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主文
１被告は，原告Ｐ１に対し，１５９万４２５７円及びうち１４４万００５０円に対
する平成１６年６月３０日から，うち１５万４２０７円に対する同年９月２５日か
ら各完済まで年６分の割合による金員を支払え。
２被告は，原告Ｐ２に対し，１９８万０３６３円及びうち１５９万２８２３円に対
する平成１６年６月３０日から，うち３８万７５４０円に対する同年９月２５日か
ら各完済まで年６分の割合による金員を支払え。
３被告は，原告Ｐ３に対し，５８４万５８５８円及びうち１９７万８２１７円に対
する平成１６年９月２５日から，うち３８６万７６４１円に対する平成１８年７月
５日から各完済まで年６分の割合による金員を支払え。
４被告は，原告Ｐ４に対し，５５８万２１４６円及びうち２７８万８８３２円に対
する平成１７年３月２９日から，うち２７９万３３１４円に対する平成１８年７月
５日から各完済まで年６分の割合による金員を支払え。
５原告らのその余の主位的請求及び予備的請求をいずれも棄却する。
６訴訟費用は，これを２分し，その１を被告の負担とし，その余を原告らの負担と
する。
７この判決は，１項ないし４項に限り，仮に執行することができる。
事実及び理由
第１請求
１主位的請求
（１）被告は，原告Ｐ１に対し，２５３万３６９６円及びうち２２６万７９３５円に
対する平成１６年６月３０日から，うち２６万５７６１円に対する同年９月２５日
から各完済まで年６分の割合による金員を支払え。
（２）被告は，原告Ｐ２に対し，４２８万３７２７円及びうち３３５万２８４２円に
対する平成１６年６月３０日から，うち９３万０８８５円に対する同年９月２５日
から各完済まで年６分の割合による金員を支払え。
（３）被告は，原告Ｐ３に対し，１３０２万６０９７円及びうち３８８万１６０６円
に対する平成１６年９月２５日から，うち９１４万４４９１円に対する平成１８年
７月５日から各完済まで年６分の割合による金員を支払え。
（４）被告は，原告Ｐ４に対し，１１４１万２４２５円及びうち５６０万１２５９円
に対する平成１７年３月２９日から，うち５８１万１１６６円に対する平成１８年
７月５日から各完済まで年６分の割合による金員を支払え。
２予備的請求
（１）被告は，原告Ｐ１に対し，９０万４７３４円及びこれに対する平成１６年６月
３０日から完済まで年６分の割合による金員を支払え。
（２）被告は，原告Ｐ２に対し，１６５万５８２１円及びうち１４３万４４７３円に
対する平成１６年６月３０日から，うち２２万１３４８円に対する同年９月２５日
から各完済まで年６分の割合による金員を支払え。
（３）被告は，原告Ｐ３に対し，５５２万２８６３円及びうち１４０万９４３５円に
対する平成１６年９月２５日から，うち４１１万３４２８円に対する平成１８年７
月５日から各完済まで年６分の割合による金員を支払え。
（４）被告は，原告Ｐ４に対し，４０９万５４６８円及びうち２２０万４４９７円に
対する平成１７年３月２９日から，うち１８９万０９７１円に対する平成１８年７
月５日から各完済まで年６分の割合による金員を支払え。
第２事案の概要
本件は，客室乗務員として被告に雇用され，被告の深夜業免除制度に基づいて深夜業
免除の申請をした原告らが，被告によって無給日とされた日について，被告に対し，主
位的に，債務の本旨に従った労務の提供をしたにもかかわらず当該日の就労を拒否され
た（主位的請求原因，当該日に就労義務はなく，被告から勤務指示を受けたその余の）
日についてはいずれも勤務に従事した（予備的請求原因）と主張して，当該日にかかる
賃金の支払を求め，予備的に，当該日にかかる休業手当の支払を求めた事案である。
１前提事実（証拠を掲記した事実以外は，当事者間に争いがないか，弁論の全趣旨に
よりこれを認めることができる）。
（１）当事者
被告は，国際線及び国内幹線における定期航空運送事業等を目的とする会社であ
る。
原告Ｐ１は昭和５５年に，原告Ｐ２は昭和５３年に，原告Ｐ３は昭和５８年に，
原告Ｐ４は昭和５６年に，いずれも客室乗務員として被告に雇用され，原告らが賃
金又は休業手当の支払を請求している期間（以下「本件請求期間」という）は，。
国際線への乗務を主とする成田基地に配置されていた。
原告Ｐ４を除く原告らは，現在も被告に勤務しており，原告Ｐ４は，平成１８年
１月３１日付けで被告を退職した。
，，（「」。）なお原告らはいずれも日本航空客室乗務員組合以下客乗組合という
の組合員である。
（２）被告における深夜業免除制度
ア深夜業免除を申請した客室乗務員については，午後１０時から午前５時（以下
「深夜時間帯」という）の勤務が免除される。。
イ客室乗務員が深夜業の免除を請求し，不就業が発生した場合には無給となる。
すなわち，被告の賃金規定１４条３号（就業規則１５条１１号・就業規則解釈
運用基準１５条１０項Ｈ号）は「客室乗務員が深夜業の免除を請求し，不就業，
が発生した場合」についての賃金の支払はその都度決定する旨規定しているとこ
ろ，被告は，平成１６年７月１５日「客室乗務員が深夜業の免除を請求し，不，
就業が発生した場合」については賃金を支払わない旨決定した。
，。ウ業務手当一般保障が不就業日が発生した日数分について案分して停止される
すなわち，客室乗務員が所定の乗務員編成の一員として乗務に従事した場合あ
るいは被告又は他社の航空機に便乗した場合には乗務手当が支払われるが，この
額が１か月あたり６５時間に相当する乗務手当額を下回る場合にはその差額が乗
務手当一般保障として支払われていたところ，被告は，同日，客室乗務員諸手当
規程１６条１項８号を新設し「客室乗務員が深夜業の免除を請求し，不就業が，
発生した場合」については業務手当一般保障が停止される旨規定した。
エなお，被告に勤務する全客室乗務員の約８５パーセントにより組織されている
ジャル労働組合（以下「ＪＡＬＦＩＯ」という）は，上記各規定及びこれに従。
った取扱いに合意している。
また，上記合意に際し，被告は，ＪＡＬＦＩＯに対し「深夜業免除の希望者，
数はコントロールできる性質のものではなく，かつ，事業計画に基づき作成する
「深夜業免除パターン」の数も変動するものであることから，勤務日数の保障は
しかねるものの，更なる工夫の継続により与件に大幅な変更が生じない限り，当
，」（，）。面の間１暦月において５日間の勤務日を確保する旨約した乙２の１２
（３）原告らの勤務実績等
原告らは，本件請求期間において，深夜業免除を申請し，被告における深夜業免
除制度の適用を受けた。
原告ら客室乗務員の具体的な労務内容は，被告によって毎前月２３日に指定され
る勤務割（オリジナルスケジュール）によって特定されるところ，原告らは，被告
が指定した勤務割に従って，それぞれ別紙（５）のとおり勤務したが，多くても月
に２回程度の乗務しかアサインされなかった。なお，原告らがアサインされた乗務
日数は，別紙（７）の認容額一覧表の「乗務」欄記載のとおりである。
これに対し，ＪＡＬＦＩＯ所属の客室乗務員に対しては，１か月に５日から１３
日（概ね１０日前後）の乗務がアサインされているが，その詳細は，別紙（７）の
「」（，，認容額一覧表のＪＡＬＦＩＯ欄記載のとおりである乙５３証人Ｐ５の証言
弁論の全趣旨。）
なお，被告が「客室乗務員が深夜業の免除を請求し，不就業が発生した場合」，
，（「」。），（）に該当するとして無給日以下ＭＳＨというと指定した日は別紙５
（「」。），，の中で無給日と記載された日以下本件ＭＳＨというでありその日数は
別紙（７）の認容額一覧表の「ＭＳＨ」欄記載のとおりである。
（４）深夜業免除者数の推移
深夜業免除制度により深夜業の免除を受けた客室乗務員の数（以下「深夜業免除
者」という）は，別紙（６）のとおりである（乙３７。。）
２当事者の主張と争点
基準内賃金差額分，乗務手当・乗務手当保障額差額分，乗務付加手当差額分及び先
任付加手当差額分に関する原告らの請求額（ただし，予備的請求原因に基づく請求に
おいては，乗務付加手当差額分及び先任付加手当差額分を除く）は，それぞれ別紙。
（１）のとおりであり，臨時手当差額分に関する原告らの請求額は，別紙（２）のと
おりである。
また，休業手当に関する原告らの請求額（予備的請求）は，別紙（３）のとおりで
ある。
そして，当事者の主張の骨子は，別紙（４）のとおりであるが，原告らの主位的請
求のうちの主位的請求原因にかかる争点は，次のとおりである。
（１）原告らが債務の本旨に従った労務を提供したが，被告がその受領を拒否したと
いえるか。
（原告らの主張）
原告らは，深夜時間帯以外の時間帯における客室乗務員としての労務に従事する
意思と能力を有しており，被告に対してこのような労務の提供をした。
原告らがしたこのような労務の提供は，債務の本旨に従ったものであるにもかか
わらず，被告はその受領を拒絶した。
（被告の主張）
原告らが主張するような労務提供の意思を有していることを原告らが被告に対し
て伝えたことはない。
また，被告における客室乗務員の労務は，深夜時間帯を含む勤務（以下「深夜勤
務」という）を中核とするものであるから，原告らに深夜勤務をする意思がない。
以上，原告らが債務の本旨に従った労務の提供をしたとはいえない。
（２）本件ＭＳＨは，前提事実（２）の「客室乗務員が深夜業の免除を請求し，不就
業が発生した場合」にあたるか。
（被告の主張）
被告は，通常の客室乗務員として指定されるべき勤務割のうち，深夜勤務を含む
日については，当該勤務を指定せず，本件ＭＳＨと指定した。
したがって，本件ＭＳＨは「客室乗務員が深夜業の免除を請求し，不就業が発，
生した場合」に当たる。
また，仮に，原告らが主張するとおり「客室乗務員が深夜業の免除を請求し，，
不就業が発生した場合が被告が深夜時間帯以外の時間帯における勤務以下昼」，（「
間勤務」という）を容易に指定できる場合を含まないとしても，本件ＭＳＨにつ。
いては，被告が原告らに昼間勤務を指定することは不可能又は少なくとも著しく困
難であった。
（原告らの主張）
「客室乗務員が深夜業の免除を請求し，不就業が発生した場合」とは，可能な限
り深夜業以外の勤務に就かせる措置（例えば，①既存の乗務パターンを分割して，
後述する深夜業免除パターンを新たに創設し，同パターンの数自体を増やす，②深
夜業免除者にスタンバイ勤務を割当てる，③深夜業免除者を羽田客室乗員部（ＨＪ
Ｚ）又は羽田フライト旅客部（ＫＰＮ）へ配置転換する，④深夜業免除者に地上勤
務を担当させる，⑤深夜業免除者をＪＡＬジャパンへ出向させることが考えられ
る）を採った上でなお勤務を指定できず不就業となる場合を指すと解すべきであ。
る。
被告は，深夜時間帯以外の時間帯における勤務に就かせることができるかどうか
，，を検討することなく機械的に月１回程度の乗務を指定したにすぎないのであって
本件ＭＳＨは「客室乗務員が深夜業の免除を請求し，不就業が発生した場合」に，
あたらない。
（３）原告らが被告に対して深夜業免除の申請をしたことによって「事業計画に基，
，」づき作成された乗務パターンのうち深夜勤務にかからない日帰りの乗務パターン
（）。以外の日所定の休日等を除くに賃金が支払われないことに同意したといえるか
（被告の主張）
原告らは，被告における深夜業免除制度が「事業計画に基づき作成された乗，
務パターンのうち，深夜勤務にかからない日帰りの乗務パターン」以外の日（所
定の休日等を除く）に賃金が支払われない制度である旨の説明を受けた上で，被
告に対し，本件請求期間にかかる深夜業免除の申請をすることにより，これに同
意した。
（原告らの主張）
否認する。
（４）被告が主張する「帰責事由の評価障害事実」によって，被告の帰責事由が否定
されるか。
（被告の主張）
①本件ＭＳＨは，原告が深夜業免除という権利を行使しなければ生じなかった
不就業である，②本件ＭＳＨは，被告が育児休業，介護休業等育児又は家族介護
を行う労働者の福祉に関する法律（以下「育介法」という）の深夜業免除義務。
を履行しなければ発生しなかった不就業である，③本件ＭＳＨは，被告が労働組
合の要請や東京労働局の指導に従って全深夜業免除申請者の深夜業を免除しなけ
れば発生しなかった不就業である，④全深夜業免除申請者の深夜業を免除した場
合，全深夜業免除者に対して昼間勤務を付与することによって不就業の発生を防
ぐことは不可能又は少なくとも著しく困難であって，到底容易ではない，⑤深夜
業免除申請が受入れられて深夜業が免除されれば不就業が発生すること及び当該
不就業日が無給となることについて被告客室乗務員の約８５パーセントを組織す
る労働組合との間で労働協約が締結されており，深夜業免除申請者に発生した不
就業は被告の責に基づかない不就業であることを被告客室乗務員の大多数が認め
ている，⑥原告らの雇用契約においては，客室乗務員として深夜時間帯を含む乗
務パターンに乗務することが主要な勤務内容であった，⑦原告らないし原告ら所
属の労働組合が被告に対して提示したのは，全深夜業免除申請者における月間１
０日間の休日以外の日に対し，全て昼間勤務を指定するという非現実的な条件で
あったところ，被告の帰責事由は，それらのうちいずれか一つが認められれば否
定されるというべきである。
（原告らの主張）
争う。
（５）客室乗務員諸手当規程１６条１項８号が就業規則の不利益変更に該当し，効力
を有しないか。
（原告らの主張）
被告は，客室乗務員諸手当規程１６条１項８号を新設し，従来深夜業免除者に
も適用されていた業務手当一般保障を停止したが，これは就業規則の不利益変更
に該当する。
しかも，このように変更することに合理性はない。
（被告の主張）
これまで，深夜業免除による不就業に対して賃金が支払われることを根拠付け
た規定はないし，そのような運用実態も存しなかったのであるから，客室乗務員
諸手当規程１６条１項８号を新設したことは就業規則の不利益変更にはあたらな
い。
しかも，被告に勤務する全客室乗務員の約８５パーセントにより組織されてい
るＪＡＬＦＩＯは，同規定及びその取扱いに合意しているし，同規定に特段の不
合理な点はない。
第３当裁判所の判断
１争点（１）について
（１）原告らが，被告に対して深夜業の免除を申請する以前から，客室乗務員として
被告に勤務していたことは前提事実（１）のとおりであり，客室乗務員の具体的な
労務内容が，被告が指定する勤務割によって特定されることは前提事実（３）のと
おりであるから，原告らが，深夜業の免除を申請する以前から，被告が指定した勤
務割に従って客室乗務員としての勤務を継続してきたことは明らかである。
そして，原告らは，被告に対して深夜業の免除を申請することによって，深夜時
間帯における就労の免除を求めたにすぎないと解されるから，原告らが，それ以外
，，の時間帯において客室乗務員としての労務を提供する意思及び能力を有しており
その履行を提供していたことは，客観的に見て明らかである。
この点に関し，被告は，客室乗務員の労務が深夜勤務を中核とするものであると
して，原告らに深夜勤務をする意思がない以上，原告らが債務の本旨に従った労務
の提供をしたとはいえないと主張する。
しかしながら，被告の深夜業免除制度は，育介法に基づく制度であるところ，同
法１９条１項は「午後１０時から午前５時までの間において労働させてはならな，
い」と規定しており，この規定は，深夜時間帯が所定労働時間内であるか否かにか
かわらず，深夜時間帯における労働者の労務提供義務が消滅することを明らかにし
たと解するのが相当である。
そうすると，深夜業免除者である原告らには，深夜時間帯における労務提供義務
はないのであるから，客室乗務員の労務が深夜勤務を中核とするものであったとし
ても，原告らのした労務の提供が債務の本旨に従った労務の提供として欠けるとこ
ろはなかったというべきである。
（２）そして，被告が，本件ＭＳＨをＭＳＨと指定し，原告らに対して乗務をアサイ
ンするなどしなかったことは前提事実（３）のとおりであるから，被告は，本件Ｍ
ＳＨにおいて，原告らが提供した債務の本旨に従った労務の受領を拒絶したと認め
ることができる。
２争点（２）について
（１）まず，前提事実（３，証人Ｐ５の証言，弁論の全趣旨によれば，確かに，被）
告は，原告ら客乗組合に所属する深夜業免除者に対しては，１か月に少なくとも１
日の乗務をアサインすることを方針とし，勤務割の作成に際しても，１か月に１日
か２日程度の乗務をアサインした後は，所定の休日等を除く空白日に別の乗務をア
サインできるかどうかについて特に検討することもなく，ＭＳＨと指定しているに
すぎないことが認められる。
しかしながら，乙４１，４３，４７，証人Ｐ６及び同Ｐ５の各証言，弁論の全趣
旨によれば，深夜業免除者に割当てることができる乗務は，基地への出頭が午前５
時以降の便で，午後８時半までに帰着する国内線又は午後７時半までに帰着する国
際線の便にかかる乗務（以下「深夜業免除パターン」という）であるが，そもそ。
もこのような深夜業免除パターンは，被告において半年ごとに作成される既存のベ
ーシックパターンを前提とすれば，全乗務パターンの約２ないし３パーセントしか
ないこと，しかも，各乗務便には１名の先任客室乗務員を乗務させなければならな
い上，他の航空会社との厳しいサービス競争の中でのサービス品質の維持，向上等
という観点から，国内線の乗務についてはこれを専門とする羽田客室乗員部（ＨＪ
Ｚ）に所属する客室乗務員を一定数乗務させる必要があるほか，新人教育のために
新人及び指導担当の客室乗務員にも深夜業免除パターンを割当てる必要があること
や，深夜業免除者ではない客室乗務員（以下「一般客室乗務員」という）との公。
平を図る必要もあることから，全深夜業免除パターンを深夜業免除者に割当てるこ
とはできないこと，このため，深夜業免除者に割当てることが可能な深夜業免除パ
ターンは全乗務パターンの約２パーセントにすぎず，深夜業免除者の全勤務予定日
に深夜業免除パターンを確保しようとすると，約７５名の分しか確保し得ないこと
が認められる。
そうすると，被告は，原告ら客乗組合所属の深夜業免除者に対しては，所定の休
日等を除き，１か月に１日か２日程度の乗務を割当てる以外の日については機械的
にＭＳＨと指定していることが認められるが，前提事実（４）のとおり，本件請求
期間における深夜業免除者は７５名を大きく上回っていたのであるから，上記のよ
うな前提を維持する限り，全深夜業免除者の全勤務予定日に乗務を割当てることは
物理的に不可能であったといわざるを得ない。
しかも，乙３５の１ないし４，乙４４，証人Ｐ５の証言によれば，本件請求期間
当時において，原告らと同じグループに所属する一般客室乗務員の昼間勤務は，深
夜業免除パターンへの乗務を含めて，平均して１か月あたり約０．７日しかなく，
深夜業免除パターンへの乗務も，平均して，２か月に１日以下程度しかなかったこ
とが認められるのであって，このような事情をも併せて考慮すれば，深夜業免除者
に多くの深夜業免除パターンを指定することが困難な状況にあったことが認められ
る。
（２）この点に関し，原告らは，深夜業免除者に対してより多くの深夜業免除パター
ンを割当てるための方策を種々指摘し，その上で「客室乗務員が深夜業の免除を，
請求し，不就業が発生した場合」とは，可能な限り深夜業以外の勤務に就かせる措
置を採った上でなお勤務を指定できず不就業となる場合を指すと解すべきであると
主張しているので，これらについて検討する。
アまず，既存の乗務パターンを分割して，新たな深夜業免除パターンを創設し，
同パターンの数自体を増やすという方策であるが，証人Ｐ６の証言によれば，確
かに，既存の乗務パターンを分割して，深夜業免除パターンの数自体を増やすこ
とは物理的に可能であることが認められるものの，他方で，このために膨大な追
加コストが必要となることが認められる。
この点について，乙３９の１，２，乙４１，証人Ｐ６及び同Ｐ５の各証言によ
れば，平成１７年１０月の国内線の乗務パターンをもとに，その当時の深夜業免
除者約１７０名に対して，１か月１６日の勤務日に国内線の深夜業免除パターン
を割当てる（１日あたりの深夜業免除者の出面数を７０名増加させる）ことを前
提としてシミュレーションしたところ，少なくとも，①深夜業免除者の出面数が
増加することによる賃金コストとして年間７．５億円，②一般客室乗務員の１日
，．の出面数が増加し新規の客室乗務員を雇用するための賃金コストとして年間４
５億円，③深夜業免除者及び一般客室乗務員の１日の出面数が増加することによ
る出退社の交通費等のコストとして１．５億円の追加コストが必要となると試算
されたことが認められる。
もっとも，証人Ｐ６，同Ｐ５の各証言によれば，この試算は，乗務パターンの
途中で客室乗務員を交替させないという前提でされており，このため新規の客室
乗務員を雇用するための賃金コストが必要となるとされていることが認められる
ところ，証人Ｐ７の証言を参酌すれば，少なくとも１日の乗務の途中で客室乗務
員の交替をさせないことが被告の業務運営にとってどの程度の価値を有するのか
については判然としない部分も存するが，仮にこれにかかるコストを省いたとし
ても，膨大な追加コストを必要とすることは明らかである。
イ次に，深夜業免除者にスタンバイ勤務を割当てるという方策であるが，証人Ｐ
６及び同Ｐ５の各証言によれば，スタンバイ勤務とは，乗務を予定した客室乗務
員が病気等で欠勤したり，機材が変更され，必要とされる客室乗務員の数が増え
たりした場合に対処するために待機する勤務をいうが，乗務パターンの約９８パ
ーセントが深夜時間帯を含む乗務パターンであるため，深夜業免除者に対してス
タンバイ勤務を割当てる意味はあまりないことが認められる。
この点に関して，平成１５年８月以前の時点において，深夜業免除者に対して
もスタンバイ勤務が割当てられていたことは当事者間に争いがないところ，甲５
５の３では，平成１４年４月から平成１５年３月までの間において，スタンバイ
勤務２１日のうち１４日において深夜業免除パターンでの起用があったとするデ
ータが存在し，甲５６，原告Ｐ２の供述によれば，原告Ｐ２については，スタン
バイ勤務からの起用率が５割強であったことが認められる。
しかしながら，証人Ｐ７の証言によると，これらのデータは，深夜業免除者が
６０名程度であったころのものであることが認められるところ，前提事実（４）
のとおり，本件請求期間における深夜業免除者は６０名を大きく上回っていたの
であるから，これらのデータが前記認定を左右するものではない。
また，甲５３，５９，８１，乙５３によれば，勤務割がされてから当日までの
間に欠員補充される乗務パターンが概ね６０程度あることが窺われるが，これは
深夜業免除パターンに限った数字ではないから，このような事情があるからとい
って上記認定を左右するものでもない。
さらに，甲５３，５９，甲８１には，乗務パターンを日帰りパターン等に分割
してスタンバイ勤務から起用することが日常的に行われていたとか，３月，８月
及び年末年始の繁忙期には，特別に日帰りパターンを作っていた旨の供述部分も
，，，，存するがこのような供述内容を裏付ける客観的な証拠はないし乙４７５３
５４にはこれを否定する供述部分も存することからすれば，前記認定を左右する
とは解されない。
ウ次に，深夜業免除者を羽田客室乗員部（ＨＪＺ）又は羽田フライト旅客部（Ｋ
ＰＮ）へ配置転換するという方策であるが，証人Ｐ６の証言によれば，確かに，
羽田客室乗員部所属の客室乗務員については，乗務の１割から２割程度が深夜業
免除パターンであることが認められる。
しかしながら，乙４１，証人Ｐ６の証言によれば，被告は，他の航空会社との
厳しいサービス競争の中で，国内線のサービス向上を積年の課題としており，国
内線の乗務を専門とする羽田客室乗員部には国内線サービスを向上するために選
ばれた客室乗務員を配置する必要があること，また，羽田フライト旅客部は，契
約社員として入社した社員に対する指導・育成のための組織であるから，一連の
乗務パターン全体において契約社員に同行して，これを指導育成するインストラ
，，クターとしての役割を果たせる客室乗務員を配置する必要があることこのため
これらの部署に深夜業免除者を配置するのは業務運営上必ずしも適切ではないこ
とが認められる。
エ次に，深夜業免除者に地上勤務を担当させるという方策であるが，証人Ｐ６の
証言によれば，確かに，本来地上職が行う勤務に客室乗務員をあてている例があ
ることが認められる。
しかしながら，乙４１，証人Ｐ６及び同Ｐ５の各証言によれば，客室乗務員の
賃金体系と地上職のそれとは異なっており，本来地上職が行う勤務への客室乗務
員の配置転換は，客室乗務員としての地位，給与体系を維持しながら，地上職が
行う勤務に配置する高度の必要性がある場合に限って行われていること，また，
客室乗務員の本来勤務としての地上勤務には訓練，教育等に伴う地上勤務がある
が，これは年に４日程度しかないこと，したがって，深夜業免除者に地上勤務を
担当させるのは業務運営上必ずしも適切ではないことが認められる。
オ最後に，深夜業免除者をＪＡＬジャパンへ出向させるという方策であるが，証
人Ｐ６の証言によれば，確かに，ＪＡＬジャパンにおいては，深夜業免除パター
ンが多く存在することが認められる。
しかしながら，証人Ｐ６の証言によれば，ＪＡＬジャパンへの出向は，同社に
おけるマンニング不足を補うことを第一義的な目的として行われており，深夜業
免除者を出向させたのではその目的に添わないことが認められる。
カこうしてみると，深夜業免除者に対してより多くの深夜業免除パターンを割当
てるために原告らが指摘した各種方策は，仮にこれらを被告に求めるとすれば，
過大な負担を被告に課す結果となるといわざるを得ない。
しかしながら，深夜業免除制度を定めた育介法は，就労を免除された深夜時間
帯の勤務についてすら有給であることを保障してはいないのであって，ましてや
上記のような過大な負担を課す結果となることを使用者に義務付けていると解す
ることは到底できないから，原告らが指摘する各種方策を実施することが被告に
義務付けられていると認めることはできないし「客室乗務員が深夜業の免除を，
請求し，不就業が発生した場合」の解釈についても，原告らが主張するように限
定して解釈すべき根拠もないといわざるを得ない。
（），，，，，３しかしながら甲２７ないし２９４０乙４７証人Ｐ５の各証言によれば
客室乗務員の実際のパターン編成及び勤務割は，もともとベーシックパターンに固
定されているわけではなく，必要に応じて随時柔軟に運用されており，様々なイレ
ギュラー等によって勤務割が変更されることも少なからず存在するのであって，ベ
ーシックパターンにない深夜業免除パターンが深夜業免除者に対してアサインされ
ることもあることが認められる。
しかも，ＪＡＬＦＩＯ所属の客室乗務員に対して，１か月に５日から１３日（概
ね１０日前後）の乗務がアサインされていることは，前提事実（３）のとおりであ
るところ，証人Ｐ７の証言によれば，被告における深夜業免除者の９割以上がＪＡ
ＬＦＩＯに所属していると認められる上，上記（１）のとおり，約７５名について
は深夜業免除者の全勤務予定日に深夜業免除パターンを確保することができるとこ
ろ，本件請求期間における深夜業免除者数が前提事実（４）のとおりであることを
も踏まえれば，原告ら客乗組合に所属する深夜業免除者に対しても，ＪＡＬＦＩＯ
所属の客室乗務員に対するのと同程度のアサインをすることは，十分に可能であっ
たと認めるのが相当である。この点について，証人Ｐ５が，原告ら客乗組合に所属
する深夜業免除者に対しては，１か月に少なくとも１日の乗務を割当てるという方
針で勤務割をしているが，ＪＡＬＦＩＯに所属する深夜業免除者に対してアサイン
するのと同日数の乗務を原告ら客乗組合に所属する深夜業免除者に対してアサイン
することも可能である旨証言しているのも，上記のような事情を斟酌し，経営上の
合理性の観点からの判断をも踏まえた上での証言と解されるのであり，上記のよう
な認定を裏付けるものである。
なお，被告は，ＪＡＬＦＩＯに所属する深夜業免除者に対する措置は，労使の合
意によって特別の義務を負ったことによるものであると主張するようであるが，被
告は，ＪＡＬＦＩＯと合意した日数を大幅に上回る日数の乗務をＪＡＬＦＩＯに所
属する深夜業免除者にアサインしているのであって，上記のような事情，特に深夜
業免除パターン数と深夜業免除者数との関係をも踏まえれば，労使の合意があるが
故に被告が経営上の合理性を度外視してＪＡＬＦＩＯに所属する深夜業免除者に対
する乗務のアサインをしていると解することはできない。
以上のような諸事情を総合考慮すれば，ＪＡＬＦＩＯに所属する深夜業免除者に
対して乗務がアサインされた日数を超える部分については「客室乗務員が深夜業の
免除を請求し，不就業が発生した場合」にあたると認めざるを得ないとしても，当
該日数に至るまでの日数については「客室乗務員が深夜業の免除を請求し，不就業
が発生した場合」にはあたらないと認めるのが相当である。
そうすると，本件ＭＳＨのうち「客室乗務員が深夜業の免除を請求し，不就業，
が発生した場合」にはあたらないと判断される日数は，別紙（７）の認容額一覧表
の「ＪＡＬＦＩＯとの差」欄記載のとおり（なお，前提事実（３）によれば，原告
，，，，，Ｐ３は平成１６年５月平成１７年１月同年４月同年８月及び同年１０月に
いずれも産前休職を取得していることが認められるから，このような事情を斟酌す
れば，当該月においてＭＳＨと指定された日数のうち，別紙（７）の認容額一覧表
の「ＪＡＬＦＩＯとの差」欄に記載した日数についてのみ「客室乗務員が深夜業の
，」。）免除を請求し不就業が発生した場合にはあたらないと認めるのが相当である
となる。
（４）なお，原告らは，賃金規定１４条３号（就業規則１５条１１号・就業規則解釈
運用基準１５条１０項Ｈ号）に基づく上記のような取扱いが従来にはなかった不利
益な取扱いであるとも主張するようであるが，そのような事実を認めるに足る証拠
はない。
（５）そうすると「客室乗務員が深夜業の免除を請求し，不就業が発生した場合」，
にはあたらないと判断される日数については，被告の受領拒絶による原告らの債務
の履行不能は被告の責に帰すべき事由に基づくものであるというべきである。
３争点（３）について
被告は，原告らが深夜業免除の申請をしたことによって「事業計画に基づき作成，
された乗務パターンのうち，深夜勤務にかからない日帰りの乗務パターン」以外の日
（所定の休日等を除く）に賃金が支払われないことに同意したと主張するが，少なく
とも，原告らが「客室乗務員が深夜業の免除を請求し，不就業が発生した場合」に，
はあたらないにもかかわらず，被告がＭＳＨと指定した日についてまで賃金が支払わ
れないことに同意したと認めるに足る証拠は何ら存しない。
そうすると，前記２（５）の判断を左右するものではない。，
４争点（４）について
被告は，争点（４）の（被告の主張）のとおり主張するが，被告が主張するような
事情が認められたとしても「客室乗務員が深夜業の免除を請求し，不就業が発生し，
た場合」にはあたらないにもかかわらず，被告がＭＳＨと指定した日についてまで，
被告の受領拒絶を正当化し得るものとは解されない。
そうすると，前記２（５）の判断を左右するものではない。，
５争点（５）について
確かに，前提事実（２）のとおり，客室乗務員に対しては乗務手当一般保障の支給
があったところ，客室乗務員諸手当規程１６条１項８号が新設されて，原告らがその
支給を受けられなくなったというのであるから，いわゆる就業規則の不利益変更にあ
たると解する余地はある。
しかしながら，乙４１，証人Ｐ６の証言によれば，被告は，深夜業免除申請者を多
く受け入れることを前提とした被告の深夜業免除制度を維持するために，既に多額の
コストを負担していることが認められる。
，，，（）これに対して原告らは自らの意思で深夜業免除の申請をしている上争点２
において検討したような事情からすれば，自ら選択した職務の特殊性の故に，昼間勤
務自体が限られているという状況の中で，結果的に不就業を余儀なくされるに至った
にすぎないといわざるを得ないのであって，乙５７，弁論の全趣旨によれば，原告ら
が被る不利益も，１か月あたり，６５時間分の乗務手当相当額から実際に乗務した時
間分の乗務手当相当額を控除した金額，すなわち，原告らが実際には乗務していない
時間にかかる乗務手当相当額にすぎないことが認められる。
しかも，乙４１によれば，乗務手当一般保障は，客室乗務員に対して１か月６５時
間の乗務を指定することが期待できることを前提として，実際にアサインされた乗務
時間の不公平を是正するための制度であるから，そのような前提を欠く深夜業免除者
にこの制度を適用することはそもそも合理的なものではない。
のみならず，被告に勤務する全客室乗務員の約８５パーセントにより組織されてい
るＪＡＬＦＩＯが，上記規定及びこれに従った取扱いに合意していることは，前提事
実（２）のとおりであるし，乙３２，４１，証人Ｐ７の証言によれば，被告は，多数
回にわたって，客乗組合との間で団体交渉等を行っており，被告のこの間の対応が不
誠実なものであったと認めるに足る証拠もない。
そして，前記のとおり，育介法が，就労を免除された深夜時間帯の勤務についてす
ら有給であることを保障してはいないことをも併せて考慮すれば，客室乗務員諸手当
規程１６条１項８号は合理的なものであると認めるのが相当である。
したがって，争点（２）において「客室乗務員が深夜業の免除を請求し，不就業，
が発生した場合」にあたると判断された日数については，業務手当一般保障が停止さ
れることとなる。
６主位的請求における認容額について
そこで，以上の認定，判断を前提として，主位的請求における認容額について検討
する。
（１）基準内賃金差額分について
，，まず被告における休日が１か月に１０日であったことは当事者間に争いがなく
原告Ｐ１の平成１５年１０月から平成１６年３月までの間の基準内賃金は４０万１
８０４円（甲２１，甲６７の２，原告Ｐ２の基準内賃金は，平成１５年１０月か）
，（），ら平成１６年３月までが４５万７９６６円同年４月が４６万２４２８円甲２２
原告Ｐ３のそれは平成１５年９月から平成１６年３月までが４０万２２８０円甲，（
６０の４ないし１０，平成１６年４月が４０万７３８１円（甲６０の１１，同））
年５月が４万０７３９円（甲６０の１２，同年８月から平成１７年１月までが４）
０万７３８１円（甲６０の１３ないし１８，同年４月が２４万９５３２円（甲６）
０の２０，弁論の全趣旨，同年５月から同年８月までが４１万５８８４円（甲６）
０の２０ないし２３，同年１０月が３９万５０９０円（甲６０の２４，同年１））
１月から平成１８年３月が４１万５８８４円（甲６０の２５ないし２９，同年４）
月が４０万３５７７円（甲６０の３０，原告Ｐ４のそれは，平成１６年４月から）
平成１７年３月までは４４万１７１４円（甲６５の５ないし１６，同年４月から）
同年１１月までは４４万７５４３円（甲６５の１７ないし２４）であったことが認
められる。
そして，乙５７，弁論の全趣旨によれば，被告は，基準内賃金について，本件Ｍ
ＳＨの日数分の日割相当額を翌月の賃金から控除したことが認められるから，争点
（２）において「客室乗務員が深夜業の免除を請求し，不就業が発生した場合」に
はあたらないと判断された日数分（別紙（７）の認容額一覧表の「ＪＡＬＦＩＯと
の差」欄記載の日数分）の日割相当額（同「未払基準内賃金」欄記載の金額）の支
払義務を負うこととなる。
（２）乗務手当・乗務手当保障額差額分について
乙５７，弁論の全趣旨によれば，原告Ｐ１の乗務手当単価は２４９０円，原告Ｐ
２のそれは２５７０円，原告Ｐ３のそれは，平成１５年９月から平成１６年５月ま
での間は２３２０円，同年８月から平成１８年４月までの間は２３７０円，原告Ｐ
４のそれは２５２０円であったこと，したがって，原告Ｐ１の乗務手当一般保障は
１６万１８５０円，原告Ｐ２のそれは１６万７０５０円，原告Ｐ３のそれは，平成
１５年９月から平成１６年５月までの間は１５万０８００円，同年８月から平成１
８年４月までの間は１５万４０５０円，原告Ｐ４のそれは１６万３８００円であっ
たこと，また，深夜業免除者に乗務が割当てられるとすれば，少なくとも，１日あ
たり４時間の乗務時間が加算されたと認めることができる。
そして，乙５７，弁論の全趣旨によれば，被告は，争点（２）において「客室乗
務員が深夜業の免除を請求し，不就業が発生した場合」にはあたらないと判断され
た日数分（別紙（７）の認容額一覧表の「ＪＡＬＦＩＯとの差」欄記載の日数分）
についても乗務手当や乗務手当一般保障を支払っていないことが認められるから，
被告は，当該日数分の乗務手当一般保障の金額を上回ることが明らかな，１日あた
り４時間として計算された当該日数分の乗務手当額（同「未払乗務手当」欄記載の
金額。ただし，請求額を上限とする）について支払義務を負うこととなる。。
（３）乗務付加手当差額分について
乙５７，弁論の全趣旨によれば，原告らの乗務付加手当の時間あたり単価はいず
れも１００円であったことが認められ，上記（２）のとおり，深夜業免除者に乗務
が割当てられるとすれば，少なくとも，１日あたり４時間の乗務時間が加算された
と認めることができる。
そして，乙５７，弁論の全趣旨によれば，被告は「客室乗務員が深夜業の免除，
，」（（）を請求し不就業が発生した場合にはあたらないと判断された日数分別紙７
の認容額一覧表の「ＪＡＬＦＩＯとの差」欄記載の日数分）につき１日４時間あた
りの乗務付加手当（同「未払乗務付加手当」欄記載の金額）を支払ってはいないか
ら，これについて支払義務を負うこととなる。
（４）先任付加手当差額分について
乙５７，弁論の全趣旨によれば，原告らの先任付加手当の時間あたり単価はいず
れも２００円であったことが認められ，上記（２）のとおり，深夜業免除者に乗務
が割当てられるとすれば，少なくとも，１日あたり４時間の乗務時間が加算された
と認めることができる。
そして，乙５７，弁論の全趣旨によれば，被告は「客室乗務員が深夜業の免除，
，」（（）を請求し不就業が発生した場合にはあたらないと判断された日数分別紙７
の認容額一覧表の「ＪＡＬＦＩＯとの差」欄記載の日数分）につき１日４時間あた
りの先任付加手当（同「未払先任付加手当」欄記載の金額）を支払ってはいないか
ら，これについて支払義務を負うこととなる。
（５）臨時手当差額分について
ア乙５０の１ないし４，弁論の全趣旨によれば，被告と客乗組合は，平成１６年
７月から平成１７年１２月までに支給される臨時手当について，①臨時手当の金
額を「基礎額×係数−定額）×勤務反映期間中在籍日数／勤務反映期間日数×（
（）」１−１／２×勤務反映期間中欠勤日数／勤務反映期間中所定勤務日数＋定額
という算式に従って算定すること，②平成１６年７月支給の臨時手当の勤務反映
期間は平成１５年１０月１日から平成１６年３月３１日，同年１２月支給の臨時
手当のそれは同年４月１日から同年９月３０日，平成１７年７月支給の臨時手当
のそれは平成１６年１０月１日から平成１７年３月３１日，同年１２月支給の臨
時手当のそれは同年４月１日から同年９月３０日とすること，③勤務反映期間中
に産前休職を取得した場合には，上記計算式のうち「勤務反映期間中在籍日数，
／勤務反映期間日数」とあるのを「１−勤務反映期間中休職日数／勤務反映期間
日数」と読替えること，④深夜業の免除を請求し，不就業が発生した場合につい
，，，，ては勤務反映期間中の欠勤日数とすることを合意したことまた原告Ｐ３の
平成１６年１２月支給の臨時手当の勤務反映期間中の休職日数は８３日で，所定
勤務日数は６６日，平成１７年７月支給の臨時手当の勤務反映期間中の休職日数
は７３日で，所定勤務日数は７２日，同年１２月支給の臨時手当の勤務反映期間
中の休職日数は４９日で，所定勤務日数は８９日であったこと，被告は，客乗組
合との上記合意に従って，原告らに対し，臨時手当を支給したが，勤務反映期間
中の本件ＭＳＨについてはすべて欠勤日数として取扱ったこと，勤務反映期間中
の本件ＭＳＨに乗務が割当てられたと仮定した場合には，原告Ｐ１，同Ｐ２及び
同Ｐ４に本来支払われるべき臨時手当額と実際の支給額との差額は同原告ら請求
金額と同一であるが，原告Ｐ３についてのそれは，平成１６年１２月支給の臨時
手当については１９万０３２２円，平成１７年７月支給の臨時手当については１
６万７４０３円，同年１２月支給の臨時手当については１７万７２６０円となる
ことが認められる。
イしかしながら，勤務反映期間中の本件ＭＳＨのうち，争点（２）において「客
室乗務員が深夜業の免除を請求し，不就業が発生した場合」にはあたらないと判
断された日数分（別紙（７）の認容額一覧表の「ＪＡＬＦＩＯとの差」欄記載の
日数分）を欠勤日数として扱うことは相当でないこととなるから，原告らに支払
われるべき臨時手当差額分は次のとおりとなる。
（ア）原告Ｐ１について
平成１６年７月支給の臨時手当の勤務反映期間（平成１５年１０月１日から
平成１６年３月３１日）に本件ＭＳＨとされた８１日のうち４７日については
欠勤日数として扱うことは相当でないから，原告Ｐ１に支払われるべき臨時手
当差額分は１５万４２０７円となる。
（イ）原告Ｐ２について
平成１６年７月支給の臨時手当の勤務反映期間（平成１５年１０月１日から
平成１６年３月３１日）に本件ＭＳＨとされた１０７日のうち４７日について
は欠勤日数として扱うことは相当でないから，原告Ｐ２に支払われるべき臨時
手当差額分は１７万９９３２円となる。
（ウ）原告Ｐ３について
ａ平成１６年１２月支給分
平成１６年１２月支給の臨時手当の勤務反映期間（同年４月１日から同年
９月３０日）に本件ＭＳＨとされた５８日のうち２７日については欠勤日数
として扱うことは相当でないから，原告Ｐ３に支払われるべき臨時手当差額
分は８万８５９８円となる。
ｂ平成１７年７月支給分
平成１７年７月支給の臨時手当の勤務反映期間（平成１６年１０月１日か
ら平成１７年３月３１日）に本件ＭＳＨとされた５８日のうち２９日につい
ては欠勤日数として扱うことは相当でないから，原告Ｐ３に支払われるべき
臨時手当差額分は８万３７０１円となる。
ｃ平成１７年１２月支給分
平成１７年１２月支給の臨時手当の勤務反映期間（同年４月１日から同年
９月３０日）に本件ＭＳＨとされた６４日のうち１８日については欠勤日数
として扱うことは相当でないから，原告Ｐ３に支払われるべき臨時手当差額
分は４万９８５４円となる。
（エ）原告Ｐ４について
ａ平成１６年１２月支給分
平成１６年１２月支給の臨時手当の勤務反映期間（同年４月１日から同年
９月３０日）に本件ＭＳＨとされた１００日のうち４７日については欠勤日
数として扱うことは相当でないから，原告Ｐ４に支払われるべき臨時手当差
額分は１７万１１０９円となる。
ｂ平成１７年７月支給分
平成１７年７月支給の臨時手当の勤務反映期間（平成１６年１０月１日か
ら平成１７年３月３１日）に本件ＭＳＨとされた１０６日のうち５１日につ
いては欠勤日数として扱うことは相当でないから，原告Ｐ４に支払われるべ
き臨時手当差額分は１６万１１５１円となる。
ｃ平成１７年１２月支給分
平成１７年１２月支給の臨時手当の勤務反映期間（同年４月１日から同年
９月３０日）に本件ＭＳＨとされた９９日のうち４３日については欠勤日数
として扱うことは相当でないから，原告Ｐ４に支払われるべき臨時手当差額
分は１３万４１５３円となる。
７予備的請求について
次に，前記２において「客室乗務員が深夜業の免除を請求し，不就業が発生した場
合」にあたると判断された日について，被告が休業手当の支払義務を負うかどうかが
問題となるが，前記２及び５で検討したような事情を斟酌すれば，原告らの不就業が
被告に起因する経営，管理上の障害によるものということはできない。
したがって，原告らの予備的請求は理由がない。
東京地方裁判所民事第１１部
土田昭彦裁判官

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