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主文
１広島地方海難審判所が，同庁平成○年広審第○号貨物船Ａ漁船Ｂ衝突事件
について，平成２１年６月１８日，原告に対し言い渡した原告の三級海技士
（航海）の業務を１箇月停止するとの裁決を取り消す。
２訴訟費用は被告の負担とする。
事実及び理由
第１請求
主文同旨。
第２事案の概要
１事案の要旨
本件は，海技士である原告において，広島地方海難審判所が同庁平成○年広
審第○号貨物船Ａ漁船Ｂ衝突事件について平成２１年６月１８日原告に対して
言い渡した原告の三級海技士（航海）の業務を１箇月停止するとの裁決（以下
「本件裁決」という。）が誤った根拠に基づいてされたものであるとして，そ
の取消しを求めた事案である。
２前提事実（当事者間に争いのない事実及び証拠により容易に認定することが
できる事実）
(1)原告は，昭和▲年生まれで，長崎県Ｃ学校を卒業し，三級海技士（航海）
の海技免状を受有し，貨物船Ａ（以下「Ａ」という。）に二等航海士として
乗り組み，航海中，００時から０４時（以下，時間は２４時間表示による。），
１２時から１６時までの各４時間，船橋において，操舵に従事する甲板手Ｄ
（以下「Ｄ甲板手」という。）と共に航海当直につき，同船の操船に従事し
た者である。
(2)衝突事故（以下「本件事故」という。）の発生
ア本件裁決の認定にかかる衝突日時
平成▲年▲月▲日００時３４分丁度（以下，本件事故発生当日について
は，原則として日付の記載を省略し，時刻のみを表示する。）
イ本件裁決の認定にかかる衝突地点
α東部，β灯台から真方位（真北を０度として３６０度の分法で示す方
位。以下，方位の度数のみをもって表すこともある。）２００度，距離１．
５４海里（２８５２ｍ。１海里は１８５２ｍ，以下，１海里を「１マイル」
とも表示する。）の地点
ウ事故態様
Ａの船首と左舷前方から接近中の漁船Ｂ（以下「Ｂ」という。）の右舷
船体中央部が衝突した事故
エ船種船名，設備及び当日の状況
(ア)Ａ船籍港は大阪府大阪市，Ｅ株式会社及びＦ株式会社共有の総ト
ン数４，４２８トン，全長１２０ｍ，幅２０ｍ，深さ１３．９５
ｍで出力７，０６０キロワットのディーゼル機関を有し，自動車
輸送に従事する鋼製の船首船橋型貨物船であり，乗組員はＧ船長
及び原告外９名，積荷は車両４０７台他を積載し，平成▲年▲月
▲日１７時００分γ港を発しδ海峡経由で，愛知県ε港に向かっ
ていた。
(イ)Ｂ主たる根拠地は香川県さぬき市，Ｈ（以下「Ｈ」又は「Ｈ船長」
という。）所有，総トン数４．９トン，長さ１１．１０ｍ，幅２．
９５ｍ，深さ１．１２ｍで出力４８キロワットのディーゼル機関
を有し，船体中央部に操舵室を設けた底びき網漁業に従事するＦ
ＲＰ製漁船であり，小型船舶操縦免許を有するＨが１人で乗船し，
操業の目的で平成▲年▲月▲日１０時００分香川県ζ漁港内の係
留地を発し，η南方の漁場に向かい，操業を終え揚網のうえ漁港
に向かっていた。
オ衝突結果Ａは，船首部及び左舷側に擦過傷を生じた程度であったが，
Ｂは，右舷側中央部に破口を生じて転覆し，Ｈ船長（昭和▲年
▲月▲日生）は溺死した。
(3)広島地方海難審判所は，平成２１年６月１８日，概要，後記アないしコ
の事実経過を認定した上，航法の適用につき，両船の船間距離が１．３５海
里（２５００ｍ）となった衝突４分前の００時３０分から１分前の００時３
３分の３分間の両船の方位変化が１４度であるので，両船は互いに進路を横
切るも衝突のおそれがないから，海上予防法（以下「予防法」という。）１
５条の横切り船の航法は適用されず，両船が無難に航過し終えるまでその針
路及び速度を保持して進行することにより，新たな衝突のおそれを生じさせ
ないよう注意することが船員の常務であるから，本件は，予防法３８条及び
３９条の船員の常務によって律するのが相当であるとし，「本件衝突は，夜
間，α東口において，両船が互いに進路を横切るも衝突のおそれがなく，無
難に航過する態勢で接近中，東行中のＡが，見張り不十分で，前路を右方に
横切る態勢で南下中のＢに対して，右転して新たな衝突のおそれを生じさせ
たことによって発生したが，Ｂが，衝突を避けるための措置をとらなかった
ことも一因をなすものである。Ｉ受審人（以下「原告」という。）は，夜間，
α東口を東行する場合，左舷前方の他船を見落とすことのないよう，左舷前
方の見張りを十分に行うべき注意義務があった。しかるに，同人は，自船は
θ海峡ではなくδ海峡に向かうので左舷前方の他船に対しては余り気を配
らなくても大丈夫と思い，船首方に認めた数隻の漁船の動向に気をとられ，
左舷前方の見張りを十分に行わなかった職務上の過失により，Ｂを見落と
し，近距離に接近してから同船を初認して驚き，自船の船首方を無難に航過
する態勢のＢに対して，右転して新たな衝突のおそれを生じさせて同船との
衝突を招き，自船の船体に擦過傷を生じさせ，Ｂを転覆させたほか，Ｈ船長
を溺水により死亡させるに至った。」として，原告につき，海難審判法第３
条の規定により，同法第４条第１項第２号を適用し，三級海技士（航海）の
業務を１箇月停止する旨の裁決（本件裁決）を言い渡した（甲１）。
（事実経過）
ア原告は，００時２９分，β灯台から真方位２４９度，１．９４海里（３
５９３ｍ）の地点において，針路を１１６度に定め，甲板手を手動操舵に
就け，レーダーを使用しながら１７．５ノットの速力（対地速力，以下同
じ。１ノットは時速１海里）で続航した。
イ原告は，００時３０分，β灯台から２１４度１．７５海里（３２４１ｍ）
の地点に達したとき，左舷船首２１度１．３５海里（２５００ｍ）にＢの
表示する白，緑２灯と作業灯を，通常の見張りを行っていれば容易に視認
し得る状況にあったが，自船はθ海峡ではなくδ海峡に向かうので左舷前
方の他船に対しては余り気を配らなくても大丈夫と思い，船首方に認めた
数隻の漁船の動向に気をとられ，左舷前方の見張りを十分に行わなかった
ので，Ｂの存在に気付かなかった。
ウ原告は，００時３０分わずか過ぎ，レーダーレンジを３海里から１．５
海里に切り替えたとき，左舷船首２１度１．３０海里（２４０７ｍ）にＢ
のレーダー映像を認めたが，この映像は北西に向かうものだと思い，目視
による確認を行わなかったので，依然，Ｂの存在に気付かなかった。
エ原告は，その後，Ｂが自船の進路を右方に横切るも，その方位が右方に
明確に変化して衝突のおそれがなく，このままの針路及び速力を保持して
進行すれば，同船が自船の船首方０．２海里（３７０ｍ）ばかりを無難に
航過する状況にあったが，Ｂを見落としたまま接近していたので，このこ
とに気付かなかった。
オ原告は，００時３３分，β灯台から２１２度，１．４０海里（２５９３
ｍ）の地点において，甲板手からβの通過時刻を海図室で日誌に記入する
ので自動操舵に切り替える旨の報告を受けたとき，ふと前方を見て左舷船
首７度０．３４海里（６３０ｍ）にＢの緑灯と作業灯を初めて視認した。
カそして，原告は，Ｂが自船の進路を右方に横切るも衝突のおそれがなく，
無難に航過する状況で接近していたが，同船を初認したのが近距離に接近
してからであったので緊張し，衝突のおそれの有無を判断する時間的な余
裕が十分にないまま，００時３３分わずか過ぎ，Ｂの船首方を横切るつも
りで，探照灯を照射したのち自ら舵を手動に切り替えて右舵１０度をとっ
たところ，同船の前路に向けて回頭を始め，Ｂに対して新たな衝突のおそ
れを生じさせた。
キ原告は，００時３３分半少し前，甲板手に右舵２０度を令するとともに
汽笛で長音１回を吹鳴し，００時３４分少し前，Ｂが左舷船首至近距離に
接近したので衝突の危険を感じ，汽笛で長音１回を吹鳴するとともに右舵
一杯を令したが及ばず，Ａは，００時３４分β灯台から２００度１．５４
海里（２８５２ｍ）の地点において右回頭中，原速力のままその船首が１
５０度向いたところ，左舷船首部が，Ｂの右舷中央部に後方から６５度の
角度で衝突した。
クＨ船長は，００時３０分，操業を終えて帰航するためβ灯台から１９０
度０．９７海里（１７９６ｍ）の地点を発進し，針路をιに向首する２１
５度に定め，機関を全速力前進にかけて９．０ノットの速力で，航行中の
動力船が表示する灯火及びヤグラ上に作業灯を点灯し，自動操舵により進
行した。
ケＨ船長は，発進したとき右舷船首６０度１．３５海里（２５００ｍ）に
Ａの表示する白，白，紅３灯を視認でき，その後同船が自船の進路を左方
に横切るも，その方位が右方に明確に変化して衝突のおそれがなく，この
ままの針路及び速力を保持すればＡの船首方を無難に航過する状況下，船
尾甲板上で漁獲物の整理等を行いながら続航した。
コＨ船長は，００時３３分，β灯台から１９８度１．３９海里（２５７４
ｍ）の地点に達したとき，Ａが右舷船首７４度０．３４海里（６３０ｍ）
となり，同船の船首方０．２海里（３７０ｍ）ばかりのところを無難に航
過しようとしたところ，００時３３分わずか過ぎＡが自船の前路に向けて
右回頭を始め，新たな衝突のおそれを生じさせたが，機関を停止するなど
衝突を避けるための措置をとることなく進行中，Ｂは，原針路，原速力の
まま，前示のとおり衝突した。
(4)本件事故につき，高松海上保安部は，Ａで見張りを担当していた原告と
Ｂの操船者であるＨ船長につき，業務上過失往来妨害被疑事件として捜査に
着手し，その後，原告は，業務上過失往来危険，業務上過失致死罪の被疑事
実につき高松地方検察庁に送致され（甲７８，１１１），同罪名にて略式起
訴（以下「本件刑事事件」という。）され，○の略式命令を受けた（原告自
認）。
(5)ア運輸安全委員会は，本件事故に関し，船舶事故及び事故に伴い発生した
被害の原因を究明し，事故防止及び被害の軽減に寄与することを目的とし
て本件事故について平成２１年１０月３０日付けで事故調査報告書をまと
めた（甲６８）。
イこの事故調査報告書によると，運輸安全委員会は，原告を含むいわゆる
原因関係者からの意見聴取，海上保安庁α海上交通センターのＡＩＳ情報
の記録（以下「ＡＩＳ記録」という。ＡＩＳとは船舶自動識別装置のこと
である。）の記録を分析した上，事故発生日時は平成▲年▲月▲日００時
３４分ころ，発生場所は香川県α東航路東口付近（航路外）β灯台から（真
方位）１９８度，距離２８００ｍ（１．５１海里）付近と認め，気象及び
海象などに関する情報，原告の見張り状況に関する情報，Ｂの航海計器，
機関操作レバー等の状況に関する情報，Ａ及びＢの灯火の表示状況，Ｂに
対する警告信号及びサーチライトの照射状況，Ｂの接近状況等に関する情
報，Ｂの操業に関する情報等を分析した結果，本件事故につき，以下のと
おり分析した。
(ア)操船状況に関する解析
①Ａは，東航路に沿って航行中，左舷船首の１６度，１．３マイル付
近にＢのレーダー映像を認めたものの，この映像を北上漁船と勘違い
し，Ｂの航海灯を目視で確認しなかった。その後，左舷船首方２０度，
０．５マイル付近に前路を右方に航行する態勢のＢの灯火を認め，Ｂ
に対してサーチライトを照射し，手動操舵に切り替えて右舵約１０度，
さらに右舵約２０度をとったが衝突したものと考えられる。
②Ｂは，ηの南方沖の漁場で僚船５～６隻とともに底びき網漁に従事
した後，袋網も船内に取り込んで揚網を終え，ιに向けて発進し，自
動操舵として航行中，衝突した可能性があると考えられる。
(イ)航法に関する解析
本件事故は，東航路東口付近の航路外で，互いに他の船舶の視野のう
ちにある状況において，東航路を東南方に航路外に出ようとするＡと南
西方に航行するＢとが，衝突直前までほぼ一定針路で航行し，航路外で
互いに進路を横切る態勢で衝突したものと考えられる。
また，衝突場所は，海上交通安全法の適用海域であるが，同法には本
件事故に適用する航法規定がないので，一般法である予防法が適用され
るものと考えられる。
Ａ及びＢが，このような状況にあったことから，両船がとるべき動作
は次のとおりであったものと考えられる。
①Ａは，針路及び速力を保持しなければならないが，Ｂが避航動作を
十分にとっていないと認めた場合，警告信号を行い，さらに間近に接
近して，Ｂの動作のみでは衝突を避けることができないと認めた場合，
最善の協力動作をとらなければならない船舶であった。
②Ｂは，Ａを右舷側に見てＡの針路を避けなければならない船舶であ
った。
３争点
本件の争点は，①ＡとＢとの位置関係について，予防法１５条の横切り船航
法の適用がなく，予防法３８条及び３９条の船員の常務により律せられるべき
であるか（争点１），②横切り船航法の適用があるとした場合において，原告
に対し，三級海技士（航海）の業務を１か月停止するとした処分は相当である
か（争点２）である。
４争点に関する当事者の主張
（原告の主張）
(1)本件事故の発生にかかわる事実経過について
ア衝突日時について
００時３４分ころである。
イ衝突地点について
β灯台から真方位２００度２８５０ｍの海上である。
ウＢの発進時刻及び発進地点について
Ｂの発進時刻は００時３０分であり，発進地点は，β灯台から真方位１
９６度２２００ｍの地点である。
エＢの速力について
停船していたＢは，００時３０分に上記発進地点を発進し，約３０秒で
同船の半速力である４．５ノット前後に達し，概ねその速力で航行し，０
０時３３分にＡからの探照灯の照射あるいは汽笛に気付いて，概ね約３０
秒で半速力から全速力の９ノットまで増速し，衝突直前には９ノットに達
していた。
オＢの針路について
Ｂの発進地点であるβ灯台から真方位１９６度２２００ｍの海上から
衝突地点であるβ灯台から真方位２００度２８５０ｍの海上を直線で結
ぶ２１４度である。
カＡの針路，速力及び航過時刻
(ア)κ北方の漁船を避けるため針路を１１３度に変針した位置及び時
刻
北緯××度××分，東経××度××分（β灯台から真方位２７８度９
２００ｍ付近海域，この時，α東航路東口付近の漁船に気付く。），
００時１７分ころである。
(イ)針路を１１６度に変針した位置及び時刻
北緯××度××分，東経××度××分（β灯台から真方位２７１度６
１００ｍ付近海域），００時２３分ころである。
(ウ)メインレーダーのレンジを３海里から１．５海里に切り替えた位
置及び時刻
北緯××度××分，東経××度××分（β灯台から真方位２４１度３
３００ｍ），００時３０分ころである。
(エ)相手船の緑色灯火に気付いた位置及び時刻
北緯××度××分，東経××度××分（β灯台から真方位２０８度２
７００ｍ），００時３３分ころである。
(オ)衝突位置及び時刻
北緯××度××分，東経××度××分（β灯台から真方位２００度２
８５０ｍ），００時３４分ころである。
(カ)Ａの速力
１６．５ノット（分速５０９ｍ）で航行していた。
(2)ＢとＡの衝突までの位置関係及び適用航法について
アＢは，００時３０分にβ灯台から真方位１９６度，２２００ｍ地点を発
進し，約３０秒で同船の半速力４．５ノット前後に達し，概ねその速力で
航行し，００時３３分にＡからの探照灯の照射あるいは汽笛に気付いて，
概ね約３０秒で半速力から全速力９ノットまで増速し，衝突直前には９ノ
ットに達していたと考えられ，衝突時刻の００時３４分までの１分間で半
速力から全速力にしたとすれば，この１分間の平均速力はおよそ８ノット
前後であり，Ｂは００時３３分から００時３４分までの１分間に８ノット
で航行した場合の２４６．９ｍを航行した。
したがって，衝突地点と発進地点とを結ぶ２１４度の針路を衝突地点か
ら反方位方向に約２４６．９ｍを取った地点がＢの００時３３分の位置と
考えられる。
イ上記のＡとＢの各時分における相対的位置関係をみると，ＡからのＢの
方位，距離は，００時３０分が１０４度，２１４０ｍ，００時３１分が１
０４度，１５８０ｍ，００時３２分が１０４度，１０４０ｍ，００時３３
分が１０２度，５００ｍとなる。
ウ以上から，ＡとＢとの位置関係は，衝突のおそれのある状態の関係があ
るのであり，予防法１５条の横切り船航法が適用され，Ａが保持船（針路，
速力を保持する義務を負う船）であり，Ｂが避航船（保持船を避けて航行
する義務を負う船）という関係となる。
(3)小括
ア本件事故が発生した主たる原因は，第１は，そもそも衝突のおそれが全
くなかったにもかかわらず，停船していたＢが周囲の見張りを怠り，α東
航路を約１７・５ノットの高速で東航するＡに気付かずＡの針路前方に向
けて航行を開始（発進）し，接近したことにより衝突のおそれのある状態
を惹起したこと，第２は，ＢとＡとの位置関係は，予防法１５条の横切り
船航法が適用される関係にあり，Ｂが避航船，Ａが保持船の関係であるに
もかかわらず，Ｂが避航せずに，かえってＡの船首方向を強引に速度を上
げて横切ろうとしたことにある。
イ本件裁決は，Ｂの発進地点を衝突地点から９ノットで航行したことを前
提に逆算して計算した地点とし，Ｂの速度を９ノットで４分間航行したと
し，Ｂが衝突前に増速したことを無視するなど，誤った事実認定をもとに，
ＡとＢとの位置関係について，予防法１５条の横切り船航法の適用を否定
したもので著しく不当である。
(4)見張り義務違反（予備的主張）について
ＡとＢの関係は，横切り船航法が適用されるものであり，Ａが保持船であ
り，Ｂが避航船であることから，Ａは針路，速力保持義務が課されており，
避航船であるＢがＡからの注意喚起信号である汽笛や探照灯の照射によっ
ても避航しないことが明らかになったことから，Ｂとの衝突を避けるべく，
右舵を切ったものであり，これらの動作については，結果的に衝突を避けら
れなかったことからみれば不十分ではあるが，Ａ側としては衝突を避けるた
めの避航動作を取ったものであり，原告が行政処分としての免状停止処分ま
で受けるべきものではない。行政処分である懲戒を行うとしても戒告が相当
というべきものであり，本件裁決が言い渡した三級海技士（航海）の業務１
箇月停止の処分は重きにすぎるものであり，取り消されるべきである。
（被告の主張）
(1)本件事故の発生にかかわる事実経過について
ア衝突日時について（本件裁決は，００時３４分丁度）
００時３４分丁度である。
イ衝突地点について（本件裁決は，２００度，距離１．５４海里）
ＡＩＳ記録に基づき，β灯台から真方位１９８度，距離１．５４海里（２
８５０ｍ。），北緯××度××分，東経××度××分である。
ウＢの発進時刻及び発進地点について（本件裁決は，発進時刻は００時３
０分，発進地点は衝突地点から２１５度の反方位線上に９ノットの速力で
４分間遡った地点，すなわち，衝突地点から２１５度の方向に１１１１．
２ｍ遡った地点であるβ灯台から真方位１９０度，０．９７海里（１７９
６ｍ）の地点）
Ｂの発進時刻（航行開始時刻）は００時３０分，発進地点（航行開始地
点）は，同船が航行してきた針路線である２１５度の反方向に００時３４
分から００時３０分２４秒までは８．８５ノット，００時３０分２４秒か
ら００時３０分までは７．１ノットの各速力で遡らせた地点である「北緯
××度××分，東経××度××分」の地点（衝突地点から２１５度の方向
に１０７０ｍ遡った地点）である。
エＢの速力について（本件裁決は，００時３０分から全速力の９ノット）
Ｂは，００時２７分ころにゆっくりした速度で徐々に南方に向けて発進
し，００時３０分ころ「北緯××度××分，東経××度××分」の地点か
ら２１５度の針路で５．３ノット前後で航行を開始し，００時３０分から
００時３０分２４秒までは５．３ノットから８．８５ノットまで増速中で，
以後は衝突まで全速力の８．８５ノットで航行を継続した。
オＢの針路について（本件裁決は，２１５度の方向）
衝突地点とιの北西端を結ぶ針路線である２１５度である。
カＡの針路，速力及び航過時刻（本件裁決は，００時２９分，β灯台から
２４９度，１．９４海里の地点で，針路１１６度に定め，１７．５ノット
で続航）
ＡＩＳ記録を基に航跡図を作成し，所要点間を結んで針路を算定し，
かつ所要点の通過時刻から速力を算定すれば，Ａの針路は００時２３分
ころから１１７度であり，速力は１７．５ノットで航行していた。
キ原告がＢに初めて気付いた時刻（本件裁決は，００時３３分）
００時３２分半である。
(2)ＢとＡの衝突までの位置関係及び適用航法について
ア予防法１５条の横切り船航法が適用される前提としては，①両船がいず
れも適法な交通方法をとっていること，②両船がいずれも行動の自由を制
限されていないこと，③両船間に衝突のおそれがあること，④両船がそれ
ぞれ針路及び速力を保持して前進するものと予測できること，⑤避航動作
をとるための時間的・距離的な余裕があることの各条件を満たしているこ
とが必要である。
イ本件では，Ｂが北緯××度××分，東経××度××分の地点から２１５
度の針路で５．３ノット前後で航行を開始し，００時３０分から００時３
０分２４秒までは５．３ノットから８．８５ノットまで増速中で，以後は
衝突まで全速力の８．８５ノットで航行を継続したとした場合は，００時
３０分から００時３２分半の間には５．４度（１分間平均２．７度），０
０時３０分半から００時３３分の間には１０．５度（１分間平均４．２度）
の方位変化があり，両船の航行に要する時間を考慮しても，Ｂは，Ａの船
首方３１０ｍ（操舵室からの航過距離《船首端からの航過距離は２７０
ｍ》）のところを航過でき，衝突のおそれがなかったから，予防法１５条
の横切り船航法の適用はない。
ウしたがって，本件は，予防法３８条及び３９条の船員の常務によって律
すべきである。
(3)小括
本件では，衝突のおそれがなかったから，予防法１５条の横切り船航法の
適用がなく，予防法３８条及び３９条の船員の常務によって律した本件裁決
は相当であり，原告の主張は認められない。
(4)原告の見張り義務違反（予備的主張）
アＢが高松海上保安部の認定した航行開始地点（北緯××度××分，東経
××度××分の地点）から速力５．３ノット，針路２１５度とした場合は，
００時３０分半から００時３２分半の間には２．３度（１分間平均１．２
度），００時３０分半から００時３３分の間には４．２度（１分間平均１．
７度）の方位変化があるにすぎないことから，１分間に平均２度の方位変
化がないとして，予防法１５条の横切り船航法が適用される可能性は否定
できない。
イしかしながら，本件事故につき，予防法１５条の規定の適用があるとし
ても，原告には，Ｂに対する見張りを怠った過失がある。
原告は，００時３０分ころ又は００時３０分半ころにレーダー画面上で
Ｂと思われる漁船を探知したのであるから，その時点で，肉眼による見張
りを十分に行っていれば，同船が右舷灯（緑色）を見せて自船の前方を右
方に横切り，衝突のおそれがある態勢で接近することが容易に判断でき，
警告信号を発し，また，自船を大幅に減速させるなどして，衝突を避ける
ための最善の協力動作を適切な時期に講ずることができたことは明らか
である。
ウこの見張りを常に行うという義務は，船舶運航者にとって常識中の常識
であり，船員に要求される最も基本的注意義務であるところ，原告は，こ
の見張り義務に違反して本件事故を惹起したものであり，その責任は重大
である。その結果もＢと衝突して転覆させ，Ｈ船長を溺死させたものであ
り，原告の三級海技士（航海）の業務を１箇月停止するとの懲戒は，本件
事故発生の一因を構成した原告の過失行為に照らし，何ら相当性を欠くも
のではない。
第３当裁判所の判断
１本件事故発生の事実経過について
前提事実に加えて，関係証拠並びに弁論の全趣旨によれば，以下の事実が認
められる。
(1)原告が，本件刑事事件の捜査を担当した高松海上保安部の捜査官及び高
松地方検察庁の検察官に対し，本件事故の経緯につき供述した内容及び原告
の立会いの下に行われた実況見分の結果は，概要，以下のとおりである（甲
７８ないし１１１）。
ア原告は，平成▲年▲月▲日２３時３５分過ぎころ，α東航路中央第×
号灯浮標を過ぎた辺りで，前直の甲板長からＡの当直を引継ぎ，合直の
Ｄ甲板手に操舵させ，α東航路東航レーンの南寄りを速力１２ノットで
東航し，速力制限のなくなるα東航路中央第○号灯浮標の南から，速力
を１６．５ノットにあげ，針路を１００度に設定して航行した（甲１０
７）。
イ原告は，その後，同航船を追い越すため右に転舵し，λ灯標の北側位
の航路側線上でこれを追い越したころ，船首方の航路南側（κ）方向に
小型底びき網漁船がおり，これを避けるため及び航路内に戻すためＡの
針路を１１３度位に戻した（甲１０７，１１０）。
Ａの船橋に搭載されたＧＰＳの記録（以下「ＧＰＳの記録」という。
ＧＰＳとは，全地球測位システムのことである。）によれば，原告が針
路を１１３度に変針した位置は，北緯××度××分，東経××度××分（β
灯台から真方位２７８度９２００ｍ）付近海域である（甲８０，１１０）。
ウ原告は，その後，６，７分航行したころにα東航路の東口付近に４，
５隻の小型底びき網漁船らしき船が左舷灯（赤色）を見せて北上するの
を見て，これらの漁船を避けるため，少し右に寄せ，針路を１１６度位
にて航行した（甲１０７，１０８）。針路を１１６度にしたことで，自
然にα東航路の東口付近に点在している底びき網漁船らしき船も全体的
に左側に見えるようになったが，なお，自船の右方に１，２隻の底びき
網漁船らしき船が左舷灯を見せていた（甲１０７，１０８，１１０）。
ＧＰＳの記録によれば，原告がＡの針路を１１６度に変針した位置は，
北緯××度××分，東経××度××分（β灯台から真方位２７１度６１０
０ｍ）付近海域である（甲８０，１１０）。
エ原告は，針路を１１６度に向けた後，６，７分航行したころ，Ａの針
路上を底びき網漁船特有のヤグラのある小型漁船が北上していった。そ
の横切り船は，徐々に自船左舷方向に見えるようになり，５，６分後に
は気にならなくなった（甲１０８，１１０）。
オその後，自船針路上に左舷灯（赤色）を見せている底びき網漁船らし
き船が左に２隻，右に２隻いたことから，原告は，レーダーのレンジを
３マイルから１．５マイルに切り替えたところレーダーの中心から０．
２５マイル刻みである固定環の４つ目か５つ目位の約１．２５マイルの
自船船首方向からやや左に１つ，２．５マイル付近に自船左右舷方向に
各１つの映像を見た（甲１０７ないし１１０）。原告は，このレーダー
映像の１．２５マイル付近にある船の映像を自船の前を横切っていった
船と思い込んだ（甲１０８，１１０）。また，原告が見た漁船は，皆左
舷灯（赤色）を見せていたことから，原告は，視認できた船は皆北上し
ているものと思い込み，自船船首１．２５マイル付近で針路上より左に
いる船の動静は気に留めず，それより遠くにいる船とのその後の見合い
関係を気にして，双眼鏡や目視で動静を監視した（甲１０８）。
ＧＰＳの記録によれば，原告がレーダーのレンジを３マイルから１．
５マイルに切り替えて画面を見た地点は，北緯××度××分，東経××度
××分（β灯台から真方位２４１度３３００ｍ）付近海域である（甲８
０，１１０）。
カその後，α東航路中央第△号灯浮標と並行したことから，Ｄ甲板手が，
航海日誌にその時刻を書くため海図台に行った直後ころ，原告は，双眼
鏡を下ろして窓の外を見た時，自船左前方約５００ｍの地点に，右舷灯
（緑色）を見せて南下してくる漁船に気付いた（甲１０８，１１０，１
１１）。
ＧＰＳの記録によれば，原告が，相手船の緑色灯火に気付いた位置は，
北緯××度××分，東経××度××分（β灯台から真方位２０８度２７０
０ｍ）付近海域である（甲８０，１１０）。
キ原告は，相手船を発見後，目視でその動きを見たが，相手船が避航す
る様子がなかったことから，このままではぶつかると切迫した危険を感
じ，自船の存在を知らせ避航動作をしてもらうため探照灯を照射し，汽
笛を鳴らすとともに手動操舵に切り替えて右１０度を取り，Ｄ甲板手を
呼び，右舵２０度，右舵一杯の３５度を指示し，再び汽笛を鳴らしたも
のの相手船の見える角度にほとんど変化がなく，相手船は３０秒でＡの
左舷船首の死角に入り，原告が左舷ウイングに出たところ，左舷側に灯
火の点いていない船影が船尾方向に流れて行き，相手船と衝突したこと
を知った（甲１０７，１０８，１１０，１１１）。衝突時の天候は，雲
量８程度の曇りで，風，波はほとんどなく，視程は１０キロから１３キ
ロメートルで，潮流は，満ち潮の西流であった（甲１１０）
ＧＰＳの記録によれば，衝突位置は，北緯××度××分，東経××度×
×分（β灯台から真方位２００度２８５０ｍ）付近海域である（甲８０，
１１０）。
ク事故当日，Ａの航跡について，原告立ち会いのもと，高松海上保安部
の捜査官による実況見分が実施され，同船備付けのＧＰＳの航跡をもと
に現場海域での航跡が再現され，この再現結果がＧＰＳの航跡とほぼ同
じであることが確認され，このＧＰＳの航跡をもとに航跡図が作成され
た（甲８０）。
原告は，変針時刻，衝突時刻の各ポイントについて，時計で確認して
いないが，Ｄ甲板手がα東航路中央第△号浮標に並行した時，β通過を
海図台の航海日誌に記入しに行ったのが００時３３分であること，Ａの
速度が１６．５ノット（分速５１０ｍ）であることから所要点通過時刻
を算出すると，κ北方の漁船を避けるために変針した時刻は，００時１
７分ころであり，Ａの針路を１１６度に変針した時刻は，００時２３分
ころであり，メインレーダーのレンジを３マイルから１．５マイルに切
り替えレーダーの画面を見た時刻は，００時３０分ころであり，相手船
が右舷灯（緑色）を見せて接近しているのに気が付いた時刻は，００時
３３分ころであり，衝突時刻は，００時３４分ころであることが矛盾な
く算出された（甲８０，１１０）。
(2)本件事故当時，原告と共に操舵室で操舵の配置についていたＤ甲板手
が，高松海上保安部の捜査員に対し，本件事故の経緯につき供述した内容
は，概要，以下のとおりである（甲９６）。
ア前直のＪ甲板長から手動操舵で引き継ぎを受け，船長が操舵室から下
りた後，原告から何度か操舵号令が出て，そのとおりに操舵した。λ沖
の航路中央付近に底びき網漁船が何隻かおり，漁船に近づかないように
航路の南寄りを航行した。速力は，速力制限海域を過ぎていたので１６
ノットを少し超える位の速力で航行していた。
イα東航路中央第●号浮標を通過する付近で原告から１１６度との針路
指示があり，ジャイロレピータコンパスの針を見ながら，針路１１６度
で航行した。針路１１６度で航行中，α東航路東口付近に漁船と思われ
る赤色灯火を見せた船が自船の針路左舷側に見えた。
ウβ灯台の灯りを左舷側に見て通過するころ，自動操舵に切り替え，１
１６度に設定してジャイロレピータコンパスのメモリが１１６度を示し
ているのを確認して，操舵装置のすぐ後ろにある海図台に行き，設置し
てある時計を確認して，航海日誌にβ通過時刻を００時３３分という意
味である「００３３」と記入した。
エ航海日誌に時間を記入していると，サーチライトのスイッチ音が「カ
チッ」と聞こえ「ガチャガチャ」とサーチライトを操作する音が聞こえ，
汽笛が鳴ったので操舵に戻ると舵は手動に切り替わっていて，１０度右
に切った状態であった。
オ操舵に戻った後，原告から「スターボード２０度」の操舵号令が出た
ので右に２０度舵をとり，これに続いて「ハードスターボード」の操
舵号令で３６度まで舵を切った。
カ針路１１６度で航行中，α東航路の東口付近には，漁船が２ないし３
隻いるのは確認したが，今回衝突した漁船には気付いておらず，海図台
から帰ってくるときに初めて気付いた。操舵室中央の窓から左舷側に１
枚目の窓から緑色の灯火が見え，やぐらのところに作業灯の白灯が点い
ていたので底びき網漁船と分かった。この漁船は本船の針路方向へ接近
していて，段々と速力を上げていたように見え，本船のすぐ近くまで接
近していることが分かった。
漁船は，本船の船首左舷側から接近し，船首間近にくると左舷側の送
風機の排気口でやがて見えなくなり，本船の船首右舷側を通過していく
のは確認できなかった。
キ海図台後ろの壁に設置してある時計を見て，００時３３分であること
を確認し，それから航海日誌にβ通過時間を記入し，操舵に戻った後に
衝突したことを考えると，時計を見てから衝突するまでの時間は１分程
度であり，衝突時刻は００時３４分ころだと思う。
(3)本件事故発生の直前までＢの付近で底びき網漁に従事し，事故現場近くに
居合わせた僚船であるＫの船長Ｌ（以下「Ｌ船長」という。）が，高松海上
保安部の捜査官に対し，本件事故の経緯につき供述した内容及びＬ船長が立
ち会って行われた実況見分の結果は，概要，以下のとおりである（甲８５，
８６）。
アＬ船長は，平成▲年▲月▲日１３時ころ，定係地から漁場であるη南方
海域に向けて出港した。この海域は貨物船やタンカー，フェリーなどの本
船の航路筋であり，通航船舶が多数往来する危険な海域であるが，底びき
網漁業の好漁場であることから，危険を承知のうえ，この海域で操業して
いる。
イ▲日は，Ｍ，Ｎ漁協所属の底びき網漁船１０数隻と他の漁協所属の底び
き網漁船数隻が，β周辺の海域で操業しており，長年の経験から地元であ
るＭ，Ｎ漁協所属の船については夜間であっても灯火の大きさ，明るさ，
オーニングの張り具合などのあらゆる特徴から誰の船かが分かり，Ｂにつ
いても，その特徴から昼間からＫの近くを操業しているのを確認していた。
ウＬ船長は，同日，５番目の操業を２２時１５分ころ，βとμのほぼ中間
にあるν南方海域で，Ｋに装備されているＧＰＳで位置を確認して網を入
れ，北緯××度××分の線に沿って西向きに操業した。ＧＰＳには網を入
れる目安の位置を×印でプロットしてある。このとき，やや右前方５００
ｍのところを，Ｋとほぼ同一の針路で西向け底びき網漁を操業中のＢを確
認した。
エＬ船長は，約２時間操業した翌▲日００時２５分ころ，β南方にあるα
東航路△号ブイ南東方海域のＧＰＳにプロットした×印のところで，揚網
しようと考えていたところ，丁度その×印の手前でＢが網を揚げ終え停船
していたことから，その少し手前（東側）でＫも停船し揚網することとし
た。この時刻は操舵室の掛け時計で確認した。
Ｋが停船した場所はＢの東側，目測約３０ｍの海上で，Ｂが船首よりも
右前に見えており，Ｂの船首方位はやや南西方に向いていた。
Ｌ船長は，停船後，Ｂの船尾に人影が見えたことから双眼鏡で確認した
ところ，網はすでに揚収され船尾海面には張り棒が揚がっており，Ｈが船
尾甲板上で網に入ったごみを海に放っていた。
オその後，Ｌ船長は，後部甲板でネットローラーを操作しながら，揚網作
業を開始した。揚網を開始してから２分くらい経ったころ，Ｂはアイドリ
ング回転でクラッチが前進に入ったくらいのゆっくりとした速力で徐々に
南方向け動き始めた。
さらに，３分くらいが経過し網が半分くらいまで揚がったころ，Ｂは徐
々に増速しながらι向け南方に走り始めた。このとき，ＢはＫの左前方約
１５０ｍの位置であり，網を揚げ始めてから５分が経過していたから，０
０時３０分ころである。
ＢとＫとはＯの同型船であり，エンジンも同じと思われる。Ｋを使って
実況見分を実施したところ，全速力は８．８から８．９ノットであり，Ｌ
船長がＢを見たときの速力については，６割くらいの速力であったと思わ
れ，多少の前後はあるが，５．３ノットである（甲１０５）。Ｂと同型の
Ｋの場合，停船から全速力の８．８ノットまで５３．５秒，８．９ノット
まで６５秒を要する（甲１０５）。
カＢがι向け走り始めた後もＬ船長は揚網作業を続けていたが，網の末端
である袋網が揚がってきたころ，突然，ドーンという大きな音が一回聞こ
えた。Ｌ船長は，この音が船の衝突した音と考えて，咄嗟に音が聞こえた
左舷側を見たところ，南方約５００ないし６００ｍのところに背の高い大
きな本船の左舷側がシルエット状に見えた。
キＬ船長が００時２５分ころ，α東航路△号ブイ東方海域で停船し，網を
揚げ始めたとき，付近にはＢのほかにＫの東方に約１０隻の底びき網漁船
が操業しており，南方には２隻の底びき網漁船がいた。
南の２隻は，船体の特徴から，１隻はＰ漁協所属のＱの船であり，もう
１隻はＲ漁協所属のＳの船であることがわかった。Ｓの船は，南１マイル
のところを北西に向け操業しており，Ｋと同じ時間帯に網を揚げ始め，Ｋ
より先に網を揚げ終えていたように見えた。
クＫが揚網を開始した時刻と位置は，００時２５分ころ，β灯台から真方
位１８７度，約２０５０ｍであり，揚網を終了した時刻と位置は，００時
３５分ころ，真方位２００度，約２１００ｍであり，転覆船を目撃した時
刻と位置は，００時４０分ころ，真方位２０６度，約２８５０ｍである（甲
８５）。また，Ｋが揚網開始位置のとき，Ｂは，ＫのＧＰＳ画面にプロッ
トされた×印の東側，自船から見て船首右舷方向約３０ｍのところでごみ
処理中であり，５分後の００時３０分ころ，Ｂはιへ向け走り始めたが，
このときのＢの位置は，Ｋの略南西方約１５０ｍのところで，揚網開始位
置と終了位置の略中間の位置であった（甲８５）。
ケ高松海上保安部の捜査官は，事故当日にＬ船長を立ち会わせ，ＫのＧＰ
Ｓを使用し，Ｋの航跡を解析した（甲８５）。その結果は，別紙漁船Ｋ航
跡図記載のとおりであり，Ｋが揚網を開始した時刻と位置は，同図②の０
０時２５分ころ，β灯台から真方位１８７度，約２０５０ｍであり，揚網
を終了した時刻と位置は，同図③の００時３５分ころ，真方位２００度，
約２１００ｍであり，転覆船を目撃した時刻と位置は，同図④の００時４
０分ころ，真方位２０６度，約２８５０ｍであり，Ｂが南方向け走り始め
たときのＫの位置は，同図②と③の略中間の位置であるβ灯台から真方位
１９４度，約２０５０ｍの海上であり，そのときＢは，Ｋの００時３０分
ころの位置から略南西方約１５０ｍの位置にあったことから，Ｂの航行開
始位置（００時３０分ころ）は，真方位１９６度，約２２００ｍとなり，
Ｂは，同位置からιに向け航行を開始たことが判明した（甲８５）。
(4)ξ港に陸揚げされたＢについて行われた実況見分の結果，Ｂの船橋右舷船
首側甲板上に赤色の掛け時計が落ちており，これが００時３４分２７秒を指
して止まっており，機関遠隔操縦装置は操舵室内前面左舷側に設置され，ク
ラッチレバーとスロットルレバーの２本のレバーで構成され，クラッチレバ
ーは「Ｆ」（前進）側に，スロットルレバーは「Ｈ」（高速）側の可動域限
界に位置し，照明スイッチはＯＮに位置し，自動操舵装置は手元設定に指示
され，ダイヤル式リモコン操舵装置のスイッチは自動に位置し，自動操舵針
路設定遠隔管制器のダイヤルは２４０の目盛りを指示し，船体は右舷側船側
外板から船底外板にかけての破口及び船側外板に亀裂があったことが認めら
れた（甲１０４）。
(5)ＡとＢの衝突事故当時，ＫのほかＲ漁業協同組合所属の漁船Ｔ，Ｐ漁業協
同組合所属の漁船Ｕ及び漁船Ｖが，現場付近海域において底びき網漁を操業
中であった。Ａ，Ｂ，Ｋ，Ｔ，Ｕ及びＶの６隻の位置関係について，Ｂを除
く５隻のＧＰＳのデータ，原告及び各漁船の船長の供述から解析された航跡
を取りまとめると，００時３０分ころの時点では，Ａ前方には，左舷側に２
隻，右舷側に２隻の底びき網漁船が存在しており，左舷前方２隻がＫとＢ，
右舷前方の２隻がＵとＴであり，Ｖは，同時刻ころ，既にＡの針路を横切り
同船の左舷側を西北西に底びき網を曳いて操業中であり，Ｂは，Ａの針路を
右方に横切る態勢で航行を開始したことが判明した（甲７９ないし９１）。
(6)本件刑事事件につき，捜査を担当した高松海上保安部の捜査官は，事故当
日におけるＡのＧＰＳに記録された航跡，相手船の初認状況，機器の状況及
び立直状況等の実況見分を実施した上，被疑者である原告のほか，参考人と
してＤ甲板手，ＫのＬ船長，Ｔ船長Ｓ，Ｖ船長Ｗ，Ｕ船長Ｑの取調べを行い，
Ｋ，Ｖ，Ｕ，Ｔがそれぞれ装備しているＧＰＳに基づいて事故当時の航跡を
解析するなどの捜査を行った結果，本件は予防法１５条規定の「横切り船」
の関係にあり，同条規定の「他の動力船を右げん側に見る動力船」（避航船）
がＢとなり，Ｂにあっては同法１６条規定の「避航船」の航法を，Ａにあっ
ては同法１７条規定の「保持船」の航法をとるべきと認定した（甲７８）。
２(1)上記１の認定にかかる本件刑事事件を担当した高松海上保安部の捜査官
及び高松地方検察庁の検察官の捜査結果のうち事実関係については，事故当
日又はこれに近接した日時に原告，Ｄ甲板手及び当時周辺で操業をしていた
Ｋを含む漁船の各船長などの関係者の事情聴取を行った上，Ａ，Ｋ及び他の
漁船のＧＰＳの記録を解析し，これらの各船を用いた実況見分を実施した結
果や高松海上保安部が保有しているＡＩＳ記録などの整合性を十分に検討
して得られたものと解されるところ，その結果は十分に信用するに価するも
のと評価するのが相当である。
そうすると，本件事故発生に関わる事実経過は，①Ａは，００時２３分こ
ろ，北緯××度××分，東経××度××分（β灯台から真方位２７１度６１
００ｍ）付近にてα東航路の東口付近に４，５隻の小型底びき網漁船らし
き船が左舷灯（赤色）を見せて北上するのを見て，これらの漁船を避ける
ため針路を１１６度に変針した上，速力約１６．５ノットで航行し，②００
時３０分ころ，北緯××度××分，東経××度××分（β灯台から真方位２
４１度３３００ｍ）付近に達した地点で原告がレーダーレンジを３海里か
ら１．５海里に切り替えたところ，自船船首方向からやや左に約１．２５
海里（約２３１５ｍ）のところに船の映像があった，③一方，Ｂは，００時
２５分ころ，揚網を終え停船したままＨ船長がごみを海に放るなどの作業を
行い，００時３０分ころ，真方位１９６度，約２２００ｍの地点からιに向
け，針路２１４度で航行を開始し，約３０秒程度で速力約４～５ノットの半
速力に達した，④Ａが針路１１６度，１６．５ノットの速力で続航し，００
時３３分ころ，α東航路中央第△号浮標と並行し，北緯××度××分，東経
××度××分（β灯台から真方位２０８度２７００ｍ）付近の海域に達した
とき，原告は自船左前方約５００ｍの地点に右舷灯（緑色）を見せて南下し
てくるＢを発見した，⑤原告は，Ｂを発見後，目視でその動きを見たが，Ｂ
が避航する様子がなかったことから，このままではぶつかると切迫した危
険を感じ，自船の存在を知らせ，避航動作をしてもらうため探照灯を照射
し，汽笛を鳴らすとともに手動操舵に切り替えて右１０度を取り，Ｄ甲板
手を呼び，右舵２０度，さらに右舵一杯の３５度を指示し，再び汽笛を鳴
らしたもののＢの見える角度にほとんど変化がなく，Ｂは３０秒でＡの左
舷船首の死角に入った，⑥００時３４分ころ，香川県小豆郡η町β灯台から
真方位２００度，約２８５０ｍ（約１．５４海里）である北緯××度××分，
東経××度××分の海上付近でＡとＢが衝突した，⑦Ｂのクラッチレバーと
スロットルレバーは全速前進の位置にあり，Ｂの全速前進での速力は約９ノ
ットであり，Ｂの舵が取り舵一杯に取られていることから，Ｂは，航行開始
後約３０秒で半速力（４～５ノット）に達し，衝突直前には前進全速の約９
ノットの速力で，針路２１４度で航行し，Ａを至近距離で発見して衝突回避
するため左に転舵したと認められる。
このＡの航跡，Ｂの航行開始地点及び両船の衝突地点は，別紙Ａ航跡図記
載のとおりである。
(2)本件事故発生に関わる事実経過のうち，衝突時刻，衝突地点，Ａの針路及
び速力，Ｂの発進時刻及び発進地点，Ｂの針路及び速力は，上記(1)に判断し
たとおりであるが，本件裁決は，①衝突時刻を００時３４分丁度，②衝突地
点をβ灯台から真方位２００度，距離１．５４海里（２８５２ｍ），③Ａの
針路，速力につき，真方位１１６度，１７．５ノット（事実経過ア），④Ｂ
の針路，速力を，ιに向け針路２１５度に定め，００時３０分に発進後，０
０時３４分丁度に衝突する地点まで一貫して９ノットの速力（同ク），⑤Ｂ
の発進地点を，衝突地点から２１５度の反方位線上に９ノットの速力で４分
間遡った地点と認定したうえ，航法の適用につき，両船の船間距離が１．３
５海里（２５００ｍ）となった衝突４分前の００時３０分から１分前の００
時３３分の両船の方位変化が１４度であるとして，両船は互いに横切るも衝
突のおそれがないとした。本件裁決の前提とされたこれらの認定事実のうち，
衝突地点は近似しているものの，Ｂの速力及び発進地点については，かなり
大きな相違があり，衝突時刻を００時３４分丁度としていること，Ａの速力
を１７．５ノットとしていて，４分で約１２０ｍの誤差が生じていることな
ど，本件事故発生に関わる事実経過のうち，上記(1)の認定と異なる部分は，
事故当日に原告，Ｄ甲板手及び各漁船の船長らからの聴取した事実，Ａや各
漁船のＧＰＳの記録をもとに行われた実況見分や航跡の解析などの客観的な
証拠である本件刑事事件の記録に照らし，正確さを欠くものといわざるを得
ない。
(3)被告は，衝突時刻及び衝突地点，Ａの針路及び速力，Ｂの発進時刻及び発
進地点，Ｂの針路及び速力につき，本件裁決の事実認定と異なる主張をして
いる。これは，本件裁決後に判明したＡのＡＩＳ記録，本件刑事事件の記録
などを検討した結果，本件裁決の事実認定には，これらの記録から判明する
事実と一致しない点があることを認めつつ，なお被告独自の検討を加え，本
件刑事事件を担当した高松海上保安部が下したＢの速度や発進地点について
の所見が誤りであって，被告の主張する事実が認定されるべきであり，この
被告の主張する事実を前提とすると，本件においては，予防法１５条の横切
り船の航法が適用されないと主張するものと解される。そこで，上記の各点
についての被告の主張につき検討する。
ア被告は，衝突時刻について，ＡＩＳ記録を基に航跡図を作成し，００時
３４分００秒の時点でＡの船首方位が１５４度となり，原告が理事官調書
において１５０度くらいで衝突したと供述しているのと合致し，Ａの左舷
船首部の衝突痕跡及びＢの右舷外板の損傷状況とも矛盾しないなどとし
て，衝突時刻を００時３４分丁度とし，衝突地点について，ＡＩＳ記録を
基に作成した航跡からβ灯台から真方位１９８度，距離１．５４海里（２
８５０ｍ）「北緯××度××分，東経××度××分」である旨主張する。
そこで判断するに，原告は，事故当日に行われた本件刑事事件の捜査官
の取り調べにおいて，Ｄ甲板手が海図台に行った直後ころに，緑灯を見せ
て南下している漁船に気付き，探照灯を照らし，汽笛を鳴らしたりし，右
に舵を切ったりして衝突を避けようとしたが，３０秒ほどで死角に入り，
左舷ウイングに出たところ左舷側に灯火の点いていない船影が船尾方向に
流れていくのが見えたと供述しており，Ｄ甲板手も事故の翌日に行われた
取り調べにおいて，衝突した漁船については，海図台から帰ってくるとき
に初めて気がついた，漁船は，本船の左舷側から接近し，船首間近にくる
と左舷前方の送風機の排気口でやがて見えなくなり，その後，本船の船首
右舷側を通過していくのは確認できなかったと述べており，海難審判庁に
おける理事官からの質問に対しても，原告は衝突角度や衝突箇所などの衝
突状況は船首部の死角に入って見えなかったと述べ（甲４），Ｄ甲板手は
右回頭中であり，衝突状況は分からないと述べている（甲５）。これらの
ことからすると，原告とＤ甲板手とは，衝突状況を実際に見ておらず，当
時，衝突直前にＡは右回頭中であったことから，衝突時の船首方位が何度
であったかは，正確に特定することは極めて困難というべきであり，また，
Ｂも取り舵一杯で左転中であったのであるから，Ａの船首方位がどの位置
にあったときに，Ｂと衝突したのかも不明と言わざるを得ないのであると
ころ，これを１５４度で衝突したと断定することは不合理である。
したがって，衝突時点においてＡの船首方位が１５４度を示していたこ
とを根拠に衝突時刻を００時３４分丁度と断定し，同時点のＡＩＳ情報に
より求められた位置から船橋から船端までの距離を加えたとする衝突地点
についての被告の主張は，採用することができない。
イ被告は，Ａの針路と速力について，ＡＩＳ記録を基に航跡図を作成し，
所要点間を結んで針路を算定し，かつ所要点の通過時刻から速力を算定し
た結果，Ａの針路は００時２３分ころから１１７度であり，速力は１７．
５ノットである旨主張する。
そこで判断するに，ＧＰＳは，カーナビゲーションのように人工衛星を
利用して，船舶の位置，針路及び速力等を測定する装置であり，ＡＩＳは，
ＧＰＳを装備している船舶から発信された識別符号，船名，位置，針路及
び速力などの船舶のデータを自動的にＶＨＦ電波で送受信し，周辺船舶の
動静を把握するための装置である（乙３２の１・２）。Ａは，船橋に設置
されたＧＰＳ装置のほか，ＧＰＳを内蔵したＡＩＳ装置を搭載しており，
本来は，船橋に設置されたにＧＰＳの記録された情報とＡＩＳ装置から発
信された情報を受信した海上保安部のＡＩＳ情報とが一致するはずであ
るが，現実にはこれが一致していない。これは，Ａの船橋に搭載されたＧ
ＰＳ装置とＡＩＳ装置（ＧＰＳ装置内蔵）のいずれかが誤差を生じさせて
いるものと考えられるが，船橋に設置されたＧＰＳが誤差を生じさせてい
ることを認めるに足りる証拠はない。そこで，高松海上保安部は，原告，
Ｄ甲板手ほかから事情を聴取した上，船橋に設置されたＧＰＳ残存映像を
確認しながら実況見分を実施し，さらに原告を巡視艇に乗船させて事故現
場海域にて実際に変針地点やレーダーレンジを切り替えた地点，緑灯灯火
の船に気付いた地点などを指示させて，巡視艇のＧＰＳ機能を組み込んだ
レーダーで計測したのであるが，その計測結果は，ＡのＧＰＳの情報とは
齟齬がないことが確認されている（甲８１ないし８３）。さらに，他船船
長らからも事情を聴取した上，他船のＧＰＳ情報の収集とこれに基づく実
況見分を実施し，これらの関連する多くの証拠と整合性を勘案し，Ａの航
跡上の各地点を特定し，速力を算定しているのである。以上によれば，高
松海上保安部がＡの船橋に搭載されたＧＰＳに記録されている情報に基
づき認定したＡの航跡情報は，事故当時の状況をより正確に分析した合理
的なものと評価することが相当である。
したがって，これを採用すべきであり，Ａの針路及び速力についての被
告の主張は，採用することができない。
ウ被告は，Ｂの針路及び速力について，００時２７分ころにゆっくりした
速度で徐々に南方に向けて発進し，００時３０分ころ，衝突地点とιの北
西端を結ぶ２１５度の針路にて５．３ノット前後で航行を開始し，００時
３０分から００時３０分２４秒までは５．３ノットから８．８５ノットま
で増速中で，以後は衝突まで全速力の８．８５ノットで航行を継続したと
し，Ｂの航行開始位置について，この航行速力と経過時間を計算し，衝突
地点から２１５度の方向に１０７０ｍ遡った地点である「北緯××度××
分，東経××度××分」であると主張する。
そこで判断するに，被告の主張の根拠は，転覆したＢの実況見分におい
て，スロットルが全速力となっていたことなどを根拠とする。しかし，本
件においては，①漁船が航行を開始して一定の速力となるためには，一定
の時間を要し，Ｂと同型のＫの場合，停船から全速力まで約１分程度を要
すること（甲１０５），②ＫのＬ船長は，００時３０分ころに，Ｂを見た
ときの速力について６割くらいの速力であり，Ｋを実際に走らせて計測し
た結果，Ｌ船長が見たＢの速力は５．３ノット程度と供述していること，
③漁業従事者としては，全速力で航行することは燃費効率が悪いことは十
分に認識しており，燃料費が高騰している折から，Ｂが終始全速力で航行
していた蓋然性は経験則上高くないと思われること，④原告は，００時３
３分すぎころに自船左前方約５００ｍの地点に南下してくるＢに気付き，
探照灯を照射するとともに汽笛を鳴らしており，Ｄ甲板手は，漁船は本船
の針路方向に接近していて，段々速度を上げていたように見えたと供述し
ていることから，Ｈ船長は，Ａからの探照灯や汽笛などの警告信号に気付
き，衝突を避けるため，Ｂの速度を全速力に増速したと考えるのが前後の
事実から合理的であること，⑤Ｌ船長は，Ｋが揚網開始位置のとき，Ｂは，
自船から見て船首右舷方向約３０ｍのところでごみ処理中で，５分後の０
０時３０分ころ，Ｂはιへ向け走り始めたが，このときのＢの位置は，Ｋ
の略南西方約１５０ｍのところで，揚網開始位置と終了位置の略中間の位
置であったというのであり，Ｋに搭載されたＧＰＳに記録された航跡の解
析結果から，００時３０分ころのＢの位置はβからの真方位１９６度，距
離約２２００ｍと判明していること，⑥βからＢの発進地点までの距離は
２２００ｍであり，βから衝突地点とされるまでの距離は約２８５０ｍで
あり，その角度（方位差）は４度であり，三角形の二辺の長さとその角度
が判明しているから，Ｂの発進地点から衝突地点までの距離を計算により
求めると約６７３ｍとなるところ，被告の主張する衝突地点から１０７０
ｍ遡った地点がＢの発進地点というのは約４００ｍも誤差があることが
重要である。そして，これらのことからすると，被告の主張するＢの速力
と発進地点は，他の事情と整合しないことが少なからずみられ合理的なも
のと評価することはできない。
したがって，被告の上記主張を採用することはできない。
３争点１について
以上を前提として，ＡとＢとの位置関係及び衝突の状況について，予防法１
５条の横切り船航法の適用がなく，予防法３８条及び３９条の船員の常務によ
り律せられるべきであるか（争点１）について検討する。
(1)ＡとＢの相対的位置関係について
ア上記１及び２(1)によれば，ＡとＢの相対的位置関係及び衝突の状況は
以下のとおりであった。
(ア)Ａは，００時２３分ころ，針路を１１６度に変針し，速力約１６．
５ノットで航行し，以後衝突直前に右舵１０度などを取り右転するま
で，同じ１１６度で続航し，００時３０分ころ，北緯××度××分，
東経××度××分（β灯台から真方位２４１度３３００ｍ）付近に達
した。
(イ)一方，Ｂは，００時２５分ころ，揚網を終え，００時２７分ころア
イドリング運転がされ，００時３０分ころ，真方位１９６度，約２２０
０ｍの地点からιに向け，針路２１４度で航行を開始し，約３０秒程度
で速力約４～５ノットの半速力に達した。
(ウ)原告は，００時３０分ころ，北緯××度××分，東経××度××分
（β灯台から真方位２４１度３３００ｍ）の地点でレーダーレンジを
３海里から１．５海里に切り替えたときに，自船船首方向からやや左
に約１．２５海里（約２３１５ｍ）付近に１つ，船首前方２．５海里
（４６３０ｍ）付近の左右に１つずつの船の映像を見たが，１．２５
海里の映像は，前に自船を横切って行った船で北上していると思い込
み，００時３３分に緑灯を見せて南下してくるＢに気付くまで，針路
１１６度，速力１６．５ノットで続航した。
(エ)原告は，００時３３分ころ，緑灯を見せて南下しているＢに気付き，
衝突する切迫した危険を感じ，自身でＡの舵を右１０度に切り，Ｄ甲板
手を呼んで右２０度に切り，さらに右舵一杯の３５度に切らせた。また，
ＢのＨ船長も危険を感じ，直進していたＢを左転させるべく，取り舵一
杯に舵を切ったが，間に合わず，両船は衝突した。
イＢは，発進地点から衝突地点まで約６７３ｍ航行しているところ，Ｋ船
長は，Ｂがアイドリング状態から発進し，約５．３ノットで航行している
のを見たと述べているが，アイドリング状態から約５．３ノットの速力に
達するには，約３０秒程度を要し，その後，００時３３分まで約５．３ノ
ットで航行したとすれば，００時３０分から００時３３分までを平均約
４．８ノットで航行したと考えられ，この間の航行距離は約４４４ｍとな
り，Ｈ船長が，Ａからの探照灯の照射や汽笛に気付き，００時３３分ころ，
全速力に増速したとすると約５．３ノットから９ノットの全速力に達する
まで約３０秒を要することから，００時３３分から００時３４分までの１
分間を平均約８ノットで航行することとなり，この間の航行距離は約２４
６ｍとなり，結局，００時３０分から００時３４分までを合計約６９０ｍ
航行することとなるのであって，実際にＢが航行したと考えられる距離で
ある約６７３ｍに近似する。
以上からすると，Ｂは，００時３０分ころから００時３３分ころまでは
平均約４．８ノットで，００時３３分ころから００分３４分ころまでは，
平均約８ノットで針路２１４度に定めて航行していたと考えられるが，衝
突時刻が００時３４分ころと一定の幅があること，衝突地点がＧＰＳの情
報を解析したものであるとしても，通信機器の誤差から相当程度の誤差は
生じると考えられること，実際に，Ｂが約６７３ｍを航行するにあたって
の増速状況が必ずしも明らかでないことからすると，００時３０分から０
０時３３分までの間の１分間のＡからＢを見た場合の方位変化の詳細は，
不明といわざるを得ない。
しかしながら，ＡとＢは，００時３０分から００時３３分まで，互いに，
相手船の存在に気付くことなく，それぞれが定めた針路を直進していたこ
とにより，００時３３分の時点で互いに衝突の切迫した危険を感じる状況
が発生し，それぞれが回避行動を取っていることからすると，００時３０
分から００時３３分までの間，両船は衝突の危険がある相対的位置関係で
それぞれ航行したものというべきである。
(2)本件における適用航法について
ア予防法１５条の「横切り船」の航法が適用されるためには，「二隻の動
力船が互いに針路を横切る場合において，衝突のおそれがあるとき」に該
当することを要するところ，本件においては，(1)に判断した両船の相対的
位置関係からすると，この要件に該当すると評価すべきものと解される。
したがって，本件事故については，予防法１５条の規定する「横切り船」
の航法を適用するのが相当である。
イそうすると，Ｂは，他の動力船であるＡを右舷側に見る動力船であるか
ら，Ｂが「避航船」に該当し，他の動力船であるＡの進路を避けなければ
ならず，やむを得ない場合を除き，当該他の動力船であるＡの船首方向を
横切ってはならない（予防法１５条１項）。避航船は，当該他の船舶から
十分に遠ざかるため，できるだけ早期に，かつ，大幅に動作をとらなけれ
ばならない（同法１６条）。
ウまた，Ａは「保持船」として，その針路及び速力を保たなければならな
い（同法１７条１項）のであり，避航船が，法律の規定に基づく適切な動
作をとっていないことが明らかになった場合は，同項の規定にかかわらず，
直ちに避航船との衝突を避けるための動作をとることができる。この場合
において保持船は，やむを得ない場合を除き，針路を左に転じてはならな
い（同法１７条２項）。
(3)上記(1)(2)に説示した認定判断に対して，本件裁決は，ＡとＢとの位置関
係について，予防法１５条の横切り船航法の適用を否定し，予防法３８条及
び３９条の船員の常務により律するとして，原告に対し，三等海技士（航海）
の業務を１箇月停止するとの懲戒処分とした。これは，Ｂの発進地点と速力，
衝突時刻，Ａの速力など重要な事実の認定を誤り，その前提のもとに，両船
が互いに針路を横切ることになるものの，１分間に２度以上の方位変化があ
るから衝突のおそれがないと判断したものであり，適用航法を誤ったものと
いうほかない。
したがって，本件事故前の両船の位置関係からすると横切り船航法の適用
があるというべきである。
４争点２について
本件について，横切り船航法の適用があるとした場合において，原告に対し，
三級海技士（航海）の業務を１か月停止するとした処分は相当であるか（争点
２）について検討する。
(1)被告は，横切り船航法の適用があるとした場合にも，見張りを常に行う
という義務は，船舶運航者にとって常識中の常識であり，船員に要求される
最も基本的注意義務であるが，原告は，この見張り義務に違反して本件事故
を惹起したものであり，その責任は重大であり，結果もＢと衝突して転覆さ
せ，Ｈ船長を溺死させたものであるから，原告の三級海技士（航海）の業務
を１箇月停止するとの懲戒は，本件事故発生の一因を構成した原告の過失行
為に照らし，何ら相当性を欠くものではない旨主張する（予備的主張）。
そこで判断するに，上記３(1)及び(2)に認定判断したとおり，本件事故に
ついては予防法１５条の横切り船の航法が適用されるべきであるところ，こ
れを前提として，原告の見張り義務違反について検討する。
原告は，本件事実関係の下において，００時３０分の時点でレーダーに自
船左前方１．２５海里に漁船と思われる映像を認めたのであるから，その船
の船種や針路について，特に，南下して自船の針路を横切るものであるかを
直接，当該船舶の灯火を目視するなどして確認し，これが自船の針路を横切
るものであって，衝突のおそれがある態勢で接近していることが確認された
ときには，保持船として，自船の針路，速力を維持した上で相手船に避航を
促すべく，早期に警告信号を発するとともに，相手船に避航の動作が見られ
ず，衝突を避けることができないと認めたときは，衝突を避けるための協力
動作をとることにより衝突を回避すべき注意義務があった。
ところが，原告は，自船左前方１．２５海里に見えたレーダーの船影を北
上船と思い込み，自船右舷前方２．５海里付近の漁船との見合い関係を気に
して，その動静を監視していたため，自船左舷前方の見張りが不十分となり，
Ｂが，左前方から自船前方を横切る態勢で接近していることに気付かず，衝
突の約１分前にＢを左舷前方約５００ｍに発見後，目視でその動きを見て，
衝突するとの切迫した危険を感じ，探照灯を照射し，汽笛を吹鳴するととも
に右舵１０度を取り，甲板手に指示して右舵２０度，さらに右舵一杯の３５
度を指示し，右転したが間に合わず，自船船首をＢ右舷中央付近に衝突し，
同船を転覆させ，乗船していたＨを溺死させた。そうすると，ＡとＢとの相
対的位置関係からは，Ａが保持船となり，自船の針路，速力を維持すべきこ
とにはなるが，原告が，衝突の約４分前の００時３０分ころに，レーダーに
おいて，自船左前方１．２５海里に船影を見たときに，直ちに，その船の動
静を目視して確認していれば，より早期に警告措置を講じることができ，Ｂ
との衝突を避けることができたといえるのであり，原告に見張り不十分の過
失（見張り義務違反）が認められることは明らかである。
一方，Ｈは，長年，現場海域における底びき網漁に携わっていたのである
から，揚網作業を終えて００時３０分ころ，停止していた状況から発進地点
から航行を開始するについては，同地点はα東航路の東口付近で同航路を通
行する船舶が輻輳する海域であり，自身が針路としたι方向に航行すれば，
同航路を横切ることとなり，通行する貨物船やフェリーなどの船舶と衝突す
る危険があることを十分認識していたと推認される。したがって，Ｈは，発
進地点から航行を開始するにあたり，自船針路方向に航行してくる船舶の有
無，動静を確認し，Ｂが東航路を航行してくるＡの針路を横切ることとなり，
かつ，衝突のおそれがあることを確認した場合には，早期に右方に転舵する
などして，Ａの進路を避ける措置を講じ，衝突を回避すべき注意義務があっ
た。
ところが，Ｈは，周囲の見張りを十分に行わず漫然と航行を開始し，Ａと
衝突のおそれを生じさせ，その状態のまま衝突直前まで何らの避航措置を講
ずることなく，続航して本件事故を発生させたものであり，Ｈにも少なから
ぬ過失があるといわなければならない。そして，Ｈのこの過失は，Ａが予防
法上の保持船であり，Ｂが避航船に該当する本件状況の下においては，本件
事故発生の主因と評価されるべきものである。
(2)以上の検討によれば，原告が見張り義務違反の過失が認められることは，
上記(1)のとおりであるが，上記２(2)に判断したとおり，本件裁決は，Ｂの
発進地点及び速力，衝突時刻，Ａの速力などの本件事故の発生にかかわる重
要な事実につき，不正確な認定をしたうえ，本件事故につき予防法１５条の
横切り船の航法の適用がないとの誤った前提のもとに，本件事故により生じ
た結果について，原告の過失の軽重を論じているところ，本来適用されるべ
きである予防法１５条の横切り船の航法の規範を適用すれば，本件事故発生
の主たる原因は，Ｈが見張り不十分のまま，Ｂの針路をＡの針路を横切るこ
ととなるιに向けて発進させ，その後，衝突約１分前に至るまで何らの避航
措置をも講じなかった過失にあると評価することが相当である。さらに，結
果的に衝突を避けることができなかったものの，衝突１分前ころ，原告がＢ
を発見した後，探照灯を照射し，汽笛を吹鳴する等の警告措置を講じている
ことも斟酌すべきである。そうすると，原告は，その職務上の過失が，結果
的に本件事故発生の一因となっているが，Ｈの過失が本件事故発生の主因で
あること及びその過失の大きさとの比較において，原告の処分を考えた場合
には，原告の三級海技士（航海）の業務を１箇月停止するとの懲戒は，重き
に失し相当性を欠くものというべきである。また，本件事故により，Ｈの死
亡という重大な結果が生じているが，この点を勘案してもなお上記判断を維
持することが適切であると解する。
５結論
以上によれば，原告の被告に対する本件請求は，理由があるから認容すべき
である。
よって，主文のとおり判決する。
東京高等裁判所第１特別部
裁判長裁判官加藤新太郎
裁判官柴田秀
裁判官加藤美枝子

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