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主文
１原決定を取り消す。
２本件を松山地方裁判所に差し戻す。
理由
第１抗告の趣旨及び理由
別紙「抗告状」及び「抗告理由書（各写し）記載のとおり。」
第２当裁判所の判断
１事案の概要
本件は，別紙船舶目録記載の貨物船Ａ（以下「本件船舶」という）と漁船。
Ｂ（以下「本件漁船」という）との平成２０年１０月２３日の衝突事故（以。
下「本件衝突事故」という）により死亡した本件漁船の乗組員であるＣ（以。
下「亡Ｃ」という）の法定相続人である抗告人が，本件船舶の船長であった。
相手方Ｄ及び一等航海士で本件衝突事故時の当直航海士であった相手方Ｅに対
しては民法７０９条，７１９条に基づき，本件貨物船の共有者であるその余の
相手方らに対しては商法６９０条に基づき，本件衝突事故により抗告人に生じ
た損害について，別紙担保権・被担保債権・請求債権目録記載の損害賠償請求
権を有するから，本件船舶上に船舶の所有者等の責任の制限に関する法律（以
下「船主責任制限法」という）９５条に定める船舶先取特権を有していると。
した上で，本件船舶について，船舶競売の申立て前に船舶国籍証書等を取り上
げなければ船舶競売が著しく困難となるおそれがあると主張して，本件船舶の
共有者らに対し，船舶国籍証書等を執行官に引き渡すべき旨を命ずることを求
めた事案である。
２原決定
原決定は，①本件において提示された資料等によっても，被担保債権の存在
の証明の程度は高度とは認め難い，②本件船舶は，少なくとも，毎週１回約１
１時間にわたり特定の港に停泊することが予定されているから，船舶競売手続
の管轄裁判所の特定・固定のために船舶国籍証書等の引渡しを命ずる必要性は
認められない，③船舶競売開始決定がなされたときは，相当期間内に民事執行
法１８９条，１１４条１項に基づく船舶国籍証書等の取上げを執行することが
できるから，船舶競売申立て前に船舶国籍証書等を取り上げなければ船舶競売
が著しく困難となるおそれがあるとも認められないとして，本件申立てを却下
した。
３しかしながら，原決定の上記判断は是認することができない。その理由は次
のとおりである。
(1)船舶競売が著しく困難となるおそれについて（上記２②，③について）
ア一件記録によれば，本件船舶は，東京と那覇を結ぶ定期航路に就航して
おり，東京の港（Ｆ）を毎週月曜日午後７時に発航し，大阪（Ｇ港）に翌
火曜日午後４時に到着，同日午後８時４０分に発航し，那覇に翌々日の木
曜日午前７時に到着，同日午後７時に発航し，大阪（Ｇ港）に翌々日の土
曜日の午前８時に到着，同日午後０時に発航し，東京の港（Ｆ）に翌々日
の月曜日の午前８時に到着する運航予定であることが認められる。そうす
ると，東京には毎週月曜日の午前８時ころから午後７時ころまで約１１時
間所在し，大阪には毎週火曜日の午後４時ころから午後８時４０分ころま
で，及び土曜日の午前８時ころから午後０時ころまで，それぞれ約４時間
程度所在し，那覇には毎週木曜日の午前７時ころから午後７時ころまで約
１２時間所在する予定であることが認められる。
イ民事執行法１８９条，１１３条は，船舶競売については開始決定の時の
船舶の所在地を管轄する地方裁判所が執行裁判所として管轄する旨規定
し，また，同法１８９条，１１４条１項は，執行裁判所が船舶競売の手続
を開始するには，執行官に対して船舶の航行のために必要な文書である船
，，舶国籍証書等を取り上げることを命じなければならない旨規定しさらに
同法１８９条，１１４条２項は，開始決定においては，債務者に対して船
舶の出航を禁止しなければならない旨規定している。同法が船舶競売の開
始決定についてこのような規定を設けていることからすると，そもそも同
法は，開始決定の発令から船舶国籍証書等の取上げに至るまで，目的船舶
が同一の港等に継続的に所在していることを想定しているものと考えられ
る。したがって，同法１８９条，１１５条１項にいう「船舶競売の申立
て前に船舶国籍証書等を取り上げなければ船舶競売が著しく困難となるお
それ」の有無を判断するに当たっては，目的船舶が同一の港等に継続的に
所在している間に船舶競売の申立てから船舶国籍証書等の取上げまでの一
連の手続を実効的になし得るか否かを勘案して判断すべきであり，目的船
舶が開始決定時に停泊していた管轄裁判所の管轄区域内所在の港等からい
ったん出航した後に一定期間内に同一の港等に再び入港する予定があるか
否かを考慮するのは，相当ではないと解すべきである。
なお，同法１８９条，１１９条，１２０条は，船舶競売の目的船舶が管
轄区域外に所在することとなる場合等を想定した規定であると解される
が，これらの規定に基づいて事件が移送されたり，競売手続が取り消され
たりするおそれがあることが，まさに同法１８９条，１１５条１項にいう
「船舶競売の申立て前に船舶国籍証書等を取り上げなければ船舶競売が著
」，，，しく困難となるおそれの一態様なのであって同法１８９条１１９条
１２０条が存在することをもって，目的船舶が同一の港等に継続的に所在
していることは必ずしも想定されていないとする根拠と解し得るものでは
ない。
ウ本件船舶は，上記アのとおり，東京と那覇を結ぶ定期航路に就航してい
るものであって，同一の港に所在する時間は，最も長い那覇においても１
２時間程度であるから，発航準備を終えた船舶に対する差押えが禁止され
ていること（商法６８９条）も考慮すると，同一の港に所在する時間内に
開始決定の発令から船舶国籍証書等の取上げまでを行うことが著しく困難
であることは容易に推測される。そうすると，本件船舶については，船舶
競売の申立て前に船舶国籍証書等を取り上げなければ，船舶競売が著しく
困難となるおそれがあるものと認めることができる。
したがって，この点についての抗告人の主張は理由がある。
(2)被担保債権の存在の証明について（上記２①について）
ア船主責任制限法９５条の船舶先取特権に基づく船舶競売の申立て前の船
舶国籍証書等の引渡命令の申立てにおいては，民事執行法１８９条，１１
５条３項，１８１条１項４号により，当該船舶先取特権の存在を証する文
書の提示が必要である（なお，船主責任制限法９５条の船舶先取特権も商
法８４２条に定める先取特権に含まれると解される。そして，当該船舶。）
先取特権の存在を証するためには，抗告人が当該船舶先取特権の発生原因
である「船舶上で又は船舶の運航に直接関連して生ずる人の生命若しくは
身体が害されることによる損害又は当該船舶以外の物の滅失若しくは損傷
による損害に基づく債権（船主責任制限法９５条，２条１項４号，３条」
１項１号）を有することを証明する必要がある。そこで，以下，この点に
ついて検討する。
（，，，，イ抗告人が提示した文書甲１の１ないし６甲２ないし４１６１７
２８，２９，３１の１ないし７）によれば，次の事実が認められる。
(ア)本件船舶は，平成２０年１０月２１日午後８時１０分ころ，阪神港
大阪区を発し，沖縄県那覇港に向かった。
，（，，相手方Ｅは同月２３日以下平成２０年１０月２３日の場合には
年月日の記載を省略する）午前４時３４分ころ，本件船舶の針路を１。
９４度に定め，１９．０ノットの速力で進行していた。
相手方Ｅは，午前４時３９分ころ，船首方６海里ばかりの所に，本件
漁船を初めて発見した。
相手方Ｅは，予定よりも早めに右げん船首方のＨ岬方面に針路を向け
，，て本件漁船と左げんを相対して航過することとし午前４時４５分ころ
右転を命じて徐々に回頭していたところ，両げん灯を見せていた本件漁
船が右げん灯を見せるようになり，同船が左転したことに気付いた。
相手方Ｅは，午前４時４８分ころ，本件漁船のマスト灯及び右げん灯
を左げんに見るようになり，その後，同船が前路を右方に横切り衝突の
おそれがある態勢で接近するのを認めたが，警告信号を行わず，更に間
近に接近しても，速やかに減速するなどの衝突を避けるための協力動作
をとらなかった。
相手方Ｅは，衝突直前，危険を感じて右舵２０度を令したが，午前４
時５２分，本件船舶の船首が２３５度に向いた時，ほぼ原速力のまま，
その船首が本件漁船の右げん後部に衝突した。
(イ)他方，本件漁船は，Ｉが所有する総トン数１４．７３トンのＦＲＰ
製漁船で，同人が船長として乗り組み，Ｊ，亡Ｃほか３人が同乗し，潜
水器漁業の目的で，午前２時ころ，那覇港Ｋ港ふ頭小船だまりを発し，
同港の北北東約１００海里沖合のＬ島周辺の漁場に向かった。
Ｊは，午前３時ころ，Ｉから交代して，本件漁船の操船をするように
なった。
Ｊは，午前４時４５分ころ，本件漁船の針路を１６度，９．０ノット
の速力で進行していたが，正船首の少し右３海里の所に本件船舶のレー
ダー映像及び同船の白２灯を初めて発見し，午前４時４６分ころ，同船
との航過距離を広げるつもりで，針路を２度に左転した。
Ｊは，午前４時４８分ころ，針路を更に７度左に転じて，３５５度と
し，衝突直前にも左舵をとったが，本件漁船の船首が３０５度に向いた
時，ほぼ原速力のまま，本件船舶と衝突した。
，，(ウ)本件衝突事故の結果本件漁船の後部船室で休息中であった亡Ｃは
海中に転落し溺死した。
ウ以上の事実によれば，午前４時４５分ころ，本件船舶と本件漁船は，ほ
とんど真向かいに行き会う状況にあったものと認められるところ，海上衝
突予防法１４条１項本文は「二隻の動力船が真向かい又はほとんど真向，
かいに行き会う場合において衝突するおそれがあるときは，各動力船は，
互いに他の動力船の左げん側を通過することができるようにそれぞれ針路
を右に転じなければならない」と規定しているから，本件については同。
項本文が適用され，それぞれ針路を右転させる義務が発生したものと認め
られる。相手方Ｅは，この義務に従い本件船舶を右転させたが，他方，Ｊ
はこの義務に違反し，本件漁船を左転させているから，本件衝突事故が発
生した主な原因は，Ｊの当該義務違反にあるものと認められる。
他方で，同法１７条３項は「保持船（注・同法１７条１項の規定によ，
り針路及び速力を保たなければならない船舶のこと）は，避航船（注・同
法の規定により他の船舶の針路を避けなければならない船舶のこと）と間
近く接近したため，当該避航船の動作のみでは避航船との衝突を避けるこ
とができないと認める場合は，第１項の規定にかかわらず，衝突を避ける
ための最善の協力動作をとらなければならない」と規定する。相手方Ｅ。
は，上記のとおり本件船舶を右転させた後，本件漁船が左転したことに気
付き，同船が前路を右方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近するのを
認めたというのであるから，その時点では，同法１７条３項により，衝突
を避けるための最善の協力動作をとるべき義務が生じたと認められるとこ
ろ，警告信号を行わず，更に間近に接近しても，速やかに減速するなどの
衝突を避けるための協力動作をとらなかった。本件船舶は本件漁船の後部
に衝突したのであるから，仮に相手方Ｅが本件船舶を減速させていれば，
本件漁船との衝突を回避できた可能性も認められるのであって，この点に
おいて，相手方Ｅにも本件衝突事故についての過失が認められる。
，，，そうすると本件衝突事故は本件漁船の同乗者である亡Ｃに対しては
相手方ＥとＪの共同不法行為であると認められるから，相手方ＥとＪの間
の過失割合は，亡Ｃの相手方Ｅに対する損害賠償請求権の存否及び金額に
何ら影響しないことになる。
したがって，抗告人が提示した文書によれば，亡Ｃの法定相続人である
抗告人が相手方Ｅに対し，船舶の運航に直接関連して生ずる人の生命若し
くは身体が害されることによる相当額の損害賠償請求権を有していること
は一応認められる。
エところで，船舶先取特権は，法定担保物権であって，一定の類型の債権
が発生した場合に，その債権を担保するため，当該船舶上に発生する担保
物権であるから，その範囲は被担保債権の額と一致する。したがって，船
舶先取特権に基づく船舶競売の申立てにおいては，債権者は，船舶先取特
権の範囲を画するために，船舶先取特権の被担保債権の額についても文書
により証明する必要があるといわなければならない。そして，開始決定に
基づく船舶国籍証書等の取上げをいわば先行して実施するものである本件
手続の申立てにおいても，同様に，被担保債権の額を文書によって証明し
なければならないものと解される。
そこで，この点について検討すると，抗告人が本件において提示する文
書では，被担保債権である損害賠償請求権の額についての証明があったと
はいえない。すなわち，抗告人は，①逸失利益を算定するための文書とし
て甲６から９までを提示するが，これらがどのような売上げであるのか，
経費が幾らであるのか等が明らかではなく，亡Ｃの収入額を証明する文書
としては十分なものとはいえない，②所持品損害に関する文書として甲１
０から１３までを提示するが，その金額を合計しても抗告人の主張する金
額にはならないし，本件衝突事故当時，亡Ｃがこれらの物を所持していた
のであるか否かも明らかではない，③慰謝料，葬儀費用及び弁護士費用に
ついても，亡Ｃの死亡により通常生ずべき相当額が存在することは一応推
認できるが，何の証明も必要ではないということにはならない。
したがって，以上の点につき，抗告人に文書の提示等を促すなどして，
更に審理を尽くす必要がある。
４結論
以上の次第で，抗告人の本件申立てを却下した原決定は不当であるから，原
決定は取消しを免れないところ，上記のとおり，船舶先取特権の被担保債権で
ある損害賠償請求権の額につき，更に審理を尽くす必要があるところ，抗告裁
判所たる当裁判所がその審理を尽くして引渡命令を発した場合，これに対する
相手方らからの即時抗告が許されないと解されるから，相手方らの不服申立て
の機会を奪うことにもなる。
よって，原決定を取り消し，本件を松山地方裁判所に差し戻すこととして，
主文のとおり決定する。
(裁判長裁判官杉本正樹裁判官市原義孝裁判官佐々木愛彦）
「」別紙省略

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