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○　主文
一　原告らの被告Ａに対する訴えを却下する。
二　原告らの被告Ｂ及び同Ｃに対する請求をいずれも棄却する。
三　訴訟費用は原告らの負担とする。
○　事実
第一　当事者の求めた裁判
一　原告らの請求の趣旨
１　被告Ｂ、同Ｃは連帯して茨城県に対し、四億二七四一万八八九二円及びこれに
対する昭和五八年四月一日から支払済みまで年五分の割合による金員を支払え。
２　被告Ｂ、同Ａは連帯して茨城県に対し、二億五七五四万八〇〇〇円及び内二億
二一五四万八〇〇〇円に対する昭和五九年四月一日から、内三六〇〇万円に対する
昭和六〇年四月一日からそれぞれ支払済みまで年五分の割合による金員を支払え。
３　訴訟費用は被告らの負担とする。
二　請求の趣旨に対する被告Ａの答弁
（本案前）
主文第一、第三項同旨
（本案）
１　原告らの請求をいずれも棄却する。
２　訴訟費用は原告らの負担とする。
三　請求の趣旨に対する被告Ｂ、同Ｃの答弁
主文第二、第三項同旨
第二　当事者の主張
一　原告らの請求原因
１　当事者
（一）　原告らは、いずれも茨城県の住民である。
（二）　被告Ｂは、遅くとも昭和五六年以降茨城県知事である。
被告Ｃは、昭和五六年一二月二二日から昭和五八年六月二〇日まで、被告Ａは、昭
和五八年七月一五日以降、それぞれ茨城県出納長の地位にあるものである。
２　公金の支出及びその違法性
（一）　被告Ｂは、茨城県知事として、道路法一八条一項の規定に基づき、県道須
賀北埠頭線の区域を鹿島郡＜地名略＞先から同町＜地名略＞地先まで、敷地の幅員
最大一二・〇〇メートル、最小四・五〇メートルを最大一二・〇〇メートル、最小
四・五〇メートル、最大四三・〇〇メートル、最小四・五〇メートルと、延長二五
二〇メートルを二五二〇・〇〇メートル、一八〇五メートルと変更する決定を行っ
て、その旨告示（昭和五六年三月五日付け茨城県告示第三〇四号）し、「県道須賀
北埠頭線改築工事（茨城県鹿島郡＜地名略＞ないし同郡＜地名略＞間）及びこれに
伴う国道拡幅工事並びに町道摺付工事」事業（以下右改築部分を「本件道路」とい
い、
右事業を「本件道路開設事業」という。）を計画した。
（二）　（１）被告Ｂは、茨城県知事として、本件道路開設事業の実行として、右
道路用地の買収、道路建設工事を行い、右第１項（二）の就任期間に応じて、茨城
県出納長である被告Ｃ及び同Ａに右用地買収費、工事費の支出を命じ、被告Ｃ及び
同Ａは右費用（昭和五七年度まで四億二七四一万八八九六円、昭和五八年度二億二
一五四万八〇〇〇円、昭和五九年度三六〇〇万円）を支出した。
（２）　被告Ｂは、茨城県知事として、本件道路開設事業の一環として、本件道路
につき、昭和五七年一一月二九日付け用第三七一号をもって、建設大臣に対し、土
地収用法一六条の規定による「本件道路改築工事及びこれに伴う国道拡幅工事並び
に町道摺付工事」事業の事業認定申請を行い、昭和五八年二月一七日、建設大臣か
ら右事業認定（以下「本件事業認定」という。）がされた。
さらに、被告Ｂは、茨城県知事として、昭和五八年四月二七日付けで、茨城県収用
委員会に対し、土地収用法三九条一項の規定による「茨城県鹿島郡＜地名略＞公簿
田・現況宅地及び同町＜地名略＞公簿田・現況宅地」の一部の収用の権利取得裁決
の申請並びに土地収用法四七条の二第三項の規定による右各土地の明渡裁決の申立
てを行い、昭和五九年六月二六日、茨城県収用委員会から右各土地の収用の権利取
得裁決及び明渡裁決がされた。
被告Ｂは、茨城県知事として、右各裁決に基づき、権利者に補償金を支払って、昭
和五九年八月二九日、土地収用、明渡しの執行を行い、その後本件道路の改築等の
工事を行って、被告Ｃ及び同Ａに右（１）の費用を支出させた。
（三）　本件道路開設事業は、以下に述べる理由により違法であり、したがってこ
れを前提にした本件道路用地の収用、任意買収、道路建設工事の各費用の支出も違
法であるから、被告Ｂと同Ｃ、被告Ｂと同Ａは前記それぞれの時期に共同で茨城県
に対し、同額の損害を与えたものである。
（１）　本件道路の必要性の不存在
県道須賀北埠頭線の現道（以下「本件現道」という。）の交通量は、本件道路を必
要とする状況ではなく、将来も本件道路を必要とする交通量の発生する見込みはな
い。また、仮に本件道路が必要であるとしても、歩道を設けたり、四車線とする必
要性はない。
その根拠の詳細は次に述べるとおりである。
（ア）　本件現道の交通量の状況
（ａ）　茨城県は本件現道の交通量は一日当たり三二七五台を記録しているとして
いる。しかし、この調査は年末の混雑している時期のものであって、それが信頼に
足る数値なのかどうか不明である。さらに、そもそも、茨城県が前提とする一車線
道路の交通容量一日当たり五〇〇台というのは、科学的根拠がない。交通容量の算
定は、本来二車線以上の道路を念頭に置いたものであって、一車線道路について
は、過去に幅員四メートルで一日八〇〇〇台、四・五メートルで一日一万二〇〇〇
台の交通量が記録された例もあることが報告されており、一車線の場合の交通容量
一日五〇〇台は科学的根拠がない。また、本件現道は一車線というものの、車が走
ったまま擦れ違える状況であり、実質二車線であって、一車線を前提とする交通容
量は根拠がない。
（ｂ）　さらに、茨城県は、本件現道の混雑度が六・五五に達しているとするが、
そうとすると全く道路として機能しないような慢性的交通渋滞が発生するほどの数
値である。しかし、現に慢性的交通渋滞など発生しておらず、車両はスムーズに通
行しており、むしろ本件現道は閑散とした道路であって、茨城県の主張は事実がそ
れを裏切っている。しかも、昭和五五年の道路交通センサスによれば、本件現道周
辺の道路の混雑度は、国道五一号線（鹿島町・宮中）が一・四八、県道茨城鹿島線
が一・一一である。これらの数値と比べ、本件現道が混雑度六・五五になるとは到
底考えられない。
しかも、茨城県は、昭和五八年度までに暫定二車線とし、昭和六五年度までに四車
線とする計画であるとしているが、事業認定時の交通量には二車線で十分とするよ
うである。これは、事業認定時の交通量が六・五五というような程度に達していな
いことを意味するものであるのみならず、二車線の予測交通量は算定していないと
いうのであるから、なおさらその数値は疑わしい。
（ｃ）　さらに、「朝夕の混雑時には交通停滞がはなはだしい」と茨城県は主張し
ている。しかし、茨城県は、いつの時間帯に、どの程度の時間、交通「停滞」があ
り、そこを通り抜ける車両がどの程度の時間をかけなければならないのか、全く測
定せずに事業認定申請をしたものであり、十分な検討をしないまま行った事業認定
申請と裁決申請のずさんさを示すものである。
しかも、朝夕のラッシュ時に大船津交差点（別紙図面（一）のＤ地点）で一時的な
交通渋滞が仮にあったとしても、これだけをもって道路全体の改築の必要があると
いう結論を導き出すことはできず、その具体的な数値を調査した段階において、部
分的手直しが可能なのかどうかが検討されるべく、かかる点を検討せずされた本件
道路開設事業の計画は、必要性のないものである。
（イ）　交通量予測について
（ａ）　茨城県は、本件現道を、昭和六五年度一日交通量一万二五〇〇台として予
想し、かつ、その数値を計画交通量としている。そして、茨城県は、本件現道を通
勤用及び物資輸送用の道路として位置づけている。
（ｂ）　しかるに、本件現道は、少なくとも主要幹線道路ではないのであって、鹿
島地区における主要な道路として、また、幹線として位置づけられるのは、国道五
一号線、国道一二四号線、県道茨城鹿島線である。しかも、起業者が「通勤用及び
物資輸送用として極めて重要」としながら、その「通勤」「物資輸送」の目的地や
交通量の内容を何ら調査していないことは、その重要性を疑わしめるものである。
ところで、本件現道の交通量は、茨城県の主張を取りあえず前提にしても、昭和五
六年三二七五台、昭和五八年三六四二台であり、交通センサスでは昭和五八年現在
で一日約四〇〇〇台であって、これは、昭和五四年三八〇〇台、昭和五六年三五〇
〇台（交通センサスによる。）という数値と比べると、いずれにしても経年的にさ
して大きな変化はない（昭和五六年には減少していることに注意すべきである。）
にもかかわらず、計画交通量は昭和六五年には一挙に約三倍の一万二五〇〇台とい
う予測値となっている。ところが、鹿島地区における最も主要な道路であり、他路
線に比べ交通量の多い国道五一号線の昭和五八年の交通量は、大船津交差点付近に
おいて一日約一万八六〇〇台（対五四年比八パーセント増）、国道一二四号線の平
均交通量（昭和五五年）は一日約一万一三〇〇台（対五二年比〇パーセント増）で
あり（交通センサスによる。）、これらの交通量及びその動向に比べ、昭和六五年
一日約一万二五〇〇台という本件の予測交通量はあまりに過大である。
（ｃ）　また、このことは、本件道路が二車線で開通した後、証明された。すなわ
ち、昭和六三年交通量は計画（予測）交通量の二分の一以下の、日量六〇〇〇台弱
にとどまっているのであって、到底昭和六五年に一万二五〇〇台という数値になる
はずもないし、四車線になる目途も立っていない。また、四種一級道路で交通量が
日量一万二〇〇〇台以下、四種二級道路で交通量が日量一万台以下の場合、車線数
は二とするのが適当であり、四車線の必要性は全くない。
（ｄ）　以上のとおり、本件現道は本件道路を建築するほどの混雑度ではなく、ま
た、本件道路の交通量を日量一万二五〇〇台とする予測は過大であって、せいぜい
二車線で十分といえるのであり、歩行者の通行もさほど予測されないから、歩道設
置も不要である。
（ウ）　鹿島開発の見通しと変容
鹿島地域は、その開発当初、重厚長大型産業の経済拠点とされ、これを前提として
道路整備計画が立てられた。しかし、本件事業認定当時、既に産業構造の転換期を
迎え、成長余力を喪失しでいた。したがって、その後、本件道路を必要とするほど
の人口、交通量の増加を見込むことはできなくなっていた。
すなわち、鹿島開発は、その当初から既存の集積がほとんどないところへ巨大なコ
ンビナートを建設するという特色を有し、昭和四六年ごろに既に生活基盤の整備の
立ち遅れ、公害の激化という欠陥が集中的に露呈し、さらに昭和四八年のオイルシ
ョックを契機とする産業構造の変化が鹿島開発に典型的に見られる大規模工業開発
からの転換を強いることとなった。それによって、大型プロジェクトは、地域経済
を活性化する力を持たず、失敗に終わった。
また、今後の方向転換によって発展の糸口をつかもことすら不可能なのが現状とい
わなければならない。
（エ）　鹿島の人口予測と現状
（ａ）　本件道路開設事業の前提となったのは、鹿島コンビナートが重厚長大型産
業を前提にますます隆盛を極めるという事態であった。ところが、我が国の産業構
造の転換と鹿島開発の失敗は、人口予測の狂いをもたらした。すなわち、本件道路
開設事業の前提とする人口予測が、現実と乗離してきたのである。その結果、本件
道路の予測交通量に大幅な狂いが生ずることとなった。
（ｂ）　茨城県は、本件道路開設事業は昭和四二年の都市計画決定に基づくとす
る。
しかし、その都市計画時に見込まれていたところとも、現在では大幅な狂いが生じ
ている。例えば、昭和四二年に茨城県が策定した「鹿島地区生活環境整備基本計
画」では昭和五五年における鹿島町人口を一〇万四八〇〇人と、昭和四八年に設定
された都市計画人口では昭和五五年の同町人口を一〇万八〇〇〇人と予測してい
た。しかし、昭和五五年の鹿島町人口は約三万九〇〇〇人と、予測値の四割弱にと
どまっている。そのため、鹿島町では、その後、昭和六五年の予測人口を五万五〇
〇〇人と、計画人口の大幅な下方修正を行ったほどである。
したがって、本件現道に今後、大規模な改築の必要な規模の交通量の増大は見込ま
れないといわなければならない。これは、将来交通量の推計において、昭和六〇年
の本件現道は一日一二二台とされ、第一期計画から除外されていることからも明ら
かである。
（ｃ）　マスタープラン（茨城県が昭和三七年一二月に作成した「鹿島臨海工業地
帯造成計画書」）との格差は更に激しい。すなわち、当初マスタープランは、昭和
五〇年における三町（鹿島・神栖・波崎）人口を三〇万人としていたところ、現実
に昭和五〇年の三町人口は、一〇万人に満たなかった。
さらに、茨城県の主張する交通解析の前提もまた崩れている。すなわち、茨城県は
本件道路の昭和六五年の予測交通量を一日一万二五〇〇台とするのであるが、この
前提は、鹿島町の人口が昭和五二年三万七三五四人から一・四一倍になり、昭和六
五年には五万二八〇〇人になることを前提とする。ところが、現実には鹿島町の人
口は昭和五九年に四万二〇〇〇人弱であり、昭和六三年八月にも四万四二八七人で
あって、昭和六五年に到底五万二八〇〇人になるとは考えられない。
また、本件道路の付近の集落の人口は、昭和五二年から五八年、五八年から六三年
にかけて減少傾向にあり、発生交通量が上昇することも考えられない。
（ｄ）　このような人口予測の狂いは、本件現道の予測交通量の狂いをもたらし、
本件道路の必要性を失わせるのである。
（オ）　まとめ
（ａ）　以上に述べたように、昭和六五年予測交通量は、一定の前提を持ってい
た。ところが、我が国の産業構造は転換を迎え、鹿島地区の産業、人口動態も、右
の予測の前提とするところとは異なってきている。そもそも本件道路開設事業の前
提とした、予測交通量の、その前提が異なるという事態は、本件事業認定時に、は
つきりと予測でき、現実化しつつあった。
（ｂ）　そして、前述したように、現実に本件道路は、昭和六三年日量六〇〇〇台
にとどまっている。これは、右に述べた前提条件が異なる以上当然のことであり、
本件道路建設の必要性は存在しなかったものといわなければならず、少なくとも本
件道路を四車線とする根拠は崩れていた。すなわち、茨城県によれば、日量一万二
〇〇〇台以上の交通量の道路は四車線とすべきであるから四車線としたというので
あるが、この解析の前提は、既に本件事業認定時には、とりわけ人口において崩
れ、前記のとおり予測人口を大幅に下回ることが確実となっていた。他方、茨城県
の主張する日量一万二五〇〇台という数値は、四車線を必要とする一万二〇〇〇台
とわずか五〇〇台の差しかない、。わずか五〇〇台という数値と、人口動態の予測
とのギャップを比較すれば、計画より五〇〇台以上の減少という予測は容易であ
る。それなのに茨城県は四車線道路の建設をしやにむに急いだのである。本件道
路、特に四車線の不必要性は、現実に昭和六三年の時点で、日量六〇〇〇台という
数値となって証明された。しかし、これは昭和五八年段階で既に予測されていたこ
とである。
（５）　以上のとおり、本件道路に必要性はなく、少なくとも四車線とする必要性
はなかった。そして、それは昭和五八年本件事業認定時に既に明白なことだったの
である。
（２）　本件道路整備の都市計画上の優先性不存在
次に述べるとおり、本件道路整備には都市計画上の優先性は全くない。
（ア）　道路のみならず、すべての公共事業が、必要性や地域間の均衡を考慮した
上で、どの事業を優先的に整備すべきか、計画的に決定されるべきことはいうまで
もない。
道路の整備についても、莫大な整備要求が存在する中から、その必要性及び優先性
を基準に計画的に整備されるべきである。
また、公共事業は貴重な税金を使うものであるから、地方自治法が規定しているよ
うに（同法二条一三項）、すべての事業において最少の経費で最大の効果を挙げな
ければならないものである。
現実的にも限られた財源の中で、多額の事業費を要する道路整備は、予算の効率的
な執行上、その整備の優先性に合わせて実施されているのが通例である。例えば東
京都では、昭和五六年に既定都市計画道路の中から、優先整備路線を抽出し、優先
度の高い路線から整備を進めている。
そして、こうした優先性の判断は、最も基礎的な自治体である市町村が行うべきも
のである。
以上の観点から本件道路開設事業を考えてみると、本件現道の整備が他に先んじて
優先的に行われなければならない理由は皆無である。
（イ）　鹿島町当局の考え
（ａ）　ところで、鹿島町当局は、土地収用法四二条二項で規定されている裁決申
請があった旨及び収用しようとする土地の所在、地番、地目の公告並びに関係書類
を公衆に縦覧する業務を拒否した。
このような鹿島町当局の態度は、本件道路開設事業を、少なくとも土地収用法を適
用してまで実施しようとする考えは全く持っていないことを端的に示している。
（ｂ）　さらに、鹿島町の笹本助役は「町としてはもつと急いでやってほしい事業
は他にある。」と発言した。同町の五十里総務部長も、「県道須賀北埠頭線改築工
事は、町の他の都市計画（街路計画）の中で優先施行しなければならない理由はあ
るか。交通対策上優先して施行しなければならない街路計画が他にいくつもあると
思うがどうか」との原告Ｄの質問に対し、「町としてはより緊急性のある道路整備
として、国道五一号線、国道一二四号、県道鹿島港線の整備促進を強く国・県に働
きかけています」と回答している。
（ｃ）　また、茨城県知事、鹿島町長、運輸事務次官及び新東京国際空港公団総裁
が締結した昭和五六年二月二七日付け協定書では、運輸事務次官は国道五一号が整
備促進されるよう努めること、運輸事務次官及び茨城県知事は国道一二四号、県道
鹿島港線、町道神野押合線が整備促進されるよう努めることが記載され、本件現道
の整備は特に協定には入っていない。
とりわけ、県道鹿島港線については、海岸土地改良事業の中で用地は取得済みであ
り、いつでも工事に着手できるのにもかかわらず、手が着けられていない。
茨城県及び鹿島町当局が優先整備の在り方を正しく認識し、用地取得可能な県道鹿
島港線を整備すれば、鹿島町内とりわけコンビナートと大野村、大洋村、水戸市間
の交通緩和に役立つことは明らかである。このような大きな事業効果を発揮する事
業を放棄しておいて、本件道路に資金を投下する合理性は全くない。
（ｄ）　このような町当局の道路建設の優先性についての意向が存することは、県
は十分認識していた。
（ｅ）　以上のように、鹿島町としては本件道路開設事業を積極的に優先性あるも
のとして求めているわけではなく、しかも本件道路開設事業の施行によって優先度
の高い事業の実施が遅れることになるのであって、これは新たな不合理を発生させ
るものである。
さらに、本件道路の整備を強制収用という強権的手続で強行してきた茨城県当局の
姿勢は、昭和四〇年六月二九日に締結された茨城県知事と鹿島町長との間の鹿島臨
海工業地帯造成事業に関する確認書で約束された「土地買収に当たっては理解と協
力によって推進する方針を堅持し、強制収用は行わない」旨の条項に明らかに反す
るものである。
（ウ）　茨城県当局の資料による優先性の検討
（ａ）　本件現道は茨城県の道路整備計画上も優先整備道路ではなく、具体的な優
先整備計画が存在しないにもかかわらず、昭和五七年度になって突如予算化された
ものであり、茨城県白身も本件現道整備の優先性を全く立証ができなかった。
（ｂ）　茨城県には、昭和四五年八月時点では、茨城県土木部道路建設課作成の第
六次道路整備五か年計画つまり優先的に整備する具体的な路線や街路についての整
備計画が存在し、その計画に沿って毎年予算化をして道路整備をしていたことは明
らかである。
また、茨城県の道路整備の責任者である茨城県道路建設課長のＥ自身、昭和五八年
八月三一日付け「新いぼらき」で、年次計画に基づいて道路の整備をしていること
を認めている。
したがって、茨城県が本件現道整備に関する優先整備計画を提出しえなかったとい
うことは、本件現道の整備についての優先性が県の道路整備計画の上でも認められ
ていなかったということを端的に示している。
（ｃ）　逆に茨城県が委託した鹿島地区土地環境整備計画策定調査報告書によれ
ば、本件現道の昭和六〇年における需要配分推定交通量は日量〇台（実際配分は都
市計画上意味がないが日量一二二台である。）であり、茨城県の主張する昭和六五
年度の推定交通量日量一万二五〇〇台は全く考えられない数値であって、本件現道
整備を必要とする理由をこじつけるために意図的に作出された虚偽の推定交通量で
ある。
同報告書は、茨城県道路建設課作成の茨城県内将来交通量推計調査報告書に基づく
需要予測結果であり、この結果は交通現況と良く一致する。
同報告書によれば、優先的に第一期（六〇年まで）に整備されるべき道路として、
鹿島町域では国道五一号、同一二四号、町道神野－押合線が指摘されている。
（４）　これらの結果は、前述の鹿島町総務部長の回答書並びに茨城県知事、鹿島
町長、運輸事務次官及び新東京国際空港公団総裁の協定書の内容と全く一致する。
（ｅ）　この点について、茨城県は、本件現道より国道五一号、一二四号の方が優
先性が高いことを認めつつも、それぞれ理由をつけ本件現道を優先整備したことを
合理化しようとしている。
すなわち、国道五一号については、鹿島の土地区画整理事業の中で建設する予定で
あったが、その前提として埋蔵文化財の発掘調査をしなければならず、それに経費
がかかるということ、及び、まだその段階までは区画整理事業が至っていないこと
から手を着けなかったとしている。
しかし、埋蔵文化財があるから道路建設ができないということであればそれは理由
となるが、そうでなく調査を完了すればできるのであるから、経費がかかるにして
も優先性には何ら関係なく、単年度予算で完了しないのであれば数年度にわたる形
であっても、優先性の高い方に着手がされるべきなのである。
区画整理事業が至っていないといっても、それを実行すること、実行を促すことは
可能なのであるから、やはり、この点を理由として、本件道路を優先的に建設する
根拠にはならない。
国道一二四号については、茨城県は鹿島セントラルビルに近いところで用地取得に
難航しているから本件現道に優先性があるとしている。
しかし、他のか所が用地取得できないわけではないのであるから、それを取得し、
一二四号の供用開始を早める努力をすべきであることは自明のことである。
（ｆ）　さらに、本件現道の整備を、幹線ネットワーク網の一環という観点から離
して、生活関連道路という視点でとらえてみても、本件現道を優先整備すべき合理
的理由はない。現道の日量三二七五台（昭和五六年一二月一〇日）という交通量を
上回る道路は他にも多くある。
現在、鹿島町の中で非常に交通が渋滞してしまって、交通対策上、対策を迫られて
いるか所がある。一番大きいのは五一号線の沿線であり、そのほか鹿島町の役場の
周囲、一二四号と五一号が交差する部分等である。すなわち、五一号、一二四号沿
線が本件現道の交通量を上回るのである。
（３）　事業効果の点からみた本件道路開設事業の不当性
本件道路は、ネットワークを形成せず、残余部の整備が行われて将来ネットワーク
が形成される見込みも極めて薄く、本件道路開設事業には事業効果はない。
その根拠は、次に述べるとおりである。
（ア）　はじめに
（ａ）　道路整備の基本は、ネットワークの確保にある。
道路は、歩行者、自転車、自動車の通行の利便施設であることから、それらのスム
ーズな通行を確保することが、第一義に考えられる。そして、ネットワークの形成
が右目的にとって必要であることは、理の当然である。
（ｂ）　しかし、本件道路は、道路整備の基本に沿っていない。
それ故、本件道路を計画、建設しても、事業効果を挙げえず、それを強行する公益
上の理由は存しない。
（イ）　ネットワークの不形成
（ａ）　途中での切断
本件道路は、鹿島町と大野村の境界の奈良毛で現道茨城鹿島線（別紙図面（一）
（１）地点）に合流している。しかし、その先（別紙図面（一）（１）より北方）
についての事業認定、工事の施行はされていない。したがって、本件道路に流入し
た車は、主要地方道茨城鹿島線と合流する地点（別紙図面（一）（１）地点）以北
はその路線を来た車と一緒に走ることとなる。
茨城県は、現道須賀北埠頭線の車両通行量は、昭和五六年度で三二七五台であり、
道路幅員からして混雑度は六・五五であるとし、その混雑を解消することを本件道
路建設の一つの理由としている。
しかし、本件道路は途中で茨城鹿島線の旧道と合流していて、それ以北は、現道茨
城鹿島線を利用することから、現道部分の混雑度は変わらず、県の目的は達成され
ないこととなる。
さらに、本件現道が整備されることにより新たに流入する交通量が存する。すなわ
ち、以前の交通量プラスαの交通量が発生する。その結果、現道茨城鹿島線の交通
量は増大し、その混雑度はもつと増加することとなる。特に、本件道路と現道茨城
鹿島線の接続部分で現在と比較できないほどの深刻な交通渋滞が発生し、幹線道路
としての機能を果たしえない結果となる。
（ｂ）　その後の工事着工予定の不存在
都市計画としては、本件道路を延長することが予定されなければならない。
しかし、その計画が事業化される可能性はない。
（ｃ）　延長部分の現道一二メートル拡幅案の不十分性
（１）　本件道路は、幅員二〇メートルを計画している。しかし、同一計画内で
の、それに接続する道路の現況も計画幅員も一二メートルである。
（２）　茨城県は、幅員二〇メートルの根拠を、昭和六五年度の車両通行量予測で
は一日一万二五〇〇台と見込み、その交通量を処理するためには、片側二車線の道
路幅員が必要であると主張している。
仮に右主張が正しいと仮定した場合、接続道路は一二メートルであるから、本件道
路を二〇メートルにする意味はないし、別紙図面（一）（１）～（３）の道路部分
での混雑度は高まり、交通渋滞がひどいものとなる。
（３）　以上のことから、別紙図面（一）（１）～（３）の現道を一二メートルに
拡幅しても、起業者らの計画は、効果が期待できない。
（ｄ）　茨城鹿島線との連絡の不十分
（１）　本件道路が接続するのは茨城鹿島線（別紙図面（一）（１）～（４）の路
線）である。別紙図面（一）を見ても分かるとおり、右茨城鹿島線の現道須賀北埠
頭線と接続している（１）点から北方向の道路には、（４）方向から来る車と、本
件道路、現道須賀北埠頭線方向から来る車とが合流する。
ところが、（１）点から北の方向に延びる茨城鹿島線は、現況片側一車線である。
また、将来幅員拡張の都市計画は何ら示されていない。
（２）　この事実からして、いくら本件現道を整備しても、それに接続する茨城鹿
島線の別紙図面（一）（１）地点より北方向の部分が拡幅されない限り、右道路は
茨城鹿島線の鹿島神宮駅方向より入って来る車両に加え、本件道路より入って来る
現在より増大する車両により、交通混雑が増大することは明らかな事実である。
（３）　以上の事実より、本件道路のみ幅員二〇メートルにしても、全く事業効果
を挙げることはできない。
（ウ）　延長部分の現道一二メートル拡幅案の意味
（ａ）　以上述べてきたことからも分かるとおり、本件道路に関連している道路の
幅員は二〇メートルより皆狭い。
本件道路が接続する現道須賀北埠頭線の計画幅員は一二メートルであり、それが接
続する茨城鹿島線が一〇メートルないし一二メートルである。
（ｂ）　これの意味するところは、本件道路及びそれに接続する関連道路の交通量
及び交通量予測からして、本件道路の道路幅員は一二メートルあれば十分であると
いうことである。
本件道路を通る車両のルートとしては、沼尾地区等別紙図面（一）（１）の方向の
地区に居住する者が鹿島コンビナート及び市街地国道五一号線方面に出て来る場合
に、茨城鹿島線を利用し、別紙図面（一）（２）で右折し、（３）点を通って来る
場合、またその逆の場合である。
そうだとすると、この地域の道路で一番交通量の多いところは、別紙図面（一）
（１）地点から北方向の茨城鹿島線である。
しかるに、その一番交通量の多い右道路の幅員が一〇メートルないし一二メートル
で、その拡幅の計画もない。ということは、現実においても将来予測においても、
一二メートル幅員で十分対応できる交通量だということができる。
（ｃ）　結局は、本件道路の幅員を二〇メートルとすることは、車両交通量の増大
等の道路交通上の必要性からではなく、工業用水道管が地下に埋設されていること
から、その敷地を確保する必要性からだといえる。
このような裏の意図があるから、全く効果の認められない道路計画を強行せざるを
えないのである。
（４）　本件道路開設事業案選定の妥当性の不存在
本件道路開設事業案（以下「本件案」という。）は考えうる最悪の案であり、他の
三案が本件案より勝っており、かつ、他にもより妥当な案が存在する。
すなわち、次に述べるとおり、茨城県が検討したとする他の三案（現道拡幅案、現
道一部利用案、最短距離案）は本件案より妥当性を有するものである。
（ア）　現道拡幅案について
（ａ）　現道拡幅案の問題点として起業者茨城県側は収用委員会においては次の三
点を主張する。
（１）　人家連たん地域を通過するため家屋移転が六九棟となり、多くの住民に移
転義務を強いることになる。
（２）　暫定施行済みの道路への接続について、一般国道五一号と一部重用するた
め、重用区間の出入口となる交差点における交通渋滞が解消されない。
（３）　曲線が多く、道路構造令に合致した道路ができない。
（ｂ）　まず家屋六九棟の移転戸数は、道路幅員が二〇メートルであることを前提
としたものである。
しかし、本件道路を二〇メートル幅員にする必要性は全くない。
本件道路幅員は暫定供用時の一二メートルで十分なのであり、この一二メートル幅
員を前提とすれば移転戸数は二〇軒以下となることは明らかである。また、右の移
転住居はいずれも木造であり、短距離牽引しただけで、ほぼ同一のか所に住み続け
ることが可能なのである。
逆に、本件現道は幹線道路としての通過機能はなく、周辺住民の通勤路としての性
格を有しており、現道拡幅が最も住民の利益にも合致する。
（ｃ）　茨城県は、現道拡幅案を否定する一つの理由として交差点における交通渋
滞を挙げる。しかし、その意味するところは不明確であり、また、仮に百歩譲っ
て、信号が二か所より一か所の方が良いという一般論を認めたとしても、起業者が
説明しているのは県道須賀北埠頭線を宮中から大船津方向に進行して来て、国道
（一部重用区間）を経由して暫定供用区間に抜ける車についてだけ妥当するもので
ある。しかるに、このような車両がどれだけの割合で存在するかは、起業者も調査
していないのである。
そして、ほとんどの車両は暫定供用区間へと右折せず国道五一号線をそのまま鹿島
市内に流れるものと推測される。
したがって、起業者の説明には何ら具体性、合理性がない。
むしろ、右交差点において生じている多少の「渋滞」を解消するためであれば、交
差点部分が拡幅され、信号の開閉の調整が合理的にされれば、十分効果を挙げるこ
とが期待できるのであって、本件案に比し、格段に低い投資をもってほぼ同等の効
果を期待できる右のような改善策について何ら真撃な検討を経ないで本件案を選択
したことは不当である。
（ｄ）　起業者は本件現道には屈曲か所が六か所あるとするが、それを明示しな
い。
しかし、まず第一に、屈曲か所とされているものは何ら道路構造上も問題のないも
のであって、もしろ、拡幅に際して若干の工夫を講ずれば全く問題がなくなること
は明らかである。にもかかわらず、このような点をとらえて、屈曲か所が多いと論
ずるところに起業者の欺瞞的姿勢が表れている。
第二に、仮にあるとしても、半径一五〇メートル線形をとることは十分可能であ
り、このようにすることによって何の不都合もない。
（ｅ）　茨城県は、本件事業認定の取消しを求める訴訟に至ってから、国鉄鹿島線
との交差においても、現道利用案には支障がある点を主張するようになった。しか
し、このような点は収用委員会では全く問題にされておらず、現道拡幅でも、車道
部分八メートルは国鉄鹿島線との交差で支障なく拡幅できるのである（幅員一二メ
ートル、車道八メートル、歩道左右各二メートルの道路であれば何の支障もなく作
れる。（から、国鉄線との交差は重大な問題点ではない。
（ｆ）　現道拡幅案には次のようなメリットがある。
（１）　潰地面積が最小で済み、財政的にも最も有利である。
（２）　本件現道には幹線道路としての通過機能はなく、周辺住民の通勤路、生活
道路であるから、現道付近住民にとって現道拡幅が最もその利益になる。
（３）　農用地区域を通過しないので、他案に比べ農業上の土地利用、水利等から
も最適である。
（４）　文化財等を破壊することもない。
（イ）　現道一部利用案について
（ａ）　現道一部利用案の問題点として起業者側は次の三点を主張する。
（１）　現道を一部利用するため潰地面積は少なくて済むが、人家連なん地域を一
部通過するため八棟の家屋を移転させること。
（２）　一般国道五一号との交差点に曲線が入り道路線形が良くないこと。
（３）　他案と比較すると延長が長くなり事業量が増大すること。
（ｂ）　まず、八棟の移転は、やはり道路幅員二〇メートルを前提とした数字であ
る。一二メートル幅員では移転戸数は二戸程度と考えられ、ほとんど問題となるよ
うな数字ではない。
（ｃ）　茨城県は一般国道五一号との交差点に曲線が入ると主張する。そしてその
内容として「五一号バイパス計画（都市計画決定済み）に曲線が入ることを意味す
る」と説明している。
しかし、それによって何ら不都合は生じない。
それをいうのならば、本件道路と現国道五一号との曲線（これは七〇度くらい）
や、後述する国道五一号線との交差部分の接続が不自然に歪んでいる点の方がよつ
ぽど問題である。
さらに、第二点として、右の国道五一号バイパスの道路計画は、北浦に別の架橋を
設けることとして、大幅な変更が加えられており、右変更後の計画によれば右のカ
ーブは更に一層、無視できるほどのものとなる。
なお、右道路計画が既に変更されており、そのことを十分知っていたにもかかわら
ず、起業者は、土地所有者らから収用委員会の第一一回審理に至ってこのことを指
摘されるまで、右の変更について全く説明もしなかった。この点にも起業者の不公
正な態度が如実に表れているというべきである。
右五一号バイパスの計画変更については、本件案と他の案との比較検討時点では旧
計画案が前提とされており、新計画案に沿った比較対照は一切されていない。この
点だけを取り上げても本件案は根本的な再検討を要するものというほかはない。
（ｄ）　また、茨城県は事業量が増大すると主張するが、現道を一部利用する部分
は道路整備は比較的容易であることを考えると、起業者の主張する点には本件案と
の間に意味のあるような差はない。国鉄線との交差の点も、前述したとおりであ
る。
（ｅ）　現道一部利用案には次のようなメリットがある。
（１）　起業者も認めるとおり、現道を一部利用するため潰地面積が少なくて済も
し、財政的にも比較的有利である。
（２）　本件案と同じく交差点は一つで済も。
（ウ）　最短距離案について
（ａ）　最短距離案の問題点として起業者は次のとおり主張する。
（１）　他案に比較して距離が一番短くなるという利点はあるが、一部丘陵部を通
過するため潰地面積、土工量とも多くなる。
（２）　天神林古墳群の一部を通過するため文化財保存上の問題が生ずる。
（ｂ）　しかし、最短距離案が丘陵部にかかるといっても、ほんの一部の区間にす
ぎず、またほんの三〇メートルほどシフトさせれば丘陵部にはかからないようにす
ることができる（この丘陵部にかからないようシフトさせた案を修正最短距離案と
呼ぶ。）。
この修正最短距離案が潰地面積、土工量や買収に要する財政負担の点からみて本件
案より有利な案であることは明らかである。修正最短距離案では移転戸数はゼロに
なると考えられる（本件案は三戸である。）。この修正最短距離案ではなく本件案
を選択した合理的な理由は全く説明されていない。
右のように修正最短距離案のような合理的な案が考えられるにもかかわらず、あえ
てこれを検討しない態度は、何が何でも別の理由から本件案に固執する理由があっ
たからであるとしか考えられない。
（ｃ）　天神林古墳群通過の点について、茨城県は天神林古墳群があると主張す
る。
しかし、天神林古墳群はその主張する場所にはなく、宮中野古墳群の誤りなのであ
る。本件案は明らかに誤った認識に基づいて立案されたものである（収用委員会審
理において道路建設課長もこのことを認めている。）。
文化財保存のための行政内部の手続についても重大な過誤がある。すなわち、県が
道路を建設するに当たって、県の教育庁文化課との間でしか協議しておらず、右遺
跡を直接に管轄している鹿島町教育委員会との間で全く協議がされていないという
ことである。そのために、県は右のような初歩的なミスを犯すこととなったのであ
る。
右のとおり、本件案の選択が文化財保存上の考慮によるという起業者の主張も全く
まやかしである。
（ｄ）　国鉄との交差の問題は、この修正最短距離案の場合は、全く問題とならな
い。本件道路が通過する部分より山側に数十メートル寄った部分に、他の道路都市
計画のため、橋脚幅を特に一六メートル以上の幅にとっているか所がある。
最短距離案（修正最短距離案もほぼ同様）をとった場合、道路は本件道路が通過す
る部分と盛り土部分のちようど中間部分あたりで国鉄鹿島線と交差する。そして、
この部分にちようど右の一六メートルの橋脚幅の部分が設けられているので、車道
一六メートル、歩道各二メートルの道路であれば全く問題なく作ることができる。
（エ）　本件案について
（ａ）　茨城県は、以上の三案はすべて妥当でないとして、さらに本件案を選択し
た理由として次のように主張する。
（１）　潰地面積が比較的少なく、家屋移転は三棟で済む。
（２）　本件起点部と現道との取り付けが円滑な曲線で取り付く。
（３）　本件案のルートが昭和四二年に都市計画決定されていること。
（４）　関連事業の潰地面積が最少であること。
（５）　国鉄線との交差に支障がない。
（ｂ）　まず、右の（１）（５）の理由がないことは、以上縷々説明したところで
ある。
（ｃ）　（３）の主張は、およそ無内容である。
しかし、このような事実が、何故に、本件案を選択し、他の案を排斥する理由とな
るのであろうか。起業者の説明は誰も納得させることはできないと思われる。この
ようなこじつけの理由しか主張できないところに、本件案の隠された意図（工業用
水道管の使用継続という意図）が明らかになっているというべきである。しかも、
そもそも、その都市計画決定の内容を、本件に即して、茨城県は明示していない。
（ｄ）　現道取り付け部分の点については、現道拡幅案ではこのような取り付け自
体が問題とならないし、現道一部利用案、最短距離案と本件案とで、本件バイパス
と現道との交差角度は全く同一といってよいのであり、他の案に比較した本件案の
有利な点となりえないことは明白である。
（ｅ）　また、関連事業の点は、他案において全く検討されておらず、比較は本来
できないものであるのみならず、有意な差があるとは考えられない。
（オ）　以上のとおりであって、本件案選定の理由、他案の排斥の理由として起業
者の主張する点は、いずれも理由がない。
（５）　本件道路開設目的の違法性
本件道路開設事業は、本件道路設置に目的があるのではなく、昭和四八年七月二八
日茨城県収用委員会裁決に係る本件道路敷地部分の工業用水道管（以下「工水管」
ということがある。
）敷設使用の期限切れ（昭和五八年九月七日まで）に伴う右使用の継続に主要目的
があるものである。
その根拠は、次に詳述するとおりである。
（ア）　土地収用手続の不自然性
鹿島町地域には都市計画上多くの道路整備計画があるが、土地収用法を適用してま
で強制的に道路整備をしている例は本件以外になく、しかも原告Ｆ及び同Ｄに対す
る道路としての収用に関する任意の話合いへの働きかけは全くなかった。
（イ）　道路形態の不自黙性
（ａ）　本件道路は、工業用水道管を下に通すために、既に暫定供用されている部
分との接続が不自然に曲がっている。これと直線で結ぶとすれば、工業用水道管上
を通過しないからである。
この点は極めて重大な論点であるので詳述する。
（ｂ）　まず、別紙図面（二）によると、国道五一号線をはさんで図面右側が本件
道路、図面左側が暫定供用されていた区間である。とりわけ、本件道路側から交差
点を越えて暫定供用区間に向かう車線（黄色で着色した部分）についてみると、相
当な急角度で交差点にカーブが入っている。
茨城県自ら、その主張において、再三、交差点に力ーブが入ることは道路交通安全
上問題であると主張していたものであり、主張自体自己矛盾を来しているといわな
ければならない。
（ｃ）　道路形態がこのように不自然となった理由は、工業用水道管が、暫定供用
区間を延長した部分（赤く着色した部分）の下にではなく、黄色に着色した部分の
下に埋設されていることにある。道路接続を直線にしてしまうと、土地収用によっ
て、工水管埋設地の確保が十分できなくなってしまうのである。
このような不自然な道路形態は、本件道路が円滑な道路交通を目的とするものでは
なく、工水管の確保を目的としたものであることを反論の余地なく明確にしている
ものといえる。
（ウ）　道路幅の不自然性
（ａ）　本件道路は、四車線で計画され、道路幅は二〇メートルとされ、取りあえ
ず暫定供用される二車線の段階でも、道路幅は同じ二〇メートルとされている。
しかも、前記のとおり、本件道路起点から茨城鹿島線に至る間は現道のままであっ
て、この間の幅のずれは、いかにも不自然である。
（ｂ）　さらに、国道五一号線は、斜めに測定しても幅一五メートルであるのに、
それより格の落ち、
必要性の少ない本件道路が幅二〇メートルというのはいかにも不自然である。
県道茨城鹿島線は二車線であり、本件道路を殊更四車線とする必要はない。本件道
路周辺に幅員二〇メートルの道路など、幹線も含めてない状態で、あまりにも場違
いな印象は否めないところである。
（ｃ）　二車線の時代の予測交通量も全く算定することなく、取りあえず二車線と
し、しかも歩行者がさほど予測されないのにそれに歩道をつけ、さらに、その歩道
をつけたときとつけないときの道路幅が同じというのもいかにも不自然である。こ
れらの諸点からも、本件道路が工水管のみのために計画されたことが分かる。
すなわち、道路幅を一二メートルとしたのでは工水管の埋設地を全面的にカバーし
きれないことから、道路交通上の必要性とは別個の観点からどうしても道路幅を二
〇メートルとする絶対的必要性があったと考える以外にないのである。
（エ）　農業振興地域変更の不自然さ
本件道路は、農業振興地域を通過するため、道路用地は農業振興地域から除外する
必要がある。本件道路については、当初二〇メートル幅員の道路を前提に土地が農
業振興地域から除外されていた。ところが昭和五七年二月一二日公告の「鹿島農業
振興地域整備変更計画について」によると、幅員一二メートルの土地を除いて農地
用への編入がされた。これは、地元住民の要望によるものであり、すなわち、この
段階で、本件道路の幅員は一二メートルあれば十分であるという行政判断が示され
たこととなる。極めて常識的な判断といえるであろう。
ところが、土地収用裁決の申請の行われた昭和五八年四月二七日より更に半年遅れ
た昭和五八年一〇月一二日付けの告示で、幅員一二メートル以上二〇メートル以下
の部分を再度農地用から除外した。幅員二〇メートルで土地収用を申請しているこ
とに合わせて再度変更したことになっているのである。このことは、本件道路幅員
が二〇メートルとされたのが、通常の行政的判断によるものではなく、工水管確保
のためという異例な目的によるものであったため、行政判断の整合性がとれず、土
地収用裁決申請の段階で見落としてしまったことを示すものと考えられる。
（オ）　本件道路と国定公園及び都市計画
（（ａ）本件道路が通過する北浦湖岸一帯は自然公園法に基づく国定公園の指定が
されている。右指定地内での住宅の建設その他工作物の築造は厳しく制限され、い
ちいち同法の指定解除の手続を必要としている。緑地保全、景観保全上当然の措置
である。
しかるに、本件道路については、公園区域であることに対する配慮がなく、いとも
無造作に道路計画が立てられた。本件道路は仮に建設さるべき必然性があるなら
ば、現道拡輻を原則とすることによって景観を極力保全すべきであり、そうするこ
とが、自然公園法の趣旨に沿うものである。
（ｂ）　鹿島町建設基本構想は、本件道路区域を含も一帯を、水田中心の農用地と
し、かつ、緑地として保全するという土地利用を想定している。
右の観点から、都市計画上の問題として、同地区の開発ポテンシャルをコントロー
ルし、生産緑地、森林区域を確保する等の方策で極力開発を抑制すべきであると指
摘している（昭和五八年三月、鹿島町市街地整備計画）。
ところが、茨城県は収用委員会において、本件道路の事業効果として、「沿道地域
土地利用度の増大及び地域開発等を促進させることができる」と主張している。
本件道路は、国定公園や、鹿島町の基本構想、都市計画等の目指すところとまるで
逆の効果をもたらすものである。起業者が町の実施しているこれらの事業との整合
性を破壊してまで本件道路開設事業を推進する理由は、唯一工水管用地の確保以外
にありえない。
（カ）　本件道路と土地改良事業
本件道路開設事業の区域では鹿島湖岸北部土地改良事業が行われており、右土地改
良事業の事業計画書によれば、本件道路は土地改良事業の中で用地を取得する計画
であった。国道五一号用地についても右土地改良事業によって取得される計画であ
る。現国道五一号付近の工区については、昭和六一年度施行の予定である。
優先整備を要請される国道五一号バイパスが六一年度用地取得待ちであるのに対し
て、本件道路は当初計画を変更して用地取得をして工事に及んだのである。起業者
はこの間の事情について、「予算がついたため」と説明するが、これは明らかな虚
言である。
すなわち、先に言及したが、海岸土地改良区内では既に数年前に土地改良事業は完
了し、県道鹿島港線の用地は取得済みなのである。
鹿島では通常このように、土地改良事業、区画整理等で公共用地の取得を図ってお
り、本件道路の如く、計画を変更してまで、単純買収による用地取得をするのは異
例中の異例である。
このような異例な措置の真の理由は、工業用水道管用地の収用期限切れをひかえ、
土地改良による整備を待っていられなかったということなのである。
（キ）　以上検討したように、本件道路区域一帯が、農業振興地域、自然公園法に
基づく国定公園区域であることから考えれば、農地保全上も、景観保全上も現道拡
幅、幅員一二メートル案が最も望ましく、他事業との整合性のとれた計画であり、
本件道路計画は、その必要性も妥当性も全くない違法なものである。
そして本件道路建設は、道路交通を目的とするものではなく、その真の目的が工水
管使用にあることは明らかである。
（６）　法治主義違背
本件道路開設事業は、違法行為を行っている茨城県によるその違法行為の対象土地
に対するものであり、このような法治主義の原則に違反する点を無視ないし看過し
てされた本件道路開設事業は違法である。
すなわち、茨城県は、本件道路敷地にあたる原告Ｆ所有地の地下における工水管敷
設のための使用権を、土地収用により、昭和五八年九月七日までしか有しておら
ず、借地法の適用はないから、右期日以後、原告Ｆ所有地を不法占拠しているとこ
ろ、このような違法行為を行う茨城県は、その違法行為の対象土地に道路を開設す
る資格を有しない。したがって、本件道路開設事業は違法である。
（７）　本件道路距離の不確定
本件道路区域変更決定によれば、本件道路の延長距離は一八〇五メートルであるに
もかかわらず、その後の建設大臣による本件事業認定に係る事業計画では道路延長
距離は一八一〇メートルとされていて矛盾しており、本件道路区域が不確定であ
る。
３　監査請求
原告らは、前記各費用の支出は違法不当な公金の支出であるとして、昭和五八年六
月一六日茨城県監査委員に対し、地方自治法二四二条に基づく次のとおりの内容の
監査請求をしたが、同監査委員は、同年八月一〇日右請求は理由がないという監査
結果を出し、右は同月一五日原告らに到達した。
（１）　被請求者Ｂ、Ｃは、連帯して茨城県に対し四億三〇一二万三〇〇〇円の金
員を支払え。
（２）　被請求者Ｂは、昭和五六年一二月五日付け茨城県告示第三〇四号の「道路
法一八条一項の規定に基づき、県道須賀北埠頭線の区域を鹿島郡＜地名略＞先から
同町＜地名略＞地先まで、敷地の幅員最大一二・〇〇メートル、最小四・五〇メー
トルを最大一二・〇〇メートル、最小四・五〇メートル、最大四三・〇〇メート
ル、最小四・五〇メートルと、また延長二五二〇メートルを二五二〇・〇〇メート
ル、一八〇五メートルと変更した決定」を取り消せ。
（３）　被請求者Ｂは、昭和五七年一一月二九日付け用第三七一号での土地収用法
一六条の規定による県道須賀北埠頭線改築の事業認定申請を取り消せ。
（４）　被請求者Ｂは、昭和五八年四月二七日付け茨城県収用委員会宛の昭和五八
年二月一七日事業認定の告示のあった県道須賀北埠頭線改築工事及びこれに伴う国
道拡幅工事並びに町道摺付工事についての土地収用法三九条一項の規定による裁決
申請を取り消せ。
（５）　被請求者Ｂは、昭和五八年四月二七日付け茨城県収用委員会宛の土地収用
法四七条の二第三項の規定に基づく茨城県鹿島郡＜地名略＞公簿田・現況宅地及び
同町＜地名略＞公簿田・現況宅地の明渡裁決申請を取り消せ。
４　結論
よって、原告らは、地方自治法二四二条の二第一項四号の規定に基づき、茨城県に
代位して、被告Ｂ、同Ｃ、同Ａに対し、前記損害を同県に賠償すべきことを求め
る。
二　被告Ａの本案前の主張
原告らは、一九九〇年（平成二年）五月二一日付け準備書面（同月二三日当裁判所
受付）により、新たに被告Ａに対する訴えを追加したが、右は既に地方自治法二四
二条の二第二項の出訴期間を経過してされたものであることが明らかであるから、
不適法な訴えである。
三　請求原因に対する被告らの認否及び主張
１　請求原因１の事実は認める。
同２（一）、（二）（１）の事実のうち、被告Ｂが本件道路開設事業、用地買収、
道路工事を実施したことは否認し、その余は認める。右実施主体はいずれも茨城県
である。
同２（二）（２）の事実のうち、被告Ｂが原告ら主張の事業認定及び裁決の申請、
土地収用、明渡しの執行を行ったこと並びに被告Ｂが被告Ｃ及び同Ａに右費用の支
出を命じ、被告Ｃ及び同Ａが右費用を支出したことは否認し、その余は認める。右
各申請主体は茨城県であり、また、右各費用の支出を命じるのは茨城県潮来土木事
務所長であり、それを受けて支出を実行するのは同事務所地方出納員である。
同２（三）の冒頭の事実は否認する。
同２（三）（１）のうち、（ア）（ａ）中の茨城県が本件現道の交通量を一日当た
り三二七五台と記録していること、（ア）（ｂ）中の茨城県は本件現道の混雑度が
六・五五に達しているとしていること、昭和五五年の道路交通センサスによれば、
混雑度は国道五一号線（鹿島町宮中）が一・四八、県道茨城鹿島線が一・一一であ
ること、（ア）（ｃ）中の茨城県が「朝夕の混雑時には交通停滞がはなはだしい」
と主張していること、（イ）（４）の事実、（イ）（ｂ）中の交通センサスでは、
本件現道の一日の交通量は、昭和五六年で三五〇〇台、昭和五八年で約四〇〇〇台
であり、昭和六五年の計画交通量を一万二五〇〇台と予測していること、国道一二
四号の平均交通量（昭和五五年）は、一日約一万一三〇〇台であること、（１）
（ｂ）中の昭和四二年に茨城県が策定した「鹿島地区生活環境整備基本計画」では
昭和五五年における鹿島町人口を一〇万四八〇〇人と予測していること、同年の同
町の人口は約三万九〇〇〇人で予測値の四割弱であること、鹿島町が昭和六五年の
予測人口の下方修正をしたことは認め、その余の事実は否認ないし知らない。
同２（三）（２）のうち、（イ）（ａ）中の鹿島町が土地収用法四二条二項に規定
する公告及び書類の縦覧をしなかったこと、（イ）（ｃ）中原告ら主張のような協
定書が存在することは認め、その余の事実は否認ないし知らない。
同２（三）（３）の事実は否認ないし知らない。
同２（三）（４）のうち、（ア）（ａ）中家屋六九棟の移転戸数は道路幅員が二〇
メートルであることを前提とするものであること、（イ）（ａ）の事実、（ウ）
（ａ）の事実、（エ）（ａ）の事実は認め、その余の事実は否認ないし知らない。
同２（三）（５）の事実は否認する。
同２（三）（６）の事実のうち、茨城県が、原告Ｆ所有に係る土地における工水管
敷設のための使用権を昭和五八年九月七日まで有していたことは認め、その余の事
実は否認する。
同２（三）（７）の事実は否認する。
同３の事実のうち、原告らへの監査結果到達日は否認し、その余は認める。
同４は争う。
２　原告らは、本件公金支出の前提として、本件道路開設事業が違法である旨主張
するが、その違法が重大かつ明白であって、右事業の決定を無効にする場合を除い
ては、本件公金支出行為を違法とするものではないところ、原告らの主張している
違法事由は重大かつ明白な違法といえないことは明らかであるから、原告らの主張
は失当である。
第三　当事者の提出、援用した証拠（省略）
○　理由
一　まず、被告Ａの本案前の主張について検討する。
原告らが本件訴訟に先立ち経由した住民監査請求は、昭和五八年六月一六日に行っ
たもので、右監査請求は理由がないとする同年八月一〇日付けの監査結果が同月一
五日に原告らに到達したことは原告らが自認しており、また、被告Ａに対する訴え
は、原告らの一九九〇（平成二）年五月二一日付け準備書面（同月二三日当裁判所
受付）により新たに追加されたものであることは本件記録上明らかである。
してみれば、仮に、被告Ａに対する訴えが監査請求を経たものとしても同被告に対
する訴えは、平成二年五月二三日に提起されたものであるから、地方自治法二四二
条の二第二項一号の「当該監査の結果又は当該勧告の内容の通知があった日から三
十日以内」という出訴期間を徒過して提起されたものであることが明らかであり、
他に出訴期間の遵守に欠けるところがないと解すべき特段の事情も認められないか
ら、右訴えは不適法であるといわなければならない。
二　次に、被告Ｂ、同Ｃに対する請求について判断する。
原告らは、本件道路開設事業（本件道路の道路区域変更決定）が種々の理由により
違法であるから、本件道路用地の買収、収用及び道路建設工事の各費用支出も違法
であるとして、右支出を行ったとする被告らに対し、地方自治法二四二条の二第一
項四号により損害賠償を求めている。
地方自治法二四二条の二第一項四号の住民訴訟において、地方公共団体の執行機関
又は職員がした財務会計上の行為自体に違法がある場合だけでなく、右行為とその
執行機関又は職員がした当該財務会計上の行為の原因となる行為との間に一定の関
係がある場合には、当該原因となる行為が違法であれば、当該財務会計上の行為も
当然に違法となるものというべきであるが、右関係を緩やかに判断するならば、お
よそ公金の支出を伴う行政作用（このような行政作用が極めて広範かつ多岐にわた
るものであることは明らかである。）であれば、その公金の支出の違法を争うこと
によって、その前提としての行政作用一般を争うことができるようになってしま
い、住民訴訟の対象が財務事項に限定されているという原則に抵触することになる
ことに鑑みると、右関係は、少なくとも、当該財務会計上の行為の原因となる行為
が財務会計上の行為を適法に行うための要件となっている場合など前者が後者の直
接の原因ということができるような密接かつ一体的な関係であることを要するもの
と解するのが相当である。
そこで、これを本件についてみると、道路区域変更決定は、円滑な道路交通の確保
及び発達という非財務的見地から行われる道路法一八条一項に基づく道路行政上の
行政処分であって、この処分により当該道路の敷地等の財産的価値に影響を及ぼす
ことになるにしても、右処分自体財務会計上の行為ではない上、当該道路開設のた
めにその用地に対する権原を任意買収あるいは収用裁決により取得したり、道路設
備建設のための工事請負契約を締結したりするための適法要件となっているもので
はないし、その直接の原因でもないというべきであるから、仮に、道路区域変更決
定に何らかの違法があるとしても、その違法は道路用地の収用、買収、道路建設工
事の各費用支出という公金の支出を違法ならしめるものではないといわなければな
らない。
したがって、本件道路開設事業すなわち本件道路区域変更決定の違法を理由として
本件道路用地の収用、買収、道路建設工事の各費用の支出が違法であるとする原告
らの主張は採用することができず、原告らの請求はその余の点について判断するま
でもなく、失当として棄却を免れないというべきである。
三　よって、原告らの被告Ａに対する本件訴えは不適法であるから却下し、原告ら
の被告Ｂ及び同Ｃに対する請求はいずれも理由がないから棄却し、訴訟費用の負担
につき行政事件訴訟法七条、民事訴訟法八九条、九三条一項本文を適用して、主文
のとおり判決する。
（裁判官　矢崎秀一　山崎まさよ　神山隆一）
別紙図面（一）（二）（省略）

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