の記載は、例えば、三七分三〇秒から三八分
二九秒までは「三八分」と記載することになっており、したがって、「三八分」と
記載されている場合には、その時の分針の位置は三七分半又は三八分丁度を指して
いたことになる。（乙三、三八）
（三）　本件事故当日の状況（甲一丸、弁論の全趣旨）
（１）　Ｈが艦長として、隊司令Ｉ及び他の乗組員七四人とともになだしおに乗り
組み、海上自衛隊の展示訓練参加の目的で、本件当日午前七時三〇分（以下、特に
断らない場合には本件当日の時刻である。）横須賀を発し、他の自衛艦とともに伊
豆大島北東方の展示訓練海域に至り、同訓練を実施したのち、午後〇時四五分訓練
海域を発し、喫水を艦首七・二〇メートル、艦尾七・六〇メートルに調整し、単独
行動で横須賀に向けて帰途につき、千葉県浮島西方で一旦待機して護衛艦を先行さ
せたのち、浦賀水道を北上した。
（２）　Ｈ艦長は、午後二時四五分ころ、浦賀水道航路入口の南方二海里ばかりの
地点で昇橋した。その当時、艦橋には、哨戒長としてＢ水雷長（以下「Ｂ哨戒長」
という。）が、Ｈ艦長の補佐としてＥ副長（以下「Ｅ副長」という。）が、見張員
としてＡ水雷科員（以下「Ａ見張員」という。）がそれぞれ配置されていた。ま
た、発令所には、操舵員としてＧ水雷科員（以下「Ｇ操舵員」という。）が、油圧
手としてＪ機間科員及びＫ機関科員が、海図台の前にＦ航海科員）以下「Ｆ航海科
員」という。）が、潜望鏡のところにＤ哨戒長付（以下「Ｄ哨戒長付」という。）
がそれぞれ配置されていた。
（３）　Ｈ艦長は、自らは右舷側後部で操艦全般の指揮に当たり、同時五五分こ
ろ、浦賀水道航路中央第一号灯浮標（以下、灯浮標の名称中の「浦賀水道航路」を
省略する。）を左舷側近距離に通過して浦賀水道航路に入り、機関を前進強速にか
け、約一〇・八ノットの速力で同航路に沿って進行し、中央第五号灯浮標付近に達
したころ、）南下船が同灯浮標の西側を通過中であり、第三松和丸が航路の北口付
近にさしかかっており、また、護衛艦ちとせが西方一・五海里ばかりの横須賀港第
五区を入航中で、潜水艦せとしおが後方〇・八海里ばかりの浦賀水道航路内を北上
しており（別紙参考図１参照）、浦賀水道航路の中央線を横切って同航路外に出る
ことに支障がなかったので、横須賀港に向けるため徐々に同灯浮標の右側を左転
し、針路を二七〇度（真方位。以下同じ。）に定めて進行したところ、富士丸と衝
突するに至った。
２　富士丸関係
（一）　構造と設備（甲一、乙四二、弁論の全趣旨）
富士丸は、登録長二八・五一メートル、幅六・一〇メートル、深さ二・六六メート
ル、総トン数一五四トンの鮭鱒流網漁船を改造した遊漁船で、最大搭載人員四四
人、内乗客三六人であり、航海関係機器としては、操舵室前部中央に操舵スタン
ド、その右側に主機遠隔操縦及びプロペラ翼角変節用スタンド、ジャイロコンパス
レピーター等、左側には磁気コンパス、レーダー等、前面窓枠上方に舵角指示器及
びロランＣが設備されていた。
（三）　本件事故当日の状況（甲一九、弁論の全趣旨）
原告は、船長として他の乗組員八人とともに富士丸に乗り組み、乗客三九人（うち
一人は一二歳未満）を乗せ、最大搭載人員を三・五人超過する状態で、遊漁の目的
をもって、午後二時一五分、京浜港横浜区鈴繁埠頭を発して伊豆大島元町港に向か
った。
原告は、発航後単独で操船に当たり、第五号灯浮標を左舷側に見て通過して横須賀
港内に入り、針路を一四八度に定め、約九・八ノットの速力で進行した後、富士丸
の右舷船首となだしおの右舷艦首とが衝突するに至った。
３　浦賀水道航路及びその西側海域の状況
浦賀水道航路は、東京湾浦賀水道の横須賀港東北防波堤沖合から海顧島沖合に至る
長さ約八海里、幅一四〇〇ないし一七五〇メートルの海域で、海上交通安全法（以
下「海交法」という。）の規定によって東京湾内の各港に出入りする全長五〇メー
トル以上の船舶が航行を義務付けられており、航路を航行する船舶は一日平均五一
〇隻に達していた。
観音埼以北における航路の西側には、航路西側境界線から約七五〇メートル隔てて
横須賀港の港界線が航路に平行に設けられているが、同港界線の西側にも全長五〇
メートル未満の船舶が南北に通航しており、第三海堡を除きその水路の幅が一三〇
〇メートルばかりであり、航路の西側を航行する船舶は一日平均一六〇隻に達して
いるほか、漁船やプレジャーボートも同海域を利用している。
横須賀港に出入りする全長五〇メートル以上の船舶と航路西側の海域を南北に航行
する船舶とは、互いに進路が交差するため、同海域を航行するに当たっては、各船
舶とも特に慎重な運航が要求されるところであった。（甲一、乙六〇ないし六四、
弁論の全趣旨）
４　本件事故当時の天候等（弁論の全趣旨）
当時、天候は曇りで、風力三の北東風が吹き、海上には小波があり、潮候はほぼ低
潮時であって、衝突地点付近には潮流がほとんどなかった（甲一、弁論の全趣
旨）。
５　本件事故の結果（弁論の全趣旨）
衝突の結果、富士丸はなだしおの艦首部に乗り揚げて左舷側に大傾斜したのち横転
して沈没し、その乗客二八人及び乗組員二人が死亡し、乗客一一人及び原告を除く
乗組員六人が負傷して病院で手当てを受け、船体は
その後引き揚げられたが廃船となった。
６　本件裁決の存在（争いがない。）
高等海難審判庁は、原告を受審人とする同庁平成元年第二審第二一号潜水艦なだし
お遊漁船富士丸衝突事件につき、平成二年八月一〇日、次のとおりの裁決（以下
「本件裁決」という。）を言い渡した。
裁決主文
本件衝突は、なだしお、富士丸及び第三船が互いに接近する状況で進行した際、な
だしおにおいて、富士丸に対する動静監視が十分でなく衝突を避ける措置をとらな
かったばかりか、操舵号令が確実に伝達されず右転の措置が遅れたことと、富士九
において、なだしおに対する動静判断が適切でなく衝突を避ける措置をとらなかっ
たばかりか、著しく接近してから左転したこととに因って発生したものである。
海上自衛隊第二潜水隊群が、安全航行についてなだしお乗員の教育指導が十分でな
かったことと、富士商事有限会社が、富士丸の運行管理が十分でなかったことと
は、いずれも本件発生の原因となる。
なお、多数の死傷者を生じたことは、両船がほぼ平行に衝突したとき、いずれにも
残存速力があったため、富士丸がなだしおの艦首部に乗り揚がって横転し、短時間
のうちに沈没したことによるものである。
受審人Ｌの三級海技士（航海）の業務を一箇月停止する。
二　争点に関する当事者の主張
１　事実関係について
（一）　被告
（１）　なだしおの動静等
Ｈ艦長は、午後三時三一分少し前ころ、中央第五号灯浮標から約九〇度、一五〇メ
ートルばかりの地点から徐々に左転し、同時三三分ころ、同灯浮標から約二九〇
度、六一〇メートルばかりの地点で針路を二七〇度に定め、約一〇・八ノットの速
力で進行した。なだしおが定針したころ、Ｈ艦長は、左舷艦首約二七度、一〇五〇
メートルばかりに航路西側の海域を北方に向いて帆走中のヨットイブＩ（以下「イ
ブＩ」という。）を、右舷艦首約二八度、一・四海里ばかりに同海域を南下する雷
士丸をそれぞれ視認できる状況にあり、Ａ見張員からイブＩの動静が不明である旨
の報告を受けたが、これを聞き流して航路外に出ることのみに専念し、また、発令
所では、Ｍ電測員がレーダーを五海里レンジとして専ら横須賀港奥の船舶の動静監
視に当たっており、当直中のＤ哨戒長付も潜望鏡による見張りと艦位測定とに当た
っていたが、両人ともイブＩ及び富士丸に気付かず、艦橋に対して何らの報告もし
なかった。同時三四分半ころ（この時のなだしおの位置は、横須賀港東北防波堤東
灯台（以下「東灯台」という。）から一〇四度、四二五〇メートル）、浦賀水道航
路の西側境界線を通過して同航路外に出たころ、左舷艦首約三〇度六〇〇メートル
ばかりとなったイブ１と著しく接近する状況であったが、Ｈ艦長は、これに気付か
ないまま、右舷艦首方向に富士丸を初認し、Ｂ哨戒長に同船の方位の変化を測定す
るよう命じ、自らもなだしお、富士丸及びその遠方の陸上物標の見通し線を基にし
て同船の動きを確かめたところ、艦尾方向に下がるようなので、方位の変化がある
と思い、右舷艦首約二九度、一海里ばかりのところから接近する富士丸と衝突のお
それのある状況であったのに、その前路を無難に航過できるものと判断し、そのま
ま続航した。同時三五分半ころ、Ｈ艦長は、Ｂ哨戒長から「漁船の方位わずかに落
ちる。」との、また、Ｅ副長から「左ヨット近づく。」との報告をそれぞれ受け、
左舷艦首方向三〇〇メートルばかりに接近したイブＩに初めて気付き、続いてＢ哨
戒長から「右に向けます。」との進言を受けたが、「私がとる。
」と伝えて自ら直接操艦号令を下すこととし、同時三六分ころ（この時のなだしお
の位置は、東灯台から一〇六度、三七五〇メートル）、イブＩとの接近を回避する
ため機関停止を令し、次いで注意喚起信号として、汽笛により約八秒間の長音を吹
鳴したところ、左舷艦首約五五度、一五〇メートルばかりに近づいていたイブＩが
左転じてほぼ平行の進路となり、衝突のおそれがなくなった。
同時三六分半ころ、富士丸が右舷艦首約三〇度、七〇〇メートルばかりに接近して
いたが、Ｈ艦長は、同船の動静を監視して方位の変化を確かめなかったので、衝突
のおそれのある状況となっていることに気付かず、なおもその前路を通過できるも
のと思い、針路を右転するなり後進一杯を令して行きあしを止めるなど衝突回避の
措置をとることなく、同時三七分少し前、イブＩが左舷側一二〇メートルばかり隔
てて艦尾を航過したので、再び機関を前進強速とし、同時三七分少し過ぎ、富士丸
との距離が四〇〇メートルばかりとなり、同船が急速に接近して来るので初めて衝
突のおそれを感じ、短音一回を吹鳴するとともに面舵一杯（右舵一杯）、次いで機
関停止を令し、Ｂ哨戒長が操艦系交話装置を通じてこれを発令所に号令したとこ
ろ、操舵号令の最初の部分が当直中のＧ操舵員に正しく伝わらず、短音一回を聞い
たＧ操舵員の推測により一旦面舵がとられたが、直ぐに舵中央となって同人から艦
橋に再送の要求があり、Ｂ哨戒長が再び停止を下令し、艦首がわずかに右転したも
のの面舵一杯がとられないまま進行した。その後、Ｈ艦長は、後進原速、更に続い
て後進一杯を令したが、回頭速度が遅いことから、舵角指示器を確かめ、舵が中央
になっていることを知り、同時三七分半ころ、急いでＢ哨戒長に面舵一杯を再度令
し、間もなく、右に回頭中の同時三八分僅か前、富士九が左転していることに気付
いたが、どうすることもできず、艦内に衝突警報を発した直後の同時三八分、艦首
がほぼ三〇〇度を向き、三ノットばかりの前進行きあしとなった時、富士丸と衝突
した。衝突地点は、東灯台から一〇八・五度、三二二〇メートルばかりの地点（富
士丸の沈没地点が東灯台から一〇八・五度、三二五〇メートルであること、及び富
士丸が衝突地点から東方に約三〇メートル進行して沈没したことから逆算した地
点）であった。
（３）　富士九の動静等
原告は、午後三時二九分ころ、第五号灯浮標を左舷側九一度九五〇メートルばかり
に通過して横須賀港内に入り、針路を一四八度に定め、機関を全速力前進にかけ、
約九・八ノットの速力で自動操舵により港界線付近を進行し、定針して間もなく、
船首少し左方二海里ばかりに北上するイブＩを、また、同時三二分ころ、左舷船首
方向一・七海里ばかりに横須賀に向かうなだしおを、それぞれ初認したが、なだし
おが富士丸の前路を先に航過するように思い、その動静に深く注意しないまま続航
した。
同時三四分半ころ（この時の富士丸の位置は、東灯台から〇九五・五度、二五五〇
メートル）、原告は、なだしおが方位に明確な変化がないまま左舷船首約二九度一
海里ばかりに接近し、衝突のおそれがあると思ったが、一方、左舷船首約一〇度、
一六〇〇メートルばかりに見るようになったイブＩとなだしおとが接近する状況で
あり、両船の航過模様によっては富士丸の行動に影響があるのでこれを見守るう
ち、同時三六分ころ（この時の富士丸の位置は、東灯台から一〇二・五度、二八五
〇メートル）、富士丸との距離が一〇〇〇メートルばかりとなったなだしおが、イ
ブＩの前路をそのまま通過する状況であったことから、富士丸に対しても前路を直
進のまま通過するものと判断し、なだしおを先に航過させようとして、機関を約
七・三ノットの半速力に減じ、操舵を自動から手動に切り替えた。
その後間もなく、イブＩが左転してなだしおと同航態勢となり、なだしおがそのま
ま富士丸の前路に接近してきたが、原告は、引き続きなだしおの動静を監視して富
士丸の減速の効果を確かめることなく、なおもなだしおが富士丸の前路を先に航過
するものと思い、同時三七分ころ、なだしおとの距離が五〇〇メートルばかりに接
近して衝突のおそれのある状況が継続していたが、可変ピッチプロペラを操作して
行きあしを止めるか針路を右転するなど衝突回避の措置をとらず、間もなくなだし
おの吹鳴した汽笛音を聞いたもののそのまま続航し、同時三八分少し前、両船の距
離が一二〇メートルばかりになった時、なだしおが原針路に対し約二〇度右転して
いることに気付かず、まだ距離が二〇〇メートルばかりあると思い、なだしおの艦
尾をかわすつもりで取舵一杯（左舵一杯）をとり、機関を約五ノット半の微速力に
下げ、短音二回を吹鳴したが、同時三八分、船首がほぼ一二〇度を向き、速度が約
六ノットとなった時、なだしおの右舷艦首と富士丸の右舷船首とがほぼ平行に衝突
した。
（二）　原告
（１）　なだしおの動静等
なだしおば、午後三時三一分ころ、中央第五号灯浮標からほぼ七五度、二八〇メー
トルばかりで左転を始め、同時三二分ころ、同灯浮標からほぼ三四二度、二〇〇メ
ートルばかりで針路を二七〇度に定針し、前進強速約一〇・八ノットの速力で進行
した。そのころ、なだしおからは富士丸を右舷前方約二八度、一・八海里ばかりに
認める態勢であった。しかし、Ｈ艦長は、見張り不十分でこれを見落としていた。
そのころ、富士丸は、針路一四八度、約九・八ノットの速力で進行しており、なだ
しおからの方位はやや開き気味ではあったものの、明確な変化はなかった。Ｈ艦長
は、同時三五分少し前になって富士丸を初認した。しかし、Ｈ艦長は、トランジッ
ト法で方位変化を測定したため、変化があるものと見誤った。
同時三六分ころ、イブＩがなだしおの左舷前方四点半、二〇〇メートルばかりに位
置してなだしおと接近する態勢であったので、Ｂ哨戒長は、イブＩ及び富士丸を避
航する目的で、Ｈ艦長に対し「右の漁船の方に向けます。」と具申した。しかし、
Ｈ艦長は、この具申を聞き入れず、「おれが貰う。」と言って自ら直接操艦する意
思を示して、機関停止とし、超長音一回を吹鳴した。そのころ、イブ１は、ほぼ三
三〇度の針路、四ノットばかりの速力で帆走していたが、イブＩ艇長Ｎは、右の信
号を聞き、なだしおが西航していることに気付いて、衝突のおそれはなかったもの
の、波を受ける可能性があったので、これを避けるため左転してほぼなだしおと平
行針路とし、なだしおとかわったのち、原針路に復した。したがって、富士丸とイ
ブＩとの間には、衝突のおそれのある見合関係は生じなかつな。
一方、なだしおと富士丸との間には、依然としてコンパス方位に明確な変化が認め
られないまま接近する態勢であったが、Ｈ艦長は、方位の変化を確認することな
く、方位が変わっているものと臆断し、同時三七分ころ、既に両艦船の距離は六四
〇メートルばかりであったので、避航義務船であるなだしおにおいて直ちに右転す
るなどして富士丸に対する避航動作をとるべきところ、避航動作をとらなかったば
かりか、かえって衝突必至となる前進強速を令した。
同時三八分前ころには、両艦船は至近距離に迫っており、衝突が避けられない態勢
に至り、Ｈ艦長は、短一声、面舵一杯、停止、後進原速及び後進一杯と順次号令を
発し、その各動作がとられた。しかし、既に避航の時期を失していたので、なだし
おが三〇ないし四〇度右転し、速力が四、五ノットになった同時三八分半ころ、東
灯台から一〇八・四度、三二八〇メートル付近（富士丸の沈没地点）で本件事故が
発生するに至った。
（２）　富士九の動静等
原告は、午後三時三〇分ころ、第五号灯浮標からほぼ二六三度、八七〇メートルば
かりに達し、針路を一四八度に定針し、自動操舵により全速力の約九・八ノットで
進行した。原告は、同時三二分ころ、左舷前方ほぼ三〇度、約一・八海里ばかりに
西航中のなだしおを認めた。方位はやや小さくなるようであったが、明確な変化は
認められない態勢であった。原告としては、なだしおまでまだ距離があるので、な
だしおが先行するか、そうでないとしても、なだしおが避航義務船になると判断し
て、原針路、原速力で続航した。原告は、イブ１をも認めていたが、富士丸とイブ
１とは衝突のおそれのある関係ではなかった。なだしおがイブＩの前方（北側）を
直進して来たので、同時三六分半ころ、原告は操舵を自動操舵から手動に切り替え
るとともに機関を半速力の約七・三ノットに減じて、なだしおの動静を監視してい
た。しかし、なだしおに避航の様子が見えないので、同時三八分過ぎころ、短音二
回を吹鳴するとともに取舵一杯をとり、同時に機関を微速力に減じたが、船首が二
〇度ばかり左転し、速力が五、六ノットになった時に本件事故が発生した。
２　航法の解釈適用について
（一）　被告
本件事故は、浦賀水道航路の中央線を横切り横須賀港に向かって西行中のなだしお
と、横須賀港の港域内を南下中の富士丸とが、同港第五区において衝突したもの
で、この場合に適用される航法は、海上衝突予防法（以下「予防法」という。）一
五条の横切り船航法ではなく、同法三八条、三九条の船員の常務であるというべき
である。その理由は、次のとおりである。
（１）　なだしおは、海上自衛隊に所属する潜水艦であるが、本件当時、単独で浮
上航行をしていたのであるから、通常の動力船間の航法規定が適用されることとな
る。また、本件の衝突については、衝突地点が横須賀港の港域内であるから、海交
法を適用する余地はない。
（２）　予防法は、海上における船舶の衝突を予防し、もって船舶交通の安全を図
ることを目的としたものであり、この見地からすれば、本件における航法の決定
は、どのような航法によれば最終的に本件事故を回避し得たかということではな
く、そもそも衝突の危険発生をできるだけ未然に防止するためにはどのような航法
が要請されているのかという観点から検討されなければならない。
予防法は、一九七二年の海上における衝突の予防のための国際規則に関する条約に
添付されている同年の海上における衝突の予防のための国際規則（以下「国際規
則」という。）の規定に準拠して改正されたものであるところ、国際規則において
は、予防法三八条、三九条に該当する各条項は、その総則中に設けられており、ま
ず、運航規範として船員の常務があり、しかるのちに各航行規則が定められるとい
う形式になっている。予防法が国際規則に準拠して改正されたものである以上、国
際規則の趣旨に即して解釈すべきであり、船員の常務は、国際規則と同様に、各航
法の総則的運航規範との位置付けが与えられているというべきである。
船員の常務とは、予防法その他の法律に直接の規定が存すると否とにかかわらず、
船員の通常の経験と船舶運用上の原則に基づいた技術及び船員の業務上の慣行から
考えて、いわばその常務として要求される注意義務を尽くすべきことを前提として
規定されたものと解される。特定の場面における適用航法を判断するに当たって
は、単なる法文の文理解釈にとどまらず、その場面場面における具体的事実関係を
前提として、長年の海上経験から得られた海技従事者としての船舶運航の技術的経
験則に基づく判断が要請されるのである。
予防法三八条は、船舶は、この法律の規定を履行するに当たっては、運行上の危険
及び他の船舶との衝突の危険に十分に注意し、かつ、切迫した危険のある特殊な状
況（船舶の性能に基づくものを含む。）に注意しなければならず、その場合、切迫
した危険を避けるためにこの法律の規定によらないことができる旨、及び同法三九
条は、船員の常務として若しくはその時の特殊な状況により必要とされる注意をす
ることを怠ることによって生じた結果について、船長等の責任を免除するものでは
ない旨それぞれ定めているが、この趣旨は、予防法は、海上における船舶間に発生
するすべての事故を想定して、あらゆる状況に関して具体的な規定を設けることは
不可能なことであるところから、予防法に明文規定のない場合又は予防法の規定に
従うと衝突の発生を免れることができない場合等には、適当な運用方法によって衝
突を避けるための措置をとることを規定し、もって衝突防止の目的を達成しようと
するものである。
（３）　浦賀水道航路は、海交法二条の規定によって定められた航路であり、これ
を航行するなだしおは、同法四条の規定により航路航行が義務付けられていた。す
なわち、なだしおは、浦賀水道航路を北上したのち横須賀港に向かう際、同法施行
規則七条の規定により中央第四号灯浮標から同第五号灯浮標の間が横断禁止区域と
なっているところから、中央第五灯浮標を通過してから横須賀港に向けて針路を左
転しなければならず、その場合、同法八条の規定により、できる限り直角に近い角
度で速やかに横断しなければならない上、南下中の他船があれば、同法三条の規定
によりその進路を避けなければならない義務を負っていたのである。したがって、
航路西側境界線を通過するまでは、同法の右のような諸規定に拘束され、一南下船
が左舷側を航過した時左転を開始したなだしおは、浦賀水道航路の北口から第三松
和丸が南下中であったから、速やかに同航路西側境界線外に出る必要があったので
ある。このような状況にあるなだしおが航路の中央線を横切ったのち二七〇度の針
路としたのは午後三時三三分ころであるが、この時、右舷艦首約二八度、一・四海
里ばかりのところから富士丸が、また、左舷艦首約二七度、一〇五〇メートルばか
りのところからイブＩがそれぞれ接近していたが、なだしおにおいて、これら両船
と衝突のおそれの有無について方位の変化を確かめるのに多少の時間を要すること
を考慮すると、右時点で直ちになだしおと右両船が見合関係にあったとはいえず、
なだしおが航路外に出た同時三四分半ころになって初めてなだしおとこれら両船と
の間に衝突のおそれのある見合関係が成立したもので、それまではなだしおと富士
丸との間に予防法一五条の航法規定の適用はないというべきである。
（４）　なだしおが航路西側境界線を通過して航路外に出た同時三四分半ころ、富
士丸はをだしおの右舷艦首二九度、一海里ばかりのところから接近中であったの
で、両船間に衝突のおそれのある見合関係が成立したが、他方、なだしおとイブＩ
との位置関係は、同時刻ころ、帆走中のイブＩがなだしおの左舷艦首三〇度、六〇
〇メートルばかりにあって著しく接近する状況であった。その時のなだしおの位置
は東灯台から約一〇四度、四二五〇メートル、富士丸の位置は同灯台から約〇九
五・五度、二五五〇メートルである。
ところで、予防法七条四項後段は、「近距離で他の船舶に接近するときには、これ
と衝突するおそれがあり得ることを考慮しなければならない。」と規定し、方位に
明確な変化が認められる場合であっても、衝突のおそれのあることを考慮して措置
すべきことを規定しているところ、なだしおはイブＩとの衝突を避けるため機関停
止の措置をとり、イブＩも危険を感じて針路を左転しており、両船の態勢には多少
の方位の変化はあったものの、少なくとも同時三六分ころまでは、衝突のおそれが
継続していたものというべきである。なお、同時三六分ころのなだしおの位置は東
灯台から約一〇六度、三七五〇メートル、富士九の位置は同灯台から約一〇二度・
五度、二八五〇メートルである。
（５）　船員の常務によれば、なだしおが海交法に従って浦賀水道航路を横断した
のち、イブＩ及び富士丸との間に衝突のおそれのある見合関係が成立した際、なだ
しおにとっては、まずもって距離の近いイブＩとの衝突回避の措置をとらなければ
ならず、この時のなだしおとイブＩとの関係は、なだしおの大きさからして距離的
時間的に危険が迫っていて、なだしおにおいて直ちに衝突回避の措置をとらなけれ
ばならない状況にあり、また、イブＩにとっては、潜水艦という運動性能等が通常
の船員にとって未知の艦船と六〇〇メートルの距離に近づいており、その後も著し
く接近する状況であったから、帆船といえどもなだしおのみの避航動作を期待し、
白船が針路、速力を保持して更に接近する態勢にすることは危険であると判断する
のは当然であって、このような特殊な場合にも、イブＩに対し、予防法一八条の規
定により動力船であるなだしおの避航を期待して対処すべきことを要求することは
適当でない。よって、なだしお、イブＩ両船とも、船員の常務として、速やかに衝
突を回避する措置が要求されるところであり、これが予防法の目的に沿うものであ
る。したがって、なだしおが航路外に出たところ、富士丸と衝突のおそれのある状
況であったが、同船が右舷艦首方向一海里ばかりを航行していたのに反し、イブＩ
が左舷艦首方向六〇〇メートルばかりにあって著しく接近する状況であったから、
直ちになだしおとイブＩとの二船間に衝突回避の措置がとられなければならないこ
とになる。
（６）　以上に述べたとおり、なだしおとイブＩとの間には切迫した危険のある特
殊な状況として両艦船が衝突を避ける措置をとる必要があり、その措置いかんによ
っては、なだしおは富士丸との態勢に変化を生じ、富士丸との二船間の行動に制約
が加わる場合であった。また、この場合、なだしお及びイブＩの両船がいかなる措
置をとるかは具体的に予防法に規定されておらず、両船の接近状況を終始視認し得
た富士九からは、両船がどのような措置をとるかは予測困難であり、イブＩが左転
して富士丸と衝突のおそれのある態勢に針路を変えるとすれば（本件当時、イブＩ
は左転してなだしおとほぼ平行の針路とした。）、富士丸は、なだしお及びイブＩ
の両船と衝突のおそれのある態勢となることも予想される状況であり、なだしおと
の二船間の行動に制約が加わる場合であった。したがって、本件においては、イブ
Ｉの介在によって三船間に特別な関係が生じ、イブＩの動静によっては、なだし
お、富士丸それぞれの行動に制約が加わる場合であるから、二船間の衝突回避方法
を定めた予防法一五条の適用はなく、船員の常務が適用され、これにより衝突を回
避する措置をとるべきことになる。
（７）　なお、見合関係が成立した時点において決定された航法は、原則として、
両船が各操縦の結果、各船自体の位置に変動を生じたとしても、衝突のおそれが去
らない限り、変更されることはないのである。このことは、見合関係発生時に適用
される航法は、会合予想地点をも考慮して定まるものであり、その間に生じ得るあ
らゆる状態を想定し判断されなければならないことを意味するのであり、なだしお
とイブＩとの動向次第では、富士丸も避航動作をとらなければならないことは、三
級海技士（航海）の免許を有する原告にとって、見合関係成立時に判断し得たはず
のものである。これによれば、なだしおと富士丸との間の航法は、両艦船間に見合
関係が成立した午後三時三四分半時点における事実関係を前提として客観的に定め
られ、この航法は両艦船による衝突の危険が去るまで不変ということになる。
ところで、同時三六分半ころ、イブ１がなだしおを避けるために二七〇度に転針し
ており、この時にイブＩと富士丸との間に衝突のおそれが発生しているところ、仮
に原告の主張のように見合関係成立時になだしおと富士丸との間において横切り船
航法が発生したとすれば、見台関係発生時点からイブＩが二七〇度に転針するまで
は横切り船の航法、イブＩが二七〇度としている間は船員の常務、イブＩが再び北
西の針路に戻した後は横切り船の航法の適用があるということになるが、このよう
に両艦船の接近に伴い第三船の関係で航法が変化するということは、航法上の権利
義務関係の不変更性の原則からしてあり得ないことである。
（８）　予防法の規定は、知識と経験のある海技従事者が行うことを前提とし、慣
習法を明文化したものであるから、その解釈と履行は、実際の運航に携わる海技従
事者の立場に立って、その時の具体的状況に応じ、慣行に則した航法はどうあるべ
きかを考察することが必要である。
また、東京湾は前記第二の一３に記載したような事情にあるので、東京湾を航行す
る船舶中、水先人を乗船させる義務のない操船容易な小型船の船長は、通常、海難
の発生する危険性の極めて高い水域であることを十分承知して運航に当たってお
り、時には定型的航法によらず、適宜早めに避航動作をとるなどして衝突の危険の
発生防止に努めているのであって、このような運航方法は、一種の慣行的なものと
もいえ、少なくとも、具体的状況に即した船員の常務に適う航法というべきであ
る。
（二）　原告
本件においては、船員の常務ではなく、横切り航法が適用されるべきであるのに、
船員の常務を適用した本件裁決は違法である。その理由は次のとおりである。
（１）　国際規則における船員の常務は総則的規定であり、一般的な責務である。
したがって、各航行規則（定型的航法）が適用される場合には、これを排除して総
則的規定を適用することはできない。被告は、三船が存在すれば二船間の航法は直
ちに排除され、船員の常務が適用されると主張しているに等しい。しかし、予肪法
の航法規定は、二船間に適用されるものであるが、他に衝突するおそれのある第三
船が存在する場合に、すべて二船間の定型的な航法規定の適用ができなくなるかと
いう点については、二船間の航法を適用すると、関係する船舶のうちいずれかの船
舶において避航動作若しくは保持動作をとることに矛盾が生じることとなる特殊な
状況にある場合だけであると解するのが相当である。例えば、甲乙丙の三隻の船が
互いに接近して衝突するおそれのある状況で、甲船は、乙船に対しては避航船とな
るが、両船に対しては保持船になるような場合、甲船は保持義務（予防法一七条一
項）と避航義務（同法一六条）が同時に課せられることになるのであって、保持と
避航という矛盾する航法を強いられるような異常な事態（特殊な状況）にある場合
に、初めて甲船の「行動に制約が加わる」ことになるので、予防法一五条一項を適
用することができなくなるのである。
（２）　航法適用の前提として、接近する二船間において一定の見台関係が発生し
ていなければならない。見合関係を認識するためには、船舶はすべての手段により
常時適切な見張りをしなければならず（予防法五条）、また、その時の状況に適し
たすべての手段を用いて衝突のおそれを判断し、他の船舶のコンパス方位に明確な
変化が認められない場合、また、明確な変化が認められる場合においても、近距離
で他の船舶に接近するときは、これと衝突するおそれがあると判断しなければなら
ない（同法七条）。なだしお側において、予防法の航法の基本に関する規定を遵守
しておれば、本件では両艦船が「互いに進路を横切る場合において衝突するおそれ
があった」場合（同法一五条一項）であることが容易に判断できたはずである。
（３）　富士丸側では、午後三時三二分ころ、左約三〇度、約一・八海里になだし
おを初認している。一方、なだしお側では、同時三五分ころに富士丸を初認してい
る。なだしお側の初認は、富士丸側の初認よりも、既に二分半ないし三分遅れてい
たことになる。両艦船の距離が大きいときはともかく、既に距離一・八ないし一海
里に接近していたときであるから、二、三分の初認の遅れは看過できない。
（４）　見合関係がいつ発生するかは、付近水域、当該船舶の状況などにより異な
るが、本件付近においては、一般にいわれる二ないし三海里の必要性はないと考え
られる。本件では、なだしおが定針して後の午後三時三三分ころ、両艦船の距離が
一・五海里ばかりになった時に横切りの見合関係が生じたものと認めるのが相当で
ある。見合関係とは、具体的な当事者が実際に衝突の危険を認めた関係を意味する
ものではなく、注意深い船長が注意していたとすれば衝突の危険があるものと認む
べき関係を指すものと解すべきである（最高裁昭和三六年四月二八日第二小法廷判
決・民集一五巻四号一一一五頁）からである。
（５）　午後三時三三分ころ見合関係が発生した当時、なだしおは、航路を西方に
横断中（海交法八条）であった。同時三五分には、航路を横断し終えていたので、
避航動作をとるには何の支障もなかった。また、そのころには、富士丸まで一海里
弱であったので、避航動作をとる距離としても妥当な時期であった。したがって、
なだしおば、同時三五分以降のできるだけ早期に大幅な避航動作をとらなければな
らなかったのである。なだしおば、同時三六分にイブＩとの関係で機関停止の措置
をとっているが、遅くともこの時点では、富士丸に対する避航動作をとり始めてい
なければならない。
（６）　次に、保持船である富士丸のとるべき措置について検討する。保持船は、
予防法一七条一項により、針路、速力の保持義務がある。しかし、避航船が適切な
動作をとっていないことが明らかになった場合には、避航船との衝突を避けるため
の動作をとることができる（同条二項）。最後の段階では、衝突を避けるための最
善の協力動作をとらなければならない（同条三項）。右に述べた事実関係からする
と、富士丸が予防法一七条一一項の措置をとるべき時期は、なだしおが富士丸に対
する避航動作をとり始めるべき時期である同時三六分から両艦船の距離が既に約六
四〇メートルに接近した同時三七分までの間と解するのが相当である。
（７）　被告は、本件事故においては、船員の常務が適用されるべきであると主張
するが、船員の常務により律せられるのは、予防法などの航法規定の中にこれを律
する具体的な規定が存在しないか、又は存在してもその規定を適用することができ
ない場合である。なだしおは、富士丸に対して予防法一五条による避航船であると
ともに、イブＩに対しては同法一八条一項四号による避航船となり、両船に対して
避航義務があることになるが、この両避航義務は何ら矛盾するものではない。イブ
Ｉに対して行きあじを止めるなどの避航措置をとるときは、その措置は富士丸に対
する避航措置にもなるのであって、一つの動作で両船を避航することになる。その
当時、なだしおが右措置をとることについて、何の支障もなかったのであって、こ
こに船員の常務を取り入れる余地はないというべきである。
３　原告の過失について
（一）　被告
（１）　本件事故は、原告が、午後三時三六分ころ、なだしおを先に航行させよう
として減速して間もなく、イブＩが左転してなだしおと同航態勢となり、なだしお
が自船の前路に接近して来た際、減速量が少なくなおも衝突のおそれのある状況が
継続していたのに、減速の効果を確かめず、白船が半速力に減速しているのでなだ
しおが前路を先に航過するものと思い込んだこと、なだしおが五〇〇メートルばか
りに近づいた際に可変ピッチプロペラを操作して行きあしを止めるか針路を右転す
るなど衝突回避の措置をとらず、間もなくなだしおの右転の針路信号である短音一
回を聞いたが、そのまま続航したこと、及び同時三八分少し前ころ、なだしおとの
距離が約一二〇メートルに接近した際、なだしおが既に右転を開始して約二〇度近
く回頭していたのにこれに気付かず、両船間の距離を約二〇〇メートルあるものと
思い誤ったため、右転の措置をとらず、かえって艦尾をかわすつもりで取舵一杯と
したことも原因となって発生したものである。このような場合、船員の常務に照ら
すならば、原告には、引き続きなだしおの動静を監視して衝突のおそれの有無を的
確に判断して、そのおそれがある場合には適切な衝突回避措置をとるべき注意義務
があったものであるが、原告は、右の注意義務を怠り、なだしおの動静を適切に監
視して減速の効果を確かめることをせず、また、なだしおと五〇〇メートルばかり
に接近した時可変ピッチプロペラを操作して行きあしを止め又は針路を右転する等
の衝突回避措置をとらなかったばかりか、両船の距離が約一二〇メートルとなった
時、両船間の距離の判断を誤った上、なだしおが右転していることに気付かないま
ま取舵一杯としたもので、右注意義務の懈怠による原告の作為及び不作為は、原告
の職務上の過失に基づくものというべきである。
（２）　仮に本件において原告主張のとおり、予防法一五条一項の規定が適用され
ると解されるならば、保持船の立場にある原告としては、なだしおの動静を注視
し、衝突のおそれがある場合には同法三四条五項の規定により短音五回以上を鳴ら
してなだしおに警告し、同法一七条三項の規定により衝突を避けるための最善の協
力動作をとるべき義務があったことになる。しかるに、原告が右のような義務を尽
くさなかったことは明らかであるから、原告には本件事故につきなだしおの動静確
認を怠った過失があることに変わりがない。
（２）　原告
本件事故は、横須賀港沖合において、なだしおが同港向け針路二七〇度、速力一
〇・八ノットで進行中、右舷前方を針路一四八度、速力九・八ノットで進行中の富
士丸とコンパス方位に明確な変化のないまま接近する態勢にあったところ（予防法
一五条一項）、なだしおにおいて富士丸から十分に遠ざかるため、できるだけ早期
に、かつ、大幅に動作をとるべき避航義務（同法一六条）があったにもかかわらず
漫然と進行し、富士丸の進路を避けなかったことによって発生したものであって、
本件事故の発生について原告に責任はない。
なお、なだしおはいわゆる涙滴型で、浮上航行中は艦体の大部分が水中に没し、長
さ約六三メートル、高さ約三メートルの部分が水面上に露出しているにすぎないの
で、針路の判断は極めてつけにくい。したがって、原告のなだしおの動静判断に適
切でなかった点があったとしても、それを原告の過失とすることは酷である。
４　本件処分の相当性
（一）　被告
本件処分は、本件事故の態様、本件事故発生に至るまでの原告の所為、原告の過失
の程度、本件事故の重大性等に照らして相当であり、懲戒権の濫用もない。
（二）　原告
本件事故はなだしお側の原因で発生したものであるから、本件処分は違法である。
第三　争点についての判断
一　個々の事実について
まず、本件処分の適否について判断をするに当たり密接な関連を有する事実につい
て、必要な範囲において検討する。
１　衝突時刻について
衝突時刻について、被告は午後一二時三八分であると主張し、原告は同時三八分半
ころ（三八分二〇秒ないし二九秒）であると主張する。
（一）　富士丸の機関長であるＯ（以下「Ｏ機関長」という。）は、本件事故の発
生時刻を午後三時三八分ころと述べている（乙七）が、同人は、午後四時の当直交
替の準備のために機関室で主機等に油をさしていた際、突如、大きな衝撃音を聞い
て階段を上がって外に出たというのであり、その際に時刻を確認したとは述べてい
ないので、右の供述をもって直ちに正確なものと認めるには足りないというべきで
ある。
（二）　一方、なだしおの乗組員の供述をみると、電信室で勤務していたＰ船務科
員は、本件事故発生の時刻は何分か分からないと述べ、かつ、衝突時に時計は見て
おらず、無線業務日誌に記載されている「一五三八に漁船と衝突した」との発信文
はＤ哨戒長付が起案したものであると述べており（乙丸）、また、Ｄ哨戒長付は、
本件事故の発生時刻は分からない旨、及び衝突時刻は混乱した中で誰かが三八分と
言ったような気がしたので、それを記入した旨、あるいはＦ航海科員に聞いたとこ
ろ三八分であると言ったので三八分が衝突時刻であると思った旨供述しているにす
ぎない（乙三、八）。更に、艦船事故速報書（乙一〇）には「三八分衝突」との記
載があるが、右の証拠によれば、これはＦ航海科員の言う衝突時刻に従って記載さ
れたものと認められる。したがって、右の各証拠は、いずれもＦ航海科員の認識に
依拠していることになる。
（三）　Ｆ航海科員は、衝突時に時計を見たら、三時三八分で秒針が下の方にあっ
たので、三八分と記載した旨を述べており（乙四、四八）、これを前記第二の一に
認定したなだしおにおける時刻の記載方法に照らせば、衝突時刻は、原告の主張す
るように三時三八分半少し前ころであったということになる。
（四）　更に、なだしおと富士丸との衝突から富士丸の沈没までの時間について、
Ｂ哨戒長は、一分一寸である旨（甲七）、Ｅ副長は、（ないし二分である旨（乙三
二）、Ｈ艦長は、一ないし二分である旨（乙四〇）、原告本人は、一分半位である
旨（乙三四）、Ｏ機関長は、一分位である旨（乙七）をそれぞれ述べ、また、富士
丸の沈没時刻について、Ｄ哨戒長付は、Ｑ船務科員が沈没という言葉を発したと
き、時計を見たら四〇分であった旨を述べており（乙三）、これらによれば、衝突
時刻は、三八分と三九分の間ということになる。
（五）　右の証拠関係を総合すると、衝突時刻は、原告の主張するように三時三八
分半少し前ころであったと認めることができ、他に右認定を覆すに足りる証拠はな
い。
２　衝突地点について
衝突地点について、被告は、富士丸の沈没地点が東灯台から一〇八・五度、三二五
〇メートルであること、及び富士丸が衝突地点から東方に約三〇メートル進行して
沈没したことから逆算して、同灯台から一〇八・五度、三二二〇メートルの地点で
あると主張し、原告は、富士丸の沈没地点である同灯台から一〇八・四度、三二八
〇メートルの地点であると主張している。
（一）　証拠（甲一五、一六、乙一六）によれば、（１）　昭和六三年七月二六
日、クレーン船「大和」が沈没した富士丸の引揚作業をしたが、その際、大和のブ
ームから富士九の船体上に伸びていたワイヤーの位置を灯台見回り船「うらひか
り」及び潜水艦救難母艦「ちよだ」によって測定された二つの結果があるところ、
うらひかりによる測定値は、北緯三五度一八分二三・五秒、東経一三九度四二分四
五・七秒（これを東灯台からの方位及び距離に直すと一〇八・四度、三二八〇メー
トルとなる。）であり、ちよだによる測定値は、東灯台から一〇八・五度、三二五
〇メートルであったこと、（２）　うらひかりによる測定値については、うらひか
りをクレーン船に横付けにし、位置測定装置によりデータを収集し、航海用六分儀
により東京湾海上交通センターのタワーとクレーン船のワイヤー間の角度を測定す
るなどして得たもので、測定方法が精密であり、測定時刻、基礎データ等が明らか
にされていること、（３）　ちよだによる測定値については、測定時刻、測定時の
艦位、艦位を求めるための基礎データ、ちよだからワイヤーまでの方位・距離等を
明らかにする記録が残っておらず、どのような状況で測定したのか不明であるこ
と、（４）　ちよだの艦位測定の方法である交差方位法は、方位の読み取り誤差及
び海図への記入誤差が必ず含まれるので、うらひかりの船位測定法よりも精度が落
ちること、（５）　ちよだの測定値に基づいて作図してみると、ワイヤーの方向が
実情に合わない点が生じること、以上の事実が認められる。
右に認定した事実によれば、富士丸の沈没地点は、うらひかりの測定結果に従い、
東灯台から一〇八・四度、三二八〇メートルの地点と認めることができ、右認定を
覆すに足りる証拠はない。
（二）　そこで、衝突後の両艦船の動静が問題になるが、証拠（Ｂ供述、Ａ供述、
Ｆ供述、Ｈ供述、Ｅ供述、原告供述、Ｃ鑑定、乙二三）によれば、衝突時には、な
だしおば後進一杯をとり続けており、前進の行きあしがかあったもののほとんど零
に近いか、精々「ノット程度に止まるものであったことが認められるそして、Ａ見
張員は、富士丸は、衝突した時かなりスピードがあったので、横倒しのまま滑るよ
うに一艇身ほどなたしおの艦尾方向に行ったと思う旨（乙一三）、Ｂ哨戒長は、衝
突時の富士丸の速度は四、五ノットで、なだしおの艦首に乗り揚げた後左に傾いて
船尾から沈んで行き、一分位後には沈んだ旨（甲二四）、水没地点より西方一〇〇
メートル位が衝突地点だったかも知れないがはつきり分からない旨一（七）、衝突
後、富士丸の紬先が右の方に進みながら、なだしおのブリッジの正横付近に富士丸
の右舷側の腹辺りが来て、七〇度に傾いており、沈没まで一分位かかった旨（乙一
八）、Ｈ艦長は、富士丸は、衝突後船尾を水没させつつ、一〇〇メートルほど進ん
だように見えた旨、及び使用海図（乙五）に書かれた四一分（書き換え前は三九
分）の地点の北西約一八〇メートルが衝突地点であると推定したが、それは、衝突
した付近に富士丸のゴム筏が二つ膨らんでおり、これとの距離を目測したものであ
る旨（乙三一）、なだしおは衝突後一八〇メートル位後進した旨（乙二、一七）、
衝突地点から富士丸が約一〇〇メートルほど東に進んで沈没した旨、衝突地点から
沈没地点までの間、浮遊物とか油が帯になって約一〇〇メートルあった旨、及び沈
没した所となだしおとの距離が大体一〇〇メートル近いと見積もった旨（乙四〇）
それぞれ供述している。これらの供述に、使用海図（乙五）に記載された午後三時
四一分（書き換え前の三九分）の艦位（東灯台から一〇九度、三二六〇メート
ル）、甲第四号証、乙第六号証の一、乙第三号証添付第五図（三九分時の艦位と富
士丸との関係図）、乙第七号証中の富士丸の主機回転数と速力に関する記載、乙第
一二号証中の富士丸の機関減速模様と衝突直前の旋回模様、並びに後記衝突角度及
び艦船首方向等を総合すると、衝突地点は、沈没地点の西北西約六〇メートルの地
点であると認められる。
（三）　そうすると、衝突地点は、東灯台から一〇八・四度、三二二〇メートルば
かりの地点であると認められ、右認定を覆すに足りる証拠はない。
３　衝突角度について
両艦船の相対的な衝突角度について、被告はほぼ平行であると主張し、原告は右艦
首約一〇度であると主張している。
（一）　原告本人は、なだしおから見てやや左からであり、角度ははつきりしない
がほぼ正面衝突のような感じを受けた旨（乙一二）、ほぼ平行であった旨（乙三
五）、Ｈ艦長は、なだしおから見てほぼ左一五度である旨（乙二、五二の三）、Ａ
見張員は、なだしおから見て左二〇度位である旨（乙一三）、Ｅ副長は、富士丸が
真正面に向首する態勢で突つ込んで来た旨（乙一四、四九）、Ｂ哨戒長は、当初
は、ほぼ平行に当たったと述べていたが（甲二四）、後には、なだしおの艦首尾線
から左一〇ないし一五度であり、これが正しい旨（乙一五）、真つすぐ向かって来
る状況であるので、ほぼ平行に衝突したと理事官に話した旨（乙一九）をそれぞれ
述べている。
右の各供述は、ほぼ平行から左二〇度位までの範囲にわたっているところ、なだし
おば、艦首部が球状で、しかも、衝突時にはその多くの部分が水面下にあり、その
ため両艦船が衝突した箇所は水面下であったこと、及び後記のとおり、衝突時には
両艦船とも大きく回頭中であったことからすると、目視による衝突角度が供述者に
よって異なるのはむしろ当然のことであり、右の供述だけでは衝突角度を特定する
ことはできない。
（二）　原告は、損傷模様から衝突角度を鑑定することはおよその判定はできても
正確にはできないとした上、関係者の述べる衝突角度及び損傷模様並びに富士丸が
取舵一杯をとってからの経過時間と回頭角を検討すると、富士九が約二〇度回頭し
ところに衝突したものと認められることから、衝突角度はなだしおの右艦首杓一〇
度と認めるのが相当であるとする（甲三。弁論要旨（下））。
しかし、その計算根拠となる富士丸の旋回圏は、実際に計測された公試運転成績表
によるものではなく、杉原喜義の「旋回圏の大きさを表す近似式」（乙二〇）を用
いた概算値であり、この点はやもを得ないこととしても、経過時間として原告本人
の供述するところに従い、「二〇秒を切るぐらいの時間」を用いたものであるか
ら、相当の誤差が含まれることは否定することができず、直ちに採用することはで
きない。
（三）　ところで、証拠（甲四）によれば、海難審判庁理事官が潜水艦なだしお調
査報告書中に記載してある各ロンジの変位点をなだしおの正面図に記入し、各フレ
ーム毎の損傷による凹入面を等深線により平面図に移記し、これと海上保安官三橋
守作成の富士丸についての検証調書中に記載された損傷箇所を富士丸の船首部線図
に記入したものとを対照したところによれば、（１）　両艦船の損傷部外板の接触
状態がほぼ平行になるとき、富士丸の船首尾線はなだしおの右舷艦首約四度であ
り、この角度で衝突したものとすると、富士丸の船首材の切断された箇所の上方が
なだしおの三番ロンジで補強された外板に当たって左舷側に、切断された箇所の下
方がなだしおの五番フレームに当たって右舷側にそれぞれ鈍角の状態で左右両側に
折り畳まれて接触することになり、富士丸の船首材の損傷模様と一致すること、
（２）　富士丸がなだしおの左舷艦首一五度から衝突したものと仮定すると、富士
九が直立状態であっても、左舷に三〇度傾斜する状態であっても、なだしおの二番
及び三番フレーム付近のロンジの損傷模様が前記報告書に記載されたものと相違す
る結果になること、（３）　富士丸がなだしおの右舷艦首一〇度から衝突したもの
と仮定すると、なだしおの二番フレーム付近で両艦船が接触することにならず、損
傷模様が前記報告書に記載されたものと相違する結果になること、以上の事実が認
められる。
（四）　以上の事情を総合勘案すると、富士丸の右舷船首部がなだしおの右舷艦首
部になだしおの前方から右約四度の角度で衝突したものと認めることができ、他に
右認定を覆すに足りる証拠はない。
４　衝突時の両艦船の艦船首方向について
証拠（Ｂ供述、Ｅ供述、Ｇ供述、原告供述）によれば、なだしおの原針路が二七〇
度であり、衝突時には約三〇度右転したものと認められるので、衝突時のなだしお
の艦首方向は三〇〇度であり、衝突時の富士丸の船首方向は、なだしおの右の艦首
方向及び前記の衝突角度とから、一二四度であると認められる。
５　なだしおが定針した地点について
被告は、なだしおは、午後三時三一分少し前、中央第五号灯浮標から約九〇度、一
五〇メートルばかりの地点から徐々に左転し、同時三三分ころ、同灯浮標から約二
九〇度、六一〇メートルばかりの地点で二七〇度に定針した旨主張するのに対し、
原告は、午後三時三一分ころ、同灯浮標からほぼ七五度、二八〇メートルばかりの
地点で左転を始め、同時三二分ころ、同灯浮標からほぼ三四二度、二〇〇メートル
ばかりの地点で二七〇度に定針した旨主張する。
証拠（Ｂ供述、Ｆ供述、甲四、乙五）によれば、航海中にＦ航海科員がなだしおの
測定艦位を海図に記入したところでは、午後三時三二分のなだしおの艦位は中央第
五号灯浮標から三〇四度、二七〇メートルばかりの地点で、三四分（東灯台から一
〇四度、四四〇〇メートル）と三六分（同灯台から一〇六度、三七八〇メートル）
の各艦位を結ぶ二七〇度の針路線より五〇メートルばかり南であることが認められ
るところ、Ｂ哨戒長は、同時三〇分過ぎころ、中央第五号灯浮標を左に見て取舵一
五度を発令所に下命し、それまでの針路三二五度から針路二七〇度に左転変針し、
南航航路横断態勢に入った旨（甲七）、大体二七〇度に変針直後位に「錨地まで五
マイル」との艦内放送があったが、その時刻が同時三三、四分ころであった旨、及
びなだしおが北上して同灯浮標に並んだ時の距離は一〇〇ないし一五〇メートルで
あり、艦尾が同灯浮標と並んだころから左転を始めた旨（乙一九）を供述している
ことを併せ考慮すると、なだしおは、同時三一分少し前、同灯浮標から九〇度、一
五〇メートルばかりの地点に達した時から徐々に左転し、同時三三分ころ、同灯浮
標から二九〇度、六〇〇メートルばかりの地点で針路を二七〇度に定めて進行した
ものと推認することができる。
原告の主張は、海図に記入された定針前後のなだしおの針路（この正確性について
疑問を差し挟むべき事情は窺えない。）との整合性に欠けるものであって、採用す
ることができず、他に右認定を覆すに足りる証拠はない。
６　富士丸が定針した時期、半速力に減速した時期及び取舵一杯をとった時期につ
いて
被告は、富士丸は、午後三時二九分ころ、第五号灯浮標を左舷側九一度、九五〇メ
ートルばかりに通過して横須賀港内に入り、針路を一四八度に定め、同時三六分こ
ろ、なだしおとの距離が一〇〇〇メートルとなった時点で半速力に減じ、同時三八
分少し前、両艦船の距離が一二〇メートルばかりになった時点で取舵一杯をとった
旨主張し、原告は、富士丸は、午後三時三〇分ころ、同灯浮標から二六三度、八七
〇メートルばかりに達して針路を一四八度に定針し、同時三六分半ころ、半速力に
減じ、同時三八分過ぎころ、取舵一杯をとり、同時に微速力に減じた旨主張する。
（一）　取舵一杯をとった時期について
（１）　原告本人は、なだしおとの距離が三〇〇メートル位になった時である旨
（乙一二、三三）、三〇〇メートルではなく、実際には一五〇ないし二〇〇メート
ルの時である旨（乙三四）、実際には一〇〇ないし一二〇メートルで、二〇秒を切
る程度の時間であった旨（乙三五）、衝突の一五ないし二〇秒前で、なだしおとの
距離が一〇〇メートル位の時で、衝突時の富士丸の速度は五、六ノット程度になっ
ていた旨（乙五一の二）それぞれ供述している。なお、原告本人は、富士丸の旋回
圏は二・五Ｌとか三Ｌという値だと思っていた旨供述している（乙三五）。
（２）　そこで、まず、富士丸の旋回圏についてみると、第一東洋丸（富士丸の旧
船名）の海上試運転成績書写し（乙四三）によれば、富士丸を海上試運転した結果
では、その旋回圏の最大縦距及び横距の船の長さに対する割合は、左右とも一・二
Ｌてあったとされているが、証拠（日當鑑定及び乙二〇）によれば、このような結
果は通常考えられないところであり、右試験の結果得られた数値を基に旋回性能を
推定すると、最大縦距は二・三五Ｌ、最大横距は二・三九Ｌとなること、これをも
とにシミュレーションをした結果は、初速六ノットの時が最大縦距二・五二Ｌ、最
大横距三・四二Ｌ、初速七ノットの時が最大縦距二・四六Ｌ、最大横距三・二二
Ｌ、初速九・八ノットの時が最大縦距二・四九Ｌ、最大横距二・九三Ｌであり、通
常の船速の範囲ではその影響は極く僅かであると言われているのに、シミュレーシ
ョン結果では船速が低下するにつれてやや旋回径が大きくなっているのは、杉原喜
義（乙二〇）の近似式を用いたためであり、本件で重要な回頭初期の運動への速度
の影響は無視できるものであることが認められる。
（３）　右（２）の事実から導かれる旋回圏及び前記（１）の原告の供述並びにこ
の時の衝突時の回頭角を総合すると、富士丸は、針路を一四八度、速力を約七・三
ノットとして進行中、なだしおと一〇〇メートルばかりに接近した午後三時三八分
少し過ぎに取舵一杯をとり、同時三八分半少し前ころ速力が約六ノットとなって約
二四度左転した時になだしおと衝突したものと推認することができる。
（二）　半速力に減速した時期について
（１）　原告本人は、なだしおとの距離が〇・九海里になった時である旨（乙一
二）衝突の三分前、なだしおとの距離が一〇〇〇メートル位の時である旨（乙三
四、三五）、減速から衝突まで二分か二分ないかくらいの間隔と思っている旨（乙
三五、三六）、最初一〇〇〇メートルと言ったが七〇〇から八〇〇メートルではな
かったかと思われる旨（乙三五）、なだしおとの距離が五〇〇ないし六〇〇メート
ルになった時で衝突の一分二〇ないし三〇秒位前である旨（乙五一の二）次第に供
述を変更している。
（２）　しかし、なだしおの衝突直前の旋回模様及び富士丸の衝突に至る運航模様
については既に認定したとおりであるから、これに富士丸の半速力になるまでの時
間が一・五分程度であること（乙六の三）並びに後述するなだしおの衝突直前の操
舵及び機関使用模様とを総合し、衝突地点を基に両艦船の各針路、速力及び右衝突
直前の運航模様から作図によって求められる両艦船の相対的な位置関係をみると、
衝突の約二分前の時点で両艦船の距離が約九〇〇メートルとなるので、原告本人の
前記供述を加味して、右の時点で半速力に減速する措置をとったものと認めること
ができる。
（三）　富士丸の定針時期について
（１）　原告本人は、富士丸の定計時期については、第五号灯浮標からほぼ二七〇
度、八〇〇ないし九〇〇メートルのところである旨（乙一二、三三）、同灯浮標の
横くらい、西方九〇〇メートル位である旨（乙三四）、及び同灯浮標西方約半マイ
ルのところで一四八度に変針したのが午後三時三〇分ころであった旨（乙五一の
三）それぞれ供述している。
（２）　右の供述に、前記（二）（２）の作図上の一四八度の針路線の反方位線と
第五号灯浮標から二七〇度の方向に引いた線の交点が同灯浮標から九〇〇メートル
ばかりの地点となること、並びに右地点と前記衝突地点との間の航程、その間の富
士丸においてとられた機関操作及び転舵による速力模様等を総合勘案すると、富士
丸は、午後三時二九分半少し過ぎ、第五号灯浮標から二七〇度、九〇〇メートルば
かりの地点に至り、針路を一四八度に定めたものと認められ、右認定を覆すに足り
る証拠はない。
７　操艦号令とその操作順序について
（一）　なだしおは、針路を二七〇度に定針した後、イブＩとの衝突のおそれを解
消するため停止－超長一声の措置をとり、イブＩとの衝突のおそれがなくなった後
に前進強速の措置をとったことは、当事者間に争いがない。右のうち停止及び前進
強速の下令の時期については、後記各供述において、本件事故後間もなくからほぼ
一致して述べられていることからして、各人の感覚に基づくものではあるが、信用
に値するものと考えられるところ、これによれば、停止を下令した時期が午後三時
三六分ころであり、前進強速を下令した時期が同時三七分少し前ころであったもの
と認めることができる。そして、衝突の時期が同時三八分半少し前ころであること
は、既に認定したとおりである。
（二）　そこで、右前進強速を下令した後の操艦号令の順序について検討するに、
この点についての関係者の供述は区々に分かれているが、直接の関係者であるＢ哨
戒長及びＧ操舵員は次のように供述している。
（１）　Ｂ哨戒長は、検察官の取調べの際には、大要次のように供述していた（甲
七、二五、二六）。
短一声－面舵一杯－再送要求－面舵一杯の再送－停止－面舵三五度の報告－後進原
速－後進一杯の順序であった。
再送要求に対して、「面舵一杯」と再送したところ、Ｈ艦長から「停止」と言わ
れ、デレトークで「停止」と令した。面舵一杯を令した後、Ｇ操舵員からは「面舵
一杯」という復唱が届き、停止について
も「停止」の復唱が届いた。そして、Ｇ操舵員が面舵一杯をとったことにより、足
元にある舵角指示器が面舵側に動いたのを確認している。更に、面舵三五度になっ
た時点で、Ｇ操舵員から「面舵三五度」という報告を受けたことも記憶している。
本件事故後三、四時間以内に事故当時当直に付いていた関係者が集まった際、操艦
号令の順序について、Ｇ操舵員が、「汽笛が鳴って『○○一杯』と来たが、『○○
一杯』が分からず、『再送』としたら、上から『面舵一杯』が返って来た。そし
て、停止となり、引き続き後進原速、後進一杯が来て、衝突直前に後進一杯が二回
来た。」と述べており、自分もそのように思う旨を話した。Ｈ艦長は、「二人が言
うんだから間違いないだろう。」と言っていたが、「俺の号令はそのような流れだ
ったかどうか、一寸引つ掛かる。」と話していた。
ところが、海難審判における証人尋問の際には、「再送要求は来たが、いつ来たの
か、それに対してどのように応答したのか、今はもうはつきりしない。最初の面舵
一杯で面舵側に舵角指示器の針が振れるのを見た。」旨（乙一五、一八、一九）、
更に、刑事事件の証人尋問の際には、「再送要求は後進一杯の号令の前のいずれか
の時点であったが、その時期は分からない。面舵一杯の復唱があったかどうか覚え
ていない。最終的に面舵一杯がとられていたが、どの時点でとられたかは分からな
い。」旨（乙四六の一、二）を供述したが、その後の検察官の取調べに際しては、
「自分の純粋な記憶では、前に検察官に話したとおりであるが、Ｈ艦長の審判にお
ける主張内容を知っていただけに、その主張と真つ向から対立する事実を証言する
ことに躊躇を感じたことなどから、証言においては自分の記憶をそのまま供述でき
ず、記憶にある事柄も、はつきりしない旨証言した。」旨供述している（甲六）。
（２）　Ｇ操舵員は、検察官の取調べの際には、大要次のように供述していた（甲
八、九）。
短一声－〇〇一杯－再送要求－面舵一杯－面舵一杯とした旨報告－停止－後進原速
－後進一杯の順序であった。
短一声が聞こえた直後に「○〇一杯」との号令が伝えられたが、「○○」の部分が
分からず、「再送」と言った。哨戒長から直ぐに「面舵一杯」との号令が再送され
て来た。そこで、面舵一杯を艦橋に向けて復唱し、面舵一杯の措置をとった。自分
としては、再送要求をする前に面舵側に少しでも舵をとったという認識は持ってい
ないが、短一声で右転ということが分かり、その直後「○○一杯」と來たので、反
射的に面舵一杯だと考え、面舵側に舵をとった可能性が全くないとは言い切れな
い。そうであったとしても、哨戒長に再送要求をする時点では、舵を中央に戻して
いるはすである。
ところが、海難審判における証人尋問の際には、「短一声の後に『何とか一杯』と
聞こえたので、面舵一杯の意味であると認識し、無意識のうちに舵を一寸動かした
可能性はあるが、自信がないために舵を中央に戻し、その後に再送要求をしてい
る。再送要求のあとに停止号令が来たかも知れないが、はつきり覚えていない。停
止か面舵一杯かいずれかが来ていることは間違いない。再送要求に対して命令があ
ったかどうか分からない。」旨（乙三九）供述したが、その後の検察官の取調べの
際に、前記検察官の取調べの際に述べたのと同様の供述をした上、「審判の際に前
記のように述べたのは、弁護士と事実関係の打合せをした際、弁護士から『絶対に
正しいことでなければ、分からないと言って貰った方がよい。記憶違いということ
もあるのだから。』と言われたからである。ただ再送要求をする前に停止号令が来
ている可能性があるので、直ぐに再送要求をしたとの点は違う。今となっては、面
舵一杯と停止の順序は分からない。」旨（甲八）供述し、その後の海難審判におけ
る証人尋問の際には、「『何とか一杯』という号令の後、直ぐに再送要求をしたと
ころ、何か号令が来たと思うが、どういうものだったか忘れた。」旨（乙二一）供
述し、その後の刑事事件の証人尋問の際に、「操艦号令の順序はもうほとんど覚え
ていない。検察官の取調べの際には記憶どおりを述べたが、記憶違いもあったので
はないか。面舵一杯の下令があり、その操作をしたことがある。面舵三五度になっ
た段階でその旨の報告をしているはずである。」旨供述しているが、具体的な事実
関係に関する大部分の尋問については、「忘れた。」と供述している（乙四七）。
（三）　右（二）に述べたように、操艦号令を伝達したＢ哨戒長と右号令を受けた
Ｇ操舵員とが、検察官の取調べの際にほぼ一致して面舵一杯の号令に対して再送要
求があり、これに対して直ちに面舵一杯の再送がされてその操作が実施された旨を
供述していることは重要である。そこで、右の各供述内容が他の事実関係に符合す
るか否かについて検討する。
前認定の事実によれば、（１）　Ｈ艦長が一回目の停止を下令した時刻は午後三時
三六分ころで、その時のなだしおの艦位は東灯台から一〇六度、三七八〇メートル
で、速力が約一〇・八ノットであり、（２）　Ｈ艦長が前進強速を下令した時刻は
同時三七分少し前ころであり、（３）　衝突時刻は同時三八分半少し前であり、
（４）　衝突時のなだしおの回頭角度は右約三〇度であって、残速力は三ノット未
満であり、（５）　計算上、一回目の停止下令から衝突までのなだしおの進出距離
は、前進方向が約五七四メートル、横方向（原針路からの偏位）が右約一二〇メー
トルとなる。そして、前進強速の下令から最初の面舵一杯の下令までの時間につい
て、Ｈ艦長は二〇秒（乙三八、五二の三）、Ｂ哨戒長は三〇秒位（乙四六の一、
二）、一分位（甲七、乙一九）、Ｆ航海科員は三〇秒前後（乙四）、Ｅ副長は三〇
秒（乙一四）と供述している。更に、Ｂ哨戒長は、二回目の停止が下令されてから
三〇秒足らずの三〇秒に近い位の時間を置いて後進原速、五秒位置いて後進一杯が
下令された旨、及び後進一杯は発令所に令した時のなだしおと富士丸との距離は五
〇〇ないし六〇〇メートルであった旨を供述している（甲七）。Ｇ操舵員は、二回
目の停止の下令後、少し間を置いて後進原速の下令があり、後進原速を運転室に伝
え、運転室から了解の合図が来て、それを艦橋に報告した後に後進一杯の下令があ
った旨、後進原速の下令から艦橋に報告するまでの時間は数秒位である旨（甲
九）、停止が再送要求前に下令されたのか後に下令されたのかはつきりしていない
が、面舵一杯の下令との間にはさほど間がなかったとの趣旨、及び後進一杯の下令
から一分よりは短い時間が経過した後に後進一杯が二回続けて伝えられ、その一〇
秒位後に衝突警報が鳴った旨（甲九）、Ｅ副長は、面舵一杯から後進一杯まで一連
の号令でその間二、三秒であった旨（乙一四、三二、四九）、Ｆ航海科員は、停止
から後進一杯までは連続していた旨（乙四）、Ｈ艦長が、面舵一杯、停止、後進原
速、後進一杯は連続して下令した旨（乙三一）をそれぞれ供述している。
ところで、Ｃ鑑定は、なだしおの発動時の速力を一〇・八ノットの前進強速の航行
とした上、種々の条件を設定して、実際になだしおを往復航行させてその進出距
離、回頭角度等を測定したものであるが、これらによって、最初の停止から二分二
〇秒（括弧内は二分三〇秒）後のなだしおの状況をみると、（１）　「停止」五〇
秒後「前進強速」四〇秒後「面舵一杯」五秒後「停止」二〇秒後「後進原速」五秒
後「後進一杯」を下令した場合速力は三・四ノット（二・四ノット）、進出距離
は、前進方向が五九一メートル（五九三メートル）、横方向が右六五メートル（右
七八メートル）、針路（艦首方向の原針路からの偏角）は右七六度（九一度）とな
り、（２）　「停止」五〇秒後「前進強速」三五秒後「停止」二〇和後「後進原
速」五秒後「後進一杯」五秒後「面舵一杯」を下令した場合、速力は六・五ノット
（五・二ノット）、進出距離は、前進方向が六三七メートル（六六六メートル）、
横方向が右五メートル（右一二メートル）、針路は右一一度（右一八度）となり、
（３）　「停止」六〇秒後「前進強速」三〇秒後「面舵一杯」五秒後「停止」二〇
秒後「後進原速」五秒後「後進一杯」を下令した場合、速力は三・三ノット（二・
三ノット）、進出距離は、前進方向が五八三メートル（五八六メートル）、横方向
が右五八メートル（右七二メートル）、針路は右七三度（右八六度）となり、いず
れの場合も前認定のなだしおの航行状況と著しく相違する結果になるが、（４）　
「停止」五〇秒後「前進強速」二〇秒後「特別操舵」（面舵一杯、保持、舵中央）
三秒後「停止」一五秒後「後進原速」五秒後「後進一杯」五秒後「面舵一杯」とし
た場合、速力は三・〇ノット（一・五ノット）、進出距離は、前進方向が五九五メ
ートル（五八六メートル）、横方向が右三四メートル（右四一メートル）、針路は
右三二度（右四一度）となり、特に右（４）のうち最初の停止から二分二〇秒後の
ものは、前認定のなだしおの航行状況と非常に近い結果になることが認められる。
前認定の衝突地点や衝突時のなだしおの回頭角度などは、いずれも不確定な要素を
含み、ある程度の幅を持ったものではあるが、それにしても、前記Ｂ哨戒長及びＧ
操舵員の検察官に対する供述に沿った実験結果との相違が著しく、直ちに措信する
ことはできないというべきである。これに対し、最初の面舵一杯の下令後、一旦面
舵がとられて元に戻され、結果的に面舵一杯の措置がとられ続けられないまま、停
止、後進原速、後進一杯、面舵一杯と順次下令されてそれが実施されたものとした
場合には、前認定のなだしおの航行状況と非常に近い結果になるのであるから、前
記各供述のうち右の事実に沿う部分によって、右のとおり下令、実施されたものと
認めるのが相当である。
二　右に認定した事実、証拠（Ｈ供述、Ｅ供述、Ｂ供述、Ｄ供述、原告供述、Ｃ鑑
定、甲一、二、一九、乙五）及び弁論の全趣旨並びに計算上及び作図上の推認によ
れば、次の事実が認められる（別紙参考図２参照）。
１　Ｈ艦長は、午後三時三一分少し前ころ、なだしおが中央第五号灯浮標から約九
〇度、一五〇メートルばかりの地点から徐々に左転し、同時三三分ころ、同灯浮標
から約二九〇度、六〇〇メートルばかりの地点で針路を二七〇度に定め、約一〇・
八ノットの前進強速で航行した。Ｈ艦長は、なだしおが定針したころ、左舷艦首約
二七度、一〇三〇メートルばかりに航路西側の海域を北方に向いて帆走中のイブＩ
を、右舷艦首約二八度、一・五海里ばかりに同海域を南下する富士丸をそれぞれ視
認できる状況にあり、Ａ見張員からイブＩの動静が不明である旨の報告を受けた
が、これを聞き流して航路外に出ることのみに専念し、また、発令所では、当直中
のＤ哨戒長付も潜望鏡による見張りと艦位測定とに当たっていたが、同人もイブＩ
及び富士丸に気付かず、艦橋に対して何らの報告もしなかった。同時三四分半ころ
（この時のなだしおの位置は、東灯台から約一〇四度、四二五〇メートル）、浦賀
水道航路の西側境界線を通過して同航路外に出たころ、左舷艦首約三〇度、六〇〇
メートルばかりとなったイブＩと接近する状況であったが、Ｈ艦長は、これに気付
かないまま、右舷艦首方向に富士丸を視認し、Ｂ哨戒長に「漁船の方位変化知ら
せ。」と同船の方位の変化を測定するよう命じ、自らもなだしお、富士丸及びその
遠方の陸上物標の見通し線を基にして同船の動きを確かめたところ、艦首方向に下
がるように感じられた。また、Ｂ哨戒長は、ジャイロコンパスレピーターを使用し
て二〇秒間ほど方位変化を測定して、富士丸の方位が、一度に満たない僅かな程度
ではあるが、左から右に変化しているものと判断し、「漁船の方位わずかに落ち
る。」と報告した。そこで、Ｈ艦長は、右舷艦首約二九度、一海里ばかりのところ
から接近する富士丸の前路を無難に航過できるものと判断し、そのまま続航した。
同時三五分半ころ、Ｈ艦長は、Ｅ副長から「左ヨット近づく。」との報告を受け、
左舷艦首方向三〇〇メートルばかりに接近したイブＩに初めて気付き、続いてＢ哨
戒長から「左のヨット昇る。右の漁船僅かに落ちる。右の漁船の方に向けます。」
との進言を受けたが、「私がとる。」と伝えて自ら直接操艦号令を下すこととし、
同時三六分ころ（この時のなだしおの位置は、東灯台から約一〇六度、三七八〇メ
ートル）、イブＩとの衝突の危険は感じなかったが、イブＩの接近を回避するため
機関停止を令し、次いで汽笛により約八秒間の長音による注意喚起信号を吹鳴した
ところ、左舷艦首約五五度、一五〇メートルばかりに近づいていたイブＩが左転し
てほぼ平行の針路をとったので、イブ１との衝突のおそれはなくなった。
２　イブＩは、長さ七・一九メートルのプレジャーヨットで、午後三時一〇分こ
ろ、第三海堡灯標から二二七度、七〇〇メートルばかりの地点で針路を約三三〇度
に定め、約四ノットの速力で航路西側の海域を帆走で北上した。イブＩの艇長Ｎ
は、同時三六分ころ、東灯台から一〇九度、二海里ばかりの地点に達したとき、後
方に汽笛音を聞き、振り向いてなだしおの来航に気づき、急ぎ左転して針路を約二
七〇度とし、なだしおと約一二〇メートル隔てて同航態勢となって西行し、なだし
おが十分離れてから原針路に戻すつもりで約一〇〇メートル位並航し、なだしおが
航過したため、同時三七分少し前、原針路に戻し、その直後、左舷船首約二五度、
六五〇メートルばかりに南下中の富士丸となだしおが著しく接近する状況にあるこ
とを知り、なだしおの艦尾後方を北向けて進行中、なだしおと富士丸の衝突を目撃
して救助に向かった。
３　Ｈ艦長は、同時三六分半ころ、富士丸が右舷艦首約三〇度、八〇〇メートルば
かりに接近していたが、同船の動静を監視して方位の変化を確かめなかったので、
衝突のおそれのある状況となっていることに気付かず、なおもその前路を通過でき
るものと思い、針路を右転するなり後進一杯を令して行きあしを止めるなどの衝突
回避の措置をとることなく、同時三七分少し前、イブＩが左舷側一二〇メートルば
かり隔てて艦尾を航過したので、再び機関を前進強速とし、同時三七分少し過ぎ、
富士丸との距離が四五〇メートルばかりとなり、同船が急速に接近して来るので初
めて衝突のおそれを感じ、針路を右に転じている場合を意味する汽笛信号である短
音一回を吹鳴するとともに面舵一杯を令したが、Ｂ哨戒長が操艦系交話装置を通じ
てこれを発令所に号令したところ、操舵号令最初の部分が当直中のＧ操舵員に正し
く伝わらず、未だ面舵一杯の操舵が完全にされないうちに、機関停止、後進原速、
後進一杯を下令したが、機関を後進にかけていることを意味する汽笛信号である短
音三回を吹鳴しなかった。Ｈ艦長は、既に面舵一杯を令したにもかかわらず回頭速
度が遅いことから舵角指示器を確かめたところ、舵中央になっていることを知り、
同時三七分半少し過ぎころ、急ぎ面舵一杯を再度令し、間もなく右に回頭を始めた
ものの、同時三八分少し過ぎころ、富士丸が僅かに左転していることに気付いたが
どうすることもできず、艦内に衝突警報を発し、なだしおの艦首がほぼ三〇度右回
頭して約三〇〇度を向き、前進行きあしが三ノット足らずになった時の同時三八分
半少し前ころ、東灯台から一〇八・四度、三二二〇メートルばかりの地点で、なだ
しおの右舷艦首部に富士丸の右舷船首部がやや右前方から衝突した。
４　原告は、富士丸の船橋前方のサロン上部甲板に甲板員Ｒを配置して見張りに付
け、単独で操船に当たり、午後三時二九分半少し過ぎ、富士丸が第五号灯浮標から
二七〇度、九〇〇メートルばかりの地点に達した時、針路を一四八度に定め、機関
を全速力前進にかけ、約九・八ノットの速力で自動操舵により横須賀港の港界線付
近を進行中、定針して間もなく、船首少し左方二海里ばかりに北上するイブＩを、
また、同時三二分ころ、左舷船首方向約二九度、一・八海里ばかりに横須賀港に向
かうなだしおをそれぞれ視認したが、なだしおの方位が徐々に左から右に変わって
行くように見えたので、なだしおが富士丸の前路を先に航過するように思い、その
動静に深く留意しないまま続航した。
同時三四分半ころ（この時の富士丸の位置は、東灯台から約〇九三度、二四九〇メ
ートル）、原告は、なだしおがその方位に明確な変化のないまま左舷船首約二九
度、一海里ばかりに接近したが、一方、左舷船首約八度、一六五〇メートルばかり
に見るようになったイブＩとなだしおとが接近する状況であり、イブＩとの関係で
は同船が原針路を続航するのであれば自船との間に約三〇〇メートルの間隔をもっ
たまま互いに反対方向に進み、衝突のおそれは全くなかったが、なだしおがイブＩ
の進行方向前方を航行する様子があり、この両船の航過模様によっては富士丸の行
動に影響があるのでこれを見守るうち、同時三六分ころ（この時の富士丸の位置
は、東灯台から約一〇〇度、二七五〇メートル）、富士丸との距離が一〇〇〇メー
トル余となったなだしおが、イブＩの前路をそのまま通過する状況であったことか
ら、富士丸に対しても避航措置をとらないまま直進して前路を通過するものと判断
し、同時三六分半少し前ころ、なだしおとの距離が九〇〇メートルばかりになった
時点で、なだしおの意図若しくは動作を理解するための信号を発することなく、な
だしおを先に航過させようとして、機関を約七・三ノットの半速力になるよう減速
措置をとり、操舵を自動から手動に切り替えた。
前記のとおり、イブ１が左転してなだしおと同航態勢となり、その後もなだしおが
そのまま富士丸の前路に接近してきたが、原告は、引き続きなだしおの動静を監視
して富士丸の減速の効果を確かめることなく、なおもなだしおが富士丸の前路を先
に航過するものと思い、同時三七分少し過ぎころ、なだしおとの距離が四五〇メー
トルばかりに接近して衝突のおそれのある状況が継続していたが、可変ピッチプロ
ペラを操舵して行きあしを止めるか針路を右転するなどの衝突回避の措置をとら
ず、間もなくなだしおの吹鳴した汽笛音（短音一回）を聞いたものの、この汽笛の
意味するところを理解することなくそのまま続航し、同時三八分少し過ぎ、両船の
距離が一〇〇メートルばかりになった時、なだしおが右転していることに気付か
ず、まだ距離が二〇〇メートルないし三〇〇メートルばかりあると思い、なだしお
の艦尾をかわすつもりで取舵一杯と、機関を約五ノット半の微速力に下げる減速措
置をとり、短音二回を吹鳴したが、同時三八分半少し前ころ、船首が約二四度左回
頭し、速力が約六ノットとなった時、前記のとおりなだしおと衝突した。
三　右の事実に基づいて、原告の過失の有無について検討する。
１　適用航法について
（一）　なだしおは、海上自衛隊に所属する潜水艦であるが、潜水艦といえども浮
上航行中は予防法に規定する水上輸送の用に供する船舟類の範ちゆうに入る船舶に
該当し（三条一項）、かつ、機関を用いて推進する船舶であるところの動力船に該
当する（同条二項）ものである。そして、なだしおは本件事故当時、艦隊行動をと
っておらず単独で浮上航行をしていたものであるから、通常の動力船に関する航法
規定が適用されることになる。
（二）　また、本件衝突地点は横須賀港の港域内であり、なだしおは同港域内に至
るまでは海交法の適用海域を航行してきたものの、富士丸は衝突の一〇分前ころか
ら海交法の適用されない横須賀港の港域内を航行していたのであるから、海交法を
適用する余地はない。更に、横須賀港は港則法の適用港であるが、富士丸及びなだ
しおの両艦船は、同法に規定する各航法に関係のない状況で衝突するに至っている
のであるから、本件に同法の適用はない。
（三）　そこで、本件に適用される航法は、予防法三九条（船員の常務）であるか
同法一五条（横切り船の航法）であるかについて検討する。
（１）　見合関係の成立時期
船舶の衝突の危険を回避するための航法は、客観的見合関係が成立した時に決定さ
れるが、互いに航路を横切る両船が見合関係にあるとは、当該両船の船長が実際に
衝突の危険を認めた関係にあることをさすものではなく、注意深い船長が注視して
いたとすれば衝突の危険があるものと認めるべき関係にあることをさすものであり
（最高裁昭和三六年四月二八日第二小法廷判決・民集一五巻四号一一一五頁）、こ
のようにして決定された航法は、原則として、両船が各操縦の結果、各船舶自体の
位置に変動を生じたとしても、衝突のおそれが去らない限り、変更されることはな
いものと解される。そして、予防法七条は、船舶は、他の船舶と衝突するおそれが
あるかどうかを判断するため、その時の状況に適したすべての手段を用いなければ
ならず（一項）、船舶は、接近してくる他の船舶のコンパス方位に明確な変化が認
められない場合は、これと衝突するおそれがあると判断しなければならず、また、
接近してくる他の船舶のコンパス方位に明確な変化が認められる場合においても、
大型船舶・・・・・・に接近し、又は近距離で他の船舶に接近するときは、これと
衝突するおそれがあり得ることを考慮しなければならない（四項）と規定してい
る。
これを本件についてみるに、前認定の事実によれば、なだしおが航路の中央線を横
切った後針路を二七〇度とした午後三時三三分ころ、右舷艦首約二八度、一・五海
里ばかりのところから富士丸が、また、左舷艦首約二七度、一〇三〇メートルばか
りのところからイブ１がそれぞれ接近していたが、なだしおにおいて、これら両船
と衝突のおそれがあるか否かについて方位の変化を確かめるのに多少の時間を要す
るので、なだしおが航路外に出るころまでは、なだしおとこれら両船との間に衝突
のおそれのある見合関係は成立していないというべきである。
そこで、その後の状況について検討する。
（１）　なだしおとイブＩとの関係
前認定の事実に基づいて右両艦船の各航跡図を作成して検討すると、なだしおがイ
ブＩを見る方位の変化は、なだしおが定針した午後三時三三分から同時三五分まで
の二分間に約六度、その後同時三六分までの一分間に約一二度増大しており、なだ
しおとイブＩとの関係は、方位に明確な変化がある状況ではあったものの、同時三
五分には、なだしおが左舷艦首約三一・五度、四六〇メートルばかりにイブＩを見
る関係になり、仮に右両艦船がそのまま進行すれば、最接近時の距離が約七〇メー
トルになるので、両船の大小・船型・運動性能・海象等の状況からみると、近距離
で接近するためこれと衝突するおそれがあることを考慮しなければならない（予防
法七条四項）状況であったということができる。そうすると、右両艦船間に見合関
係が発生したものとみることができ、その時期は、イブＩとの距離が近いため、方
位の変化の判断は容易ではあっても、最接近時の距離等の判断に時間を要するもの
と考えられること、及び前記二の事実を総合すると、遅くとも同時三五分ころであ
ると認められる。
（２）　なだしおと富士丸との関係
前認定の事実に基づいて右両艦船の各航跡図を作成して検討すると、なだしおが富
士丸を見る方位の変化は、なだしおが定針した午後三時三三分から同時三五分まで
の二分間で約一度、その後同時三六分までの一分間においても約一度と僅かであ
り、方位に明確な変化が認められない場合（同条項）に当たり、衝突のおそれがあ
ったものと認められる。そうすると、右両艦船の間に見合関係が発生したものとい
うべきであり、その時期は、距離が離れているので方位の変化の判断に時間を要す
るものと考えられること、及び前記二の事実を総合すると、遅くとも、作図上なだ
しおが右舷艦首約三〇・五度、一六三〇メートルばかりに富士丸を見る関係になる
同時三五分ころであると認められる。
（３）　富士丸とイブＩとの関係
前認定の事実に基づいて右両艦船の各航跡図を作成して検討すると、富士丸とイブ
Ｉとは、当初、針路がほぼ反方位で、そのまま進行すると互いに約三〇〇メートル
の間隔で航過する状況にあったので、イブＩが転針した午後三時三六分少し過ぎこ
ろまでは見合関係は発生していないというべきである。なお、イブＩが転針した
後、富士丸とイブＩがそのままの状態で進行したとすると、両船のその後の針路、
速力から、作図上、同時三九分少し前ころに一八メートル位にまで接近することに
なる。しかし、イブＩは、当初、富士丸と反方位で進行していたが、艇長のＮは、
注意喚起信号であるなだしおの長音の汽笛音を聞いて初めてなだしおの接近に気付
き、衝突を避けるため左転してなだしおと同航態勢になったが、なだしおが航過し
た後は原針路に戻す予定で約一〇〇メートル位並航したのであるから、このような
状況下で富士丸を操船していた原告からすると、イブＩはなだしおが航過した後に
は原針路に復することが十分に予想される状況にあったということができる上、イ
ブＩが一般的に速度の遅いヨットであり、しかもいわゆる小回りのきく小型船であ
ったので、イブＩが左転した後に富士丸がイブＩと衝突するおそれがあるか否かを
判断するためには、少なからぬ時間が必要であること、富士丸から見ると、イブＩ
が左転したことで、なだしおとイブＩとの衝突のおそれがなくなり見合関係が解消
したので、なだしおがイブＩの前路を横切り、白船の進路前方をイブＩより先に進
航することは明らかであり、一方、イブＩはなだしおを間にしてこれよりも約一二
〇メートル遠方にあり、富士丸が会合予想地点に到達するまでにはなお二分程度の
時間があること、イブＩは転針後間もなくの同時三七分少し前には原針路に戻して
なだしおの艦尾を通って続航しており、富士丸と衝突する可能性がなくなったこと
を総合して判断すると、富士九とイブＩとの間に衝突のおそれのある見合関係は発
生しなかったものと認められる。
（２）　航法適用の原則
右に述べたところによれば、本件においては、なだしおと富士丸との間及びなだし
おとイブＩとの間に、ほぼ同時に見合関係が発生したことになるところ、予防法の
基本原則は、多船間の関係を二船間（一船対一船）の航法（定型的航法）関係に還
元し、原則的には、そのどちらか一方の船舶に他方の船舶の進路を避けさせること
にあるので、本件のように三船間に見合関係が成立する場合においても、原則とし
て、二船間の航法関係に還元して考察すべきであり、かかる考察をしたときに、相
矛盾する避航義務と保持義務とを同時に負う艦船が存在することになり、二船間の
航法によることができないなど特段の事情のある場合に、初めて船員の常務（同法
三九条）に従うべきことになると解するのが相当である。
被告は、（１）　船員の常務に関する規定は総則的規定であること、（２）　見合
関係発生時に適用される航法は、会合予想地点をも考慮し、その間に生じ得るあら
ゆる状態を想定して決定されなければならないので、なだしおと富士丸との間の航
法は、両艦船間に見合関係が成立した時点における事実関係を前提として客観的に
定められ、この航法は両艦船による衝突の危険が去るまで不変であるから、その間
のイブＩの動静いかんにかかわらず不変であるはずであること、（３）　東京湾の
特殊性及びこれに基づく慣行を理由に、本件において右条件を満たす航法は、船員
の常務のほかにはない旨主張する。
しかし、（１）　船員の常務に関する規定が総則的規定であるとすれば、まず、各
則的な規定の適用が検討されなければならないこと、（２）　被告主張のように解
すると、多船間の航法は、結果的にはすべて船員の常務が適用されるというに等し
いことになり、前記の予防法の規定の趣旨に照らして相当でなく、また、航法上の
権利義務関係の不変更性の原則も、絶対的なものではないこと、（３）　東京湾に
おいて被告主張のような慣行が存することの立証がなく、また、法律に規定がある
以上、これを適用し難い特段の事情の存在が主張立証されない限り、右規定の適用
を排除することはできないところ、東京湾の特殊性について被告の主張するような
事情は、未だ右特段の事情には当たらないというべきこと、以上の諸点に鑑み、被
告の主張は採用することができない。
（３）　二船間の航法の適用の可否
まず、二船間の航法の適用についてみると、なだしおとイブＩとの関係では、イブ
Ｉが帆船であり、なだしおが動力船であるから、予防法一八条一項によりなだしお
がイブＩの針路を避けなければならない船舶（避航船）となり、同法一七条一項に
よりイブＩがその針路及び速力を保たなければならない船舶（保持船）となる。ま
た、なだしおと富士丸との関係では、同法一五条一項により動力船である富士丸を
右舷側に見るなだしおが避航船となり、富士丸が保持船となるので、なだしおば、
やむを得ない場合を除き、富士丸の船首方向を横切ってはならないことになる。そ
して、なだしおは、同法一六条により富士丸及びイブＩから十分に遠ざかるため、
できる限り早期に、かつ、大幅な衝突回避の動作をとることが要求される。
次に、なだしおがイブＩ及び富士丸との関係でいずれも避航船であることが、三船
間に相矛盾する避航動作をしなければならない結果をもたらすか否かをみるに、な
だしおのイブＩに対する避航動作としては、減速（停止措置を含む。以下同じ。）
及び右転をすることが考えられる。一方、富士丸に対する関係では、前記の東京湾
の現状（第二の一３）、艦体の長さ（第二の一１（一））及びＣ鑑定によって認め
られる操縦性能等を合わせ考えると、両艦船間の距離が一〇〇〇メートル余に接近
した同時三六分ころには、避航動作をとらなければならないものというべきであ
り、この場合の避航方法は、減速するか、右転するか、あるいは両方の動作をする
かのいずれかであり、減速することによって、右富士丸とイブＩの両船舶に対する
避航船としての義務を履行することができるので、なだしおが相矛盾する義務を負
うことにはならない。そして、同時三六分少し過ぎころ、イブＩがなだしおと同航
態勢となって右両艦船の衝突のおそれは解消され、一方、イブＩは、そのまま進行
すれば富士丸と衝突する可能性のある状況になったが、未だ見合間係が生じたとは
いえないうちに、再度転針して原針路に復したので、富士丸とイブＩとの衝突の可
能性は解消されたということができる。
そうすると、なだしおがイブＩ及び富士丸との関係でいずれも避航船であること
が、三船間に相矛盾する避航動作をしなければならない結果をもたらす特段の事情
があったとはいえないというべきであるから、結局、本件においては、横切り船の
航法が適用され、なだしおが避航船、富士丸が保持船の関係にあったというべきで
ある。
２　原告の過失について
（一）　なだしおのとるべき措置
まず、なだしおのとるべき措置について検討する。Ｈ艦長は、午後三時三六分こ
ろ、イブＩとの衝突のおそれを避けるため、なだしおの機関を停止し、注意喚起信
号を発したが、右の措置は、イブＩのみならず、富士丸との関係でも有効な避航措
置であったというべきである。ここで右転する方法は、イブＩの進路と並航するこ
とになるのみならず、浦賀航路の西側線とも著しく接近したまま並航する状態が長
く続くことになるので、むしろ妥当ではないということができる。したがって、こ
の段階までのなだしおの運航には、不当とすべき点は見当たらない。そして、Ｈ艦
長としては、その後も、富士丸の動静監視を適切に行い、避航船として、そのまま
機関停止を続けて減速し若しくは行きあしを止め、又は状況に応じて右転するなど
して、富士丸を避航する措置をとる必要があったというべきところ、同時三七分少
し前ころ、前認定のとおり、イブＩとの衝突のおそれがなくなって富士丸の前路を
先に航過できるものと誤認し前進強速等の措置をとるに至ったのであるから、本件
事故については、Ｈ艦長の不当運航に大きな原因があるというべきである。
（二）　原告の過失
一方、富士丸は、当初、イブＩとはほぼ反方位で無難に航過できる態勢であり、ま
た、なだしおとの関係では、遅くとも午後三時三五分ころ、見合関係が成立してい
ることは前記のとおりであるから、予防法一五条及び一七条によって、針路及び速
力を維持することが要求されるので、同時三六分に至るまでその針路及び速力を維
持したことには何ら問題がない。次に、同時三六分少し過ぎころ、イブＩがなだし
おと同航態勢になったが、保持船の立場を離れるべき特段の事情が生じたとはいえ
ないので、引き続き保持船の立場にあったというべきである。その後、原告は、同
時三六分半少し前ころ、なだしおが避航措置をとらないまま富士丸の前路を直進し
て通過するように見えたので、なだしおを先に航過させようとして富士丸を減速す
る措置をとったが、この措置は、疑問信号を吹鳴しなかった点に問題があるととも
に、保持船としての義務に違反したことになる。そして、保持船といえども、避航
船が間近に接近したため、当該避航船の動作のみでは避航船との衝突を避けること
ができないと認める場合は、衝突を避けるための最善の協力動作をとらなければな
らない（予防法一七条三項）ところ、その後も、なだしおが引き続き富士丸の前路
に接近して来る状況にあり、富士丸の減速量が少ないこともあって、なおも衝突の
おそれのある状況が継続していたのであるから、このような場合、原告には、なだ
しおの動静を監視して衝突の危険の有無を的確に判断して、その危険がある場合に
は適切な衝突回避措置をとるべき注意義務があったというべきである。そして、同
時三七分少し過ぎころ、なだしおとの距離が四五〇メートルばかりとなったのにな
だしおが引き続き方位の変化のないまま接近する状況にあったのであるから、その
当時の両艦船の長さ、速度、会合予想地点までの距離等からして、既に衝突の危険
が迫っていたにもかかわらず、大幅な右転又は停止の措置をとるなどして、なだし
おとの衝突を回避する動作をとるべきであったというべきである。しかるに、原告
は、富士丸が半速力に減速しているのでなだしおが前路を先に航過するものと思い
込み、なだしおの動静判断を誤り、なお衝突の危険を感じないで、富士丸の行きあ
しを止めるとか針路を右転するなど衝突回避の措置をとらず、しかも、その後間も
なくして、なだしおの右転を意味する短音一回の汽笛音を聞いたものの、この汽笛
の意味するところを理解することなくそのまま続航したため、同時三八分少し過ぎ
ころ、なだしおとの距離が一〇〇メートルばかりに接近した際、普通の船舶と異な
りなだしおの船体の大部分が水面下にあって転進の判断が難しいことはあるが、な
だしおが既に右転をしているのに直進しているものと誤認し、かつ、両艦船間の距
離がまだ二〇〇ないし三〇〇メートルあるものと見誤り、かえって、なだしおの艦
尾を航過するつもりで取舵一杯の操作をしたため、本件事故が発生したものであ
る。したがって、原告には、なだしおの動静を監視して衝突の危険の有無を確認し
てこれを回避すべき注意義務があるのにこれを怠った職務上の過失があったことは
明らかである。
３　本件処分の相当性
既に説示したところによれば、本件事故の発生については、Ｈ艦長の不当運航によ
り大きな原因があるが、この点を十分に斟酌しても、原告の過失の態様、本件事故
のために富士丸の乗客及び乗組員の合計三〇名が死亡し、一七名が負傷するに至っ
たという結果の重大性等諸般の事情に照らすと、原告に対し、三級海技士（航海）
の業務を一箇月停止する旨の本件処分は相当として是認することができる。
第四　結論
以上のとおり、原告の注意義務の発生根拠規定に関する被告の主張は採用すること
ができないが、原告に被告の主張するような注意義務を怠った職務上の過失がある
ことは明らかであり、本件処分は相当であるから、結局、原告の本訴請求は理由が
ない。
よって、原告の請求を棄却することとし、訴訟費用の負担につき行政事件訴訟法七
条、民事訴訟法八九条を適用して、主文のとおり判決する。
（裁判官　岡田　潤　瀬戸正義　小林　正）

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