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主文
１原告らの請求をいずれも棄却する。
２訴訟費用は，差戻し前の第１審，同控訴審，同上告審（上告棄却部分に係る
上告費用を除く。）及び差戻し後の第１審を通じ，全て原告らの負担とする。
事実及び理由
第１請求
被告が平成１５年１１月２５日付け浜松市公告第○号をもってしたＰ１広
域都市計画事業Ｐ２駅周辺土地区画整理事業に関する事業計画の決定を取り
消す。
第２事案の概要
本件は，Ｐ１広域都市計画事業Ｐ２駅周辺土地区画整理事業（以下「本件区
画整理事業」という。）について，①静岡県知事が平成１５年１１月１７日付
けで設計の概要に関する認可（都市第○号）をし（以下，この設計の概要を「本
件設計の概要」といい，その認可を「本件認可」という。），②浜松市が同月
２５日付けで事業計画の決定（浜松市公告第○号）をしたところ（以下，この
計画を「本件事業計画」といい，その決定を「本件事業計画決定」という。），
本件区画整理事業の施行地区（以下「本件施行地区」という。）内に土地を所
有している原告らが，本件認可及び本件事業計画決定が違法であるとして，差
戻し前の被告であった静岡県知事に対し本件認可の取消しを，被告に対し本件
事業計画決定の取消しを，それぞれ求めていた事案である。
差戻し前の第１審及び同控訴審は，本件認可及び本件事業計画決定のいずれ
も抗告訴訟の対象となる行政処分には当たらないとして訴えを却下したとこ
ろ，差戻し前の上告審は，上告提起事件（最高裁判所平成▲年(行ツ)第▲号）
を棄却した上，上告受理申立事件（最高裁判所平成▲年(行ヒ)第▲号）につい
て，①静岡県知事に対する請求に関する部分を不受理としつつ，②被告に対す
る請求に関する部分を受理し，被告がした本件事業計画決定は行政事件訴訟法
３条２項にいう「行政庁の処分その他公権力の行使に当たる行為」に当たると
して，差戻し前の控訴審判決のうち被告に関する部分を破棄し，同部分につい
て差戻し前の第１審判決を取り消して，当庁に差し戻した（したがって，当審
における審理の対象は，被告の施行に係る本件事業計画決定の取消しの訴えに
係る部分である。）。
１関係法令の定め
「土地区画整理事業」とは，都市計画区域内の土地について，公共施設の整
備改善及び宅地利用の増進を図るため，土地区画整理法（平成１５年法律第１
００号による改正前のもの。以下「法」という。）で定めるところに従って行
われる土地の区画形質の変更及び公共施設の新設又は変更に関する事業をい
う。同法において，「公共施設」とは，道路，公園，広場，河川，運河，船だ
まり，水路，堤防，護岸，公共物揚場及び緑地をいい（法２条５項，土地区画
整理法施行令（以下「令」という。）６７条）（以下「公共施設」とはこの意
味の施設をいう。），「宅地」とは，公共施設の用に供されている国又は地方
公共団体の所有する土地以外の土地をいう（法２条６項）（以下，特に断りの
ない限り，「宅地」とはこの意味の土地をいう。）。
市町村は，施行区域（都市計画法（平成１６年法律第６１号による改正前の
もの。以下同じ。）１２条２項の規定により土地区画整理事業について都市計
画に定められた施行区域をいう（法２条８項）。以下同じ。）の土地について
土地区画整理事業を施行することができる（法３条３項）。
市町村が都市計画法１２条２項に基づき定められる施行区域の土地につい
て土地区画整理事業を施行する場合，事業計画等を定めなければならない（法
５２条１項前段）。事業計画においては，施行地区（土地区画整理事業を施行
する土地の区域をいう（法２条４項）。以下同じ。），設計の概要，事業施行
期間及び資金計画を定めなければならず（法５４条，６条１項），市町村が土
地区画整理事業を施行する場合，設計の概要について，都道府県知事の認可を
受けなければならない（法５２条１項後段）。また，設計の概要の設定に関し
ては，土地区画整理法施行規則（平成１７年国土交通省令第１０２号による改
正前のもの。以下「規則」という。）９条に定める技術的基準によることとさ
れている（法５４条，６条１１項）。
２前提事実（争いのない事実及び後掲証拠により容易に認められる事実）
(1)原告らは，いずれも本件施行地区内に土地を所有する者である。
(2)静岡県知事は，本件区画整理事業に係る設計の概要を平成１５年１１月
１７日付けで認可した（都市第○号。本件認可）。浜松市は，同月２５日付
けで施行者（土地区画整理事業を施行する者をいう（法２条３項）。以下同
じ。）を浜松市，施行地区をＰ３鉄道鉄道線（以下「Ｐ３鉄道」という。）
Ｐ２駅の西側約５．７ヘクタールとする事業計画を決定し（浜松市公告第○
号。本件事業計画決定），同日，これを公告した。本件設計の概要における
道路等の設計は，別紙２のとおりである（以下，別紙２の図面上の各交差点
に付された記号を用いて，「交差点Ａ」「交差点Ｂ」などと呼称する。）（乙
１，６の３）。
(3)Ｐ３鉄道は，別紙３のとおり，Ｐ４駅からＰ２駅までの区間については
ほぼＰ５線に沿って南北に敷設され，Ｐ２駅から更に北方へ向けて敷設され
ている都市高速鉄道である。
また，別紙３のとおり，都市計画道路×号Ｐ５線（以下「Ｐ５線」という。）
は，浜松市の中心部を南北に縦断する計画の都市計画道路であり，都市計画
道路×号Ｐ６線（以下「Ｐ６線」という。）は，浜松市の中心部の北方（Ｐ
２駅付近を含む。）を東西に横断する計画の都市計画道路である。
さらに，市道Ｐ７線及びその南方へ接続する道路（旧国道○号。通称「Ｐ
８街道」といい，以下通称により呼称する。）は，Ｐ５線の西方を同道路に
ほぼ平行に縦断する（Ｐ２駅前の交差点においてＰ５線に合流する。なお，
Ｐ２駅前以北のＰ５線の区間について「Ｐ８街道」と呼称される場合がある
が，本件においては，上記区間については「Ｐ５線」の呼称で統一する。）
道路である（乙１，１０，１１，弁論の全趣旨）。
(4)原告らは，平成１６年２月２０日，当庁に本件訴えを提起した（顕著な
事実）。
３争点
本件における争点は，次のとおりである。
(1)本件事業計画決定が以下の各点により浜松市の裁量権の範囲を逸脱し，
又はこれを濫用したものとして違法となるか（なお，原告らは，特に規則９
条４号の技術的基準を例に挙げ，これに適合するかの判断については被告に
裁量権がない旨主張するが，後記第３・２(1)ウのとおり，上記主張は採用
できない。もっとも，規則９条４号の不適合に係る主張は以下の③の点の主
張として整理する。）。
①本件施行地区内の土地等の現況について事実の誤認等があること
②Ｐ３鉄道の連続立体交差化事業（以下「本件高架化事業」という。）に
係る考慮の内容が妥当性を欠いていること
③本件設計の概要中の公共施設の配置が法６条８項等及び設計の概要の
設定に係る技術的基準その他の法令に適合しないことにより妥当性を欠
いていること
④宅地利用の増進を考慮すべきであるのにその考慮を欠いていること
(2)本件施行地区外の他事業により通過交通を処理することが法３条３項並
びに５４条及び６条９項に違反するか。
(3)事業計画書の記載に欠缺があり，本件事業計画決定を取り消すべき手続
的違法があったか。
４当事者の主張
(1)争点(1)（裁量権の範囲の逸脱又は濫用の有無）について
（原告らの主張）
ア総論
市町村等が行う事業計画決定は確かに包括性及び全体性があり，ある局
面では裁量性が認められるものの，全面的に裁量行為となるものではな
く，①事実認定，②法定された要件の解釈，③認定事実の要件への当ては
め，④手続の選択，⑤どの行為をするかの選択等についての裁量の有無や，
裁量がある場合の司法審査の在り方が検討されるのが通例である。法は事
業計画が施行区域の住民の生活に広範かつ根本的な影響を及ぼすことに
鑑み，道路の配し方等の局面では相当に具体的な規制をしていることは否
定できず，その局面では裁量はないものというべきである。
また，土地区画整理事業は，地権者（土地区画整理事業に関係のある土
地について権利を有する者をいう。以下同じ。）の財産権及び居住移転の
自由を侵害する結果を伴うのであるから，このような基本的人権の制約を
凌駕するだけの事業利益や事業の必要性が明らかにされない限り，事業計
画は違法である。
イ①本件施行地区内の土地等の現況について事実の誤認等があること
事業計画中，各地目別の土地の利用状況に関するデータは，事業計画に
おいて各地目に係る換地をどのように配置し，実施するか，資金計画の内
容，各地目の減歩率など多方面に広範な影響を及ぼすものであるところ，
本件設計の概要中の土地の利用状況に係る記載内容について，「農地」及
び「その他」の各地目の地積が誤っている。すなわち，平成１５年１２月
の原告らによる調査の結果，「農地」は０．２ヘクタール（本件施行地区
内の宅地に占める割合４．９５パーセント），「その他」は０．７３ヘク
タール（同１８．０６パーセント）であったにもかかわらず，同欄には「農
地」が０．６ヘクタール（同１４．８５パーセント），「その他」が０．
３１ヘクタール（同７．６７パーセント）とされており，大きく異なって
いる。この差異は，被告調査時点以降，多くの農地が駐車場用地となった
ことが原因と思われる。
また，道路及び宅地の利用状況に係る記載内容については，準幹線相当
の幅員約７メートルの通称Ｐ９通り（Ｐ５線のうちＰ２駅以南のＰ３鉄道
沿いの区間をいう。以下同じ。）が存在するのに欠落している。これらは，
事業計画を決定するについて影響のある事実の誤認である。
また，本件施行地区内には農地はほとんどない現状であり，いわゆる虫
食い状態とはいえない。また，農地が駐車場に転用されていくのはむしろ
都市の発展における生理現象である。したがって，本件設計の概要が，本
件施行地区はスプロール化が進行した地区とするのは誤った評価である。
ウ②本件高架化事業に係る考慮の内容が妥当性を欠いていること
本件事業計画決定は，以下に述べるとおり，１民間業者であるＰ１０株
式会社の保有するＰ３鉄道に係る本件高架化事業について，平成１４年度
末までに着工しないと国庫補助事業の見直しの対象となることから，これ
を免れるために必要とされたものである。したがって，本件事業計画は本
件高架化事業の遂行の便宜のために計画されたものであるから，他事考慮
であり，違法である。
本件高架化事業が国庫補助事業とされるためには，５ヘクタール以上の
範囲を施行地区とする土地区画整理事業が必要とされていた。平成１０年
４月，本件高架化事業は国庫補助事業の対象となる新規着工準備箇所とし
て採択されたが，その際，本件高架化事業の関連事業として，Ｐ１１駅，
Ｐ２駅及びＰ１２駅の３駅周辺における３つの土地区画整理事業が挙げ
られていた。しかし，そのうちＰ１１駅周辺の事業及びＰ１２駅周辺の事
業が取り止めになった上，Ｐ２駅西地区の事業についても浜松市が従前提
示していた基本計画案が撤回されるに至っており，このまま平成１４年度
末までに本件高架化事業に着工できないと国庫補助事業の見直しの対象
となるところであった。このため，浜松市においては，それまでに関連事
業である土地区画整理事業について何らかのめどをつけることが至上命
題であった。そこで，Ｐ２駅西地区において，５．７ヘクタールの面積（本
件高架化事業が国庫補助事業とされるために必要となる最小の面積をわ
ずかに超える。）を施行地区とする本件区画整理事業が強行された。その
結果，後記エで述べるように，本件事業計画は極めて無理を重ねた内容と
なったのである。以上のとおりであるから，Ｐ２駅における本件事業計画
は，本件高架化事業の遂行の便宜のために計画されたものである。
被告が指摘する法２条１項及び６条１０項は，特殊都市計画に関しての
み都市計画に適合して定められなければならないとするにすぎない。ま
た，都市計画の目的・趣旨に反しないように区画整理をすべきとしても，
他事業を積極的に考慮し，他事業がなければ成立しない区画整理でもかま
わないと読むのは論理の飛躍である。
エ③本件設計の概要中の公共施設の配置が法６条８項等及び設計の概要
の設定に係る技術的基準その他の法令に適合しないことにより妥当性を
欠いていること
(ア)Ｐ８街道の通過交通の代替として，区画街路を通過交通に供すべき
でないこと（区画街路３号線，同２号線及び同７号線関係）
本件事業計画は，Ｐ８街道の一部廃止区間に代わる主要な代替道路と
して区画街路３号線（生活用区画道路）を配置しているところ，同区画
街路は住宅地内に所在しており，本件区画整理事業の施行後も住宅地の
ままである。したがって，本件事業計画は，住宅地の道路を通過交通に
積極的に利用する計画であるといえる。しかし，そのような計画は「住
宅地においては，道路をできる限り通過交通の用に供され難いように配
置しなければならない。」とする規則９条４号の規定に反する。
また，本件事業計画の設計の方針，基本構想においては「区画街路は
通過交通をなるべく排除するように配置する」とされているにもかかわ
らず，区画街路３号線，同２号線及び同７号線がいずれもＰ８街道の代
替として通過交通の用に供される計画となっている。そして，これらの
区画街路を通過交通の用に供する合理的必要性は何ら明らかにされて
おらず，通過交通の用に供することによる弊害を防止する措置も講じら
れていない。よって，上記の道路設計は，「健全な市街地の造成」とい
う土地区画整理事業の目的（法１条）に反する。
(イ)Ｐ８街道の道路の一部廃止後の代替道路によっては要求される通
過交通量を処理できないこと（区画街路３号線，Ｐ１３線及び区画街路
７号線関係）
本件区画整理事業に係る道路は，高速道路等ではない都市部の道路で
あることから，道路構造令上の第４種の道路となる。そして，第４種の
道路に要求される幅員は少なくとも３メートル以上必要である。
また，「道路には，車道に接続して，路肩を設けるもの」とされてい
るが，第４種の道路における路肩は，最低でも道路の左右にそれぞれ０．
５メートル以上設けなければならない（道路構造令８条２項及び４
項。）。さらに，路側帯を設ける場合には，最低でも０．７５メートル
幅で設定することが必要である（道路交通法施行令１条の２）。以上を
前提に，以下検討する。
ａ区画街路３号線について
区画街路３号線は，車道２車線を基本に左折車線を設ける，つまり
最大３車線の設計である。したがって，①仮に路側帯を設けず，最も
道幅が狭くてもよいように設計するとしても，車線幅３メートル×２
＋左折車線３メートル＋路肩０．５メートル×２＝１０メートルとな
り，道路の全幅は１０メートル必要である。また，②現道と同様に，
歩行者のために路側帯を１メートル設ける場合には，車線幅３メート
ル×２＋左折車線３メートル＋路肩１メートル×２＝１１メートル
となり，道路の全幅は１１メートル必要である。
しかるに，本件計画では，道路は全幅９メートルと計画されており，
全体で２メートル道幅が足りない。
このように，そもそも道路法及び道路交通法の規定を遵守しない道
路設計が法１条，２条，６条８項，規則９条１号に適合することはあ
り得ない。
ｂＰ１３線について
(a)Ｐ１３線は，全幅６メートルの道路とするものと予定されてい
るから１車線にしかできないはずであるところ，Ｐ１３線は区画街
路３号線と併せＰ８街道の大量の通過交通（平成７年の調査によれ
ば１日１万３９００台）を処理する機能を有しなければならないの
に，１車線では交互通行をするほかないこととなり，これだけの交
通量をさばくことは到底無理である（なお，仮に２車線とすると，
道幅は車線だけで３メートル×２で６メートル必要であり，路肩又
は路側帯の分の幅員が不足せざるを得ないから，明らかに道路法な
いし道路交通法に適合しない道路となる。）。
(b)このような道路の設計の欠陥・不備から，交通量が明らかに少
ない夜間の時間帯を除き，常に交通渋滞が生じることとなる。具体
的には，交差点Ｇの東方向から交差点Ｈへ向かおうとする車を交差
点Ｇの東側に渋滞させ，また，交差点Ｈの西方向から交差点Ｇへ向
かおうとする車を交差点Ｈの西側に渋滞させることとなる。さら
に，交差点ＨにおいてＰ８街道の南方から右折して交差点Ｇへ向か
おうとする車が片側一車線のＰ８街道に縦列することとなって渋
滞を引き起こし，他方，Ｐ５線の交差点Ｅ方面から来て交差点Ｇを
右折しようとする車が右折帯において渋滞を引き起こす。
(c)したがって，法６条８項及び規則９条１号に違反する。
ｃ区画街路７号線について
区画街路７号線も通過交通に供されるところ，交差点ＦにおいてＰ
８街道の南方から右折して交差点Ｅへ向かおうとする車が，片側一車
線のＰ８街道に縦列し新たな渋滞を引き起こす。したがって，法６条
８項及び規則９条１号に違反する。
(ウ)区画街路２号線の配置が不適切であること
交差点Ｄは，Ｐ２駅に近く，最も通行者の多いところである。また，
Ｐ２駅の北方からＰ８街道を経て浜松市の中心市街地方面へ向かう通
過車両のうち，交差点Ｃを右折して交差点Ｄで左折し，区画街路２号線
を利用する車両が相当数あると見込まれる。したがって，交差点Ｄに信
号機が設けられないと交通事故発生の危険があるから，信号規制の必要
性は高い。
しかるに，公安委員会との交渉によっても交差点Ｄには信号機が設置
できないというのであるから，本件事業計画は交通事故の発生の危険性
が高く，法６条８項に違反する。
(エ)Ｐ６線及びＰ５線によって通過車両を処理できないこと
Ｐ６線は，交差点Ｂの西側わずか１３０メートルを新設するだけで，
その西側は本件施行地区外とされたため，行き止まりの状態となる。し
たがって，通過車両を処理することはほとんど無理である。被告は，都
市計画道路としてＰ６線を完成させるとするが，土地区画整理事業は自
己完結すべきものであり，他事業を前提とすることは不当である。仮に
他事業を考慮することが許されるとしても，事業計画決定時において，
間近な時期に予算的な裏付けの下，確実かつ具体的に実行される高度の
蓋然性がある場合に限られるところ，都市計画道路×号Ｐ６線は，決定
後４７年経っても未だに実施されておらず，その他本件において上記場
合に該当する他事業は存在しない。
また，Ｐ５線についても，本件施行地区以北の拡幅工事が行われない
ため，通過交通の効果が上がらない。
(オ)交差点Ａの形状が危険で，かつ利便性が悪いこと
交差点Ａでは，本件施行地区内の片側２車線の道路と地区外の片側１
車線の道路が接続されて車線が減少するため，Ｐ５線の北方方向の車線
において渋滞が発生し，交差点Ｂの交差点機能に影響を与える。また，
既存道路と都市計画道路の中心線が大きく異なるため，屈曲道路となり
通過交通の円滑な通行を妨げる。したがって，南北方向ともに通過交通
量をさばききれず渋滞の発生を引き起こすと同時に，事故発生を引き起
こす危険を創出する。
また，交差点Ｂ以北が片側１車線となる場合にも，交差点Ｃから交差
点Ｂを直進する車両，Ｐ６線から交差点Ｂを左折又は右折して北方に向
かう車両の合流による渋滞が生じる。
被告は，Ｐ５線の本件施行地区外において用地買収を行い，現道に擦
り付ける計画であると主張するが，後記(2)のとおり事業が施行地区外
にわたることは許されないし，本件事業計画決定時では，これを実施す
る施行計画等が何ら示されていなかったものである。また，Ｐ５線は，
都市計画決定後６３年を経てもこの計画に基づく事業は実施されてお
らず，本件区画整理事業は，このようないつ完成するとも知れない他事
業と一体である点においても法６条８項の要求を満たさない。
さらに，Ａ交差点は右折ができず，信号規制も設けられないこととな
り，大きく回り道をしなければ目的地へ到達できない車両が生じること
が容易に予想され，利便性が悪い。
(カ)区画街路１号線の配置が東西交通に資さないこと
Ｐ２駅に西側から接続する区画街路1号線は，高架化がなされても駅
前広場に接続するだけで，その東側に貫通する道路はなく，東西交通に
資するところはほとんどない。
(キ)公園配置の設計の不備
本件設計の概要における公園の配置について，以下のとおり設計の不
備がある。
ａ現在，公園については，別紙４のとおり，本件施行地区の近隣東側
に１か所，北側にＰ１４公園を含み２か所が配置されている一方，西
側及び南側には設けられていない。しかし，本件設計の概要では，公
園の位置は本件施行地区の北東角地に配置されており，「都市公園の
分布の均衡を図ること」とする都市公園法施行令２条１項柱書の規定
に反するものである。
ｂ本件設計の概要では，公園の位置は本件施行地区の北東端で，かつ，
居住者の全くいない位置である。また，児童の遊戯，運動等に活用さ
れることが予定されるところ，この公園に至るには幅員３０メートル
の道路等を横断しなければならず，交通事故等の危険が高く，不便で
危険を伴うものである。さらに，公園内に高架が存在することは，公
園の最大の利用者である子供達がスポーツのためなど通常の利用を
する妨げとなる上，騒音と日影がある状況は癒しと休息の場としての
公園には適さない。以上から，本件設計の概要は「街区内に居住する
者が容易に利用できるように配置すること」とする都市公園法施行令
２条１項１号の規定に反するものである。
ｃ管理の負担や防犯等の観点からは高架下の公園は有害である。
(ク)駅前広場の設計の不当性
ａＰ２駅においては，平成１３年のデータに基づけば，１日当たりの
利用者数は多くなく，また，徒歩，自転車の利用者が多く，自動車で
送迎を行う者は非常に少ないのが現状である。このような駅に４２５
５平方メートルもの駅前広場（送迎レーン）を設けることは不適切で
ある。
ｂまた，①Ｐ２駅西側から同駅へ向かう利用者は，幅員３０メートル
のＰ５線を横断しなければならなくなり不便かつ危険であるし，②駅
前広場内に通過車両が流入し危険である。その上，被告の示した駅前
広場の整備予定図においては，①駐輪場が駅東側にしかなくなるこ
と，②駅前広場とＰ５線の間の出入口に横断歩道が設けられるとこ
ろ，信号があっても危険であること，③本件Ｂ調査においてＰ２駅に
おけるタクシー利用者はわずかとされているのに，タクシー待機スペ
ースが１０台分も設けられていることといった不合理な点がある。し
たがって利便性を欠くこととなる。
ｃさらに，公共交通機関といえども，１私企業たるＰ１０株式会社の
駅前広場を拡張するため，当該土地を地権者から提供させるのは，違
法な設計である。
(ケ)Ｐ８街道の通過交通量の減少弊害
Ｐ８街道の通過交通量の減少弊害が沿道商店街や工業に悪影響を与
え，かつ市中心部の空洞化現象を助長する。
オ④宅地利用の増進を考慮すべきであるのにその考慮を欠いていること
(ア)減価補償金の意味及びこれが必要となる場合
土地区画整理事業施行後の宅地の価額の総合計が，施行前の宅地の価
額の総合計よりも低くなる場合，施行地区内の宅地の所有者等の地権者
に対し，その者が受ける財産的損害の填補として，減価補償金を支払う。
事業施行前の宅地の面積に比して，施行後の宅地の面積が著しく少な
くなる場合等に，減価補償金が必要となる。
(イ)本件の場合
本件は，上記場合に該当する。本件事業計画においては，保留地（土
地区画整理事業施行前の土地の総額と，施行後の土地の総額による増加
額に相当する地積分を，換地として定めずに，施行者において取得する
土地をいう。以下同じ。）をとらずに，公共減歩（公共施設用地に充て
るための減歩をいう。以下同じ。）だけで３２．６４パーセントとされ
ている。この減歩を緩和するために，施行地区内の土地を地方公共団体
が買い上げて施行前の宅地の面積を減少させ，その上で減歩をかけれ
ば，減歩率は緩和される。このようにして，減歩率を１８．０４パーセ
ントにまで下げるという。そして，この買上げに要する費用を，本来な
らば地権者に交付すべき減価補償金をもって賄うというのである。
減価補償金を宅地の購入の費用に充てるということは，補償金の目的
外使用であり，問題がある上，この方式は，土地収用法に基づく収用手
続同様，施行地区内の地権者が土地を売って地区外に移住することを促
すことになり，施行地区内の地権者と意見交換をしながら事業を進める
方向とはいい難い。
(ウ)用地買収の重さ
本件事業計画における減歩は，全部が公共減歩によるものである。本
件事業計画では，減価補償金をもって用地買収をし，減歩率を３２．６
４パーセントから１８．０４パーセントにまで下げることが予定されて
いるところ，そのためには宅地７２０７．１９平方メートルを買収しな
ければならない。これは整理前宅地地積の１７．８パーセントに当たる。
また，これだけの面積の宅地を所有（又は使用・収益）していた地権
者に本件施行地区から出て行ってもらうことになり，実際に本件施行地
区では，地権者１０９名のうち４０名が土地の買収に応じて転出した結
果，公共施設用地の比率は，施行前は（消滅する水路を含めて）２８．
７３パーセントであったのが，施行後は５１．９９パーセントと急増し
ている。
区画整理は，施行地区内の土地の所有者及び使用・収益地権者が少し
づつ減歩分の土地を提供しあって，施行地区内の公共施設を整備改善
し，宅地の利用増進を図ることに最大の特色を有しており，地区外に転
出する地権者を予定すること，公共施設用地が半分を超えること(その
分宅地の割合が少ないこと）は住民の犠牲を前提としており，その事業
の法２条適合性を減退させるものである。
(エ)また，上記エにおいて述べたとおり，本件設計の概要における道路
の配置は極めて計画性に乏しく，宅地利用の増進につながるとは思われ
ない。
(オ)以上より，本件事業計画は，宅地利用の増進に対する考慮を欠いて
いる。
（被告の主張）
ア総論
土地区画整理の事業計画には，多数の当事者が関与することもあって，
公平性，経済性や地域の特性に対する配慮など，数多くの要請を取り入れ
ることを要する。この意味で，非常に合目的的，政策的な面がある。他方，
上記のような数多くの要請を取り入れるためにどのような計画として実現
を目指すかについて，施設の配置や街路の設計その他，非常に専門的技術
的な面も強く存する。このようなことから，事業計画の決定には，広い裁
量が認められることになる。
イ①本件施行地区内の土地等の現況について事実の誤認等はないこと
(ア)原告らが主張するような前提事実の誤りは，後記(イ)のとおり誤り
ではないし，極めて些細な，結論に影響を及ぼさないようなものにすぎ
ない。
(イ)本件設計の概要中の「土地の利用状況」欄には，原告らが指摘する
誤りはない。被告は，規則６条２項２号に基づき本件施行地区内の土地
の現況を把握するために行った現況調査に基づき面積を算出したとこ
ろ，その調査時点と現時点（原告らの調査した時点）で地目の変更があ
ったために地目間の移行が生じたにすぎない。また，本件事業計画にお
ける土地の利用状況表は，事業計画作成時（平成１３年）のデータであ
り，その後一部農地の宅地への転用がされているが，常に事業計画決定
時に最新の調査結果によらなければならないものではなく，地区の概要
把握という目的からすれば支障はないから，事業の施行に影響はない。
また，事業計画書添付の設計図のとおり，設計上は通称Ｐ９通りを考
慮しており，これが抜け落ちたのではない。
また，本件施行地区には建物のない空地がところどころに見られ，ス
プロール化（都市が郊外に向かって市街地を拡大させる際に無秩序な開
発が行われること）が進行している。
ウ②本件高架化事業に係る考慮の内容が妥当であること
(ア)浜松市においては，市内の交通は，Ｐ３鉄道の踏切（２１か所）に
より東西交通が分断されており，それを解消することが市内交通の円滑
化にとって極めて重要な課題であった。
また，Ｐ３鉄道のＰ２駅は，Ｐ１５駅の北方約４．５キロメートルに
位置し，浜松市の都市計画マスタープランにおいて，特に同駅周辺地区
については，地区生活拠点として周辺地区住民の利用も考慮した交通結
節点として整備するなどとされた重要な地区である。
(イ)しかし，Ｐ２駅の周辺地区は，本件事業計画決定の日である平成１
５年１１月２５日以前の時点において，Ｐ２駅前の変則交差点のため，
ラッシュ時に交通渋滞が発生しており，駅東側については，土地区画整
理事業による基盤整備が終わっているものの，駅西側から国道○号線ま
での地域は，道路が狭く，大雨になると浸水が発生するなど防災上の観
点からも拡幅が必要であり，中には，上水道・下水道が整備されていな
い宅地もある状態である。また，駅前の歩道については，小学校及び中
学校の通学路に指定された道路でありながら，歩道は２メートル以下と
狭く，安全な歩行者空間の確保等にも課題を残しており，基盤整備が遅
れている地区といえる。
(ウ)上記の問題を解決するために，本件事業計画は，Ｐ３鉄道の連続立
体交差事業と一体的に行われることにより，Ｐ３鉄道を立体交差化し
て，東西の交通を円滑にし，かつＰ３鉄道に沿う道路を整備して南北方
向の道路交通も円滑にし，これと同機会に，駅前等の面的整備を行い，
その地区の宅地の位置，形状等を整え，上下水道の設置や建築基準法に
適合した建物の建築を可能にして，良好な都市環境を有する市街地の形
成を図ろうとするものである。
(エ)また，本件区画整理事業とＰ３鉄道の連続立体交差事業は，東西交
通の分断の解消等の点でその目的を同じくするものであるところ，同一
目的に向けられた複数の事業について全く無関係に立案され，実行され
ることは好ましくなく，有機的な強い関連性をもって，可能な限り一体
的，整合的に立案され，推進されるべきである（都市計画法１３条１項，
法２条１項，６条１０項，都市計画運用指針（平成１２年１２月２８日
付け建設省都計発第９２号建設省都市局長通知）Ⅳ－２－３・２(3)参
照）。ただし，もとより両事業はあくまで別事業であり，一方の便宜の
ために計画されたものではない。
(オ)本件事業計画が従前の事業計画案から縮小されたのは，住民の意向
に沿って，必要性の特に高い地域に限って事業を行うことにしたもので
ある。したがって，不当な目的・動機から面積を縮小した無理な計画を
立てたというようなものではない。
エ③本件設計の概要の内容が妥当であること
(ア)道路について
上記ウ(ア)及び(イ)記載の課題を解決するために，本件事業計画は，
本地区内にＰ５線(幅員３０メートル)，Ｐ６線（幅員２７メートル）ほ
か幅員４メートル（事業計画変更後は６メートル）以上の整然とした区
画街路を配置し，これと併せて歩道を整備し，公園１か所の新設，駅前
広場の整備，上下水道の整備，宅地の全てが公道に面するようにしよう
としている。
ａまずＰ３鉄道の連続立体交差事業により，同鉄道線の軌道を立体交
差化して東西の道路交通を円滑にすることにした。
Ｐ２駅前の変則交差点の解消については，Ｐ８街道を一部廃止する
ことにより，Ｐ２駅前の交差点を十字路にし，代替道路として区画街
路２号線，区画街路３号線などを配置することにより，Ｐ８街道に替
わる機能の確保を図る計画とした。Ｐ８街道については，これまで幹
線道路である都市計画道路×号Ｐ１６線として計画上の幅員２５メ
ートルとしていたのを，昭和６０年５月２８日に廃止した。そして，
それに代わる幹線道路として，都市計画道路×号Ｐ１７線（計画上の
幅員２０メートル・２車線）をＰ１８町まで延長し，Ｐ５線とした。
これは，これまでのＰ８街道の拡幅が既に市街が形成されていて困難
なことから，同道路の通過交通を，浜松市の中心部を通り，都市計画
道路×号Ｐ１９線（国道×号）までつながっている幹線道路であるＰ
５線で処理するのが有効であるため，このような計画としたものであ
る。
さらに，平成１４年６月１８日には，浜松市の南北都市軸として，
Ｐ５線をＰ３鉄道の連続立体化と一体的に整備を図ることとし，幅員
を３０メートル（４車線）に変更した。これにより，Ｐ８街道は幹線
道路ではなく，幹線道路と区画道路の連結の用をなし，また，近隣住
区の生活幹線道路の用に供する道路である補助幹線的道路としての
位置付けとされている。
ｃ区域内道路については，幅員４メートル(事業計画変更後は６メー
トル)以上の整然とした区画街路を配置している。
区域外の道路については，別事業で整備することになるが，本件事
業計画と整合的に行い，原告らの主張するような形状の悪いものとな
ることはない。
都市計画として整備する道路についても，都市計画決定は具体的な
ものとして存在している。都市計画の実現には，極めて長期間を要す
るものであるが，本件事業計画に併せて，優先的に施工し，完成を急
いでいる。完成の時期も明確になっている。
ｄ歩道の整備については，上記区域内道路の整備と併せて行い，更に
駅前広場の整備と併せて行っている。
(イ)公園及び駅前広場等の公共施設の整備について
既に述べたように，本件区画整理事業計画においては，Ｐ３鉄道の立
体交差化と併せて行うことによって，駅前等の面的整備を行い，公園１
か所の新設，駅前広場の整備，駅前の歩道の整備等をしようとしている。
公園については，鉄道高架の脇に設ける計画となっている。ここは住宅
等に使用することに適さない土地なので，駅前広場と一体的な利用を図
ることができる憩いの場として整備する計画である。
また，駅前広場については，現在，駅東側の駅前広場には，送迎レー
ンが設けられていないので，日常的に路上に送迎車が駐車するため，本
件区画整理事業により，駐輪場や送迎レーンの整備などを行うことにし
ている。
(ウ)原告らの主張に対する反論
原告らの主張は，事業計画の法令等に定められた基準との乖離ないし
これからの逸脱を主張するのでなく，現行計画を前提として，原告らが
考えた修正ないし改善案を基準にして，これと異なっていると批判して
いるにすぎない。このような主張の仕方は，行政事件訴訟法３０条の定
める枠組みにおよそ合致しないというべきであるが，以下のとおり，原
告らの主張に対し個別的に反論する。
ａＰ８街道の通過交通の代替として，区画街路を通過交通に供すべき
でないとする原告らの主張に対する反論（区画街路３号線，同２号線
及び同７号線関係）
中心市街地からのアクセス道路としては，Ｐ５線を配置することに
より通過車両を処理する計画である。区画街路３号線や同７号線につ
いてはＰ８街道沿道の利用者のためのアクセス道路として計画して
いるものである。
本件事業計画では，通過交通の用に供される道路と供され難い道路
を区別して整備しており，どの道路にも通過交通が流入するというこ
とはなく，規則９条４号には違反しない。
ｂＰ８街道の道路の一部廃止後の代替道路によっては要求される通
過交通量を処理できないとする原告らの主張に対する反論（区画街路
３号線，Ｐ１３線及び区画街路７号線関係）
区画街路３号線の幅員は９メートル（事業計画変更後１０メート
ル）であり，Ｐ５線との交差点（交差点Ｇ）においては信号による処
理を行い，左折車線を設ける計画である。また，施行地区外のＰ１３
線においても６メートル（その後１０メートル）に拡幅する計画であ
る。したがって，普通自動車の通行も可能である。
また，区画街路７号線は，幅員６メートル（事業計画変更後８メー
トル）に拡幅することを計画しているものであり，本件施行地区内の
交通処理を含め，円滑な通行が促進されるよう渋滞のない計画を進め
ている。なお，Ｐ８街道からＰ２駅の北方へ向かう車両は，区画街路
３号線等を通って交差点ＧでＰ５線に合流することが見込まれ，区画
街路７号線の交通量の増え方は区画街路３号線ほどではない。
交差点での渋滞防止については右折禁止等の交通規制で制御する
ことになるが，関係機関との協議を要するから，全てを被告において
決定することはできない。
ｃ区画街路２号線の配置が不適切であるとする原告らの主張は争う。
ｄＰ６線及びＰ５線によって通過車両を処理できないとする原告ら
の主張に対する反論
Ｐ６線の区域外は，区画整理事業の進捗に併せ別事業で整備を進め
ていく計画であり，完成時には，本件地区内を通過する車両の交通を
処理できる計画である。
また，Ｐ６線は昭和３７年３月２２日に，Ｐ５線は昭和２１年１０
月４日に，それぞれ都市計画決定され，いずれも平成１４年６月１８
日に最終の変更決定がされた具体的計画であるところ，目的を同一に
する複数の行政計画は，一体性，整合性のあるように計画，推進され
るべきである。なお，都市計画道路は，全区間にわたり均等に完成を
目指すものではなく，長い期間を要するものである。また，他事業に
ついては事業計画決定後，これに合わせ施行地区内，地区外の整備工
程等を細部に調整し，事業を実施していくものであるので，事業計画
決定の段階で他事業の予算措置はしていない。
ｅ交差点Ａの形状が危険で，かつ利便性が悪いとする原告らの主張に
対する反論
交差点Ａについては，Ｐ５線の本件地区外（北方）において用地買
収を行い，現道に擦り付ける計画である。また，Ｐ５線は，Ｐ６線と
の交差点（交差点Ｂ）の北側においては片側１車線となる計画であり，
交差点Ｂには右折車線を設ける設計であるから，原告らの指摘するよ
うな渋滞や交通事故の発生を引き起こす危険を創出するおそれはな
い。
交差点Ａは交通量が多く，信号機が設けられないため，どの方向か
らも右折は困難で，東西方向に直進することも難しい。交差点Ｂにお
いて右折をすることになるが，道路状況によりそのような交差点が生
じることもやむを得ない。
(カ)区画街路１号線の配置が東西交通に資さないとする原告らの主張
に対する反論
東西の通過交通は，Ｐ６線により処理する計画である。区画街路１号
線について，自動車が駅前広場を東西に通過できるように配置したの
は，自治会等の近隣の住民の要望を受け，その利便のため，東西の往来
を可能としたものであって，東西の通過交通の用に供するためのもので
はない。
(キ)公園配置の設計の不備に係る原告らの主張に対する反論
ａ公園の配置については，既成市街地で行う土地区画整理事業である
以上，地権者の換地を優先的に配置する等の制約がある中で，面積・
配置とも適切なものである。公園に広大な土地を用いれば，減歩率が
高くなり，地権者の了解を得られるものではない。本件の場合，鉄道
高架の脇の，住宅に適さないような土地を充てることになる。
ｂＰ５線には４．５０メートル，区画街路１号線及び区画道路２号線
には３．５０メートルの歩道をそれぞれ設け，自動車交通と歩行者の
分離を図っており，歩行者の安全性は確保されている。したがって，
公園の配置が道路との関係で都市公園法施行令に反するものではな
い。
(ク)駅前広場の設計の不当性に係る原告らの主張に対する反論
駅前広場は，都市計画道路×号Ｐ２駅停車場線（以下「Ｐ２駅停車場
線」という。）の一部として設け，その面積を確保し都市施設として本
件区画整理事業で整備することとなっている。
また，現在，駅東側の駅前広場は，送迎レーンが設けられていないた
め，路上に送迎車が駐車する実態がある。本件区画整理事業により駅前
広場の整備（駐輪場及び送迎レーンの整備等）を行うことにより，区画
整理事業の目的にあった計画としている。なお，本件事業計画決定時に
は，駅前広場の位置及び面積は決定していたが，その詳細は決定してお
らず，関係機関と調整した上で整備していくものとされた。
なお，駅西側にも駐輪場を設ける予定であり，Ｐ２駅の西側には信号
機により交通整理がされる横断歩道が設置される。
オ④宅地の利用増進の考慮が欠如しているとする原告らの主張に対する
反論
(ア)既成市街地の土地区画整理事業においては，減価補償金の交付とな
る地区が多い。なぜなら，区画整理事業区域面積の大小にかかわらず，
施行前の公共施設の面積の比率に比して，施行後の公共施設の面積の比
率の方が高くなれば，必然的に減歩率が高くなり，それに合わせて減価
補償金が多くなるからである。
本件においては，道路の整備改善が本件区画整理事業において大きな
比重を占める。このため，道路の面積が増え，どうしても減歩率は高く
なる。その結果，宅地の面積が減少するため，施行後の宅地の価額の総
額が施行前の宅地の価額の総額より減少することになり，減価補償金を
交付すべきことになるのである。そこで，減価補償金相当額の範囲内で，
従前の宅地を公共施設充当用地として先買いを行い，減歩率を低減し
て，減価補償金を交付しないようにしているのである。
すなわち，本件地域は既成市街地にあるため，地価が高く，減歩率に
比して宅地の利用増進（価格のさらなる増加）が見込めないため，減価
補償金を交付すべきこととなるのであって，これにより事業計画が違法
であるとの評価に結びつくものではない。
(イ)原告らは，先買いにより地区外に出て行く地権者を生むと主張する
が，都市計画道路を都市計画事業として施行すると用地買収となり，道
路用地内に居住する地権者は本人の意向と関係なく移転しなければな
らず，また道路用地内のみの買収となって不整形地や宅地として利用で
きない土地が残る。他方，土地区画整理事業による用地買収では，本人
の希望による任意の用地買収となり，道路用地内の地権者も換地として
地区内に残ることができ，道路用地以外の地権者も希望により買収対象
となり地区外へ転出できるという利点がある。
この点，浜松市内において，土地区画整理事業を行った他地区の状況
に比しても，本件区画整理事業における平均減歩率が特に高いこともな
く，転出者が特に多いこともない。
(2)争点(2)（法３条３項及び５４条，６条９項違反）について
（原告らの主張）
ア法３条３項を反対解釈すれば，施行区域外の土地については，区画整理
事業を施行することはできないということになる。しかるに，本件事業計
画は，施行区域外の道路（Ｐ１３線等）を利用し，かつ道路の拡幅を行わ
なければ通過交通処理ができない道路の設計であり，施行区域外にも土地
区画整理事業を行うものといわざるを得ず，明らかに同項に反する。
イ法６条９項は，事業計画においては，施行地区は施行区域の内外にわた
らないように定めなければならないと定めている。本件事業計画において
施行地区内の道路（Ｐ８街道）を廃止することに伴う通過交通処理は本来
施行地区内で対処するべきものである。しかるに，本件事業計画は施行地
区外のＰ１３線等を利用するものとしており，施行区域の内外にわたる設
計となっており，同項に違反する。
（被告の主張）
争う。
(3)争点(3)（手続的違法）について
（原告らの主張）
幹線道路であるＰ８街道の改変は，本件事業計画における公共施設の整備
としては相当に重要なものであり，施行地区の住民やＰ８街道の広域的な利
用者にとっても重大な関心事であるところ，本件事業計画決定に係る事業計
画書（乙１）にはＰ８街道に関する記載が欠けており，同書に添付された設
計図（乙６の３）には道路の廃止区間の注記もなく，一般住民がこの図面か
らＰ８街道が一部廃止されるという計画を読み取ることは困難である。そう
すると，住民が法５５条２項に基づく利害関係人の意見書の提出権等を正当
に行使することも困難であり，上記手続的瑕疵は，それ自体本件事業計画決
定の取消事由となる。
（被告の主張）
争う。
第３争点に対する判断
１認定事実
後掲証拠及び弁論の全趣旨によれば，以下のとおりの事実が認められる。
(1)本件区画整理事業等に関する調査等の経緯及び内容について
ア本件Ａ調査の実施
被告は，平成５年度において，鉄道軸を積極的に市街地整備に活用して
いくことが求められているとし，特にＰ２駅西地区周辺を含むＰ３鉄道の
第Ⅰ期高架区間以北については，自然環境を生かした良好な市街地の形
成，Ｐ３鉄道高架の延伸と連動した計画的整備が期待されるとして，Ｐ２
駅西地区及びＰ１１駅を対象とした土地区画整理事業による計画的市街
地形成に向けての基本構想の策定を目指すこととした。そして，広域的条
件調査（都市の広域的位置付け，特色，市街化の進行等について調査し，
調査地区の広域的条件を明らかにするもの）及び現地踏査（行政当局，関
係機関，住民等の意見等を聴取し，実際に現地を踏査するもの）を行った
上，平成６年３月，市街地環境評価並びに整備課題の設定及び前提条件の
整理を踏まえた基本方針を策定した（以下，この基本方針の策定及びこれ
に向けて行われた調査・検討活動を「本件Ａ調査」という。）。
本件Ａ調査の基本方針においては，Ｐ３鉄道沿線地域は人口の増加が顕
著であるが，これに対応した基盤整備や良好な住宅地供給が進んでいない
こと，Ｐ３鉄道を境として東西地域の交流が阻害されていることなどの現
状及び問題点が指摘され，これに対し，連続立体交差化事業の推進によっ
て，駅周辺の整備を併せて行うことによる新たなまちづくりの展開が可能
となること，東西間のコミュニティ形成や日常生活圏の拡大を期待できる
ことなどの効果を見込めるものとされた。また，Ｐ３鉄道の連続立体交差
化と幹線道路であるＰ５線の一体的な整備により，鉄道と道路双方の利便
性を生かした都市軸を形成するものとされた。さらに，Ｐ６線は，市街地
外縁部を環状に取り巻く幹線道路として，地域間を連絡する道路の性格を
有し，交通結節点であるＰ２駅へアクセスする広域的な東西道路として位
置付けられるとされた。他方，Ｐ８街道は，地区内の幹線道路や区画道路
との連絡機能等を有する補助幹線道路として位置付けられるが，円滑な交
通処理が行われるよう特にＰ２駅部での交差点形状を改善することが必
要であるとされた（乙５・３頁，１０３頁ないし１０５頁，１３１頁ない
し１３６頁等）。
イ本件Ｂ調査の実施
被告は，Ｐ３鉄道の連続立体化事業の見通しがはっきりしつつあり，Ｐ
２駅西地区の整備がＰ３鉄道沿線の良好な市街地形成を図る上で緊急か
つ重要な課題となっているとし，本件Ａ調査を踏まえつつ，Ｐ２駅西地区
の約５１ヘクタールの区域を対象に，土地区画整理事業の実施に向けて実
態調査を行い，平成８年３月，区画整理設計及び整備効果の検討を踏まえ，
基本計画案を作成した（以下，この基本計画案の策定及びこれに向けて行
われた調査・検討活動を「本件Ｂ調査」という。）。
本件Ｂ調査においては，区画整理設計案として，面積を２８．６ヘクタ
ールとする案（別紙５）が作成された。しかし，採算性や現実性の観点か
ら地区の大改造には問題があり，ある部分においては現状保全を前提とし
た改良型の整備とすることで対応可能なものもあるから，地区全体を一団
の事業区域として全面的に整備するのではなく，早期に整備すべき区域を
「まちづくり」の第１期の事業として促進する方法もあるとした上で，早
期整備又は地区の骨格的整備を進めるために必要な区域を抽出し，その区
域の事業化をできるだけ早い時期に実現し，残る区域の整備を進めるトリ
ガー（引き金）として「まちづくり」の中核となるべき区域の設定を検討
することとされた。ここにおいて，本件施行地区の大部分を含む７．５ヘ
クタールの地域（別紙６の「Ａ」と記載された地域）がＰ２地区の整備の
核となる区域とされ，これにＰ６線（国道○号線との交差点からＰ３鉄道
との立体交差付近までの区間）及びＰ５線（Ｐ６線との交差点付近以南の
区間）が供用化されることとなる区域（別紙６の「Ｂ」及び「Ｄ」と記載
された地域）を加えることが望ましいとされるなどした結果，本件施行地
区を含む約１５．４６ヘクタールの区域（別紙７）が，基本計画案の策定
区域として設定された。なお，上記７．５ヘクタールの地域については，
駅前広場と変則交差点の解消に伴う街区の再編が必要であるため面的整
備に適するもので，公共減歩率がかなり高くなる一方，Ｐ２駅前の整備は
地区活性化の重要な要素であるため，この地域内の地権者の受益が大きい
ものとされた（乙４・２頁，７８ないし８９頁等）。
ウ駅前広場面積に関する調査・検討
本件高架化事業に関連する調査及び本件Ｂ調査において，駅前広場面積
の算定方式である「４８年式」（駅前広場内に設けられる施設別に利用者
やピーク時の車両数などから施設規模を決定し，各施設の面積の合計面積
として駅前広場の規模を算出する方法）によりＰ２駅前の駅前広場に必要
な面積が算定されたが，その結果は，それぞれ，最小でも２９０９平方メ
ートルから３４６３．３平方メートルまでの範囲の面積が必要とされた
（甲１７・５８頁，甲１９の１・９４頁，乙４・５８頁，６３頁。ただし，
甲１９の１及び乙４については駅前広場をＰ２駅西側にも設けた場合の
東西の合計面積）。
エ都市計画決定に至る経緯
(ア)被告は，本件Ｂ調査を踏まえて，計画区域を約１６．２ヘクタール
とする基本計画を作成し，地権者に対して提示した。しかし，地区全体
の約９０パーセントという大多数の反対を受けて，平成９年１０月にこ
れを撤回した（乙２の１，乙２の２）。
(イ)被告は，本件高架化事業及び都市計画道路の整備だけではＰ２駅前
の変則交差点がそのまま残ってしまうことから，特に整備をする必要性
の高い地域に限って土地区画整理事業を行うことにし，平成１１年度か
ら同１３年度にかけて，Ｐ２地区の住みよいまちづくり委員会の委員に
よる協議会等において地区住民との協議を実施した。
その際，被告は，上記委員会に対し，施行地区の面積について，本件
高架化事業について国から補助金が得られる形で５．７ヘクタール前後
とするのはどうかと提案したところ，上記委員会もこの面積を了承し
た。
そこで，被告において計画区域を約５．７ヘクタールとする整備計画
案を作成し，地権者に対して提示した結果，総地権者の約３分の２の賛
成が得られた。
被告は，これを踏まえ，上記整備計画案に基づく都市計画案（区画整
理区域を決定するなどしたもの）を浜松市都市計画審議会の審議に付
し，平成１４年４月２６日には原案どおり異存がない旨の答申がされ
た）。（甲１１，乙２の１，乙２の２，Ｐ２０証言６頁）。
その後，平成１４年５月２９日には，静岡県都市計画審議会の審議等
を経て，被告は，同年６月１８日，都市計画法１２条１項に基づく本件
区画整理事業についての都市計画（施行区域を約５．７ヘクタールとす
る。）を決定し（以下「本件都市計画決定」という。），同日，これを
告示した（乙２の１，乙２の２）。
オ事業計画決定等について
被告は，平成１５年８月，法５５条１項前段に基づき本件区画整理事業
に係る事業計画案の縦覧を行い，同年１１月１７日，静岡県知事による本
件認可を経て，同月２５日，本件事業計画決定をし，同日，これを公告し
た（前提事実(2)，甲２，乙２の２）。なお，本件事業計画の内容（抜粋）
は，以下のとおりである（乙１，乙６の３）。
(ア)土地区画整理事業の名称
Ｐ１広域都市計画事業Ｐ２駅周辺土地区画整理事業
(イ)施行者の名称
被告
(ウ)施行地区
Ｐ１５駅から北方約４．５キロメートルに位置し，Ｐ３鉄道Ｐ２駅を
中心とした面積約５．７ヘクタールの地区
(エ)設計の概要
ａ設計説明書
(a)事業の目的
本件施行地区は，浜松市北部地域で重要な交通結節点となってい
るが，現状は平面鉄道による地域分断，公共施設整備の立ち遅れ，
商業の衰退化及び土地利用の混在等の問題が生じているため，Ｐ３
鉄道の連続立体交差事業と本件区画整理事業を一体的に行うこと
により，良好な都市環境を有する市街地の形成を図る。
(b)施行区域内の土地の現況
本件施行地区の一部には農地が残っていて，スプロール化が進行
した地区である。
平成１３年１０月現在の本件施行地区内の人口は約３４０人で
あり，土地の利用状況は，農地が０．６ヘクタール，その他（住宅
地，商業地，工業地，農地，鉄道用地及び公共用地以外）が０．３
１ヘクタールである。
道路の利用状況は，南北方向に市道Ｐ７線（Ｐ８街道），東西方
向に市道Ｐ２１線が整備されている。これら以外の道路としては４
メートル程度の地区内生活道路が配置されている。
(c)設計の方針（公共施設の基本構想）
道路は，中心市街地へのアクセス道路としてＰ５線（幅員３０メ
ートル）を配置し，東西方向にＰ６線（幅員２７メートル）を配置
することにより，通過車両を処理し，地区内の生活道路として区画
街路を配置する。区画街路は通過交通をなるべく排除するよう設置
し，一部には歩道付き区画街路を配置し，歩行者導線の確保を図る。
また，Ｐ５線及びＰ３鉄道の整備に合わせたＰ２駅へのアクセス
機能の向上を図るため，駅前広場（面積約４２５５平方メートル）
を配置する。
公園は，駅前広場北側に街区公園（主として街区内に居住する者
の利用に供することを目的とする都市公園をいう。以下同じ。）を
配置し，駅前広場と一体となった利用を図る。
(d)本件区画整理事業施行前後の地積
①公共用地施行前２８．７３パーセント
施行後５１．９９パーセント
②宅地施行前６９．８２パーセント
施行後４８．０１パーセント
（なお，②宅地の内訳については，施行前は「宅地」（建物の敷地
の意味である。この文に限り以下同じ。），「田」，「畑」，「雑
種地」及び「鉄道用地」の各種目が存するが，施行後は「宅地」の
みとなっている。）
③保留地保留地は設けない
(e)減歩率の計算
本件区画整理事業施行前の宅地地積（測量増減を反映後）
４万０４７８．０９平方メートル…α
（減価補償金の範囲内で先行買収（後記２(5)参照）をした
場合は，３万３２７０．９０平方メートル）
本件区画整理事業施行後の宅地地積
２万７２６７．８０平方メートル…β
公共減歩率（（α－β）／α）
３２．６４パーセント
（減価補償金の範囲内で先行買収（後記２(5)参照）をした
場合は，１８．０４パーセント）
(f)都市計画との関連
次の都市計画その他の都市計画と関連する。
①Ｐ６線の延長約１３０メートル，幅員２７メートル
②Ｐ５線の延長約４６２メートル，幅員３０メートル
③Ｐ２駅停車場線の駅前広場約４２５５平方メートル
④Ｐ３鉄道鉄道線の延長約４２２メートル
ｂ設計図
設計図は，別紙２（ただし，「Ｐ８街道」，「市道Ｐ２１線」，「（Ｐ
９通り）」及び「Ａ」ないし「Ｈ」の各指示部分の各記載を除く。）
のとおりである。
カ本件事業計画決定後の経緯について
(ア)被告は，平成１６年度から同１８年度にかけて，減価補償金を交付
することを避けるため，減価補償金相当額の範囲で従前の宅地を公共施
設充当用地として先行買収（後記２(5)参照）を行い，公共減歩率を３
２．６４パーセントから１８．０４パーセントに低減することとした（乙
２の１）。
(イ)被告は，所定の手続を経て，平成１９年３月２９日，事業計画の変
更を公告した。これにより，①別紙８のとおり，区画道路３号線の道路
幅が１０メートルに，同７号線の道路幅が８メートルにそれぞれ拡幅さ
れ，②駅前広場の面積が４２３８平方メートルに縮小され，③公共減歩
率が３３．８６パーセントとされるなどの変更がなされた（乙２の２，
乙８）。
(2)本件事業計画決定前の本件施行地区の状況等について
アＰ５線は当時２車線で整備されていたが，混雑度が特に高く，Ｐ８街道
及び市道Ｐ２１線（別紙２の区画街路１号線の延長上の道路）も混雑度が
高かった。Ｐ２駅前の交差点は，南北方向のＰ５線，西側からの市道Ｐ２
１線（この交差点が終点となる。）及び南西側からのＰ８街道（この交差
点で，北方へのＰ５線と合流し，その北方で再度分岐する。）の変則交差
点となっており，いずれの道路も上記のとおり比較的交通量が多く混雑し
ていること，変則交差点における信号規制が通常の十字路交差点よりも渋
滞を発生させやすいことなどから，朝夕のラッシュ時においては渋滞が発
生していた（甲１９の１・２０頁，甲２０，乙２の４，乙４・１７，３２
頁，乙２２，証人Ｐ２０証言（以下「Ｐ２０証言」という。）２，７頁）。
イ本件施行地区内の住民にとっては，Ｐ３鉄道を自動車で横断するために
は，Ｐ６線及びＰ１３線（別紙２の区画街路３号線の延長上の東西方向の
道路）が最寄りの道路であったが，いずれも踏切が設置されていた。また，
Ｐ６線は，Ｐ３鉄道の東側のＰ２地区においては既に整備が完了されてい
たが，Ｐ３鉄道の踏切付近において幅員を大きく減少させ，踏切のすぐ西
側のＰ５線との交差点がその終点であった（甲１９の１・１３頁，甲１９
の２・図面番号２「交通規制現況図」，乙６の４）。
ウ本件施行地区内には，幅員が４メートル以下の道路があった。また，中
学校及び小学校の通学路となっていたＰ２駅前の歩道は狭かった（乙６の
４，Ｐ２０証言２，７頁）。
エ本件施行地区内においては，浄化槽を用いている箇所や，上水道又は下
水道が建物の正面道路に整備されていない箇所があったが，背面道路から
水道を引いたり，個人で水道を延長することにより，おおむね本件施行地
区内全域に上下水道が供給されていた（乙１，乙６の４，乙２２，Ｐ２０
証言２，３６頁）。
オＰ２駅の１日当たり平均乗降客数は，昭和６１年に１５３３名（甲１７
・５７頁），平成３年に２０３５名（甲１７・５７頁），平成７年に２４
４４名（甲１９の１・７８頁），平成１３年に２６３０人（争いのない事
実）となっていた。
カ平成７年のＰ２地区付近におけるＰ８街道の交通量は，１日当たり１万
３９００台であり，本件事業計画決定時におけるＰ８街道の交通量も，こ
れと大差がなかった。また，Ｐ８街道の沿道には既に市街地が形成され，
建築物が連なっているため，Ｐ８街道について大規模な拡幅整備を行うこ
とは困難であった（甲１９の１・２０頁，乙４・３２頁，原告Ｐ２２供述
２１頁，乙２２，Ｐ２０証言８，４０頁，弁論の全趣旨）。
(3)本件都市計画以外の都市計画について
アＰ３鉄道について
(ア)静岡県により，都市高速鉄道としてＰ３鉄道鉄道線が都市計画決定
されていたところ，被告は，平成元年度から，Ｐ２駅を含む区間に係る
Ｐ３鉄道の連続立体交差化事業に関する調査を継続していた（甲１６な
いし１８）。平成６年度においては，連続立体交差整備計画調査が行わ
れ，沿線市街地の整備課題として，次の点などが報告された（甲１８・
１１，１３頁）。
①東西方向の幹線道路等の都市基盤の未整備
沿線市街地は，Ｐ２駅東地区の土地区画整理事業を除き，面的基
盤整備はなされておらず，東西方向の都市計画道路も整備が立ち遅
れている。また，浜松都心部へ向かう交通量が増大し，都心部にか
なりの交通負荷をかけている。
②鉄道線及び踏切による東西間の地域分断
この区間における踏切と交差する幹線道路は４本，踏切道数は２
２か所あり，現況の鉄道線及び踏切はかなりの交通遮断量となって
おり，東西間の地域分断の大きな要因となっている。踏切事故も毎
年数件のペースで発生しており，その防止に向けた対策が急がれ
る。
(イ)Ｐ３鉄道の連続立体交差化事業は，平成１０年４月，国庫補助事業
の対象となる新規着工準備箇所として採択された（甲２４）。
(ウ)静岡県は，Ｐ２駅を含む区間について，Ｐ３鉄道を連続立体交差化
する内容で，都市計画変更決定を行い（以下「本件Ｐ３鉄道変更決定」
という。），平成１４年６月１８日，この決定を公告した（乙２の２，
弁論の全趣旨）。
イ都市計画道路について
(ア)Ｐ５線について
静岡県により，Ｐ５線が都市計画決定されていたところ，静岡県は，
本件施行地区内及びその地区外の交差点Ａ以北の区間を含む区間につ
いて，幅員を２０メートルから３０メートルに変更し，４車線とする内
容で都市計画変更決定を行い，平成１４年６月１８日，この決定を公告
した（乙２の２，乙１０）。
(イ)Ｐ６線について
静岡県は，昭和３７年３月２２日，Ｐ６線につき都市計画決定を行っ
た。その後，静岡県は，本件施行地区内を含む区間について，幅員を２
０メートルから２７メートルに変更し，２車線とする内容で都市計画変
更決定を行い，平成１４年６月１８日，この決定を公告した（乙２の２，
乙１０，乙１３）。
(ウ)Ｐ２駅停車場線について
被告により，Ｐ２駅停車場線が都市計画決定されていたところ，被告
は，本件施行地区内の駅前広場部分について，別紙９のとおり，その面
積を２７７０平方メートルから４５２０平方メートルに変更する内容
で都市計画変更決定を行い（以下，この決定を「Ｐ２駅停車場線変更決
定」という。），平成１４年６月１８日，この決定を公告した（乙２の
２，乙１０，乙１１）
２争点(1)（裁量権の範囲の逸脱又は濫用の有無）について
(1)事業計画の決定の内容の適否に関する司法審査の在り方について
ア(ア)土地区画整理事業は，健全な市街地の造成を図り，もって公共の福
祉の増進に資するという土地区画整理法の基本的な目的（法１条）の下，
公共施設の整備改善及び宅地利用の増進を図る目的で行われる（法２条
１項）。かかる目的を踏まえ，土地区画整理事業の基礎的事項，すなわ
ち，施行地区，設計の概要，事業施行期間及び資金計画を一般的に定め
る事業計画においては，環境の整備改善を図り，交通の安全を確保し，
災害の発生を防止し，その他健全な市街地を造成するために必要な公共
施設及び宅地に関する計画が適正に定められていなければならない旨
の一般的な留意事項が定められている（法５４条，６条８項）。
そして，上記の留意事項を受けて，事業計画の中核というべき設計の
概要の設定に関しては，次に掲げる基準を含む所定の技術的基準による
こととされている（法５４条，６条１１項，規則９条）。
①設計の概要は，施行地区又は施行地区を含む一定の地域について近
隣住区（小学校を中心とする人口１人当り３０平方メートルから１０
０平方メートルまでの地積を基準とし，人口約１万を収容することが
できることとされる地区をいう。以下同じ。）を想定し，その住区内
に居住することとなる者の生活の利便を促進するように考慮して定
めなければならない（規則９条１号）。
②設計の概要は，幹線道路と幹線道路以外の道路との交差が少なくな
るように考慮して定めなければならない（規則９条２号）。
③住宅地においては，道路をできる限り通過交通の用に供され難いよ
うに配置しなければならない（規則９条４号）。
(イ)さらに，事業計画は，公共施設その他の施設又は土地区画整理事業
に関する都市計画が定められている場合においては，その都市計画に適
合して定めなければならないとされる（法５４条，６条１０項）。
イこのように，土地区画整理事業を実施するに際しては，上記の土地区画
整理事業の目的及び既に定められている公共施設等に関する都市計画と
の適合を図りつつ，法令で定められた基準に従って施行地区を設定した上
で，上記の技術的基準に従って道路や公園，広場といった公共施設の規模，
配置等に関する事項を決定するなどして事業計画の具体的内容を定める
ことが必要となるものである。そして，ここで行われる判断は，上記の技
術的基準が極めて抽象的であることを踏まえても，施行地区とされる地域
に関する諸般の事情を総合的に考慮した上で，政策的，技術的な見地から
判断することが不可欠なものといわざるを得ない。そうすると，このよう
な判断は，まさに計画裁量と呼ぶべきものであって，これを決定する行政
庁の広範な裁量にゆだねられているというべきである。
したがって，裁判所が事業計画の決定の内容の適否を審査するに当たっ
ては，当該決定が裁量権の行使としてされたことを前提として，その基礎
とされた重要な事実に誤認があること等により重要な事実の基礎を欠く
こととなる場合，又は，事実に対する評価が明らかに合理性を欠くこと，
判断の過程において当然に考慮すべき事情を考慮しないこと等によりそ
の内容が社会通念に照らし著しく妥当性を欠くものと認められる場合に
限り，裁量権の範囲を逸脱し又はこれを濫用したものとして違法となると
解するのが相当である。
ウこれに対し，原告らは，特に規則９条４号の技術的基準を例に挙げ，こ
れに適合するか否かの判断については被告に裁量権がない旨主張する。
しかし，原告らの指摘する規則９条４号は，上記のとおり，道路をでき
る限り通過交通の用に供され難いように配置すべきとの技術的基準を定
めるものであるところ，施行者においてなるべく住宅地の静ひつに配慮す
べきことを求めつつも，やむを得ない場合には通過交通を許容する趣旨で
あることは明らかであり，具体的な事案において，どのように道路を配置
すればよいかは法令の要件上明確なものとはいえず，政策的，技術的な見
地からの判断なくしてはこれを定めることは困難である。
したがって，土地区画整理事業の施行者である行政庁が設計の概要を定
めるには，規則９条４号の技術的基準に適合するか否かの判断を含め，広
範な裁量権を有するものと解するのが相当であり，原告らの主張は採用す
ることができない。
エ以下では，上記の審査の在り方に従って，本件事業計画決定につき，重
要な事実の基礎を欠き，又はその内容が社会通念に照らし著しく妥当性を
欠くものといえるか否かにつき，検討する。
(2)本件施行地区内の土地等の現況に係る事実の誤認等により本件事業計画
決定が違法となるかについて
ア認定事実(1)オ(エ)ａ(b)のとおり，本件設計の概要は，本件施行地区内
の土地の利用状況について，農地が０．６ヘクタール，その他（住宅地，
商業地，工業地，農地，鉄道用地及び公共用地以外）が０．３１ヘクター
ルとしたものであるところ，原告らは，これらの面積が誤っており，これ
は事業計画を決定するについて影響のある事実の誤認であると主張する。
しかし，換地計画についてみてみると，換地計画を定めるに当たっては，
必ずしも事業計画の作成時における従前地の地目に関する調査結果がそ
の基礎となるものとはいえず，清算金を定める場合には別途土地等の価額
の評価を行うことが義務付けられる上（法６５条３項），照応原則（法８
９条１項，９８条２項）に適合するように換地設計を定めるべく，個別の
従前地及び換地の価額の評価について十分な調査を経ることが通常であ
るといえる。したがって，仮に本件事業計画に示された各地目毎の面積の
合計に誤りがあったとしても，その後の個別の土地に関する換地設計の内
容等に影響を与えるものとはいえない。
また，実際の地目別の土地の地積が事業計画の内容と異なる場合，事業
計画において定めるべき資金計画のうち整地費等の支出事項に係る部分
等に影響が出る可能性は否定することができないが，原告らの主張する程
度の地積の差（「農地」の地積は０．６ヘクタールではなく０．２ヘクタ
ールであり，「その他」の地積は０．３１ヘクタールではなく０．７３ヘ
クタールであること）は，本件区画整理事業の施行地区の面積（約５．７
ヘクタール）を考慮しても，資金計画に重大な影響を及ぼすものとはいえ
ない。
このほか，原告らの主張する上記の事実誤認が存することにより事業計
画の内容等に重大な影響が生じるとする根拠は見当たらない。
したがって，仮に原告らが上記に主張するとおりの事実誤認が存したと
しても，本件事業計画決定が重要な事実の基礎を欠くことになるとはいえ
ない。
イ原告らは，本件設計の概要中の道路及び宅地の利用状況に係る記載内容
について，Ｐ５線（通称Ｐ９通り）が存在するのに欠落していると主張す
る。しかし，事業計画書添付の現況図（乙６の４，６の５）等にはＰ５線
（通称Ｐ９通りと呼称されるＰ２駅以南の部分を含む。）が存在すること
は記載されているから，本件設計の概要中の道路及び宅地の利用状況に係
る記載部分に通称Ｐ９通りに係る記載がないことをもって，被告がＰ５線
が存在しないなどと事実誤認をしたとは到底認められない。
したがって，本件事業計画決定を行うに当たって，被告にＰ５線の存在
について何らかの事実誤認があったということはできない。
ウ原告らは本件施行地区がスプロール化の進行した地区であるというの
は誤った評価であると主張する。
確かに，認定事実(1)オ(エ)ａ(a)のとおり，本件区画整理事業は，本件
施行地区内において土地利用の混在等の諸問題に対応するために行われ
るとされるものであるから，スプロール化の進行した地区であるとの問題
点が現に生じていないとすれば，重大な事実誤認に該当する余地があるも
のと解される。
しかし，そもそも，本件施行地区内に当時一部農地が混在していたこと
は争いのない事実であるから，農地の宅地転用の事実によりスプロール現
象がより進行した可能性もあるのであり，本件施行地区内における道路状
況などを勘案すると，当時の本件施行地区内の状況がスプロール化による
問題の生じていないものであったと認めることは困難である。
したがって，原告らの主張はその前提を欠き，本件事業計画決定の基礎
とされた重要な事実に誤認があるとはいえない。
エ以上のほか，被告において本件施行地区内の土地等の現況に関し，重要
な事実の誤認があったことを認めるに足る証拠はない。
(3)本件設計の概要中の公共施設の配置が法６条８項等及び設計の概要の設
定に係る技術的基準その他の法令に適合しないことにより本件事業計画決
定が違法となるかについて
アＰ８街道を通行する車両交通のために区画街路３号線，同２号線及び同
７号線を供することができないか否かについて
規則９条４号は，住宅地においては，道路をできる限り通過交通の用に
供され難いように配置しなければならない旨を定めるところ，区画街路３
号線，同２号線及び同７号線の沿道が本件区画整理事業施行後も住宅地で
あるかは別としても，上記(1)ウのとおり，施行者である行政庁が規則９
条４号の技術的基準に適合するかを判断するに当たり，被告は広範な裁量
を有するものである。
本件事業計画においてはＰ８街道の本件施行地区内の区間を廃線とす
ることが定められているところ，これにより，Ｐ８街道を通行する車両は
上記各区画街路のいずれかを利用することとなる。
ところで，本件において，被告は，Ｐ２駅前の交差点における交通渋滞
を緩和するため，渋滞を発生させやすい信号規制となりがちな変則交差点
を解消するという方法を選択したものであるところ，このこと自体が直ち
に合理性を欠くものということはできない。また，その具体的な方法とし
て，Ｐ８街道の本件施行地区内の区間を廃線とし，Ｐ２駅前の交差点Ｃを
Ｐ５線と区画街路１号線（市道Ｐ２１線）及び駅前広場の出入口とで構成
される十字路交差点とすることも，直ちに合理性を欠く判断であるという
ことはできない。
そして，このような判断を前提とすれば，上記各区画街路を利用してＰ
８街道を進行してきた車両の交通を代替させる必要性は否定することが
できないのであり，このような状況下で各区画街路を通過交通の用に供す
ることには一定の合理性があるというべきである。
他方で，Ｐ５線がＰ２地区と浜松市の中心部との間の通過交通を処理す
る幹線道路として拡幅され，４車線化されて処理能力を増すこととなる都
市計画が決定されているところ，これによりそもそもＰ８街道の交通量が
一定程度減少することが見込まれること，交通規制や案内表示等により通
過車両をＰ５線に誘導することも可能であることなどからすれば，各区画
街路をＰ８街道を通行する車両の利用に供したとしても，直ちに住宅地の
静ひつが看過することができない程度に害されるともいい難いというべ
きである。
以上からすれば，上記各区画街路が通過交通の用に供されることとなっ
たとしても，これはやむを得ない措置というべきであり，そもそも，本件
事業計画が上記の点で法１条に定める法の目的及び規則９条４号の技術
的基準に適合しないとはいい難いし，事実に対する評価が明らかに合理性
を欠くなどの理由により本件事業計画決定の内容が社会通念に照らし著
しく妥当性を欠くものとも認められない。
イＰ１３線・区画街路３号線によってＰ８街道を通行する車両の交通量を
処理することを見込むことにより本件事業計画決定が違法になるか否か
について
(ア)そもそも，土地区画整理事業に係る事業計画決定の段階では，未だ
車線の配置や信号規制の有無，内容等を含め，具体的にいかなる交通規
制が施されるかについては何ら決定していない。したがって，どのよう
な交通規制を施しても交通渋滞の改善を見込むことができないことが
明らかであるなど，設計の概要において定められた道路の配置では施行
地区又は近隣住区内に居住することとなる者の生活の利便を阻害し，公
共施設の整備改善に資さないことが明らかであるといった場合には，重
要な事実に誤認があり，又は事業計画の内容が社会通念に照らし著しく
妥当性を欠くこととなると解するのが相当である。
(イ)本件において，被告は，Ｐ１３線（本件事業計画決定時において幅
員６メートルに拡幅する予定であった。）・区画街路３号線（本件事業
計画においては幅員９メートルとされていた。左折専用車線を設ける予
定であった。）によりＰ８街道の通過交通を処理する計画であると主張
している。
そこで，上記方法によることができるかを検討するに，Ｐ１３線・区
画街路３号線は都市部（道路構造令２条１９号参照）の市道（高速自動
車国道及び自動車専用道路ではない。）であり（弁論の全趣旨），認定
事実(2)カのとおり，平成７年のＰ２地区付近のＰ８街道の交通量は１
日当たり１万３９００台であり，本件事業計画決定時におけるＰ８街道
の交通量はこれと大差がなかった。そして，Ｐ５線の整備によってＰ８
街道の交通量が相当程度減少すると見込まれること，他の区画街路を利
用する通過車両も存することが見込まれることからすれば，Ｐ１３線・
区画街路３号線における計画交通量は，Ｐ８街道の交通量である１万３
９００台と比べても相当に減少することが見込まれるものと解される。
もっとも，上記計画交通量が１日当たり５００台未満となることまでは
想定し難いから，上記各道路は，道路構造令３条所定の区分による第４
種第２級又は第４種第３級の道路となる蓋然性が高いものといえる。こ
の場合，原則として道路は２車線とすることとされ（同令５条２項），
同条６項に定める普通道路であれば車線の幅員は３メートル，同項に定
める小型道路であれば２．７５メートルとされている（同令５条４項）。
また，第４種道路においては，最低限，車道の両側に各０．５メートル
の幅員の路肩を設けなければならないとされている（同令８条１，２，
４項）。
以上からすると，区画街路３号線において左折専用車線を設けて３車
線とし，路肩を設けるためには，普通道路であれば１０メートル（３メ
ートル×３＋０．５メートル×２），小型道路であれば９．５メートル
（２．７５メートル×３＋０．５メートル×２）の幅員を要することと
なる。
ところで，本件事業計画においては，区画街路３号線の幅員（従前か
らあるＰ１３線と合わせたものをいう。）は９メートルとされていると
ころ，本件事業計画はその後変更され，区画街路３号線の幅員は１０メ
ートルに拡幅されているから（認定事実(1)カ(イ)参照），左折専用車
線を設けることが可能であると解される。
なお，本件事業計画は，上記のとおり，平成１９年３月２９日付けで
土地区画整理法５５条１２項及び１３項所定の手続を経た上で事業計
画変更決定がされて変更されたものであるが，本件では，本件事業計画
決定自体が取消しの対象とされている。このように土地区画整理法５５
条１２項及び１３項所定の手続がされてその事業計画が変更された場
合に，従前の事業計画決定がなおその効力を維持しつつその一部に変更
が加えられたものとみるべきか，事業計画決定はその効力を失い，事業
計画変更決定のみが存在するものと解すべきか，あるいは事業計画変更
決定と齟齬する範囲でのみ先行する事業計画決定が効力を有し，両者は
併存するとみるべきかは問題となるところである。しかし，①土地区画
整理事業に係る事業計画は，その内容からしても総合的・一体的なもの
であり，不可分なものと解されること，②事業計画の変更決定自体は（軽
微な変更を除いても）それほど珍しいものではないと解されるところ，
これにより先行する事業計画決定の効力が常に失われるとすれば，適時
に事業計画変更決定につき取消しの訴えを追加的に併合しなければな
らないが，これも控訴審の口頭弁論終結後には許されないことに鑑みれ
ば，場合によっては，原告の実効的な権利救済を阻害することにもなり
かねないから，特段の事情のない限り，従前の事業計画決定がなお効力
を維持しつつその一部に変更が加えられているものとして審理すべき
ものと解される（なお，本件においても，本件事業計画の変更決定は，
控訴審の口頭弁論終結後，上告受理決定前にされたものであり，そのこ
とは訴訟記録上明らかであるが，差戻し前の上告審において特に訴えの
利益等について判断は示されていない。）。
そうすると，結局，Ｐ１３線・区画街路３号線においては２車線のほ
か，交差点Ｇ付近では左折専用車線をも設けることになるのであるか
ら，適切な信号規制を行うなどすれば，必ずしも交通渋滞が発生するも
のとはいえない。したがって，本件事業計画決定時よりも交通渋滞が改
善されることを見込むことが不合理とはいえない。
なお，仮に事業計画変更決定前の本件事業計画を前提にすると，法令
上，区画街路３号線には左折専用車線が設けられないこととなるが，そ
うであるとしても，交差点Ｇの北側横断歩道に係る歩行者専用信号機が
赤を表示し，かつ，区画街路３号線の対面する信号機が青を表示する時
間を長く設ける方法その他の適切な信号規制を行うなどすれば，必ずし
も区画街路３号線において交通渋滞が発生するものとはいえないから，
本件事業計画決定時よりも交通渋滞が改善されることを見込むことが
不合理とはいえない。
また，Ｐ１３線については，本件施行地区外において予定されていた
６メートルの幅員では道路構造令において求められる最小限の幅員を
充たさないおそれがある。しかし，Ｐ１３線について用地買収等を行っ
て道路の拡幅を図るなどして法令上要求される十分な幅員が確保され
るべきことを考慮した上，交通渋滞の改善を見込むことも許されるとい
うべきである。
よって，区画街路３号線・Ｐ１３線によってＰ８街道を通行する車両
の交通量を処理することを見込むことが妥当性を欠くとはいえない。
(ウ)また，原告らは，Ｐ８街道上の交差点Ｆ，ＨやＰ５線上の交差点Ｇ
において右折車両による交通渋滞が発生する等主張する。
しかし，適切な信号規制等によっても看過できない程度の交通渋滞が
生じること自体が明らかであるとはいうことができず，事業計画の内容
が社会通念に照らし著しく妥当性を欠くともいえないから，原告らの上
記主張は採用できない。
ウ区画街路２号線の配置について
原告らは，交差点Ｄに信号機が設置できないから，本件事業計画は交通
事故発生の危険性が高いと主張する。
しかし，本件事業計画決定の時点では上記イ(ア)のとおりどのように信
号規制を行うかは定まっていない上，仮に交差点Ｄに信号機が設置できな
い場合であっても，看過し難いほど交通事故発生の危険が高くなるものと
認めるに足る証拠もない。したがって，原告らの上記主張は採用できない。
エＰ６線及びＰ５線により通過車両を処理できないことについて
別紙２のとおり，Ｐ６線は，本件施行地区外の西側の区間については本
件区画整理事業によっては整備されず，未開通となる。また，Ｐ５線につ
いても，本件施行地区外の北側の区間については本件区画整理事業によっ
ては拡幅されない。したがって，本件区画整理事業によって上記各都市計
画道路の整備を完了することはできない。
しかし，後記(4)オのとおり，本件施行地区又は本件施行区域の範囲を
定めるについて被告の裁量権の範囲の逸脱又は濫用が認められない以上，
Ｐ６線及びＰ５線の一部区間が施行地区外とされたことが妥当性を欠く
ということはできない。また，事業計画は，公共施設その他の施設又は土
地区画整理事業に関する都市計画が定められている場合においては，その
都市計画に適合して定めなければならないとされる（法５４条，６条１０
項）。したがって，被告としては，既に定められた公共施設に関する都市
計画であるＰ６線及びＰ５線（いずれも平成１４年６月１８日付け都市計
画変更決定による変更後のもの）に適合するように事業計画を定めなけれ
ばならない。そうすると，Ｐ６線及びＰ５線に係る各都市計画決定及びそ
の変更決定が違法であればともかく，そのような主張すらされていない本
件においては，上記各道路について上記都市計画変更決定のとおり道路の
配置を行ったことが特に不当なものということはできない。
以上に照らせば，本件区画整理事業自体によってはＰ６線及びＰ５線の
整備を完了することができず，本件施行地区の境界において行き止まりや
道路の幅員の減少が生じることとなり，このために本件施行地区外の都市
計画の完了までは通過交通の処理を限定的にしか期待できないとしても，
これは上記都市計画に沿ったものではあり，かつ，順次，上記都市計画に
沿った道路整備を進めるという観点からは有意義なものである以上，その
ことをもって本件事業計画の内容が社会通念に照らし著しく妥当性を欠
くものとは認められないというべきである。
なお，原告らは，本件施行地区外のＰ６線（西側）及びＰ５線（北側）
の区間について，現時点ではこれらの都市計画道路の区間の工事について
は予算や施行期間が決まっておらず，全く現実的でない抽象的なものにす
ぎないから，都市計画道路に係る都市計画（変更）決定の存在は考慮すべ
きではないと主張する。しかし，事業計画においては，上記のとおり法令
上都市計画道路であるＰ６線及びＰ５線との適合を求められるものであ
り，上記各都市計画道路が進捗していないからといって直ちにこれらに適
合させなくてよいことになるものではなく，上記の事情を考慮しても，な
お，本件事業計画の内容が社会通念に照らし著しく妥当性を欠くものとは
認められないというべきである。したがって，原告らの上記主張は採用で
きない。
オ交差点Ａの形状が危険で，かつ利便性が悪いことについて
(ア)原告らは，交差点Ａでは，片側２車線の道路に片側１車線の道路が
接続されるため，①車線減少により渋滞を発生し，交差点Ｂの交差点機
能に影響を与え，②屈曲道路となり通過交通の円滑な通行を妨げ，事故
発生を引き起こす危険を創出すると主張する。
しかし，例えば，被告が主張するように，交差点Ｂ以北のＰ５線を暫
定的に片側１車線とするなどの方策により，上記のような弊害を回避す
ることが可能であり，本件事業計画が当然に上記のような弊害を生み出
すものではない。
(イ)また，原告らは，交差点Ｂ以北が片側１車線となる場合にも，交差
点Ｃから交差点Ｂを直進する車両，Ｐ６線から交差点Ｂを左折又は右折
して北方に向かう車両の合流による渋滞が生じると主張する。
しかし，適切な信号規制等によっても看過できない程度の交通渋滞が
生じることが明らかであるということはできないし，片側１車線となる
としても，交差点Ａ以北のＰ５線が整備されるまでの過渡的な状態であ
るにすぎないから，事業計画の内容が社会通念に照らし著しく妥当性を
欠くとはいえない。
(ウ)さらに，原告らは，Ａ交差点は右折ができず，信号規制も設けられ
ないこととなり，大きく回り道をしなければ目的地へ到達できない車両
が生じることが容易に予想され，利便性が悪いと主張するが，上記イ
(ア)のとおり，本件事業計画決定の時点ではどのように交通規制を行う
かは定まっていないのであるから，原告らの上記主張はその前提を欠
く。
カ区画街路１号線の配置が東西交通に資さないことについて
原告らは，区画街路１号線は，高架化がなされても駅前広場に接続する
だけで，その東側に貫通する道路はなく東西交通に資さないと主張する。
しかし，そもそも広域的な意味での東西交通をＰ６線が担うことが都市計
画上予定されていることは明らかである上，Ｐ２地区に限定してみても，
別紙８のとおり，駅前広場は更にその東へ向かう道路に接続しており，こ
れに区画街路１号線が接続すれば，Ｐ２地区内における東西交通にも資す
るものと解されるから，原告らの上記主張は採用できない。
キ公園配置の設計について
(ア)土地区画整理事業の行われる都市計画区域内の公園は都市公園に
該当するところ（都市公園法２条１項１号），同法３条による委任を受
けた都市公園法施行令２条１項柱書は，都市公園の配置及び規模に関す
る技術的基準として，地方公共団体が街区公園等の各種都市公園を設置
する場合においては，それぞれその特質に応じて当該市町村又は都道府
県における都市公園の分布の均衡を図ることとしている。この規定は，
街区公園等の各種都市公園の特質に応じて，当該市町村等全域について
の広域的な視点から都市公園の配置，規模及び種類に偏りがないように
平均的に分布させるべきことを定めるものと解される。また，都市公園
法施行令２条１項１号は，街区公園においては街区内に居住する者が容
易に利用することができるように配置すべきことを定めている。
上記規定に沿って，土地区画整理事業において街区公園をどのように
配置するかについては，街区公園の利用目的，都市の規模，地形，人口
密度，将来的な人口変動の予測等の諸事情を総合的に考慮する必要があ
り，政策的，技術的な見地からの判断が不可欠であるといわざるを得な
い。そうすると，このような判断は，これを決定する行政庁の広範な裁
量にゆだねられているというべきである。
以上を前提に本件についてみると，本件事業計画決定において街区公
園が別紙２のとおり高架下に配置された理由は，高架下について宅地と
して換地した場合，非常に利用しにくい土地となるため，駅前広場と一
体的に利用できる憩いの場として公園をこの位置に配置した方が土地
利用として有効と考えられたためであり（乙２２，Ｐ２０証言１０，１
１，３５頁），一定の合理性が認められる。したがって，このような判
断が直ちに社会通念に照らし著しく妥当性を欠くものとはいえない。
また，別紙４に記載される程度の限定された地理的範囲において都市
公園の偏在があったとしても，直ちに看過することができない程度の偏
りがあるとまでいうことはできないし，その他，上記のような偏りがあ
ることを認めるに足る証拠はない。
さらに，本件施行地区に居住する者にとって，本件設計の概要におけ
る公園を利用することは距離的にみても容易であり（別紙４からすれ
ば，本件施行地区内のほとんどの土地は，上記公園から約２５０メート
ルの範囲内にある。），住民の利便の向上にも資するものということが
できる。
以上からすれば，上記公園の配置が都市公園法施行令２条１項柱書及
び同項１号に違反するとか，社会通念に照らし著しく妥当性を欠くもの
とはいえない。
(イ)原告らは，本件設計の概要における公園に至るには幅員３０メート
ルの道路等を横断しなければならず，交通事故等の危険が高く，不便で
危険を伴うから，街区内に居住する者が容易に利用することができない
と主張する。しかし，歩道，横断歩道，ガードレール等適切な交通安全
施設を設置することにより，児童を含む付近住民が上記公園を利用する
ことが困難になるものとはいえない。したがって，原告らの上記主張は
採用できない。
また，原告らは，上記公園内に高架が存在することは，公園の最大の
利用者である子供達がスポーツのためなど通常の利用をする妨げとな
る上，騒音と日影がある状況は癒しと休息の場としての公園には適さな
いから，街区内に居住する者が容易に利用することができないと主張す
る。しかし，街区公園は，旧都市公園法施行令において定められていた
児童公園とは異なり，利用者を特定せずに，高齢者等の幅広い年齢層の
住民による日常的な利用に供されることが想定されており，上記公園が
児童のスポーツの利用に支障があるとしても，これが直ちに妥当性を欠
くということはできない。また，高架により騒音と日影がある状況であ
るからといって公園としての利用が困難となるものということはでき
ない。したがって，原告らの上記主張は採用できない。
また，原告らは，管理の負担や防犯等の観点からも高架下の公園は有
害であると主張する。確かに，本件Ｂ調査に係る報告書（乙４）には，
高架下を公園等に活用する場合の問題点として，「高架下というオープ
ンスペースとしてのイメージは，管理が行き届かなければ防犯上の問題
が生じる可能性の高いスペースとなることが考えられる。」（１０２頁）
との指摘がある。しかし，防犯上の問題等が生じ得るとしても，そのこ
とにより直ちに公園を高架下に設置することが社会通念上許されない
ことになるものではない。また，本件においては，別紙２のとおりの位
置に公園を配置しない場合，宅地としての利用に支障のある高架下の土
地が宅地として換地されることになりかねず，宅地利用の増進を図ると
いう土地区画整理事業の目的に沿わない結果となりかねない。そうする
と，仮に防犯上の問題等を生じるとしても，本件設計の概要における公
園の配置を別紙２のとおりとすることはやむを得ないものといえる。し
たがって，原告らの上記主張は採用できない。
ク駅前広場の設計について
(ア)原告らは，Ｐ２駅においては，１日当たりの利用者数は多くなく，
また自動車で送迎を行う者は非常に少ないのが現状であるのに，このよ
うな駅に４２５５平方メートルもの駅前広場（送迎レーン）を設けるこ
とは不適切であると主張する。
しかし，被告としては，既に定められた都市計画であるＰ２駅停車場
線（Ｐ２駅停車場線変更決定による変更後のもの）において定められた
駅前広場部分の範囲（別紙９）に適合するように事業計画を定めなけれ
ばならないから（法５４条，６条１０項），Ｐ２駅停車場線に係る都市
計画決定及びその変更決定が違法であるならばともかく，駅前広場の面
積を４２５５平方メートル（変更後は，４２３８平方メートル）と定め
たことが直ちに被告の本件事業計画に係る裁量権の範囲の逸脱又は濫
用に当たるということもできない（なお，Ｐ２駅停車場線変更決定にお
いては，その駅前広場部分の面積は４５２０平方メートルとされ，本件
事業計画における駅前広場の面積より広い面積となっているが，これ
は，前者の面積には本件施行地区外の部分の面積も含まれるためのもの
と考えられるから，本件事業計画がＰ２駅停車場線に係る都市計画に適
合していないものとはいえない。）。
なお，原告らがＰ２駅停車場線変更決定が違法である旨主張している
ものと解したとしても，以下に述べるとおり，Ｐ２駅停車場線変更決定
は違法ではないから，そもそも，原告らの上記主張はその前提を欠き，
採用できないというべきである。
すなわち，①Ｐ２駅の１日当たり平均乗降客数は，認定事実(2)オの
とおり，昭和６１年に１５３３名であったものが一貫して増加しつづ
け，平成１３年に２６３０人に達したもので，これが直ちに少ない数字
であるというべき根拠は見当たらない上，更に市街化が進展し，将来的
にある程度乗降客数が増加することも十分に考えられるから，駅前広場
の拡張の必要性がないと断ずることはできない（なお，原告らは１列車
当たりの平均乗降客数が１５人程度であることを指摘するが，１日の中
で最も乗降客数の多い朝夕のラッシュ時に対応できる駅前施設を整備
する必要性は否定できないから，１列車当たりの平均乗降客数は，駅前
広場の面積に係る設計に直ちに大きな影響を与えるものとはいえな
い。）。
また，②認定事実(1)ウのとおり，本件高架化事業に関連する調査及
び本件Ｂ調査においては，駅前広場面積の算定方式である「４８年式」
によって算定すれば，最低限２９０９平方メートルから３４６３．３平
方メートルまでの範囲の面積が必要であるとされているところ，Ｐ２駅
停車場線変更決定においては，駅前広場の面積を約４５００平方メート
ルとすることが定められており，上記の必要最小面積を相当程度上回る
駅前広場の面積が設定されているといえる。しかし，本件高架化事業に
関連する調査においては，駅前広場の必要最小面積を２９０９平方メー
トルとしつつ，駅前広場用地面積を約５０００平方メートルとし，その
理由について，駅前広場の敷地形状がやや細長いこと，鉄道高架の存す
る部分は通路等に活用しにくいこと等を考慮したものとしているとこ
ろ（甲１７・５８頁），Ｐ２駅停車場線変更決定においても，同種の配
慮が必要なことが推認される。したがって，上記のとおり，Ｐ２駅停車
場線変更決定の定める駅前広場の面積が必要最小面積を相当程度上回
ることのみをもって，直ちに駅前広場の面積が無用に広範にすぎるとい
うことはできない。したがって，Ｐ２駅停車場線変更決定の定めた駅前
広場の面積が著しく不合理であることが明らかであるとはいえず，被告
がＰ２駅停車場線変更決定について裁量権の範囲を逸脱し，又は濫用し
たものとはいえない。
(イ)原告らは，①Ｐ２駅西側から同駅へ向かう利用者は，幅員３０メー
トルのＰ５線を横断しなければならないため不便かつ危険であり，さら
に，②駅前広場内に通過車両が流入し危険であるから，本件事業計画は
この点で利便性を欠くと主張する。しかし，上記①の点については，本
件事業計画施行前においても，Ｐ２駅西側から同駅へ向かう利用者はＰ
５線を横断しなければならなかったもので，この道路の幅員が拡幅され
たとしても直ちに施行前より不便になり，交通事故が増加するとはいえ
ない（なお，本件事業計画に係る設計図（別紙８）に示されるように，
Ｐ２駅の高架上からＰ５線を挟んだ向かい側まで歩道橋が設置される
こととされている。）。また，駅前広場内の交通事故の危険は，適切な
交通安全施設の設置等により抑制することが可能であると解される。し
たがって，上記の各点で本件事業計画の内容は居住者の利便性に欠ける
点があるとの原告らの主張は採用できない。
(ウ)また，原告らは，①駐輪場が駅東側にしかなくなること，②駅前広
場とＰ５線の間の出入口に横断歩道が設けられるところ，信号があって
も危険であること，③本件Ｂ調査においてＰ２駅におけるタクシー利用
者はわずかとされているのに，タクシー待機スペースが１０台分も設け
られていることといった不合理な点があると主張する。しかし，駐輪場，
横断歩道及びタクシー待機スペースの配置はいずれも本件事業計画に
おいて定められるものではないから，そもそも本件事業計画決定の違法
事由とはなり難いものであるから，原告らの上記主張は失当というべき
である。
(エ)さらに，原告らは，公共交通機関といえども１私企業であるＰ１０
株式会社の駅前広場を拡張するため，土地を本件施行地区の地権者から
提供させるのは違法な設計であるとも主張する。
確かに，本件区画整理事業により駅前広場が拡張された結果，Ｐ２駅
を利用する者が同駅を利用しやすくなり，Ｐ３鉄道の利用客が増加する
等，Ｐ１０株式会社が一定の事実上の利益を享受する可能性があるとは
いえる。しかし，同時に本件施行地区内の地権者にとってみても利便性
を増すこととなり，ひいては本件施行地区内の宅地利用の増進につなが
るものでもあるのであり，仮にＰ１０株式会社が何らかの利益を事実上
得ることがあるとしても，そのことから直ちに本件事業計画決定が違法
となるものとは解し難く，原告らの上記主張は採用できない。
ケＰ８街道の通過交通量の減少弊害に係る原告らの主張について
原告らは，Ｐ８街道の通過交通量の減少弊害が沿道商店街や工業に悪影
響を与え，かつ市中心部の空洞化現象を助長すると主張する。
しかし，Ｐ８街道の沿道には市街地が形成されており大規模な拡幅整備
には限界があったこと（認定事実(2)カ）からすれば，浜松市の中心部か
らＰ２駅前までの通過交通の処理を片側２車線道路の設置可能なＰ５線
にゆだねることとしたとしても，それが不合理であるとはいえないし，少
なくとも，そのような判断を前提とした本件事業計画決定の内容が社会通
念に照らし著しく妥当性を欠くものとまではいえないことは明らかであ
る。したがって，原告らの上記主張は採用できない。
コ以上のほか，本件全証拠によっても，本件設計の概要中の公共施設の配
置が法６条８項等及び設計の概要の設定に係る技術的基準その他の法令
に適合しないことにより妥当性を欠いていると評価すべき事実を認める
ことはできない。
(4)宅地利用の増進に係る考慮について－本件区画整理事業に係る考慮関係
ア法２条１項は，土地区画整理事業が公共施設の整備改善及び宅地利用の
増進を図る目的でなされることを明らかにしているから，事業計画を定め
るに当たっては，宅地利用の増進に係る考慮を欠いてはならず，これをお
よそ欠くような事業計画決定は，その内容が社会通念に照らし著しく妥当
性を欠くものと認められる。
そして，仮に本件事業計画決定が，本件高架化事業が平成１４年度末ま
でに着工できないと国庫補助事業の見直しの対象となることから，専らこ
れを免れる便宜のためにのみ計画されたものである場合には，宅地利用の
増進に係る考慮をおよそ欠くものとなる余地があるから，以下この点につ
いて検討する。
イ認定事実(1)アないしウ記載の事業調査の調査結果，認定事実(2)記載の
本件事業計画決定前の本件施行地区の状況及び認定事実(1)オ記載の本件
事業計画決定の内容に照らせば，本件区画整理事業には，以下に述べるよ
うな意義と必要性が存する。
すなわち，①変則交差点における信号規制が通常の十字路交差点よりも
渋滞を発生させやすいことなどから，Ｐ２駅前の交差点においては，朝夕
のラッシュ時に渋滞が発生しており，これを改善する必要があったとこ
ろ，本件区画整理事業により交通渋滞の原因となっていた変則交差点を解
消することができる。
②Ｐ５線とＰ６線の整備が完了すれば，Ｐ２地区において，浜松市市街
地の北縁における交通の要衝としての機能が格段に向上するといえると
ころ，本件区画整理事業の施行によりその実現に近づくものである。
③本件区画整理事業のみの施行によっても，Ｐ５線が拡幅されて４車線
化されることで，Ｐ２駅西地区と浜松市の中心部との間の通過交通がより
円滑化されることとなる。
④Ｐ６線が幅員２７メートルに拡幅される上，本件高架化事業と一体的
に事業が施行されることにより，踏切を経ることなくＰ３鉄道の西側まで
整備されてＰ５線と交差するに至ることとなるから，未だ限定的ではある
ものの，東西の通過交通の円滑化に資する。また，本件施行地区内の住民
がＰ３鉄道を自動車で横断するためには，Ｐ６線及びＰ１３線が最寄りの
道路となっており，いずれも踏切が設置されていたところ，本件区画整理
事業が本件高架化事業と一体的に施行されることにより，付近住民にとっ
ても東西交通の選択肢が増え，かつ，踏切がなくなることにより迅速に移
動することが可能となる。
⑤幅員４メートル以上の区画街路を設けることで，災害発生時の避難
路，消防活動の場，建築物等の日照，採光，通風等の確保など安全で良好
な環境の市街地を形成することができる。また，十分な幅のある歩道を設
置することが可能となって，交通の安全を確保することができる。
⑥上下水道の一層の改善も可能となる。
ウこのように，本件区画整理事業は，本件施行地区内の面的整備を行うも
のとして，本件高架化事業とは別個の固有かつ独自の意義と現実的かつ具
体的な必要性を有するものといえる。したがって，本件区画整理事業は，
専ら本件高架化事業が国庫補助事業の見直しを受けることを免れるため
に計画されたものとはいえず，この点で宅地利用の増進に係る考慮を欠く
ということはできない。
エなお，事業計画は，公共施設その他の施設又は土地区画整理事業に関す
る都市計画が定められている場合においては，その都市計画に適合して定
めなければならないとされる（法５４条，６条１０項）。そして，ここに
いう「その他の施設」とは，法２条５項及び令６７条に定める「公共施設」
には該当しない都市計画法１１条１項に定める都市施設をいうものと解
されるから，都市高速鉄道も「その他の施設」に含まれる。したがって，
本件Ｐ３鉄道変更決定が違法であるならば別論，そのような主張もない本
件においては，本件事業計画決定に先立って定められていた公共施設に関
する都市計画であるＰ３鉄道（本件Ｐ３鉄道変更決定による変更後のも
の）に適合するように，本件事業計画を定めるべきこととなる。
また，実質的にみても，本件高架化事業が施行されなければ，例えばＰ
６線について踏切を通過することなくＰ３鉄道の西側へ通行するように
整備することはできず，本件区画整理事業を施行しただけでは東西交通の
円滑化を図ることはできない。したがって，本件高架化事業は，本件区画
整理事業とその目的及び計画内容において密接な関連を有するものとい
える。
そうすると，本件高架化事業について国庫補助事業の見直しを受けるこ
とを回避する必要のあることが本件区画整理事業を行う一つの契機とな
ったとしても，このことをもって直ちに不当な考慮がされたということは
できない。
オ(ア)ところで，原告らは，本件高架化事業に関する考慮内容が不当であ
る点について主張する中で，本件施行地区が約５．７ヘクタールという
面積となった経緯について縷々述べるところ，その趣旨は必ずしも定か
ではないが，本件施行地区の範囲が狭小にすぎ，妥当ではないことから，
被告が上記範囲を定めるに当たって有する裁量権の範囲を逸脱し，又は
濫用したと主張するようにも解される。
しかし，土地区画整理事業に係る施行地区の範囲は，当該土地区画整
理事業に関する都市計画に定められた施行区域の内外にわたらないよ
うに定めなければならないから（法５４条，６条９項），本件都市計画
決定において定められた施行区域が約５．７ヘクタールである以上，こ
れを超えた範囲の施行地区を定めることはできない。したがって，本件
施行地区の範囲を約５．７ヘクタールとしたことが不当に狭小な範囲を
定めるものということはできず，被告が施行地区を定めるに当たって有
する裁量権の範囲を逸脱又は濫用したものとはいえない。
(イ)また，原告らの主張が本件都市計画決定における施行区域（以下「本
件施行区域」という。）の範囲が不当に狭小であると主張するものと解
して検討するに，土地区画整理事業に関する都市計画決定（都市計画法
１２条１項１号）の違法を事業計画決定の取消訴訟において主張できる
かは別としても，以下に述べるとおり，本件施行区域の範囲が狭小にす
ぎるために本件都市計画決定が違法となるものとはいえない。
ａ行政庁が施行区域の範囲を定めるに当たっては，他の都市計画全体
に照らした事業効率及び進捗度，事業に要する予算，事業を施行しよ
うとする地域の地権者数及びその意見等諸般の事情を考慮する必要
があるから，その判断について，行政庁が広範な裁量権を有するもの
と解される。
本件においては，認定事実(1)エのとおり，本件区画整理事業は，
当初約１６．２ヘクタールの区域で計画されていたところ，地権者の
大多数の反対を受けてこれが撤回されたが，約５．７ヘクタールであ
れば地権者の約３分の２の賛成を確保できたものであって，この施行
区域であれば事業を比較的円滑に進めることが見込めたこと，本件施
行区域が浜松市市街地の北縁における交通の要衝として重要な地域
に当たり，本件施行地域内で土地区画整理事業を行うこととしても，
上記イのとおり，本件事業計画によっても道路等の整備改善による一
定の事業効果を見込めたことからすれば，本件施行区域の範囲が約
５．７ヘクタールといういささか狭い範囲に定められたとしても，そ
れが著しく不合理であることが明らかとはいえず，被告が上記裁量権
の範囲を逸脱し，又は濫用したということはできない。
ｂなお，上記のとおり，本件高架化事業は，本件区画整理事業とその
目的及び計画内容において密接な関連を有するものといえるから，本
件高架化事業について国庫補助金の見直しを免れる必要があること
が本件施行区域の範囲を定める一つの契機となったとしても，そのこ
とが直ちに裁量権の範囲の逸脱又は濫用に当たるということはでき
ない。
ｃまた，原告らは，本件Ｂ調査は，要旨「本来は本件Ａ調査において
計画的整備が望まれるとされた５１ヘクタールの範囲で整備を行う
ことが望ましいが，種々の制約から現実的ではない。そこで本件Ｂ調
査で優先性の高い地区を選定するが，それ以外の整備がいらないので
はなく『段階的に』残りの地区も整備していく。」とするものであり，
本件Ａ調査が示した５１ヘクタール全域に関する整備の可能性が全
くなくなった現時点において，その一部を断片的に拾い上げたものに
すぎない本件事業計画は，事業としての正当性を全く欠いていると主
張する。
確かに，本件施行区域の範囲でのみ土地区画整理事業を行うとＰ６
線が本件施行区域の西側で未開通となることなど事業効果がある程
度限定されたものとなることは否めない。しかし，上記イのとおり，
本件事業計画によっても道路等の整備改善による一定の事業効果を
見込むことができる上，将来にわたりＰ２駅西地区の本件施行区域以
外の部分について市街地開発事業その他の方法による道路等の整備
改善が行われないと認めるに足る証拠はなく，むしろ，被告としては
本件区画整理事業を残る区域の整備を進めるトリガー（引き金）とす
るものと位置付けていることをも考慮すれば，直ちに本件施行区域内
での事業の意義を否定することはできず，そのような判断が社会通念
に照らし著しく妥当性を欠くものとはいえない。なお，原告らは，住
民の大多数が反対したのであるから今後の整備改善の可能性がない
旨主張するが，短期的にはともかく，長期的にみてその可能性がない
といえるものではないし，実現手法も様々あり得るところであるか
ら，住民の反対があったとの事実から，直ちに可能性がないものと認
めることはできない。したがって，原告らの上記主張は採用できない。
(5)宅地利用の増進に係る考慮について
本件事業計画においては，認定事実(1)オ(エ)ａ(e)のとおり，最終的な公
共減歩率は１８．０４パーセントとなっているが，これは，後述する先行買
収を実施した結果であり，先行買収前の公共減歩率は３２．６４パーセント
（変更後は，３３．８６パーセント）となっている。
ところで，減価補償金とは，事業の施行により，施行後の宅地の価額の総
額が施行前の宅地の価額の総額より減少した場合に，従前の地権者に対して
その差額に相当する金額を交付するものであり（法１０９条１項），その交
付すべき減価補償金の額は，次のａにｂを乗じて得られる（令６０条２項）。
ａ施行前の宅地の価額の総額－施行後の宅地の価額の総額
施行前の宅地の価額の総額
ｂ従前の宅地の施行前の価額又は従前の宅地に存した使用収益権の
施行前の価額
一般に，事業が施行されると，施行地区内の宅地利用の増進が図られてそ
の価額が増加するため，公共減歩による面積の減少にもかかわらず，施行後
の宅地の価額の総額が施行前の宅地の価額の総額よりも減少することはな
いことが想定される。しかし，既成市街地において道路等の公共施設の大幅
な整備改善を行う場合などにおいては，施行前の宅地の価額がある程度高額
になっていることなどから，宅地利用の増進によるその価額の増加があって
も，これが公共減歩による宅地面積の減少分を補うに至らず，このために施
行後の宅地の価額の総額が施行前の宅地の価額の総額よりも減少すること
がある。このような場合には，事業によって地権者が財産的損失を被ること
となるため，法は，その損失を補償するために，各地権者に対し，その権利
を有する宅地の価額に応じた按分の割合により減価補償金を交付すること
としたものである。
もっとも，実務上は，あらかじめ，施行地区内において公共施設の用地に
充当すべき土地（以下「公共施設充当用地」という。）を減価補償金の総額
に相当する価格の範囲内で取得し，これを公共施設用地に換地する運用が採
られることがある（昭和３４年建設計発１４９号都道府県主務部長宛て建設
省計画局長通達（昭和４４年建設省計宅開発８３号及び建設省都区発７３１
号による改正後のもの）参照。以下，この運用を「先行買収」という。なお，
これは当事者の主張に係る「先買い」と同義であるが，都市計画法上の「先
買い」の制度（同法６７条）は，都市計画事業として施行する土地区画整理
事業には適用されないため（法３条の５第２項（現行法では３条の４第２
項）），この制度とは同義ではない。）。この先行買収が行われる場合には，
適当な評価額により公共施設充当用地が取得されることを前提とすれば，残
った宅地の公共減歩率は先行買収が行われない場合と比べて低減すること
になるものである（なお，施行後の宅地の価額の総額が施行前の宅地の価額
の総額より減少することを回避することになり，減価補償金の額も低減す
る。）。
そして，上記のとおり，本件においても，先行買収が行われることにより，
残った宅地の公共減歩率は，先行買収前の３２．６４パーセント（変更後は，
３３．８６パーセント）から１８．０４パーセントに低減することになる。
なお，この先行買収の利点としては，先行買収を行い，地権者の数が減少
することになるため，事業施行後の各地権者の宅地面積の減少を抑制するこ
とが可能になるから，施行後の地権者の合理的な土地利用への配慮が可能に
なるという点を挙げることができる。
他方で，先行買収に応じて施行地区内の宅地に関する権利を失う者を生じ
させることになるが，これはあくまで施行者と地権者とが任意に合意するも
のであり，土地収用のように強制的に土地に係る権利を取得するものとは異
なるから，この点で先行買収の運用が不合理であるとはいい難いものであ
る。
これに対し，原告らは，減価補償金を宅地の購入の費用に充てるというこ
とは，補償金の目的外使用であり，問題があると指摘する。しかし，先行買
収は地権者に支払われるべき減価補償金を直接宅地の購入に充てるといっ
たものではないのであり，目的外使用との批判は妥当せず，原告らの主張は
採用できない。
また，原告らは，この方式は施行地区内の地権者と意見交換をしながら事
業を進める方向とはいい難いとも主張するが，そのような面があるからとい
って直ちに違法となるものとはいえない。
さらに，原告らは，公共施設用地が半分を超えること(その分宅地の割合
が少ないこと）は住民の犠牲を前提としており，その事業の法２条適合性を
減退させるとも主張する。
しかし，公共施設用地の割合が高いことは原告らの指摘するとおりである
としても，それのみで本件事業計画の内容が社会通念に照らし著しく妥当性
を欠くとはいえないし（なお，上記(3)において検討したところに照らして
も，道路，公園等の公共施設の配置は宅地利用の増進に係る考慮をしたこと
がうかがわれる。），上記のとおり，先行買収を行うことで，少なくとも，
施行地内に残る地権者らの減歩率は低減し，宅地としての利便性は確保され
ているのであるから，本件事業計画のその他の効用と切り離して，公共施設
用地の割合が高いことのみをもって，その内容が不合理であるなどとはいい
得ないというべきである。
その他，本件全証拠によっても，本件事業計画を定めるに当たり宅地利用
の増進に係る考慮を欠いたものと認めることはできない。
３争点(2)（法３条３項及び５４条，６条９項違反）について
原告らは，法３条３項を反対解釈すれば，施行区域外の土地について区画整
理事業を施行することはできないのに，本件事業計画は施行区域外の道路（Ｐ
１３線等）を利用し，かつ，道路の拡幅を行わなければ通過交通処理ができな
い道路の設計となっている，これは施行区域外にも土地区画整理事業を行うも
のといわざるを得ず，明らかに同項に反する上，施行区域の内外にわたる設計
となっており，法５４条，６条９項に違反すると主張する。
しかし，本件区画整理事業自体は施行区域外において施行されるものではな
いことは明らかであるところ，土地区画整理事業において，施行区域外の道路
による交通処理を考慮してはならないとする根拠は見出せず，施行区域外の道
路による交通処理を考慮したからといって，事業が施行区域の内外にわたると
評価することもできない。
したがって，原告らの上記主張は採用できない。
４争点(3)（手続的違法）について
(1)原告らは，本件事業計画決定に係る事業計画書（乙１）にはＰ８街道に
関する記載が欠けており，同書に添付された設計図（乙６の３）には道路の
廃止区間の注記もなく，一般住民がこの図面からＰ８街道が一部廃止される
という計画を読み取ることは困難であるから，利害関係人の意見書の提出権
等を正当に行使することは困難であったと主張する。
(2)ところで，規則６条３項は，設計の概要等に係る設計図について，土地
区画整理事業の施行後における施行地区内の道路，公園，広場等の公共施設
及び鉄道等の用に供する宅地の位置及び形状を，土地区画整理事業の施行に
より新設し，又は変更される部分と既設のもので変更されない部分とに区別
して表示したものでなければならないとする。
この点，本件設計の概要に係る設計図（乙６の３）においては，新設又は
変更後の道路，公園，鉄道用地等が色付けされ，色付けされていない既設部
分と明確に区別して表示されている。また，色付けされていない既設部分の
うち，事業施行によっても変更されない部分と変更される部分とが特に区別
されていないものの，図面全体の記載からすれば，色付けされていない部分
は全て変更される部分であることが当然に読み取れる（例えば，既設のＰ３
鉄道のＰ２駅のホームについては変更されることは明らかであるし，新設又
は変更後のＰ５線の歩道部分が既設のＰ８街道上に掛かっており，Ｐ８街道
が変更されることも読み取れる。）。したがって，本件設計の概要に係る設
計図が上記規定に反するものということはできない。
(3)また，規則６条２項５号は，設計の概要等に係る設計説明書について，
公共施設の整備改善の方針を記載しなければならないとするが，記載内容に
ついてそれ以上の法令の定めはなく，どこまで具体的にその方針を記載する
かは行政庁の裁量にゆだねられているものと解される。
この点，本件事業計画決定に係る事業計画書（乙１）の設計説明書には，
確かにＰ８街道の一部区間の廃線について記載がないものの，本件設計の概
要に係る設計図（乙６の３）からは，上記のとおりＰ８街道が変更されるこ
とが当然に読み取れる以上，あえて設計説明書にその旨を記載しなかったと
しても，これにより被告の上記裁量の範囲を逸脱し，又は濫用したものとは
いえない。
(4)以上より，本件事業計画決定について，原告らの主張するような手続的
違法があったということはできない。
第４結論
したがって，原告らの請求はいずれも理由がないから，これを棄却すること
とし，主文のとおり判決する。
静岡地方裁判所民事第１部
裁判官村松秀樹
裁判官武見敬太郎
裁判長裁判官三木勇次は転補のため署名押印することがで
きない。
裁判官村松秀樹

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