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平成１８年（行ケ）第１０１６０号審決取消請求事件
口頭弁論終結日平成１８年９月６日
判決
原告株式会社東京アールアンドデー
訴訟代理人弁理士山名正彦
被告特許庁長官
中嶋誠
指定代理人藤井俊明
同柴沼雅樹
同岡田孝博
同小林和男
主文
１原告の請求を棄却する。
２訴訟費用は原告の負担とする。
事実及び理由
第１請求
特許庁が不服２００３−１２２５９号事件について平成１８年２月２０日に
した審決を取り消す。
第２事案の概要
本件は，原告が後記特許出願をしたところ，特許庁から拒絶査定を受けたの
で，これを不服として審判請求をしたところ，請求不成立の審決を受けたの
で，その取消しを求めた事案である。
第３当事者の主張
１請求の原因
(1)特許庁における手続の経緯
原告は，平成４年１０月９日，名称を「電動スクータの電源装置」とする
発明について特許出願を行い（以下「本願」という。特願平４−２７１４８
２号。公開特許公報は特開平６−１１５４７９号［甲１］），平成１５年３
月１４日付けで明細書の補正（以下「本件補正」という。甲６）をしたが，
平成１５年５月３０日拒絶査定を受けた。
そこで，原告は，平成１５年６月３０日付けで不服の審判請求を行い，特
許庁は，この請求を不服２００３−１２２５９号事件として審理したが，平
成１８年２月２０日，「本件審判の請求は，成り立たない」旨の審決を行
い，その謄本は平成１８年３月１３日原告に送達された。
(2)発明の内容
本件補正後の特許請求の範囲は，請求項１，２から成り，請求項１
は，次のとおりである（以下，請求項１に記載された発明を「本願発
明」という。）。
【請求項１】
「電動スクータの駆動装置へ高い駆動電圧を供給する蓄電池から成る主電源
と，前記主電源と接続されその電圧から降圧した低電圧を安定的に発生する
直流安定化電源から成る補助電源との組み合せから成り，前記主電源と駆動
装置が直接接続され，前記低電圧で動作する電動スクータの灯火装置，制御
装置などは前記補助電源と接続され，主電源が駆動装置の回転，走行が不能
な電圧まで下がっても制御装置などへ安定な給電が行われることを特徴とす
る，電動スクータの電源装置。」
(3)審決の内容
ア審決の内容は，別紙審決写しのとおりである。その理由の要点は，
本願発明は，特開平４−２５７７８３号公報（公開日平成４年９月１１
日。甲２。以下「刊行物１」という。）記載の発明（以下「刊行物１発
明」という。）及び実願昭６３−１１０５３８号（実開平２−３０７４８
号）のマイクロフィルム（甲３。以下「刊行物２」という。）に記載され
た技術事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたから，特許
法２９条２項により特許を受けることができないというものである。
イなお，審決が認定した刊行物１発明の内容並びに本願発明と刊行物１発
明との一致点及び相違点は，次のとおりである。
(ア)刊行物１発明の内容
「電動二輪車の駆動回路および電動モータ５２，コントローラなどへ
所望の電圧を供給するバッテリから成り，少なくとも，前記バッテリと
駆動回路および電動モータ５２とが直接接続され，かつ，コントローラ
などへ給電が行われる電動二輪車の電源装置。」
(イ)本願発明と刊行物１発明との一致点及び相違点
【一致点】
「電動スクータの駆動装置，制御装置などへ所望の電圧を供給する蓄電
池から成る電源と，前記電源と駆動装置が直接接続され，制御装置など
も電源と接続され，制御装置などへ給電が行われる電動スクータの電源
装置」である点
【相違点】
本願発明は，電動スクータの駆動装置へ高い駆動電圧を供給する蓄電
池から成る主電源と，前記主電源と接続されその電圧から降圧した低電
圧を安定的に発生する直流安定化電源から成る補助電源との組み合せか
ら成り，前記低電圧で動作する電動スクータの灯火装置，制御装置など
は前記補助電源と接続され，主電源が駆動装置の回転，走行が不能な電
圧まで下がっても制御装置などへ安定な給電が行われる構成としている
のに対し，刊行物１発明では，このような構成については明らかでない
点
(4)審決の取消事由
しかしながら，審決の認定判断には，次のとおり誤りがあり，その結
果，審決は，本願は刊行物１発明及び刊行物２に記載された技術事項に基づ
いて当業者が容易に発明をすることができたとの誤った判断をしたものであ
るから，審決は違法として取り消されるべきである。
ア取消事由１（本願発明と刊行物１発明との一致点についての認定の誤
り）
審決は，刊行物１発明は，「バッテリと駆動回路および電動モータ５２
とが直接接続され」た構成であると認め（２頁２６行∼２７行），これを
前提に，本願発明との一致点を認定している。
しかし，刊行物１（甲２）には，「バッテリと駆動回路および電動モー
タ５２とが直接接続され」ているとの記載又は示唆は皆無である。刊行物
１には，「バッテリボックス２２には内部に複数のバッテリが収容され，
これらバッテリが並列あるいは直列に結線されて駆動回路および前述のコ
ントローラ等に接続されている。」との記載があり（段落【００１４
】），また，「上述の駆動回路は，バッテリのプラス，マイナス電極間に
上述の６つのＦＥＴをブリッジ状に結線して構成され，各ＦＥＴがゲート
にコントローラから入力する信号に基づきコイル６２に交番磁界を生じさ
せる電流を通電する。そして，コンデンサ６８はバッテリのプラス，マイ
ナス電極間で駆動回路６４と並列に接続される。」との記載がある（段落
【００２３】）が，これらの記載は，「バッテリと駆動回路および電動モ
ータ５２とが直接接続され」ていると認定するべき根拠となるものではな
い。
また，刊行物１に「バッテリと駆動回路および電動モータ５２」の記載
があるからといって，直ちに「バッテリと駆動回路および電動モータ５２
とが直接接続され」ていると認定するべき根拠は，当業者の技術常識，技
術水準を考慮しても認められない。
刊行物１は，せいぜい，電動モータ５２はバッテリ及び駆動回路と結線
されて電源回路を構成しているのであろうと当業者に推定させるにとどま
る。
したがって，「バッテリと駆動回路および電動モータ５２とが直接接続
され」ている構成は，本願発明に独自の構成であって，刊行物１発明との
相違点として認定されるべきである。
なお，被告は，本願明細書（甲１）の段落【０００２】の記載を根拠と
して，刊行物１発明も「バッテリと駆動回路および電動モータ５２とが直
接接続され」ているものといえると主張する。しかし，本願明細書の段落
【０００２】の記載全体を精査すれば，ここには，従来は電源装置に補助
電源を設けることは行われず，制御装置，灯火装置等に共通する直接配線
が行われていた旨の記載があるにすぎない。本願発明は，電源装置を「主
電源と，…補助電源との組み合わせ」から成るものとし，その上で「主電
源が駆動装置と直接接続され」たものであるから，本願発明と上記段落【
０００２】記載の従来技術との技術的な意味内容は全く異なる。
また，被告は，乙１（特開昭５４−３８０４３号公報）を挙示して，本
願発明の「バッテリと駆動回路および電動モータ５２とが直接接続され」
ている構成は，本願出願前に周知であると主張する。しかし，乙１は，審
判の手続において顕在化していなかったから，本訴の段階で審決を維持す
る理由とすることはできないし，乙１の記載を精査しても，本願発明のよ
うに，電源装置を「主電源と，…補助電源との組み合わせ」から成るもの
とし，その「主電源を駆動装置と直接接続」した構成を，開示又は示唆す
る記載は一切ないから，やはり被告の主張は理由がない。
イ取消事由２（刊行物１発明と刊行物２に記載された技術事項との間におけ
る技術分野の共通性についての認定の誤り）
審決は，「刊行物２に記載された電動機，バッテリ，定電圧回路，制御回
路等は車両に係るものである点で，刊行物１の発明と共通の技術分野に属す
るものである」（４頁１３行∼１５行）と認定している。
しかし，刊行物１発明（甲２）は，「車両」に係るものとはいえ，「バッ
テリと駆動回路および電動モータ５２」を備えた「電動二輪車」に関するも
のである。更に具体的にいえば，「電動モータと伝動機構等を組み付けてパ
ワーユニットを構成し，このパワーユニットの電動モータにバッテリから給
電して走行する」（段落【０００２】）電動二輪車用パワーユニットに関す
るものである。
一方，刊行物２（甲３）に記載されているのは，考案の名称「車両のバッ
テリ保護装置」，「電動機が操舵補助力を発生するパワーステアリング装
置」（４頁６行∼７行）との記載，「この考案…に係る車両のバッテリ保護
装置を電動パワーステアリング装置の制御装置と一体的に構成したものを表
し」（６頁１行∼４行）との記載から認められるとおり，いわゆる「車両の
補助的装備品」に関する考案である。
そして，刊行物２には「パワーステアリング装置等に電動機が多用され，
バッテリおよび発電機に大きな負担が課せられる。」（３頁８行∼１０行）
との記載があることを勘案すると，刊行物２の「車両」は，「エンジン駆動
で走行する車両」と認めるのが，当業者の自然な理解である。
刊行物２の６頁１３行∼１４行及び１５頁１９行で引用されている実願昭
６２−６１８８７号明細書（実開昭６３−１６８１６１号公報［甲５］）の
第９図及びこれに関連する明細書の記載（例えば，１３頁５行∼１５頁１９
行）を参照すると，刊行物２に記載されているのは，「二輪車」の「パワー
ステアリング装置」ではなく，四輪車用のものであることを，当業者は容易
に理解することができる。
したがって，「刊行物２に記載された電動機，バッテリ，定電圧回路，制
御回路等は車両に係るものである点で，刊行物１の発明と共通の技術分野に
属するものである」との審決の認定は，誤っている。
なお，被告は，刊行物２に記載された技術事項は，「バッテリを電源とす
る電動機一般に適用可能な技術事項である」と主張する。しかし，発明が生
まれるには，「解決課題」の存在が不可欠であり，それがいかなる手段で解
決され，その結果，いかなる効果を奏するかが，発明の本質的部分である。
刊行物１発明と刊行物２に記載された技術事項について，上記の「解決課
題」及び「解決手段」並びに「奏する効果」を議論することなく，技術の一
般論ともいうべき広い概念に立って，刊行物２に記載された技術事項は，
「バッテリを電源とする電動機一般に適用可能な技術事項である」として，
刊行物１発明と「共通の技術分野」であると結論づけることは誤りである。
刊行物１発明は，「電動二輪車のパワーユニットのケース内部に塵や水が侵
入することがなく，正常な冷却風が得られるようにすること」を解決課題と
した発明であるのに対し，刊行物２に記載された技術事項は，「従来，一つ
の設定電圧を基準としてバッテリ電圧が設定電圧以下の場合に電動機への給
電を停止し，設定電圧を超えた場合に電動機への給電を行っていたため，バ
ッテリ電圧が設定電圧に近い電圧値の場合は，バッテリ電圧が設定電圧を上
下して変化すると，電動機への給電が断接されて使用感が損なわれること」
を解決課題としているのであるから，「共通の技術分野に属する」というに
は相当な根拠を欠く。
ウ取消事由３（刊行物１発明に刊行物２に記載された技術事項を適用するこ
との誤り）
審決は「刊行物１の発明における電動スクータの電源装置に刊行物２に記
載の前記電源装置に関する技術事項を適用することにより，前記相違点でい
う本願発明の構成とすることは，当業者が容易に想到することができたとい
うべきものである。」（４頁１５行∼１８行）と判断している。
しかし，この判断の前提となる「刊行物２に記載された電動機，バッテ
リ，定電圧回路，制御回路等は車両に係るものである点で，刊行物１の発明
と共通の技術分野に属するものである」との認定が誤っていることは，上記
イのとおりである。
また，刊行物１発明における「電動スクータの電源装置」は，「電動二輪
車の走行駆動装置」に適用されるものであるのに対し，刊行物２に記載され
た「電動機，バッテリ，定電圧回路，制御回路等」は，「電動機が操舵補助
力を発生するパワーステアリング装置」に適用されるものであるから，「電
動機」とはいっても，「電動機」の能力，性能，大きさ，使用態様，設置場
所などが全く異なっている。そうすると，必然的に，バッテリ，定電圧回
路，制御回路等の構成，能力，性能，使用態様なども全く異なるから，当業
者といえども，刊行物２に記載された技術事項を刊行物１発明に適用すると
いう発想，動機付けが生まれる余地はない。
刊行物２に記載された技術事項が上記のようなものであることは，審決認
定の記載事項(へ)∼(チ)（２頁３０行∼３頁３行）のほか，刊行物２（甲
３）の以下の記載から明らかである。
(リ)「電動機への給電を再開するバッテリ電圧を給電を停止するバッテ
リ電圧より高く設定してチャタリングを防止する。」（３頁３行∼５
行）
(ヌ)「この考案は，上記欠点に鑑みてなされたもので，バッテリの保護
のみならず電動機を安定して駆動することができるバッテリ保護装置を
提供することを目的とする。」（４頁１１行∼１４行）
(ル)「電動機への給電はバッテリ電圧が第１の所定値以下に低下すると
停止されるが，電動機への給電はバッテリ電圧が第２の所定値を超えな
ければ再開されず，安定動作領域を拡大でき，電動機を用いた装置の使
用感を向上できる。」（５頁１３行∼１７行）
(ヲ)「電動機２２は，上述した公報等に記載されているように，操舵力
の伝達系に付設され，通電される電流のデューティファクタに応じた操
舵補助力を発生して該補助力を伝達系に付与する。」（９頁３行∼６
行）
(ワ)「すなわち，電動機２２の通常制御への移行はバッテリ電圧Ｓが５
より高い電圧Ｖを所定時間持続したことを条件として行うため，チャＨ
タリングが防止でき，また，瞬間的なバッテリ電圧の影響も排除でき
る。」（１４頁１２行∼１６行）
(カ)「バッテリ電圧が低い場合の電動機２２の消費電力が減少されてバ
ッテリ２１の保護が図れる。」（１８頁２行∼４行）
(ヨ)「上述のように，この実施例では，操舵トルクＴおよび操舵速度Ｎ
に基き決定された電動機２２に通電される電流値（デューティファクＳ
タ）を補正係数ａにより補正し，バッテリ電圧が設定電圧Ｖ以下になＬ
ると電動機２２への給電を停止し，バッテリ電圧がより大きな設定電圧
Ｖを超えると電動機２２への給電を再開するため，バッテリ電圧の変Ｈ
動等によるチャタリングが防止されて操舵感の低下が防止できる。」
（１８頁１６行∼１９頁４行）
したがって，「刊行物１の発明における電動スクータの電源装置に，刊行
物２に記載の前記電源装置に関する技術事項を適用することにより，前記相
違点でいう本願発明の構成とすることは，当業者が容易に想到することがで
きた」との審決の判断は，根拠のないものであり，誤っている。
エ取消事由４（本願発明の効果は予測可能であるという判断の誤り）
審決は，「本願発明の効果も，刊行物１の発明及び刊行物２に記載の技術
的事項から当業者であれば予測することができる範囲を超えるものではな
い。」と判断している（４頁１９行∼２０行）。
しかし，刊行物１に記載された「電動二輪車用パワーユニット」の場合
は，電動モータ５２とバッテリ及び駆動回路とが結線されて電源回路を構成
しているであろうと当業者に推定させるにとどまり，それ以上に能力や性能
に関する作用効果の記載はない。
一方，刊行物２に記載された「電動機，バッテリ，定電圧回路，制御回路
等」は，「電動機が操舵補助力を発生するパワーステアリング装置」に適用
される技術事項でしかなく，その性能や能力に関しては，上記ウの(ヨ)のよ
うな作用効果が記載されているにすぎない。
こうした記載をいかに勘案しても，本願発明が目的とする「内燃機関スク
ータに比較して見劣りしない高い動力性能を発揮させる」（本願明細書［甲
１］の段落【０００５】，【００１２】），「主電源が駆動装置の走行が不
能な電圧にまで下がっても，灯火装置の照度確保と制御装置の安定的動作に
よる暴走事故などの防止が可能」（本願明細書［甲１］の段落【０００８
】，【００１０】，【００１２】）という作用効果との関連性がないこと
は，明白である。本願発明の構成によれば，例えば，夜間に灯火装置が照度
を確保しておれば，道路交通上の安全性の確保にすこぶる有益であるし，ま
た，暴走事故の防止などが達成されることは当業者に明白である。
したがって，「本願発明の効果も，刊行物１の発明及び刊行物２に記載の
技術的事項から当業者であれば予測することができる範囲を超えるものでは
ない。」との審決の判断は，誤っている。
なお，被告は，乙２∼４（順に，特開平４−１６５９０１号公報，特開平
４−２１３２６号公報，特開昭６２−１３１７０３号公報）の記載に基づい
て，「駆動装置へ高い駆動電圧を供給する蓄電池から成る主電源と，前記主
電源と接続されその電圧から降圧した低電圧を安定的に発生する補助電源と
の組み合わせから成り，前記主電源と駆動装置が直接接続され，前記低電圧
で動作する灯火装置は前記補助電源と接続され」る構成は，本願出願前に周
知の技術であると主張するが，乙２∼４は，審判の手続において顕在化して
いなかったから，本訴の段階で審決を維持する理由とすることはできない。
２請求原因に対する認否
請求原因(1)ないし(3)の各事実は認めるが，(4)は争う。
３被告の反論
(1)取消事由１に対し
本願明細書（甲１）の段落【０００２】の従来技術の説明の中で，「電源
装置に補助電源を設けることは行なわれず，一箇所に設置した蓄電池から駆
動装置等へ直接配線が行われている。」と記載されていることからも明らか
なように，「直接接続され」の意味は，「補助電源を介することなく一箇所
に設置した蓄電池に接続されること」である。そして，刊行物１（甲２）に
は補助電源を設ける旨の記載はなく，一箇所に設置した蓄電池に駆動装置が
接続されることが記載されているから，刊行物１発明も「バッテリと駆動回
路および電動モータ５２とが直接接続され」ているものといえる。
してみると，刊行物１発明について「前記バッテリと駆動回路および電動
モータ５２とが直接接続され」と認定している審決に，誤りはない。
仮に，原告主張のとおり「バッテリと駆動回路および電動モータ５２とが
直接接続され」ていることが，本願発明と刊行物１発明との相違点であると
しても，電動スクータにおいて駆動装置が補助電源を介することなく一箇所
に設置した蓄電池に直接接続されることは，本願出願前に周知である（例え
ば，特開昭５４−３８０４３号公報［乙１］に記載されている「電気モータ
で駆動する自転車」では，電池Ｅ［電源］と電動モータ２０［駆動装置］が
スイッチ１５のみを介して直接接続されている。）から，上記相違点は，当
業者が適宜採用し得る設計的事項にすぎないといえる。したがって，上記相
違点の看過は，審決の結論に影響を与えるものではない。
(2)取消事由２及び取消事由３に対し
刊行物２（甲３）の「実用新案登録請求の範囲」（１頁５行∼２頁１８
行），「産業上の利用分野」（２頁２０行∼３頁６行），「考案が解決しよ
うとする課題」（３頁１７行∼４頁１４行），「作用」（５頁１１行∼１７
行），「考案の効果」（１９頁１５行∼２０頁３行）の各記載からみて，刊
行物２に記載された技術事項は，「電動パワーステアリング装置」用に限定
される技術事項ではなく，また，バッテリへの充電に関する記載も見当たら
ないから，内燃機関で駆動する四輪車に特有の技術事項ではない。刊行物２
に記載された技術事項は，能力，性能，大きさ，使用態様，設置場所などに
関係なく，バッテリを電源とする電動機一般に適用可能な技術事項である。
したがって，刊行物２からは，バッテリを電源とする電動機一般に係る技術
事項が把握可能であるということができる。
そして，刊行物１発明はバッテリを電源とする電動モータで駆動する二輪
車の給電系統に関する技術であり，刊行物２に記載された技術事項もバッテ
リを電源とする電動モータの給電系統の制御技術として共通の技術分野に属
するものであるから，審決の「そうすると，刊行物２に記載された電動機，
バッテリ，定電圧回路，制御回路等は車両に係るものである点で，刊行物１
の発明と共通の技術分野に属するものであることを勘案すると，刊行物１の
発明における電動スクータの電源装置に刊行物２に記載の前記電源装置に関
する技術事項を適用することにより，前記相違点でいう本願発明の構成とす
ることは，当業者が容易に想到することができたというべきものである。」
（４頁１３行∼１８行）との判断に誤りはない。
(3)取消事由４に対し
原告が主張する「灯火装置」に関する本願発明の効果は，「駆動装置へ高
い駆動電圧を供給する蓄電池から成る主電源と，前記主電源と接続されその
電圧から降圧した低電圧を安定的に発生する補助電源との組み合せから成
り，前記主電源と駆動装置が直接接続され，前記低電圧で動作する灯火装置
は前記補助電源と接続され」る構成により奏されるものである。
電動スクータの技術分野と同一の技術分野あるいは極めて近接した技術分
野といえる電気自動車の技術分野において，「駆動装置へ高い駆動電圧を供
給する蓄電池から成る主電源と，前記主電源と接続されその電圧から降圧し
た低電圧を安定的に発生する補助電源との組み合せから成り，前記主電源と
駆動装置が直接接続され，前記低電圧で動作する灯火装置は前記補助電源と
接続され」る構成は，本願出願前周知の技術である（例えば，特開平４−１
６５９０１号公報［乙２］の２頁左上欄４行∼右下欄１３行，特開平４−２
１３２６号公報［乙３］の１頁右欄１行∼１７行，特開昭６２−１３１７０
３号公報［乙４］の２頁左下欄１６行∼右下欄８行参照）。
してみると，刊行物１発明において，その電源装置として，高圧の主電源
と低圧の補助電源とを組み合わせることは，ごく普通に採用される技術常識
にすぎず，これにより，「灯火装置」に関する本願発明の効果も自ずと生ず
るといえる。また，「制御装置」に関する本願発明の効果も，刊行物２に記
載された技術的事項の適用により生ずることが明らかである。したがって，
審決の「本願発明の効果も，刊行物１の発明及び刊行物２に記載の技術事項
から当業者であれば予測することができる範囲を超えるものではない。」
（４頁１９行∼２０行）との判断に誤りはない。
第４当裁判所の判断
１請求原因(1)（特許庁における手続の経緯），(2)（発明の内容），(3)（審
決の内容）の各事実は，当事者間に争いがない。
２取消事由１（本願発明と刊行物１発明との一致点についての認定の誤り）に
ついて
(1)特開平６−１１５４７９号公報（甲１），手続補正書（甲６）による
と，本件補正後の本願明細書には，前記第３の１(2)のとおり「特許請求の
範囲」【請求項１】の記載があるほか，次の記載があることが認められる。
ア従来の技術
「電動スクータに装備される電気装置は，駆動装置（モータ），制御装
置，及び灯火装置の３つに大別できる。これらに対する電源装置は，従
来，駆動装置，制御装置，灯火装置等に全て共通とされ，各電気装置に対
して同じ電圧を供給するのが一般的であった。即ち，電源装置に補助電源
を設けることは行なわれず，一箇所に設置した蓄電池から駆動装置等へ直
接配線が行われている。」（段落【０００２】）
イ発明が解決しようとする課題
「従来の電動スクータは，内燃機関スクータと比較して動力性能面で著
しく劣っている。その一つの原因は，電源装置の制約である。何故なら，
上述のように電動スクータの電気装置は電源を共通に使用している。とこ
ろが，市販の電球，リレー等の灯火装置部品などは，公称１２Ｖ又は２４
Ｖの製品が多く，これらの市販汎用部品を採用するためには，スク−タの
電源電圧も公称１２Ｖ又は２４Ｖに制限されてしまう。そうすると，駆動
装置（モ−タ）の出力までも制約されてしまい，動力性能の点で内燃機関
スクータの動力性能を得られず，電動スクータの普及を妨げている。」
（段落【０００３】）
「電動スクータは，同じく蓄電池を電源とするフォークリフトやゴルフ
カート等の構内電動車両に比較して高率放電が要求され，電源電圧の変動
が激しいのが特徴となっており，蓄電池の放電末期や加速時・登坂時等に
大電流を放電するときに電圧が低下してしまう。この電圧低下のために，
灯火装置の照度が落ちたり，電圧低下が著しい場合には，制御装置の動作
不良を起こして駆動装置の動作が害されるなど種々の問題がある。」（段
落【０００４】）
「従って，本発明の目的は，高い電圧を要求される駆動装置には主電源
から公称４８Ｖを供給して充分な動力性能を発揮せしめ，その他の電気装
置には補助電源から公称１２Ｖを供給することによって市販汎用部品の採
用を可能にし，電圧変動の大きな場合でも制御装置等に安定的に給電でき
る電動スクータの電源装置を提供することである。」（段落【０００５
】）
ウ課題を解決するための手段
「上記の課題を解決するための手段として，請求項１に記載した発明に
係る電動スクータの電源装置は，
電動スクータの駆動装置２へ高い駆動電圧を供給する蓄電池から成る主
電源１と，前記主電源１と接続されその電圧から降圧した低電圧を安定的
に発生する直流安定化電源から成る補助電源５との組み合せから成り，前
記主電源１と駆動装置２が直接接続され，前記低電圧で動作する電動スク
ータの灯火装置３，制御装置４などは前記補助電源５と接続され，主電源
１が駆動装置２の回転，走行が不能な電圧まで下がっても制御装置４など
へ安定な給電が行われることを特徴とする。」（段落【０００６】）
エ作用
「高電圧の主電源１は，駆動装置２へ直接公称４８Ｖを給電して充分な
動力性能を発揮させる。他方，補助電源５は，主電源１の電源電圧の変動
が激しくても，その影響を受けることなく，灯火装置３，制御装置４など
に必要な公称１２Ｖを安定に供給し，灯火装置３には充分な光量を維持さ
せ，制御装置４を安定に動作させる。特に，主電源１が駆動装置２の回
転，走行が不能な電圧（許容電圧３８Ｖよりも低い電圧２５Ｖ）まで下が
っても，灯火装置３などへは補助電源５によって安定的に給電が行なわ
れ，照度の確保あるいは暴走事故の防止などが達成される。しかも，駆動
装置以外の電気装置へは，市販汎用部品の公称電圧１２Ｖが供給されるの
で，市販部品を容易に使用できる。」（段落【０００８】）
オ実施例
「以下に，本発明の実施例を図１と図２に基づいて説明する。図１は本
発明の電源装置を用いた電動スクータの電気装置を示したブロック図であ
り，図２は電動スクータの側面図である。主電源１は公称４８Ｖの蓄電池
であり，公称１２Ｖの蓄電池を４個直列に接続した構成である。主電源１
は駆動装置２と直接に接続され，駆動装置２には公称４８Ｖ仕様のモータ
が使用されている。従って，このモ−タの大きな駆動力により，この電動
スク−タは内燃機関スクータに近い優れた動力性能が得られる。」（段落
【０００９】）
「補助電源としての直流安定化電源５は，主電源１から公称４８Ｖを入
力して，安定的に公称１２Ｖに降圧させ，制御装置４及び灯火装置３等の
補機類に給電する。このため，走行によって主電源１の電圧変動が大きく
ても，直流安定化電源５からは安定的に公称１２Ｖが供給されるため，灯
火装置３は充分な光量を維持し，制御装置４は安定に動作する。直流安定
化電源５には，例えばチョッパ形のスイッチングレギュレータを用いるこ
とができ，主電源１からの供給電圧が駆動装置２の許容電圧３８Ｖより低
い電圧２５Ｖに下がっても充分に動作する。灯火装置３の照度確保と制御
装置４の安定的動作による暴走事故などの防止が可能となる。なお，直流
安定化電源５としては，前記のチョッパ形に限定されず，絶縁形のスイッ
チングレギュレータ，又は電圧降下量を制御するドロッパ形など他の方式
の安定化電源回路も採用できる。」（段落【００１０】）
「直流安定化電源５から定電圧を供給される制御装置４，灯火装置３等
の補機類は，公称１２Ｖ仕様であり，多品種で多数量の自動車用の市販汎
用品を有効に使用できる。制御装置４は，主に駆動装置２の制御を行
う。」（段落【００１１】）
カ発明が奏する効果
「本発明に係る電動スクータの電源装置は，主電源１が高い駆動電圧を
駆動装置２へ供給し，補助電源５は市販汎用部品に多い低電圧を灯火装置
３及び制御装置４などに供給するので，電動スクータであっても内燃機関
スクータに近い優れた動力性能が得られ普及に寄与する。しかも灯火装置
３等の補機類には公称１２Ｖ等の市販部品を使用でき，コスト及び製造工
程に有利である。そして，灯火装置３，制御装置４などは，主電源１の電
圧変動に関係無く，安定した電圧供給をうけるから照度の確保と安定動作
による暴走事故の防止などが達成される。」（段落【００１２】）
(2)以上の本願明細書の記載によると，本願発明は，電動スクータの電源装
置に関する発明で，①電動スクータの駆動装置へ高い駆動電圧を供給する蓄
電池から成る主電源と，②主電源と接続されその電圧から降圧した低電圧を
安定的に発生する直流安定化電源から成る補助電源とを組み合わせ，(ａ)駆
動装置は主電源と直接接続し，(ｂ)灯火装置，制御装置などは補助電源と接
続することにより，主電源が駆動装置の回転，走行が不能な電圧まで下がっ
ても制御装置などへ安定な給電が行われることを特徴とするものであること
が認められる。
そうすると，本願発明において，「前記主電源と駆動装置が直接接続さ
れ」の「直接」の文言は，灯火装置，制御装置などは補助電源を介して主電
源と接続されているのに対し，駆動装置は，これらとは異なり，補助電源を
介することなく主電源と接続されていることを表すものということができ
る。
(3)一方，刊行物１（甲２）には，次の記載がある。
ア産業上の利用分野
「この発明は電動二輪車用パワーユニットの冷却構造に関する。」（段
落【０００１】）
イ実施例
「ヘッドチューブ１２には前部にコントロールボックス１６が取り付け
られ，…コントロールボックス１６内にはＥＣＵ等からなるコントローラ
が収容され，このコントローラに後述する充電回路，駆動回路，バッテリ
等が接続する。」（段落【００１２】）
「バッテリボックス２２には内部に複数のバッテリが収容され，これら
バッテリが並列あるいは直列に結線されて駆動回路および前述のコントロ
ーラ等に接続されている。」（段落【００１４】）
「パワースィングユニット５０は，図２に示すように，ケース５１内に
直流電動モータ５２…を組み付けて構成される。」（段落【００１８】）
「電動モータ５２は，略有底円筒状のステータハウジング６０がケース
５１の凹部５１ａに開口を一致させてボルトで固定され，このステータハ
ウジング６０と凹部５１ａの底壁との間で回転軸６１が回転自在に支持さ
れる。」（段落【００１９】）
「ステータハウジング６０には，凹部５１ａ側（図２中左側）にステー
タを構成する３つのステータコイル６２が固設され，…ステータコイル６
２は，回転軸６１に対し同心状に回転方向等間隔に配置され，駆動回路と
接続されている。」（段落【００２０】）
「上述の駆動回路は，バッテリのプラス，マイナス電極間に上述の６つ
のＦＥＴをブリッジ状に結線して構成され，各ＦＥＴがゲートにコントロ
ーラから入力する信号に基づきコイル６２に交番磁界を生じさせる電流を
通電する。そして，コンデンサ６８はバッテリのプラス，マイナス電極間
で駆動回路６４と並列に接続される。」（段落【００２３】）
(4)以上の刊行物１の記載並びに刊行物１の図１及び２によると，刊行物１
に記載されている電動二輪車の電源装置は，バッテリ，駆動回路，電動モー
タ５２が接続されたものと認められ，刊行物１には，その間に補助電源を介
する旨の記載はないから，刊行物１発明は，「バッテリと駆動回路および電
動モータ５２とが直接接続され」た構成を有すると認められる。その旨の審
決の認定に誤りはない。
したがって，取消事由１は理由がない。
３取消事由２（刊行物１発明と刊行物２に記載された技術事項との間における
技術分野の共通性についての認定の誤り），３（刊行物１発明に刊行物２に記
載された技術事項を適用することの誤り）について
(1)刊行物２（甲３）には，次の記載がある。
ア実用新案登録請求の範囲
「(1)車載機器駆動用の電動機を搭載し，該電動機に車載バッテリか
ら給電する車両において，
車載のバッテリのバッテリ電圧を検出する電圧検知手段と，
該電圧検知手段により検出されたバッテリ電圧が第１の所定値以下か否
かを判別する第１の判断手段と，
前記電圧検知手段により検出されたバッテリ電圧が前記第１の所定値よ
り大きい第２の所定値を超えているか否かを判別する第２の判断手段と，
前記第１の判断手段によりバッテリ電圧が第１の所定値以下と判別され
ると前記電動機への給電を停止し，前記第２の判断手段によりバッテリ電
圧が第２の所定値を超えたと判別されると前記電動機への給電を再開する
給電制限手段と，
を有することを特徴とする車両のバッテリ保護装置。
(2)前記給電制限手段は，前記バッテリ電圧が第１の所定値以下の
状態が所定時間継続した場合に前記電動機への給電を停止することを特徴
とする請求項１に記載の車両のバッテリ保護装置。
(3)前記給電制限手段は，前記電動機への給電を停止する場合に電
動機への通電電流を漸減させることを特徴とする請求項１に記載の車両の
バッテリ保護装置。
(4)前記給電制限手段は，前記バッテリ電圧が第２の所定値を超え
る状態が所定時間継続した場合に前記電動機への給電を再開することを特
徴とする請求項１に記載の車両のバッテリ保護装置。
(5)前記給電制限手段は，前記電動機への給電を再開する場合に電
動機への通電電流を漸増させることを特徴とする請求項１に記載の車両の
バッテリ保護装置。」（１頁５行∼２頁１８行）
イ産業上の利用分野
「この考案は大負荷である電動機への給電をバッテリ電圧に応じ制御す
る車両のバッテリ保護装置，詳しくは，電動機への給電を再開するバッテ
リ電圧を給電を停止するバッテリ電圧より高く設定してチャタリングを防
止するバッテリ保護装置に関する。」（２頁２０行∼３頁６行）
ウ従来の技術
「近年の車両においては，パワーステアリング装置等に電動機が多用さ
れ，バッテリおよび発電機に大きな負担が課せられる。このため，このよ
うな車両では，バッテリ上がりのおそれも大きく，バッテリ保護装置でバ
ッテリの保護が図られる。」（３頁８行∼１２行）
エ考案が解決しようとする課題
「しかしながら，上述したバッテリ保護装置にあっては，１つの設定電
圧を基準としてバッテリ電圧が設定電圧以下の場合に電動機への給電を停
止，設定電圧を超える場合に電動機への給電を行うため，バッテリ電圧が
設定電圧に近い電圧値の場合他の電装品の作動等の影響を受けてバッテリ
電圧が設定電圧を上下して変化すると電動機への給電も断接されて使用感
が損なわれるという欠点があった。特に，電動機が操舵補助力を発生する
パワーステアリング装置では，電動機への給電の有無で操舵力が大きく変
化し，操舵感の低下のみならずさらに安全上も好ましくない影響が及ぶた
め，その欠点の解決が不可欠であった。
この考案は，上記欠点に鑑みてなされたもので，バッテリの保護のみな
らず電動機を安定して駆動することができるバッテリ保護装置を提供する
ことを目的とする。」（３頁１７行∼４頁１４行）
オ作用
「この考案の車両のバッテリ保護装置によれば，電動機への給電はバッ
テリ電圧が第１の所定値以下に低下すると停止されるが，電動機への給電
はバッテリ電圧が第２の所定値を超えなければ再開されず，安定動作領域
を拡大でき，電動機を用いた装置の使用感を向上できる。」（５頁１１行
∼１７行）
カ実施例
「第１図から第３図はこの考案の一実施例にかかる車両のバッテリ保護
装置を電動パワーステアリング装置の制御装置と一体的に構成したものを
表し，…」（６頁１行∼４行）
「本出願人が先に提出した実願昭６２−６１８８７号明細書等にも記載
されているように，操舵トルクセセンサ１１は差動トランス等で構成され
てインターフェイス回路１４から信号Ｓ，Ｓを制御回路１７に出力し，１２
同様に，操舵回転センサ１２もインタフェイス回路１５を介して信号Ｓ
，Ｓを出力し，また，電圧センサ１３は分圧回路等で構成されてインタ３４
ーフェイス回路１６から信号Ｓを制御回路１７に出力する。」（６頁１５
３行∼７頁２行）
「制御回路１７は，Ａ／Ｄコンバータ回路１８およびマイクロコンピュ
ータユニット（ＭＣＵ）１９等から構成され，これら回路１８およびユニ
ット１９が電源回路２０を介してバッテリ２１に接続されている。」（７
頁３行∼７行）
「電動機２２は，上述した公報等に記載されているように，操舵力の伝
達系に付設され，通電される電流のデューティファクタに応じた操舵補助
力を発生して該補助力を伝達系に付与する。」（９頁３行∼６行）
「電源回路２０は，…定電圧回路３１等を有し，…定電圧回路３１を介
して制御回路１７をバッテリ２１に接続し，また，ヒューズ回路２８，２
９およびキースイッチ３０を介して駆動回路２５をバッテリ２１に接続す
る。…定電圧回路３１は制御回路１７への印加電圧を一定に保持する。」
（９頁１０行∼２０行）
「すなわち，電動機２２の通常制御への移行はバッテリ電圧Ｓがより５
高い電圧Ｖを所定時間持続したことを条件として行うため，チャタリンＨ
グが防止でき，また，瞬間的なバッテリ電圧の影響も排除できる。」（１
４頁１２行∼１６行）
「なお，操舵トルクセンサ１１および操舵回転センサ１２の出力特性は
本出願人による既提出の明細書で明らかであるため説明を省略する。」
（１５頁１７行∼２０行）
「バッテリ電圧が低い場合の電動機２２の消費電力が減少されてバッテ
リ２１の保護が図れる。」（１８頁２行∼４行）
「上述のように，この実施例では，操舵トルクＴおよび操舵速度ＮにＳ
基き決定された電動機２２に通電される電流値（デューティファクタ）を
補正係数ａにより補正し，バッテリ電圧が設定電圧Ｖ以下になると電動Ｌ
機２２への給電を停止し，バッテリ電圧がより大きな設定電圧Ｖを超えＨ
ると電動機２２への給電を再開するため，バッテリ電圧の変動等によるチ
ャタリングが防止されて操舵感の低下が防止できる。」（１８頁１６行∼
１９頁４行）
キ考案の効果
「以上説明したように，この考案にかかる車両のバッテリ保護装置によ
れば，大きさが異なる２つの設定電圧を設定し，バッテリ電圧が小さい設
定電圧以下になると電動機への給電を停止してバッテリ電圧が大きい設定
電圧を超えると電動機への給電を再開するため，バッテリを保護でき，ま
た，チャタリングが防止されて電動機を安全的に運転できる。」（１９頁
１５行∼２０頁３行）
(2)以上の刊行物２の記載によると，刊行物２においては，①電動機へ駆動
電圧を供給するバッテリ２１と，②バッテリ２１と接続され，その電源電圧
から降下した低電圧を発生する定電圧回路３１との組合せから成り，低電圧
で動作する制御回路１７などは定電圧回路３１と接続され，制御回路１７な
どへ安定した給電が行われる構成の電源装置が開示されていると認められ
る。
(3)そして，刊行物２の記載によると，上記(2)の電源装置は，実施例におい
て開示されているところ，実施例は，車両のバッテリ保護装置を電動パワー
ステアリング装置の制御装置と一体的に構成したものである。しかし，刊行
物２記載の考案が，車両におけるバッテリ保護装置一般を対象としたもので
あることは，上記(1)のアないしキの記載から明らかであって，上記(2)の電
源装置を，電動パワーステアリング装置の制御装置と一体に構成したもの以
外の「バッテリを電源とする車両の電動機一般」に用いることができるので
あるから，上記(2)の電源装置が用いられる車両と刊行物１発明に係る電動
二輪車との技術分野が異なるということはできず，上記(2)の電源装置を刊
行物１発明の構成を有する電動スクータに適用することは，当業者（その発
明の属する技術の分野における通常の知識を有する者）が容易に想起するこ
とができたものというべきである。その旨の審決の判断に誤りはない。
(4)原告は，刊行物２（甲３）に記載されているのは，考案の名称「車両の
バッテリ保護装置」，「電動機が操舵補助力を発生するパワーステアリング
装置」（４頁６行∼７行）との記載，「この考案…に係る車両のバッテリ保
護装置を電動パワーステアリング装置の制御装置と一体的に構成したものを
表し」（６頁１行∼４行）との記載から認められるとおり，いわゆる「車両
の補助的装備品」に関する考案であると主張する。しかし，この主張が認め
られないことは上記のとおりである。上記の「電動機が操舵補助力を発生す
るパワーステアリング装置」の記載は，上記(1)エのとおり，刊行物２記載
の考案が適用される装置の例示として記載されたものにすぎず，刊行物２記
載の考案が「パワーステアリング装置」に限られる旨の記載ではない。ま
た，上記の「この考案…に係る車両のバッテリ保護装置を電動パワーステア
リング装置の制御装置と一体的に構成したものを表し」の記載は，上記(1)
カのとおり，実施例の記載にすぎず，刊行物２記載の考案が「パワーステア
リング装置」に限られる旨の記載ではない。
原告は，刊行物２（甲３）には「パワーステアリング装置等に電動機が多
用され，バッテリおよび発電機に大きな負担が課せられる。」（３頁８行∼
１０行）との記載があることを勘案すると，刊行物２の「車両」は，「エン
ジン駆動で走行する車両」と認めるのが，当業者の自然な理解であると主張
する。しかし，上記(1)ウのとおり，「パワーステアリング装置等に電動機
が多用され，バッテリおよび発電機に大きな負担が課せられる。」との記載
は，従来の技術について記載されたものにすぎず，刊行物２に，同考案が
「エンジン駆動で走行する車両」に限られる旨の記載があるとは認められな
いから，刊行物２の「車両」は「エンジン駆動で走行する車両」に限られる
と認めることはできず，原告の上記主張は採用することができない。
原告は，刊行物２（甲３）の６頁１３行∼１４行及び１５頁１９行で引用
されている実願昭６２−６１８８７号明細書（実開昭６３−１６８１６１号
公報［甲５］）の第９図及びこれに関連する明細書の記載（例えば，１３頁
５行∼１５頁１９行）を参照すると，刊行物２に記載されているのは，「二
輪車」の「パワーステアリング装置」ではなく，四輪車用のものであること
を，当業者は容易に理解することができると主張する。しかし，上記(1)カ
のとおり，実願昭６２−６１８８７号明細書は，車両のバッテリ保護装置を
電動パワーステアリング装置の制御装置と一体的に構成した実施例の説明に
おいて引用されているにすぎず，刊行物２に，同考案が四輪車用のものであ
る旨の記載があるとは認められないから，刊行物２記載の考案が四輪車用の
ものに限られると認めることはできず，原告の上記主張は採用することがで
きない。
原告は，刊行物１発明は，「電動二輪車のパワーユニットのケース内部に
塵や水が侵入することがなく，正常な冷却風が得られるようにすること」を
解決課題とした発明であるのに対し，刊行物２に記載された技術事項は，
「従来，一つの設定電圧を基準としてバッテリ電圧が設定電圧以下の場合に
電動機への給電を停止し，設定電圧を超えた場合に電動機への給電を行って
いたため，バッテリ電圧が設定電圧に近い電圧値の場合は，バッテリ電圧が
設定電圧を上下して変化すると，電動機への給電が断接されて使用感が損な
われること」を解決課題としているのであるから，「共通の技術分野に属す
る」というに相当な根拠を欠くと主張する。確かに，刊行物１（甲２）の
「発明が解決しようとする課題」には，「しかしながら，上述の先願にかか
る電動二輪車のパワーユニットにあっては，ケースが導風口から直接に外部
に開放されるため，冷却風とともに塵や水がケース内に侵入するおそれがあ
るという問題がある。この発明は，上記問題に鑑みてなされたもので，ケー
ス内部に塵や水が侵入することなく，清浄な冷却風を得られるパワーユニッ
トの冷却構造を提供することを目的としている。」（段落【０００５】）と
記載されている。しかし，審決は，刊行物１に記載されている冷却構造に関
する発明に基づいて本願発明をすることができたと認定しているのではな
く，刊行物１に記載されている「電動二輪車の駆動回路および電動モータ５
２，コントローラなどへ所望の電圧を供給するバッテリから成り，少なくと
も，前記バッテリと駆動回路および電動モータ５２とが直接接続され，か
つ，コントローラなどへ給電が行われる電動二輪車の電源装置。」という発
明（刊行物１の発明。審決２頁２５行∼２８行）に基づいて本願発明をする
ことができたと認定している。また，刊行物２（甲３）の「考案が解決しよ
うとする課題」には，上記(1)エのとおり，「上述したバッテリ保護装置に
あっては，１つの設定電圧を基準としてバッテリ電圧が設定電圧以下の場合
に電動機への給電を停止，設定電圧を超える場合に電動機への給電を行うた
め，バッテリ電圧が設定電圧に近い電圧値の場合他の電装品の作動等の影響
を受けてバッテリ電圧が設定電圧を上下して変化すると電動機への給電も断
接されて使用感が損なわれるという欠点があった。…この考案は，上記欠点
に鑑みてなされたもので，バッテリの保護のみならず電動機を安定して駆動
することができるバッテリ保護装置を提供することを目的とする。」との記
載がある。しかし，審決は，刊行物２の実施例に記載されている上記(2)の
電源装置を刊行物１発明と組み合わせることにより，本願発明を容易に想起
することができたと判断している。そして，上記(2)の電源装置と刊行物１
発明の技術分野が異なるということができないことは，上記で判断したとお
りであって，原告が主張するように刊行物１及び刊行物２に記載された「解
決課題」が異なるとしても，上記(2)の電源装置と刊行物１発明の技術分野
が異なるということができないとの判断が左右されることはない。
原告は，刊行物１発明における「電動スクータの電源装置」は，「電動二
輪車の走行駆動装置」に適用されるものであるのに対し，刊行物２に記載さ
れた「電動機，バッテリ，定電圧回路，制御回路等」は，「電動機が操舵補
助力を発生するパワーステアリング装置」に適用されるものであるから，
「電動機」とはいっても，「電動機」の能力，性能，大きさ，使用態様，設
置場所などが全く異なっており，そうすると，必然的に，バッテリ，定電圧
回路，制御回路等の構成，能力，性能，使用態様なども全く異なるから，刊
行物２に記載された技術事項を刊行物１発明に適用するという発想，動機付
けが生まれる余地はないと主張する。しかし，既に述べたとおり，刊行物２
に記載された「電動機，バッテリ，定電圧回路，制御回路等」は「電動機が
操舵補助力を発生するパワーステアリング装置」のみならず，「バッテリを
電源とする車両の電動機一般」に適用することができるから，原告の上記主
張は前提を欠き，採用することかできない。
(5)したがって，取消事由２及び３はいずれも理由がない。
４取消事由４（本願発明の効果は予測可能であるという判断の誤り）について
(1)前記３(2)の電源装置を前記刊行物１発明の構成を有する電動スクータに
適用した装置は，これまで述べてきた各要素を併せ考慮すると，「電動スク
ータの駆動装置へ駆動電圧を供給するバッテリと，当該バッテリと接続さ
れ，その電源電圧から降圧した低電圧を安定的に発生する定電圧回路との組
み合せから成り，前記バッテリと駆動装置が直接接続され，前記低電圧で動
作する制御回路などは前記定電圧回路と接続されたもの」であると認められ
る。
(2)上記(1)の装置においては，電動スクータの駆動装置へは，定電圧回路か
ら供給されるものより高い，電動スクータを駆動させるに足りる電圧が，バ
ッテリから直接供給されるから，本願発明の「電動スクータの駆動装置へ高
い駆動電圧を供給する蓄電池から成る主電源」が存し，電動スクータの駆動
装置へは高い駆動電圧が供給されているということができる。
原告は，刊行物１及び２の記載をいかに勘案しても，本願発明が目的とす
る「内燃機関スクータに比較して見劣りしない高い動力性能を発揮させる」
という作用効果との関連性がないことは，明白であると主張する。確かに，
前記２(1)カのとおり，本願明細書（甲１）には，「電動スクータであって
も内燃機関スクータに近い優れた動力性能が得られ」との記載がある。しか
し，本願明細書の「特許請求の範囲」【請求項１】においては，駆動装置へ
供給される電圧について，「高い駆動電圧」という記載しかなく，それが
「内燃機関スクータに近い」ものであるとの限定はないから，本願発明につ
き，そのような限定されたものと理解することはできない。上記のとおり，
電動スクータの駆動装置へ，定電圧回路から供給されるものよりは高い，電
動スクータを駆動させるに足りる電圧が，バッテリから供給されるのであれ
ば，本願発明の「電動スクータの駆動装置へ高い駆動電圧を供給する蓄電池
から成る主電源」が存し，電動スクータの駆動装置へは高い駆動電圧が供給
されているということができる。
(3)上記(1)の装置においては，「バッテリと接続され，その電源電圧から降
圧した低電圧を安定的に発生する定電圧回路」が存し，「低電圧で動作する
制御回路などは定電圧回路と接続され」ているから，本願発明の「前記主電
源と接続されその電圧から降圧した低電圧を安定的に発生する直流安定化電
源から成る補助電源」が存し，「前記低電圧で動作する電動スクータの制御
装置などは前記補助電源と接続され」ているということができる。そして，
そのような構成を有することから，必然的に，「主電源が駆動装置の回転，
走行が不能な電圧まで下がっても制御装置などへ安定な給電が行われるこ
と」になるものということができる。
(4)原告は，本願発明について，「灯火装置の照度確保」に関する効果を主
張している。
しかし，本願発明は「前記低電圧で動作する電動スクータの灯火装置，制
御装置などは前記補助電源と接続され，」と規定し，「灯火装置」は，「制
御装置など」とともに，「低電圧で動作するもの」の例示とされているにす
ぎないので，「灯火装置」に固有の効果は本願発明の効果ということはでき
ない。
当業者にとってその効果が予測可能であるか否かが問題とされる構成は，
「灯火装置」についてではなく，「低電圧で動作する電動スクータの灯火装
置，制御装置など」が補助電源と接続されることであるところ，上記(3)で
検討したように，上記(1)の装置においては，「灯火装置」と同じく「低電
圧で動作するもの」として例示された「制御装置など」が補助電源と接続さ
れているという構成を有することから，「主電源が駆動装置の回転，走行が
不能な電圧まで下がっても安定な給電が行われること」になるという効果を
奏するのであるから，本願発明の効果は，刊行物１発明及び刊行物２記載の
前記３(2)の電源装置を組み合わせてなる上記(1)の構成から当業者が予測可
能なものであるということができる。
(5)また，特開平４−１６５９０１号公報（乙２）には，電気自動車用電力
変換器に関する発明として，「第５図…に示される装置は，所定電圧，例え
ば２００Ｖの直流電圧を出力する主バッテリ１０を備えている。…電気的補
機は１８で示されており，例えば，…前方照明に係るランプ等がこれに該当
する。この電気的補機を駆動するための電圧は例えば１４Ｖであり，主バッ
テリ１０の出力する電圧とは異なっているため，駆動のために補機バッテリ
２０が用いられる。…主バッテリ１０は，ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の入力
端に接続されており，ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の出力端には補機バッテリ
２０及び電気的補機１８が並列に接続されている。…ＤＣ／ＤＣコンバータ
２２は，主バッテリ１０から出力される電圧を変換して補機バッテリ２０を
充電しつつ電気的補機１８を駆動する。」（２頁左上欄６行∼左下欄１４
行）との記載があり，特開昭６２−１３１７０３号公報（乙４）には，電気
自動車等の電動車の飛出し防止装置に関する発明として，「この内，前記駆
動部２において，８は車載されている電源部を示す。この電源部８は，メイ
ンバッテリ１０とこのメインバッテリ１０の端子電圧を所定電圧に変換する
ＤＣ／ＤＣ変換器１２と，このＤＣ／ＤＣ変換器１２の出力を受けて充電さ
れる補助バッテリ１４とにより図示の如く構成されている。そして，ここで
は，上記メインバッテリ１０が前記駆動用モータ４の電源として用いられ，
補助バッテリ１４がランプ，ホーン等の電装系負荷１６の電源として用いら
れるようになっている。ここで，前記ＤＣ／ＤＣ変換器１２は，その内部の
トランスによって１次側と２次側とが絶縁されている。」（２頁左下欄１６
行∼右下欄８行）との記載があり，これらの記載からすると，電気自動車に
おいて，「駆動装置へ高い駆動電圧を供給する蓄電池から成る主電源と，前
記主電源と接続されその電圧から降圧した低電圧を安定的に発生する補助電
源との組み合せから成り，前記低電圧で動作する灯火装置は前記補助電源と
接続され」る構成は，本願出願前に周知の技術であると認められる。以上の
ような周知技術が存することを勘案すれば，本願発明の「灯火装置の照度確
保」に関する効果は，当業者が予測可能なものであるということができる。
なお，原告は，乙２，４は，審判の手続において顕在化していなかったか
ら，本訴の段階で審決を維持する理由とすることはできないと主張する。し
かし，乙２，４は，本願出願前の周知技術を立証するために提出されたもの
である。周知技術は，その技術分野において一般的に知られている技術であ
るから，審査，審判の手続において提出されていない証拠であっても，訴訟
において，それを立証するための証拠を提出することができるというべきで
あって（最高裁昭和５５年１月２４日第一小法廷判決・民集３４巻１号８０
頁参照），原告の上記主張は採用できない。
(6)原告は，刊行物１及び２の記載をいかに勘案しても，本願発明が目的と
する「主電源が駆動装置の走行が不能な電圧にまで下がっても，灯火装置の
照度確保と制御装置の安定的動作による暴走事故などの防止が可能」という
作用効果との関連性がないことは，明白であると主張する。しかし，この主
張を採用することができないことは，上記(3)∼(5)で述べたところから明ら
かである。
(7)したがって，「本願発明の効果も，刊行物１の発明及び刊行物２に記載
の技術的事項から当業者であれば予測することができる範囲を超えるもので
はない。」との審決の判断に誤りはなく，取消事由４は理由がない。
５以上のとおりであるから，原告主張の取消事由はいずれも理由がなく，本願
は，特許法２９条２項に反し特許を受けることができないから，その旨の審決
の判断に誤りはない。
よって，原告の請求を棄却することとして，主文のとおり判決する。
知的財産高等裁判所第２部
裁判長裁判官中野哲弘
裁判官森義之
裁判官田中孝一

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