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平成１９年（行ケ）第１０００２号審決取消請求事件
平成１９年１２月１８日判決言渡，平成１９年１１月１３日口頭弁論終結
判決
原告株式会社エフテック
原告本田技研工業株式会社
両名訴訟代理人弁理士落合健，仁木一明
被告特許庁長官肥塚雅博
指定代理人永安真，高木進，高木彰，森山啓
主文
原告らの請求をいずれも棄却する。
訴訟費用は，原告らの負担とする。
事実及び理由
第１原告らの求めた裁判
「特許庁が不服２００５−９９１９号事件について平成１８年１１月２１日にし
た審決を取り消す。」との判決
第２事案の概要
本件は，原告株式会社エフテックが後記特許出願（以下「本願」という。）をし，
その後，同原告が本願に係る特許を受ける権利の一部を原告本田技研工業株式会社
に譲渡した後，本願に対し拒絶査定がされたため，原告らが，これを不服として審
判請求をしたところ，同請求は成り立たないとの審決がされたため，その取消しを
求める事案である。
１特許庁における手続の経緯
(1)本願（甲６）
出願人：原告株式会社エフテック
発明の名称：「車両用サスペンションアーム」
出願番号：平成７年特許願第２７７８号
出願日：平成７年１月１１日
原告本田技研工業株式会社を共同出願人とする出願人名義変更届の提出：平成１
３年５月２９日（甲１３，１４）
手続補正日：平成１６年６月７日付け（甲８）
拒絶査定：平成１７年４月２１日（起案日。甲１１）
(2)審判請求手続等
審判請求日：平成１７年５月２６日（不服２００５−９９１９号）
手続補正日：平成１７年６月２７日付け（甲７。以下「本件補正」という。）
審決日：平成１８年１１月２１日
審決の結論：「本件審判の請求は，成り立たない。」
審決謄本送達日：平成１８年１２月６日
２特許請求の範囲の請求項１の記載（請求項２以下の記載は省略）
(1)本件補正前（平成１６年６月７日付け手続補正後。以下同じ。）のもの
【請求項１】
「荷重の入力面と略平行に配置される平板状の本体部（１）と，この本体部３
（１）の両側縁に沿って連設された補強部（１）とを備えていて，鋼板をプレス３２
加工することにより形成され，内端が相互に間隔をあけた二ヶ所で車体（Ｂ）にそ
れぞれ連結される車両用サスペンションアームであって，
前記補強部（１）は略パイプ状に形成されて，前記本体部（１）の前記入力面２３
に沿う中心面の上下に跨がって且つその中心面より下側に下端が位置するように分
布すると共に，その補強部（１）の端縁は，該補強部（１）の外端よりも内側に２２
在って，該端縁と該本体部（１）の前記一側縁との間には隙間が形成されている３
ことを特徴とする，車両用サスペンションアーム。」
(2)本件補正後のもの（下線部が補正個所である。）
【請求項１】
「荷重の入力面と略平行に配置される平板状の本体部（１）と，この本体部３
（１）の両側縁に沿って連設された補強部（１）とを備えていて，鋼板をプレス３２
加工することにより形成され，内端が相互に間隔をあけた二ヶ所で車体（Ｂ）にそ
れぞれ連結される車両用サスペンションアームであって，
前記補強部（１）は，その補強部（１）が前記本体部（１）の前記入力面に２２３
沿う中心面の上下に跨がって且つその中心面より下側に下端を位置させて分布する
ように略パイプ状に形成されると共に，その補強部（１）の自由端の端縁は，該２
補強部（１）の外端よりも内側に在って，該端縁と該本体部（１）の前記一側縁２３
の下面との間には隙間が形成されていることを特徴とする，車両用サスペンション
アーム。」
３審決の理由の要旨
審決は，本件補正後の請求項１に係る発明（以下「本願補正発明」という。）は，
後記引用発明並びに引用文献２及び周知例１ないし３の各記載によって認められる
各周知技術に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，
特許法２９条２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができず，
本件補正は，同法１７条の２第５項において準用する同法１２６条５項の規定に違
反するものであるとして，同法１５９条１項において準用する同法５３条１項の規
定により本件補正を却下し，本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」とい
う。）の要旨を，本件補正前の特許請求の範囲の請求項１の記載に基づいて認定し
た上，本願発明は，本願補正発明と同様，引用発明及び上記各周知技術に基づいて，
当業者が容易に発明をすることができたものであるから，同法２９条２項の規定に
より特許を受けることができないとした（なお，上記各規定のうち，１７条の２第
５項，１５９条１項及び５３条１項については，審決の後である平成１９年４月１
日，意匠法等の一部を改正する法律（平成１８年法律第５５号）中，これらの各規
定等を改正する部分が施行されたが（特に，１７条の２第５項は，同法による改正
後においては，１７条の２第６項に繰り下がった。），同法附則３条１項の規定に
より，同法による改正後のこれらの各規定については，「・・・この法律の施行後
にする特許出願について適用し，この法律の施行前にした特許出願については，な
お従前の例による。」とされている。）。
(1)本件補正について
ア特公平３−２０６０７号公報（甲１。以下「引用文献１」という。）の記載
「引用文献１には，「リンク及びその製造方法」に関して，第１∼１０図とともに次の事項
が記載されている。
(ｱ)「（産業上の利用分野）
本発明は，自動車の懸架装置におけるアツパアーム又はロアアームのように，他部材に対
して相対回転可能に連結されるリンク及びそのリンクの製造方法に関する。」（１頁１欄２４
行∼２欄２行）
(ｲ)「（実施例）
図面のうち，第１図は本発明のリンクの第１実施例を示し，このリンク１は，自動車の懸架
装置におけるロアアームとして使用されるもので，アーム本体２，車体に枢着する筒体３，ボ
ールジヨイント取付座４を備える。
アーム本体２は，第２図，第３図に示すようにウエブ５とフランジ６，６からなる断面コ字
形をなすもので，一端においてフランジ６，６にボアリング加工により短い管縁７，７と取付
穴８，８が形成してある。」（２頁３欄３７行∼４欄３行）
引用文献１の上下揺動自在に枢着された自動車の懸架装置におけるロアアームに，荷重が車
体前後方向及び車体左右方向，すなわちウエブ５と略平行な方向に作用することは当業者にと
って自明な事項であることから，上記記載事項(ｱ)，(ｲ)の記載及び第１∼３図の記載を総合す
ると，引用文献１には，
「荷重の入力面と略平行に配置される平板状のウエブ５と，このウエブ５の両側縁に沿って連
接されたフランジ６，６とを備えていて，内端が筒体３で車体に連結される自動車の懸架装置
におけるロアアーム。」
の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。」
イ１９８５（昭和６０）年６月１４日に公開された仏国特許出願公開第２５５
６３８９号明細書（甲２。以下「引用文献２」という。）の記載
」「引用文献２には，「ELEMENTPORTEURMETALLIQUEPOURSTRUCTUREDEBATIMENTNOTAMMENT
に関して，図１∼６ｂとともに次の事項が記載されているものと認められる。
(ｱ)「本発明に従う，図２に示される形鋼２０は，連続金属帯の冷間ロール形成によって得
られ，最終形態で，心線２２と，同様に，心線２２に垂直で，心線の両側に伸び，折り曲げ線
によって心線につながる２つの翼２４と２６とを示す。特に，翼２４，２６と心線２２との間
に接続幕２８と３０を準備する。各幕２８（３０）は，一方，折り曲げ線２９（３１）によっ
て鈍角で，好ましくは１３５°付近で心線２２につながり，他方，心線２２に平行に延びる中
間帯３２（３４）によって対応する翼２４（２６）につながり，結果として，翼２４（２６）
と幕２８（３０）との間の折り曲げ角度は，鋭角になり，好ましくは４５°付近である。変体
として，翼２４，２６は，帯３２，３４を除いて，幕２８，３０に直接つながることを想定で
きる。
更に，各翼２４（２６）は，その自由端にフラップ３６（３８）を備え，翼は，心線２２に
ほぼ平行に伸びる中間舌片４０（４２）によってフラップにつながり，結果として，フラップ
３６（３８）と翼２４（２６）は，その間で鋭角をなし，好ましくは４５°付近である。ここ
で更に，変体として，舌片４０，４２を除くことができることを想定でき，その場合，フラッ
プ３６，３８は，折り曲げ線によって翼２４，２６に直接つながる。
形鋼の形態は，形鋼に優れた曲げ及び捩れ強度特性を与え，少なくとも図１で示されたよう
な“Ｉ”型の標準形鋼の強度と同等であり，重量はより軽く，とりわけ簡素な冷間ロール形成
の装置を使って，連続金属片から製造できることに留意する。」（原文４頁２３行∼５頁２２
行）
(ｲ)図２には，心線２２の両側端部の形状が略パイプ状となったものが記載されている。」
ウ本願補正発明と引用発明との対比
(ｱ)一致点
「荷重の入力面と略平行に配置される平板状の本体部と，この本体部の両側縁に沿って連設
された補強部とを備えていて，内端が車体に連結される車両用サスペンションアーム。」
(ｲ)相違点
「【相違点１】
車両用サスペンションアームについて，本願補正発明では，「鋼板をプレス加工することに
より形成」と限定しているのに対して，引用発明では，そのような限定がない点。
【相違点２】
車両用サスペンションアームの内端と車体との連結について，本願補正発明では，「相互に
間隔をあけた二ヶ所で」，「それぞれ」連結されるのに対して，引用発明では筒体３で，すな
わち「一カ所で」連結される点。
【相違点３】
補強部について，本願補正発明では，「その補強部（１）が前記本体部（１）の前記入力２３
面に沿う中心面の上下に跨がって且つその中心面より下側に下端を位置させて分布するように
略パイプ状に形成されると共に，その補強部（１）の自由端の端縁は，該補強部（１）の外２２
端よりも内側に在って，該端縁と該本体部（１）の前記一側縁の下面との間には隙間が形成３
されている」と限定しているのに対して，引用発明では，そのような限定がない点。」
エ相違点についての判断
「(ｱ)上記相違点１について検討する。
車両用サスペンションアームを鋼板をプレス加工することにより形成することは，従来周知
の技術であるから（例えば，実願昭６２−１８８７６９号（実開平１−９３１０８号）のマイ
クロフィルム（甲３。以下「周知例１」という。）参照），引用発明において，自動車の懸架
装置におけるロアアーム（車両用サスペンションアーム）を，上記相違点１に係る本願補正発
明の構成のごとく，鋼板をプレス加工することにより形成することに，格別の技術的困難性が
あるとは認められない。
(ｲ)上記相違点２について検討する。
車両用サスペンションアームの内端と車体を相互に間隔をあけた二ヶ所でそれぞれ連結する
ことは，従来周知の技術であるから（例えば，周知例１参照），引用発明において，自動車の
懸架装置におけるロアアーム（車両用サスペンションアーム）の内端と車体を，相互に間隔を
あけた二ヶ所でそれぞれ連結するようにし，上記相違点２に係る本願補正発明の構成とするこ
とに，格別の技術的困難性があるとは認められない。
(ｳ)上記相違点３について検討する。
引用文献２の形鋼２０は，板材（金属帯）からなるもので，その側端部の形状が心線２２の
中心面の左右（図２における左右）に跨って且つその中心面より左側に先端を位置させて分布
するように略パイプ状に形成されると共に，その自由端の端縁は，パイプ状の部分（幕２８，
３０，中間帯３２，３４，翼２４，２６，中間舌片４０，４２，フラップ３６，３８）の外端
よりも内側に在って，該端縁と心線２２の左側の面との間には隙間が形成されているから（上
記記載事項イ参照），引用文献２の形鋼２０は，本願補正発明の補強部と同様の形状をした略
パイプ状の側端部を有するものと認められる。そして，このように板材の側端部を略パイプ状
に形成すると板材の剛性が高まることは，従来周知の技術事項である（例えば，上記記載事項
イ(ｱ)，特開平２−１８７２２５号公報（甲４。以下「周知例２」という。），実願平３−４
４３４１号（実開平６−１４３９３号）のＣＤ−ＲＯＭ（甲５。以下「周知例３」という。）
参照）。
したがって，引用発明において，板材からなる自動車の懸架装置におけるロアアーム（車両
用サスペンションアーム）の剛性を高めるために，側端部にあるフランジ６，６の形状を引用
文献２にも記載されている従来周知の略パイプ状に形成し，上記相違点３に係る本願補正発明
の構成とすることに，格別の技術的困難性があるとは認められない。
(ｴ)また，上記相違点１∼３で指摘した構成を併せ備える本願補正発明の作用効果は，引
用文献１，２の記載事項及び上記周知技術から，当業者であれば予測できる程度以上のもので
はない。
(ｵ)よって，本願補正発明は，引用発明及び上記周知技術に基づいて，当業者が容易に発
明をすることができたものであるから，特許法２９条２項の規定により特許出願の際独立して
特許を受けることができないものである。」
オ本件補正についての審決の「むすび」
「以上のとおり，本件補正は，特許法１７条の２第５項において準用する同法１２６条５項
の規定に違反するので，特許法１５９条１項の規定において読み替えて準用する同法５３条１
項の規定により却下すべきものである。」
(2)本願発明について
ア引用文献１及び２の記載
「引用文献１及び２の記載事項は，前記「(1)ア及びイ」に記載したとおりである。」
イ対比・判断
「本願発明は，前記(1)で検討した本願補正発明から，隙間を形成する補強部の端縁と本体
部の一側縁についての限定事項である「自由端」，「下面」との構成を省くものである。
そうすると，本願発明の構成要件を全て含み，さらに他の構成要件を付加したものに相当す
る本願補正発明が，前記「(1)エ相違点についての判断」に記載したとおり，引用発明及び
上記周知技術に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，本願補正
発明の上位概念発明である本願発明も，本願補正発明と同様の理由により，引用発明及び上記
周知技術に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものである。」
ウ本願発明についての審決の「むすび」
「以上のとおり，本願発明は，引用発明及び上記周知技術に基づいて，当業者が容易に発明
をすることができたものであるから，特許法２９条２項の規定により特許を受けることができ
ない。」
第３審決取消事由の要点
審決は，以下のとおり，周知例２及び３を審決において初めて引用し，これらに
より認められる技術を審決において初めて周知技術として認定するという手続違背
を犯した上，相違点３についての判断を誤り，また，本願補正発明の格別の作用効
果を看過した結果，本願補正発明が特許法２９条２項の規定により特許出願の際独
立して特許を受けることができないと判断して本件補正を却下し，これを前提とし
て，本願発明が同項の規定により特許を受けることができないと判断したものであ
るから，取り消されるべきである。
１取消事由１（手続違背）
周知例２及び３は，審査手続又は審判請求手続の段階で示されていたものではな
く，審決において初めて引用されたものであり，また，これらにより認められる技
術（板材の剛性を高めるため，板材の側端部を略パイプ状に形成するとの技術）も，
審決において初めて周知技術として認定されたものであるところ，審決は，引用文
献１及び２記載の事項と周知例２及び３によって認められる技術事項に基づいて，
すなわち，それらの事項の組合せにより，本願補正発明は当業者が容易に発明をす
ることができたものと判断したものである。
そして，原告らは，このような周知例２及び３の取扱いを審査手続及び審判請求
手続の段階では予測することができず，これらの周知例についての反論や補正の機
会を不当に奪われたものであるから，かかる取扱いは，特許法１条に規定する発明
保護の法目的に反するほか，同法１５９条２項において準用する同法５０条の規定
にも違反するものであり，審決には，このような重大な手続上の瑕疵がある。
なお，原告らは，審決が，周知例２及び３を引用して，「板材の側端部を略パイ
プ状に形成すると板材の剛性が高まることは，従来周知の技術事項である」と認定
した点については，これを争うものではないが，これは，あくまで，側端部を単純
に丸めて略パイプ状に形成したものと，形成しないものとの比較において，略パイ
プ状に形成したもののほうが形成しないものよりも剛性が高いというだけのことに
すぎない。
２取消事由２（相違点３についての判断の誤り）
審決は，相違点３について，「引用発明において，板材からなる自動車の懸架装
置におけるロアアーム（車両用サスペンションアーム）の剛性を高めるために，側
端部にあるフランジ６，６の形状を引用文献２にも記載されている従来周知の略パ
イプ状に形成し，上記相違点３に係る本願補正発明の構成とすることに，格別の技
術的困難性があるとは認められない。」と判断したが，以下のとおり，この判断は
誤りである（したがって，審決の「よって，本願補正発明は，引用発明及び上記周
知技術に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許
法２９条２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないもの
である。」，「以上のとおり，本件補正は，特許法１７条の２第５項において準用
する同法１２６条５項の規定に違反するので，特許法１５９条１項の規定において
読み替えて準用する同法５３条１項の規定により却下すべきものである。」との各
判断も誤りである。後記取消事由３について同じ。）。
(1)引用文献２に記載された技術事項の認定について
ア(ｱ)審決は，相違点３の判断に当たり，「引用文献２の形鋼２０は，板材
（金属帯）からなるもので，その側端部の形状が心線２２の中心面の左右（図２に
おける左右）に跨って且つその中心面より左側に先端を位置させて分布するように
略パイプ状に形成されると共に，その自由端の端縁は，パイプ状の部分（幕２８，
３０，中間帯３２，３４，翼２４，２６，中間舌片４０，４２，フラップ３６，３
８）の外端よりも内側に在って，該端縁と心線２２の左側の面との間には隙間が形
成されているから・・・，引用文献２の形鋼２０は，本願補正発明の補強部と同様
の形状をした略パイプ状の側端部を有するものと認められる。」と認定した。
(ｲ)しかしながら，引用文献２の建築構造体用ビーム２０は，梁，柱等の建築
構造体として使用されるＩ字形の標準ビーム（図１）と同等強度の板状ビームを，
冷間ロール成形により，平坦なコア２２と，コア２２に対し直角であって折り曲げ
線２９，３１によりコア２２に接続された２つの平坦なウイング２４，２６とを有
する略「Ｉ」字形断面に形成したものである。すなわち，ビーム２０は，両側端の
２つの平坦なウイング２４，２６（荷重受け面）においてコア２２に沿う方向の静
荷重（単純な圧縮荷重）を直接受けるようになっており，基本的にコア２２とこれ
に直交する２つの平坦なウイング２４，２６とで断面Ｉ字状に形成されるものであ
るところ，その各ウイング２４，２６の自由端側が，端縁の保護や補強のために単
に内方側に多少折り曲げられているにすぎない。
また，ビーム２０は，建築構造体用であることから，これを梁や柱として使用す
るに当たっては，ウイング２４，２６をコア２２中心面の上下にまたがらせて配置
し，かつ，ウイング２４，２６の自由端側を下側とすべき技術的必然性は存在しな
い。
さらに，上記平坦なウイング２４，２６（荷重受け面）やフラップ３６，３８
（端縁補強用の折り曲げ部）を含むコア２２の両側端部分は，本来的には「荷重受
け部」であって，本体部（コア２２）の両側端部を補強するための補強部ではない
から，「平板状本体部の荷重入力面に沿う中心面より上下にまたがって，かつ，そ
の中心面より下側に下端を位置させて分布する略パイプ状の補強部」であるとはい
えない。
(ｳ)被告は，「引用文献２の図５には，翼（ウイング）を心線（コア）中心面
の上下にまたがらせて配置し，かつ，翼（ウイング）の自由端側を下側としたもの
も符号１１４，１１６として図示されている」と主張し，原告らも，これを争うも
のではないが，そのことをもって，ウイング２４，２６の自由端側を下側とすべき
技術的必然性が存在するということにはならない。
すなわち，引用文献２のビーム１１０，１１２，１１４，１１６は，柱１００や
梁１０２に固定されていて，壁１２０又は屋根１１８を内側から支持するものであ
り，その使用態様では，壁１２０又は屋根１１８により外部から遮蔽されているた
め，鋼材２０内に雨水や路面からの跳ね水が浸入するおそれがない。しかも，引用
文献２の図５には，ビーム１１０，１１２により梁１０２が屋根１１８を内側から
支持する実施態様が示されており，ビーム１１０，１１２を縦置きとして，ウイン
グ２４，２６の自由端側を横向きとしている。したがって，このようなビーム１１
０，１１２，１１４，１１６には，排水性に配慮してウイング２４，２６の自由端
側を下側とすべき技術的必然性は存在しない。
(ｴ)以上によれば，審決の上記認定は誤りである。
イまた，上記アにおいて主張したところによれば，審決が，引用文献２の記載
事項を引用して，「板材の側端部を略パイプ状に形成すると板材の剛性が高まるこ
とは，従来周知の技術事項である」と認定した点も誤りである。
(2)周知例２及び３並びに引用文献２に記載された技術の引用発明への適用に
ついて
ア(ｱ)原告らは，審決が，周知例２及び３を引用して，「板材の側端部を略パ
イプ状に形成すると板材の剛性が高まることは，従来周知の技術事項である」と認
定した点については，これを争うものではないが，これは，あくまで，側端部を単
純に丸めて略パイプ状に形成したものと，形成しないものとの比較において，略パ
イプ状に形成したもののほうが形成しないものよりも剛性が高いというだけのこと
にすぎない。
(ｲ)周知例２及び３には，車両用サスペンションアームとは産業上の利用分野
（技術分野）や基本構造が全く異なるホイールリム及びスイングドアの縁部を単に
丸めて略パイプ状にした縁部補強技術がそれぞれ記載されているにすぎず，したが
って，周知例２及び３には，車両用サスペンションアーム，特にＡアームの加工に
際し，本願補正発明の特徴である「平板状本体部の両側縁に，その本体部の荷重入
力面に沿う中心面より上下にまたがって，かつ，その中心面より下側に下端を位置
させて分布する略パイプ状の補強部をプレス加工で形成する」ことは，何ら示唆さ
れていない。
(ｳ)また，周知例２及び３に記載されたホイールリム等に対する荷重の作用態
様は，後記イにおいて主張するような車両用サスペンションアームにおける荷重の
作用態様と異なるものである。
イ(ｱ)引用文献２に記載された建築構造体用ビーム２０には，上記(1)ア(ｲ)に
おいて主張したとおり，２つの平坦なウイング２４，２６（荷重受け面）において
コア２２に沿う方向の静荷重（単純な圧縮荷重）が直接作用するようになっている。
したがって，引用文献２に記載された建築構造体用ビーム２０は，引用発明の車両
用サスペンションアームのように，車両走行時に平板状アーム本体の荷重入力面に
沿って刻々変化する曲げ荷重や路面からの衝撃的な突き上げ荷重を受けたりするも
の（すなわち，車輪・車体からの荷重は，アーム本体部の両端部で直接受け，アー
ム本体側縁の補強部には荷重が直接には作用しないもの）とは，荷重の作用態様や
設置環境が著しく相違しており，また，技術的課題も明確に異なっているほか，産
業上の利用分野（技術分野）や用途機能，加工方法（プレス加工かロール成形か）
も異なるのであるから，引用発明のアーム側端のプレス加工による補強フランジ構
造と，引用文献２の建築構造体用ビーム２０のロール成形によるコア両側端の荷重
受け部構造とを，互いに関連付けて組み合わせる技術的必然性や動機付けは全く存
在しない。
(ｲ)仮に，引用発明のプレスアームに，周知例２及び３を参酌しつつ，引用文
献２のビームのコア側端部形状を無理に組み合わせたとしても，アームの平板状本
体部の両側端に，「本体部の荷重入力面に沿う中心面より上下にまたがって，かつ，
その中心面より下側に下端を位置させて分布する略パイプ状の補強部」をプレス加
工で形成する構成は得られない。
(ｳ)被告は，「原告らが本件補正によりその全文を変更しようとする当該変更
後の明細書（甲７。以下『本願補正明細書』という。）には，『路面からの衝撃的
な突き上げ荷重』に関する技術的課題についての記載はない」と主張する。
しかしながら，本願補正明細書には，「サスペンションアームには路面の凹凸・
・・等により大きな荷重が入力されるため，その荷重に耐えるだけの充分な剛性を
持たせる必要がある。」との記載（段落【０００４】）があるところ，車輪が路面
の大きな凹凸を通過する際には，車輪からサスペンションアームに対して大きな突
き上げ力が瞬間的に作用するため，たとえアーム本体が車体に上下揺動可能に連結
されていても，慣性の影響でアーム本体部を曲げ変形させようとする荷重（左右方
向に延びるアーム本体の中心部を通る鉛直面内で当該アーム本体を上下に曲げよう
とする上向き荷重）がアーム本体部の外端側に加わるのであるから，本願補正明細
書の上記記載は，本願補正発明における「路面からの衝撃的な突き上げ荷重」に関
する技術的課題を示すものといえる。なお，被告が取消事由３に対する反論として
引用する本願補正明細書の段落【００２０】の記載は，サスペンションアーム本体
部への荷重についての通常の主たる作用態様を単に説明しているだけであり，路面
の凹凸を通過する際の瞬間的な突き上げ荷重に関する技術的課題があることを否定
するものではない。
(ｴ)被告は，「引用発明の車両用サスペンションアームと引用文献２の形鋼２
０とについて，荷重の作用態様が著しく相違しているものとはいえず，引用文献２
に記載された板材の平面部分に沿って入力される荷重に対して高い剛性を有する略
パイプ状の形状を，入力される荷重が静荷重ではなく，刻々変化する曲げ荷重の場
合には適用することができないとする合理的な理由も見出せない」と主張する。
しかしながら，サスペンションアームの本体部内端側は車体に，外端側は車輪に
それぞれ連結される関係で，車両の旋回や制動の際に，車体と車輪の相互間を前後
方向に相対変位させようとする大きな荷重が働き，その荷重は，アーム本体部の中
間部を前記入力面内で前後方向に曲げ変形させようとする曲げ荷重として働くとこ
ろ，引用発明の車両用サスペンションアームも，願書に添付された図面（甲６）中
の図８(A)（なお，以下，願書に添付された図面については，単に「本願に係る図
１」などという。）に示された従来例と同様，下方が大きく開放しているため，断
面二次モーメントが比較的小さく，上記曲げ荷重に対する剛性が低いので，曲げ剛
性の確保のため，大型断面化を図る必要があって，上記従来例と同様の技術的課題
がある。
これに対し，引用文献２のビームについては，①その図６ａ及び６ｂに示された
構造からすると，鋼材２０には，コア２２を支点として外側のウイング２４に，コ
ア２２と直交する仮想面内での曲げの力が加わるものであること，②屋根１１８の
重量による荷重や壁１２０に直交する方向から加わる外力による荷重の，コア２２
と平行な方向の成分がコア２２に平行に入力された場合であっても，その入力荷重
は，鋼材２０をコア２２の中心面に沿う方向に単純に圧縮する圧縮荷重（これは，
コア２２の側方又はウイング２４の外方から見て，鋼材２０を曲げようとする曲げ
荷重ではない。）であり，そのような圧縮荷重に対しては，ウイング２４，２６の
自由端に連設される折り曲げ端縁（フラップ３６，３８）は有効に対抗することが
できず，補強手段とはなり得ないこと，③鋼材２０に加わる荷重は，静的なもので
あって，サスペンションアームのように車両の運転状態に応じて刻々変化する動的
な曲げ荷重ではないこと，からすると，引用文献２のビームと車両用サスペンショ
ンアームとは，使用環境や使用目的が大きく異なっているほか，支持点も，荷重の
作用態様も異なっているというべきである。
してみれば，被告の上記主張は失当であるというほかない。
ウ(ｱ)引用文献２並びに周知例２及び３に記載された技術は，いずれも，一定
断面の板材の側端部を単に丸めて略パイプ状にした縁部補強技術であって，これを，
本願補正発明が前提とする「荷重の入力面と略平行に配置される平板状の本体部を
有していて内端が相互に間隔をあけた二ヶ所で車体に連結されるいわゆるＡ型サス
ペンションアーム」のような複雑形態の板材の補強に適用することは，当業者とい
えども，想到することができない。
(ｲ)単にサスペンションアームの剛性強度を上げようとすると，サスペンショ
ンアームの板厚を厚くしたり，断面幅を拡大したりすればよいが，いずれの対策に
よっても，アームの重量増や大型化を来してしまい，ばね下重量が増えたり，スペ
ースに余裕がないアーム周辺空間でのレイアウトが難しくなったりするところ，こ
のようなサスペンションアームに独特の技術的課題やその解決手段について，引用
文献１及び２並びに周知例２及び３には，記載も示唆もない。
３取消事由３（格別の作用効果の看過）
(1)審決は，「上記相違点１∼３で指摘した構成を併せ備える本願補正発明の
作用効果は，引用文献１，２の記載事項及び上記周知技術から，当業者であれば予
測できる程度以上のものではない。」と判断したが，本願補正発明は，以下のとお
りの格別の作用効果を奏するものであり，これらは，引用文献１及び２並びに周知
例２及び３には開示も示唆もなく，これらの刊行物からは到底期待することができ
ないものであるから，審決の上記判断は誤りである。
アサスペンションアームの板厚を厚くしたりアームの断面幅を拡大したりしな
くても，Ｌ（本願に係る図３）に関する断面二次モーメントを効果的に高めるこ２
とができて，前記入力面内で本体部を前後方向に曲げようとする大きな曲げ荷重に
対し曲げ剛性を大幅に高めることができ，したがって，アームの軽量化によりばね
下重量の軽減が図られるとともに，アーム断面の小型化により，スペース的に余裕
のないアーム周辺空間にもアームを無理なく配置することができる。
イ断面が一様でなく複雑形態のＡアーム本体部側端に略パイプ状補強部をプレ
ス成形することで，補強部自体の塑性変形量を上下に大きくして高い加工硬化を達
成することができ，特に，伸びの大きい端縁部は高強度となって，曲げに対する耐
力を効果的に高めることができ，上記曲げ剛性を一層高めることができる。
ウ走行中，アーム（車輪）の上下動に伴い路面からの跳ね水が補強部内に頻繁
に浸入しても，補強部内の排水性をよくして，停滞水によるサスペンションアーム
の早期腐食を回避することができる。
エ補強部は，本体部中心面より下側に位置する下端部（下半部）の端縁が本体
部に対しフリー（自由端）となることから，当該補強部を完全な閉断面構造とした
ものと比べて応力分散が効率よく十分になされて大荷重作用時に多少の変形許容度
があり，したがって，路面凹凸によりアーム本体部に上向きの大きな曲げ荷重が万
一作用した場合でも，その曲げ荷重に上記補強部の下側反転部分が「引張」で効果
的に対抗して，アームの曲げ変形を抑えつつ補強部の破断回避を図ることができる。
(2)被告は，「上記(1)の作用効果は明細書の記載に裏付けられたものではな
い」と主張する。
しかしながら，①上記(1)アについては，本願補正明細書の段落【００２３】に
記載があり，②上記(1)イについては，本願補正明細書の段落【００２４】に，プ
レス加工時の変形量が大きいと加工硬化により剛性が高まる旨の記載があるところ，
当該加工硬化に基づく作用効果を具体的に補足説明したものであり，③上記(1)ウ
及びエについては，本願補正明細書には記載がないものの，本願補正発明のアーム
本体部の補強構造から当然に期待することのできる効果であり，特に，上記(1)エ
については，本願補正明細書の段落【０００４】に「サスペンションアームには路
面の凹凸・・・等により大きな荷重が入力されるため，その荷重に耐えるだけの充
分な剛性を持たせる必要がある。」との記載があるのであるから，少なくとも，上
記(1)エの効果の前提となる技術的課題は，本願補正明細書に明確に開示されてい
るといえるところ，上記(1)エの効果は，この課題がいかにして解決されたかを補
足説明したものである。
なお，上記２(2)イ(ｳ)において主張したとおり，本願補正明細書の段落【００２
０】の記載は，路面の凹凸を通過する際の瞬間的な突き上げ荷重に対する作用効果
を否定するものではない。
以上からすると，被告の上記主張は失当である。
４取消事由４（本願発明についての進歩性判断の誤り）
審決は，本件補正についての誤った却下決定を前提とした上，本願発明について，
特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない旨判断したものである
から，この判断も誤りである。
第４被告の反論の骨子
以下のとおり，審決には，手続違背も，相違点３についての判断の誤りも，格別
の作用効果の看過も，本願発明についての進歩性判断の誤りもない。
１取消事由１（手続違背）に対して
(1)「板材の側端部を略パイプ状に形成すると板材の剛性が高まることは，従
来周知の技術事項である」ことは，原告らも認めているところ，周知技術とは，文
献等を例示するまでもなく当業者ならば当然知っているはずの事項であるから，審
決においてかかる周知事項が摘示され，そのことについて意見書の提出又は補正の
機会を与えなくとも，当業者である出願人に対し不意打ちになることはない。
(2)引用文献２は，平成１６年３月３０日付け拒絶理由通知書（甲１０）で補
強部の形状に係る構成に関して引用された文献であって，その記載事項（前記第２
の３(1)イ(ｱ)）をみれば，側端部の形状により板材から成る形鋼２０の剛性が高ま
ることは，当業者であれば当然理解できたはずである。
(3)また，審決は，板材の側端部が略パイプ状の形状であれば板材の剛性が高
まるという，略パイプ状の形状がもたらす機能が従来周知であることを，引用文献
２の上記記載事項に加えて，周知例２及び３を引用し，認定したものであって，審
査手続及び審判請求手続の段階で引用された刊行物の記載事項の意義を明らかにす
るために周知例２及び３を挙げたにすぎない。
(4)そうすると，審決において，周知例２及び３を引用し，引用文献２の上記
記載事項を含めて「板材の側端部を略パイプ状に形成すると板材の剛性が高まるこ
とは，従来周知の技術事項である」との認定を示した上，相違点３についての判断
をしたからといって，原告らが反論や補正の機会を不当に奪われたとはいえないし，
特許法１５９条２項に規定する「査定の理由と異なる拒絶の理由を発見した場合」
に該当するものではない。
２取消事由２（相違点３についての判断の誤り）に対して
(1)引用文献２に記載された技術事項の認定について
ア(ｱ)原告らは，「各ウイング２４，２６の自由端側」は「端縁の保護や補強
のために単に内方側に多少折り曲げられているにすぎない」と主張するが，引用文
献２には，「形鋼の形態は，形鋼に優れた曲げ及び捩れ強度特性を与え，少なくと
も図１で示されたような“Ｉ”型の標準形鋼の強度と同等であり，重量はより軽
く」と記載されており，引用文献２の形鋼（ビーム）２０は，その図２に示された
形状とすることで，“Ｉ”型の標準形鋼の強度と同等の強度を得ているのであるか
ら，原告らの上記主張は誤りである。
(ｲ)原告らは，引用文献２の「ビーム２０は，・・・ウイング２４，２６をコ
ア２２中心面の上下にまたがらせて配置し，かつ，ウイング２４，２６の自由端側
を下側とすべき技術的必然性は存在しない」と主張するが，引用文献２の図５には，
翼（ウイング）を心線（コア）中心面の上下にまたがらせて配置し，かつ，翼（ウ
イング）の自由端側を下側としたものも符号１１４，１１６として図示されている
から，原告らの上記主張は失当である。
また，原告らは，引用文献２の図５を引用しつつ，排水性の観点及び形鋼（ビー
ム）１１０及び１１２が縦置きとされていることを根拠に，「ビーム１１０，１１
２，１１４，１１６には，・・・ウイング２４，２６の自由端側を下側とすべき技
術的必然性は存在しない」とも主張する。しかしながら，審決は，引用文献２の図
面に示された形鋼２０の形状等に基づき，「引用文献２の形鋼２０は，本願補正発
明の補強部と同様の形状をした略パイプ状の側端部を有する」と認定した上，「引
用発明において，板材からなる自動車の懸架装置におけるロアアーム（車両用サス
ペンションアーム）の剛性を高めるために，側端部にあるフランジ６，６の形状を
引用文献２にも記載されている従来周知の略パイプ状に形成し，上記相違点３に係
る本願補正発明の構成とすることに，格別の技術的困難性があるとは認められな
い」と判断したものであるところ，引用発明のサスペンションアームは，水平方向
にウエブ５を有し，側端部に補強部としてのフランジ６，６を有し，下方が開放さ
れたものであるから，その補強部に引用文献２の略パイプ状の形状に係る技術を適
用すれば，本願補正発明のサスペンションアームと同様，略パイプ状の側端部がウ
エブ５の上下にまたがり，略パイプ状の側端部の自由端側が下側となるのは当然の
ことである。なお，原告らが主張する「排水性」については，本願補正明細書に記
載がない。したがって，原告らの上記主張も失当である。
(ｳ)原告らは，引用文献２の「コア２２の両側端部分は，・・・『平板状本体
部の荷重入力面に沿う中心面より上下にまたがって，かつ，その中心面より下側に
下端を位置させて分布する略パイプ状の補強部』であるとはいえない」と主張する
が，引用文献２の図２に示された形鋼２０の断面形状は，その側端部において略パ
イプ状となっており，本願に係る図３に示されたサスペンションアームの断面形状
と同様の形状をしていることから，審決は，「引用文献２の形鋼２０は，本願補正
発明の補強部と同様の形状をした略パイプ状の側端部を有するもの」と認定したも
のであって，原告らが上記のとおり主張するような認定をしたものではない。
(ｴ)以上のとおり，引用文献２の形鋼２０の断面形状は，本願補正発明の車両
用サスペンションアームの断面形状と同様の形状であることが図面に示された形状
から明らかであるから，「引用文献２の形鋼２０は，本願補正発明の補強部と同様
の形状をした略パイプ状の側端部を有するものと認められる。」とした審決の認定
に誤りはない。
イ原告らは，「審決が，引用文献２の記載事項を引用して，『板材の側端部を
略パイプ状に形成すると板材の剛性が高まることは，従来周知の技術事項である』
と認定した点も誤りである」と主張するが，引用文献２の形鋼２０が，その図２に
示された形状によって“Ｉ”型の標準形鋼の強度と同等の強度を得ている，すなわ
ち，剛性を高めていることは，引用文献２の記載事項（前記第２の３(1)イ(ｱ)）か
ら明らかであるから，審決が上記周知技術の認定に当たり引用文献２を引用した点
に誤りはない。
(2)周知例２及び３並びに引用文献２に記載された技術の引用発明への適用に
ついて
ア(ｱ)原告らは，周知例２及び３には，車両用サスペンションアームとは産業
上の利用分野（技術分野）や基本構造が全く異なるホイールリム及びスイングドア
の縁部を単に丸めて略パイプ状にした縁部補強技術がそれぞれ記載されているにす
ぎず，したがって，周知例２及び３には，車両用サスペンションアーム，特にＡア
ームの加工に際し，本願補正発明の特徴である「平板状本体部の両側縁に，その本
体部の荷重入力面に沿う中心面より上下にまたがって，かつ，その中心面より下側
に下端を位置させて分布する略パイプ状の補強部をプレス加工で形成する」ことは
何ら示唆されていないと主張する。
(ｲ)しかしながら，引用文献２の形鋼２０がその形状によって剛性を高めてい
ることは，その記載事項（前記第２の３(1)イ(ｱ)）から明らかであるところ，審決
は，このような略パイプ状の形状が板材の剛性を高めることが従来周知の技術事項
であることをより明りょうに示すため，周知例２及び３を引用したものであり，こ
れらの周知例によれば，板材の側端部を略パイプ状に形成し板材の剛性を高めるこ
とは，引用文献２に記載された形鋼のような建築構造体の場合に限られたものでは
なく，様々な技術分野で用いられている従来周知の技術事項であることが明らかで
ある。
(ｳ)また，周知例２には，従来の技術として，「プレスによりカールする」こ
とも記載されている。
(ｴ)以上によれば，原告らの上記主張は失当である。
イ(ｱ)原告らは，引用文献２の建築構造体用ビーム２０と引用発明の車両用サ
スペンションアームとは，技術的課題も明確に異なっているほか，産業上の利用分
野（技術分野）や用途機能，加工方法も異なるのであるから，引用発明のアーム側
端のプレス加工による補強フランジ構造と，引用文献２の建築構造体用ビーム２０
のロール成形によるコア両側端の荷重受け部構造とを，互いに関連付けて組み合わ
せる技術的必然性や動機付けは全く存在せず，また，仮に，引用発明のプレスアー
ムに，引用文献２のビームのコア側端部形状を無理に組み合わせたとしても，アー
ムの平板状本体部の両側端に，「本体部の荷重入力面に沿う中心面より上下にまた
がって，かつ，その中心面より下側に下端を位置させて分布する略パイプ状の補強
部」をプレス加工で形成する構成は得られないと主張する。
(ｲ)しかしながら，引用発明の板材から成る自動車の懸架装置におけるロアア
ーム（車両用サスペンションアーム）は，上下揺動自在に枢着されたものであるか
ら，そのウエブ５と略平行な方向に荷重が作用することは，審決が前記第２の３
(1)アにおいて示したように，当業者にとって自明の事項である。また，引用文献
２の形鋼２０は，その形状によって“Ｉ”型の標準形鋼の強度と同等の強度を得て
いるものであるから，心線２２に沿って，引用文献２の図２の上下方向に入力され
る荷重に対しては，高い剛性を有するものである。
そうすると，引用発明の車両用サスペンションアームも，引用文献２の形鋼２０
も，板材の平面部分（それぞれウエブ５の部分，心線２２の部分）に沿って荷重が
入力される点においては共通するものであるから，原告らが主張するように，両者
の技術的課題が明確に異なっているとはいえない。
(ｳ)原告らの主張は，車両用サスペンションアームが「路面からの衝撃的な突
き上げ荷重を受けたりするもの」との前提に立つものであるところ，実願昭６１−
１０９９３７号（実開昭６３−１５２０３号）のマイクロフィルム（乙３），特開
平５−１６２５２２号公報（乙４），特開平３−２１６２２７号公報（乙５）及び
周知例１の記載によれば，サスペンションアームにおいて，その水平方向に入力さ
れる荷重及び上下方向に入力される荷重に対して剛性を高めることは，従来周知の
課題であったといえる（なお，本願補正明細書には，「路面からの衝撃的な突き上
げ荷重」に関する技術的課題についての記載はない。）。
(ｴ)上記(ｲ)において主張したところによれば，引用発明の車両用サスペンショ
ンアームと引用文献２の形鋼２０とについて，荷重の作用態様が著しく相違してい
るものとはいえず，引用文献２に記載された板材の平面部分に沿って入力される荷
重に対して高い剛性を有する略パイプ状の形状を，入力される荷重が静荷重ではな
く，刻々変化する曲げ荷重の場合には適用することができないとする合理的理由も
見出せない。
(ｵ)上記ア(ｲ)において主張したとおり，板材の側端部を略パイプ状に形成し板
材の剛性を高めることは，引用文献２に記載された建築構造体の場合に限られたも
のではなく，様々な技術分野の板材から成る部材に用いられている技術事項である
から，引用文献２に記載された略パイプ状の形状を建築構造体以外のものに適用す
ることができないとする理由はなく，これを車両用サスペンションアームに適用す
ることは，当業者であれば容易に思い付くことである。
なお，実願平５−１７８１７号（実開平６−７０９２７号）のＣＤ−ＲＯＭ（乙
１）及び特開平６−１９８３０１号公報（乙２）の記載によれば，形鋼の技術を，
建築材に限らず，自動車の構造体に適用することは，従来周知の事項であったもの
である。
(ｶ)加えて，車両用サスペンションアームをプレス加工で形成することは，従
来周知の技術であるし（例えば，周知例１参照），上記ア(ｳ)において主張したと
おり，周知例２の従来技術の記載によれば，板材の側端部を略パイプ状に形成する
ための加工方法として，プレス加工は従来普通に用いられているものであるから，
加工方法の観点において，引用発明の車両用サスペンションアームの側端部に，プ
レス加工によっても形成可能である略パイプ状の形状を適用することを阻害する事
由はない。
(ｷ)以上からすると，引用文献２に，形鋼２０がその実施形態として屋根，壁
の支持に用いられることしか記載されていないからといって，自動車の構造体の一
つであり，水平方向に入力される荷重及び上下方向に入力される荷重に対して剛性
を高めるという従来周知の課題を有する引用発明のサスペンションアームに，その
剛性を高めるため，引用文献２の形鋼の技術を適用する動機付けや技術的必然性が
ないとはいえないから，原告らの上記主張は理由がない。
ウ以上からすると，「引用発明において，板材からなる自動車の懸架装置にお
けるロアアーム（車両用サスペンションアーム）の剛性を高めるために，側端部に
あるフランジ６，６の形状を引用文献２にも記載されている従来周知の略パイプ状
に形成し，上記相違点３に係る本願補正発明の構成とすることに，格別の技術的困
難性があるとは認められない。」とした審決の判断に誤りはない。
３取消事由３（格別の作用効果の看過）に対して
(1)原告らが主張する作用効果のうち，「塑性変形量を上下に大きくして」，
「排水性をよくして」，「変形許容度があり」，「アーム本体部に上向きの大きな
曲げ荷重が万一作用した場合でも」といった事項は，本願補正明細書に何ら記載が
ないばかりか，「上向きの大きな曲げ荷重」については，本願補正明細書の「ロア
アーム本体１に入力される荷重は上下方向・・・には殆ど作用せず」との記載（段
落【００２０】）と矛盾するものである。
本願補正明細書には，「その形状はＩ形鋼の断面形状と類似の形状となる。即ち，
・・・軸線Ｌに関する断面二次モーメントは極めて大きなものとなる」（段落２
【００２２】）と，【発明の効果】として「低コストで生産性が高いプレス加工に
よって製造されて小型軽量な構造を持ちながら，鍛造製のサスペンションアームに
劣らない強度を持たせた，小型で高剛性のサスペンションアームを提供することが
できる」（段落【００３４】）とそれぞれ記載されているにすぎない。
このように，原告らが主張する作用効果は，明細書の記載に裏付けられたものと
はいえない。
なお，原告らは，本願補正明細書に記載のない効果は，本願補正発明のアーム本
体部の補強構造から当然に期待することのできる効果であると主張するが，これは，
引用発明のサスペンションアームに従来周知の技術を適用したものが，本願補正発
明のサスペンションアームの断面形状と同様の断面形状を有する以上，当然奏する
効果であって，格別のものではない。
(2)そして，車両用サスペンションアームをプレス加工で形成することは従来
周知の技術であるし，板材の側端部を略パイプ状に形成することでＩ形鋼と同等の
強度を得，水平方向及び上下方向に高い剛性を有することは，引用文献２に記載さ
れた技術事項であるところ，下方が開放された引用発明のサスペンションアームに，
従来周知の略パイプ状の形状に係る技術を適用し，その断面形状を，側端部の略パ
イプ形状の部分がウエブ５の上下にまたがり，下方の自由端の端縁に隙間を有し，
本願補正発明のサスペンションアームの断面形状と同様の形状とすることは，当業
者であれば容易に想到することができたことであるから，「上記相違点１∼３で指
摘した構成を併せ備える本願補正発明の作用効果は，引用文献１，２の記載事項及
び上記周知技術から，当業者であれば予測できる程度以上のものではない。」とし
た審決に，格別の作用効果の看過はない。
４取消事由４（本願発明についての進歩性判断の誤り）に対して
上記２及び３において主張したとおり，審決には，相違点３についての判断の誤
りも，格別の作用効果の看過もないから，本件補正を却下した決定に誤りはない。
したがって，同決定に誤りがあることを前提とする原告らの主張は，その前提を欠
くものとして失当である。
第５当裁判所の判断
１取消事由１（手続違背）について
(1)掲記の証拠及び弁論の全趣旨によれば，以下の事実経過が認められる。
ア特許庁審査官は，原告らに対し，下記内容の平成１６年３月３０日（起案
日）の拒絶理由を通知した（甲１０。以下，この拒絶理由通知書を「本件通知書」
という。なお，本件通知書にいう「請求項１，２」は，同年６月７日付け手続補正
書（甲８）による補正前のものである。）。
「この出願の下記の請求項に係る発明は，・・・特許法２９条２項の規定により特許を受け
ることができない。
記（・・・）
・請求項１，２
・引用文献等引用文献１及び２並びに英国特許第２２６１２４８号明細書（１９９３）（以
下「引用文献３」という。）
・備考
車両用サスペンションアームにおいて，
荷重の入力面と略平行に配置される平板状の本体部と，この本体部の両側縁に沿って連設さ
れた補強部とを備えていて，前記補強部は，前記本体部の側縁に一体に連なり且つ該本体部の
前記入力面に沿う中心面の上方側に突出する上半部と，この上半部に一体に連なり且つ前記中
心面の下方側に突出する下半部とからなることは，引用文献１（特に第３図参照）に記載され
ている。
また，サスペンションアームの技術分野において，プレス加工は，従来周知の技術的事項で
ある。
そして，補強部の端縁は，該補強部の外端よりも内側に在って，該端縁と該本体部の前記一
側縁との間には隙間が形成されることは，引用文献２（特に第２図参照），引用文献３（特に
第５ｂ図参照）に記載されている。
したがって，引用文献１に引用文献２，３に記載されたもの及び上記周知技術を適用して本
願の請求項１，２に係る発明の構成とすることは当業者であれば容易に想到し得たものと認め
られる。」
イ本願に係る特許請求の範囲の請求項１は，原告らが特許庁に提出した平成１
６年６月７日付け手続補正書（甲８）により，本件補正前の特許請求の範囲の請求
項１と同一のものに変更された。
ウ特許庁審査官は，本願について，平成１７年４月２１日（起案日）の拒絶査
定（甲１１）をしたが，その理由は，以下のとおりである。
「この出願については，本件通知書に記載した理由によって，拒絶をすべきものである。
・・・
備考
請求項１について
本願請求項１に係る発明（本願発明）と，上記拒絶理由通知書で提示した引用文献１に記載
された発明（引用発明）とを対比すると，以下の点で相違する。
＜相違点１＞
本願発明は，その補強部（１）の端縁は，該補強部（１）の外側よりも内側に在って，該２２
端縁と該本体部（１）の前記一側縁との間には隙間が形成されているのに対して，引用発明３
は，そのようでない点。
以下，上記相違点１について検討すると，補強部の端縁は，該補強部の外端よりも内側に在
って，該端縁と該本体部の前記一側縁との間には隙間が形成されることは，引用文献２（特に
第２図参照），引用文献３（特に第５ｂ図参照）に記載されている。
＜相違点２＞
本願発明は，内端が相互に間隔をあけた二ヶ所で車体（Ｂ）にそれぞれ連結される車両用サ
スペンションアーム（である）のに対して，引用発明は，そのようでない点。
以下，上記相違点２について検討すると，内端が相互に間隔をあけた二ヶ所で車体にそれぞ
れ連結される車両用サスペンションアームは，周知のものである（必要であれば，特開平７−
２４６８１２号公報，米国特許第４９８６５６６号明細書（クラス２８０／６８８）を参照）。
また，サスペンションアームの技術分野において，プレス加工は，従来周知の技術的事項で
ある。
また，意見書において，出願人は，「引用文献１のプレスアームと，引用文献２，３の建築
用材やハシゴとは，技術分野や用途機能，加工方法が全く異なるものであるため，それらを組
み合わせるべき技術的必然性や動機づけがありません」との主張がされている。
しかしながら，プレス加工において，成形体の形状を適宜選択することは，当業者の通常の
創作能力の範囲内であり，その形状として，引用文献２，３に記載のものを適用することに格
別の困難性はないものと認められる。
請求項２について
・・・。」
エ原告らは，特許庁に対し，平成１７年５月２６日，拒絶査定不服審判の請求
をするとともに，同年６月２７日付けで，本件補正に係る手続補正書（甲７）を提
出した。
オ特許庁審判合議体は，相違点３についての判断に当たり，審決において初め
て周知例２及び３を引用するとともに，「板材の側端部を略パイプ状に形成すると
板材の剛性が高まることは，従来周知の技術事項である（例えば，引用文献２の記
載事項（前記第２の３(1)イ(ｱ)），周知例２，周知例３参照）。」と付記した上，
「したがって，引用発明において，板材からなる自動車の懸架装置におけるロアア
ーム（車両用サスペンションアーム）の剛性を高めるために，側端部にあるフラン
ジ６，６の形状を引用文献２にも記載されている従来周知の略パイプ状に形成し，
上記相違点３に係る本願補正発明の構成とすることに，格別の技術的困難性がある
とは認められない。」と判断した。
(2)原告らは，審決が，「板材の側端部を略パイプ状に形成すると板材の剛性
が高まることは，従来周知の技術事項である。」として周知例２及び３を引用した
ことに対し，意見を述べる機会を奪われたなどと非難するので，以下，検討する。
ア審決が認定した上記の技術事項は，本願補正発明の補強部の構成に係る部分
であるところ，本件通知書においては，上記(1)アに認定したとおり，「補強部の
端縁は，該補強部の外端よりも内側に在って，該端縁と該本体部の前記一側縁との
間には隙間が形成されることは，引用文献２（特に第２図参照），引用文献３（特
に第５ｂ図参照）に記載されている。」とし，また，拒絶査定においては，上記
(1)ウに認定したとおり，本願発明の補強部の構成を引用発明との相違点として指
摘した上，本願発明の補強部に係る構成は上記の各引用文献から容易に想到可能で
あるとしたものである。
イそこで引用文献２を見ると，その第２図に形鋼２０に２つのフラップ（３６，
３８）を設け，この各フラップを略パイプ状に折り曲げてその端部と形鋼２０との
間に隙間を設けた構成を図示した上，この構成により「・・・より軽量でありなが
ら，少なくとも，図１に示すような「Ⅰ」字形の標準ビームと同等のすぐれた曲げ
およびねじれ強度特性がビームに付与される」との記載があることが認められる。
ウところで，「板材の側端部を略パイプ状に形成すると板材の剛性が高まる」
との技術事項が周知であることは原告らの自認するところであるから，かかる技術
認識を前提として上記イの第２図及びその関連記載を見れば，当業者において，引
用文献２の第２図の構成が示す上記の技術事項を読み取ることはいともたやすいも
のと推認することができる。
エ以上によれば，原告らが問題とする技術事項は，本件通知書及び拒絶査定で
引用文献２を挙げて指摘されていたものであり，これが審決において初めて指摘さ
れたものでないことは明らかである。審決が周知例２及び３を引用した趣旨は，上
記技術事項の周知性を明らかにするためであって，審決の段階で初めて新たな技術
事項を指摘し，立証するために援用したものと見ることはできない。
してみると，原告らには上記技術事項について意見を述べる機会が与えられてい
たのであるから，その主張は前提を誤るものであって採用することはできない。
よって，取消事由１は失当である。
２取消事由２（相違点３についての判断の誤り）について
(1)本願前における車両用サスペンションアームの製造に係る技術状況
ア名称を「サスペンションアームにおける端縁構造」と題する考案に関する実
願昭６１−１０９９３７号（実開昭６３−１５２０３号）のマイクロフィルム（乙
３）には，以下の記載がある。
(ｱ)「第６図に示すように上側鋼板ｋ１の周縁に横出された上フランジ部ｆ１と，下側鋼板
ｋ２の周縁に横出された下フランジ部ｆ２とがアーク溶接された従来のサスペンションアーム
のアーム本体ｓでは同本体ｓに対し断面中心軸ａ回りの曲げモーメントが加えられたときに最
大応力が生ずる溶接部ｂおよびシャエッジ部ｃ付近の応力ｘ１が高くなって溶接部ｂ付近の耐
疲労強度が低下する問題点があり，従来では両鋼板ｋ１，ｋ２の板厚や断面寸法等を増大して
上記問題点に対処していたが，何れもサスペンションアームの軽量化が阻害される問題点があ
った。」（２頁１行目から１２行目）
(ｲ)「このため，下フランジ部６の折り返し部８によって断面中心軸Ａ回りの両フランジ部
５，６の溶接部の断面２次モーメントが増大し，急制動等によって車輪に前後方向の力が働い
てアーム本体１に断面中心軸Ａ回りの曲げモーメントが加えられたときにアーム本体１に発生
する曲げ応力の応力分布線図Ｍの勾配が第６図の従来構造のアーム本体ｓに発生する断面中心
軸ａ回りの曲げ応力の応力分布線図ｍの勾配に比して緩やかとなり，アーム本体１の溶接部７
の断面中心軸Ａ回りの曲げ応力ｘ２を従来構造の溶接部ｂの曲げ応力ｘ１に比して低減するこ
とができる。」（５頁９行目から末行目）
イ名称を「サスペンションアーム」と題する考案に関する周知例１（実開平１
−９３１０８号）には，以下の記載がある。
「（考案が解決しようとする問題点）
いずれのサスペンションアームも，車体の重量がサスペンションアームにかかるため，上下
方向の剛性が不足気味になることに鑑み，前者のサスペンションアームでは，一対のアーム部
分に補強板をわたすことにより，後者のサスペンションアームでは，第２のアーム間に補強材
をわたす一方，第２のアームの断面形状を溝形に形成して，その開口がたがいに対向するよう
に配置することにより，剛性を高めているが，部品点数が多くなり，重量増加の原因となって
いる。また，加工が比較的複雑である。
本考案の目的は，部品点数を減らして重量を軽減でき，加工が簡単になるサスペンションア
ームを提供することにある。」（３頁５行目から１９行目）
ウ名称を「自動車用サスペンション部品の製造方法」と題する発明に関する特
開平３−２１６２２７号公報（乙５）には，以下の記載がある。
(ｱ)「サスペンション部品は重要な保安部品であるので，アルミニウム合金の使用により軽
量化を図る場合には，剛性及び強度を高めるために，このアルミニウム合金を鍛造することに
よってサスペンション部品を製造している。」（１頁右欄３行目から７行目）
(ｲ)「このロワーコントロールアームは，第２図（ｃ）のⅡ−Ⅱ線による断面図を第３図に
示すように，断面がＨ型状になるように成形されている。このため，部品を軽量化することが
できると共に，垂直及び水平方向からの負荷に対する剛性を強化することができる。」（２頁
左上欄５行目から１０行目）
エ名称を「自動車用サスペンションアーム」と題する発明に関する特開平５−
１６２５２２号公報（乙４）には，以下の記載がある。
(ｱ)「所謂Ａ型アームは従来公知であり，このものでは，図１に示すように力の作用点（即
ち各取付部Ｊ∼Ｊ，Ｊｄ）を含む平面αと交差する方向にダンパＤより加わる第１の曲げ応１３
力Ｆβと，該平面αに沿う前後方向に車輪Ｗより加わる第２の曲げ力Ｆαとを主として受けな
がら，車輪Ｗからの荷重をダンパＤや車体Ｂに伝達する働きをしている。」（２頁２欄２行目
から９行目）
(ｲ)「【発明が解決しようとする課題】上記のように此の種サスペンションアームにおいて
は，そのアーム各部に作用方向等の異なる種々の外力が加わるが，従来では，斯かる種々の外
力に対しアーム各部に必要な剛性・強度を効率よく付与してアーム自体の計量化をも同時に達
成し得るようにした構造のものは未だ提案されていない。」（同欄１３行目から１８行目）
オ上記の各記載によれば，自動車の車体と車輪を連結する部品である自動車用
サスペンションアームには，自動車の走行，制動，旋回等に伴い，水平方向や上下
方向から様々な外力が作用するため，これらの外力に抗するように部品の剛性を高
める必要がある一方，同時に車体重量を可能な限り軽量化するなどの必要があるた
め，サスペンションアームの製造方法においては，いかにして軽量化・低コスト化
等の要請を満たしつつその剛性を高めるかが重要な技術的課題とされるとともに，
この課題を解決するために種々の技術的提案がされてきたことは，本願前における
周知の技術事項であったのであり，本願補正発明も車両用サスペンションアームに
おける上記のような自明の技術的課題に対する解決策を提案するものである。
(2)本願前における形鋼の使用状況
ア名称を「Ｈ形鋼の圧延方法」と題する発明に関する特開平６−１９８３０１
号公報（乙２）には，以下の記載がある。
「【従来の技術】周知のように，形鋼は，建築，土木，橋，船舶さらには車輛等の構造物に
広く利用される圧延条鋼であって，その断面形状によってＨ形鋼，Ｉ形鋼，溝形鋼，等辺山形
鋼，不等辺山形鋼・・・の各種形鋼に分類される。」（段落【０００２】）
イ名称を「金属製エキスパンド形材」と題する考案に関する実願平５−１７８
１７号（実開平６−７０９２７号）のＣＤ−ＲＯＭ（乙１）には，以下の記載があ
る。
(ｱ)「【目的】製造が容易でかつ重量軽減が可能な，長手方向に断面形状の変化する形材
を提供する。」（１頁左欄３，４行目）
(ｲ)「本考案は，建築や自動車，船舶などの構造物の梁材に用いられる形材に関するもので
ある。」（段落【０００１】）
(ｳ)「本考案は通常の建築の梁の外，自動車の下部構造やドアの補強材，航空機の翼回り，
土木分野では軽量化を狙った橋梁の橋桁など，曲げ外力を受ける部分に有効に利用される。」
（段落【０００８】）
ウ以上によれば，本願当時において，形鋼は，自動車の製造を含めた建築，土
木，橋梁，船舶等の幅広い技術分野で利用される素材であると認識されていたもの
ということができる。
(3)本願前における部材の剛性を高める技術の状況
ア名称を「アルミニウム合金ホイールの製造方法」と題する発明に関する周知
例２（特開平２−１８７２２５号）には，以下の記載がある。
「従来のこの種バギー車のチューブレスタイヤ用ホイールは，リムの縁部を外側にカールし
たり，或は内側にカールしても間隔を残していた。
このようにリムの縁部をカールすることは，ホイールの強度上大変有利であるが，外側にカ
ールした場合，バギー車の使用状態により，縁部が障害物に当たることが多く，カールが次第
に疵つき開いてきてホイールの強度が低下する欠点があった。」（１頁右欄１行目から８行
目）
イ名称を「スイングドア」と題する考案に関する周知例３（実開平６−１４３
９３号）には，以下の記載及び図示がある。
(ｱ)「【産業上の利用分野】
本考案はスーパーマーケット，レストラン，病院等で使用されるスイングドアに関する。」
（段落【０００１】）
(ｲ)「【本考案が解決しようとする課題】
従来のスイングドアはスイングドア本体の構造が複雑で，重くなるという欠点があった。
本考案は以上のような従来の欠点に鑑み，構造が簡単で，軽量化を図ることのできるスイン
グドアを提供することを目的としている。」（段落【０００３】，【０００４】）
(ｳ)「【課題を解決するための手段】
・・・本考案はアルミ合金等の板材で先端部に三角形状の先端補強部が形成されたスイング
ドア本体と，・・・スイングドア本体の後端部を三角形状に折曲げて形成した後端補強部と・
・・」（段落【０００５】）
【図１９】には，スイングドア本体に供するアルミの板材の先端・後端補強部が
円形パイプ状に，また，【図２３】には略三角形状に形成された図が記載されてい
る。
ウ以上によれば，本願当時において，板材の端（縁）部を折り曲げて略パイプ
状に成形することにより，当該部材の剛性が高まることは，原告らも自認するよう
に周知の技術事項であったものと認めることができる。
(4)以上の認定・判断を前提として，以下，本願補正発明の相違点３に係る構
成の容易想到性について検討する。
前記(1)によれば，本願当時，自動車のサスペンションアームを設計しようとす
る当業者は，可能な限り，サスペンションアームの軽量化及び製造コストの低減を
図りつつ，でき得る限り，その剛性を高めることを重要な目標として構想を立てる
ことが求められていたところ，軽量化及び製造コスト低減のためには，各部品の軽
量化（(1)アでは剛性を高めるために板厚や断面寸法を増大させる手法に対する消
極的評価が示されている。），部品点数の最小化及び加工容易性（同イでは部品点
数の最小化及び製造の容易性の観点から考察されている。）が不可欠の要請である
ことは明らかである。
そこで引用文献１について見ると，その第１図として示された自動車のロアアー
ムにおいては，その第３図に示されているとおり，フランジの自由端がアーム本体
より外側に曲げられているものであるところ，これに接した当業者が，前記(2)及
び(3)の技術認識を前提として，引用文献２の第２図及び「・・・より軽量であり
ながら，少なくとも，図１に示すような「Ⅰ」字形の標準ビームと同等のすぐれた
曲げおよびねじれ強度特性がビームに付与される」との記載に接したならば，上記
の自由端を内側，すなわち，略パイプ状にする構成を想到することに格別の困難性
はないものというべきである。また，略パイプ状の具体的な形状については，取付
位置や加工の容易さ等の諸要素を適宜考慮して決定すれば足りる問題であり，これ
が格別の困難性を有するものと認めるに足りる証拠はない。
(5)原告らは，審決の上記判断を種々論難するので，以下，検討する。
ア原告らは，引用文献２や周知例２及び３は本願補正発明とは技術分野が異な
るから，これらを容易想到性の根拠にすることはできないと主張する。
確かに，引用文献２や上記各周知例の技術分野が本願補正発明と異なることは原
告らの指摘するとおりであるが，既に述べたように，上記各周知例は引用文献２に
示された「板材の側端部を略パイプ状に形成すると板材の剛性が高まる」との技術
事項が周知であることの裏付けとして提出されたものであるところ，形鋼等の板材
は，建築，土木，橋梁等の技術分野に止まらず自動車等の技術分野においても幅広
く活用されている基礎的素材であることは既に認定したとおりであるから，上記周
知の技術事項は板材を活用する各種技術分野における横断的な周知の技術事項と見
ることができるのであり，そうすると，原告らが問題とする技術分野の相違は，本
願補正発明の相違点３に係る構成を想到する際の容易想到性の阻害要因になるとま
ではいえないものというべきである。したがって，この点に関する原告らの主張は
失当である。
イ原告らは，本願補正発明のサスペンションアームと引用文献２の形鋼２０で
は荷重の作用態様が著しく異なるから，引用文献２は参考にならないと主張する。
本願補正発明のサスペンションアームには，前記(1)の各刊行物に指摘されてい
るように水平方向や上下方向に多様な外力が作用するためその剛性を高める必要が
あるところ，引用文献２においても前記(4)に認定したように，「・・・より軽量
でありながら，少なくとも，図１に示すような「Ⅰ」字形の標準ビームと同等のす
ぐれた曲げおよびねじれ強度特性がビームに付与される」との記載があり，その構
成により曲げ及びねじれに対する剛性が高まることが開示されているのであるから，
サスペンションアームの剛性を高める上で上記記載が阻害要因になるものと見るこ
とはできない。よって，この点に関する原告らの主張も失当である。
３取消事由３（格別の作用効果の看過）について
原告らは，本願補正発明は，サスペンションアームの軽量化･小型化を図りなが
ら剛性を高めること，プレス加工で製造可能であり製造工程が簡素であること，略
パイプ状の端縁に隙間があることにより水はけが良いことなどの予測できない格別
の作用効果があるのに審決はこの点を看過していると主張する。
しかし，略パイプ状の構成が剛性を高める上での周知の構成である以上，これに
よる作用効果が予測困難であるとはいえず，また，製造工程の簡素化も周知のプレ
ス加工を採用した結果であるし，隙間を設けることは当業者がその設計に当たり適
宜想到することができる程度のことであるから，原告らが主張する本願補正発明の
作用効果をもって予測困難なものとすることはできない。よって，この点に関する
原告らの主張も失当である。
４取消事由４（本願発明についての進歩性判断の誤り）について
以上２及び３に説示したところによれば，本件補正を却下した審決の判断に誤り
はないから，同判断に誤りがあることを前提とする取消事由４は，その前提を欠く
ものとして失当である。
５以上の次第で，審決取消事由はいずれも失当であり，本件各請求はいずれも
理由がないから，同各請求をいずれも棄却することとし，主文のとおり判決する。
知的財産高等裁判所第４部
裁判長裁判官
田中信義
裁判官
古閑裕二
裁判官
浅井憲

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