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平成１１年(行ケ)第５１号審決取消請求事件
平成１２年２月１３日口頭弁論終結
判決
　　原　　　　　　告日本電子工業株式会社
代表者代表取締役【Ａ】
訴訟代理人弁理士吉田稔
同田中達也
同福元義和
　　被　　　　　　告特許庁長官　【Ｂ】
指定代理人【Ｃ】
同【Ｄ】
同【Ｅ】
同【Ｆ】
主文
　特許庁が平成７年審判第２１４６９号事件について平成１０年１２月２８
日にした審決を取り消す。
　訴訟費用は被告の負担とする。
事実及び理由
第１　当事者の求めた裁判
１　原告
　主文と同旨
２　被告
　原告の請求を棄却する。
　訴訟費用は原告の負担とする。
第２　当事者間に争いのない事実
１　特許庁における手続の経緯
　原告は、平成４年８月２７日、発明の名称を「車両のアンチロックブレーキ
装置の制御システム」とする発明について特許出願をしたものの、平成７年９月５
日に拒絶査定を受けたので、同年１０月４日、これに対する不服の審判の請求をし
た。特許庁は、これを平成７年審判第２１４６９号事件として審理した結果、平成
１０年１２月２８日、「本件審判の請求は、成り立たない。」との審決をし、平成
１１年１月２５日、その謄本を原告に送達した。
２　特許請求の範囲（別紙図面(1)参照）
（請求項１）
「路面摩擦力もしくは路面摩擦係数などの応力検知センサ、コントローラー、
アクチュエータから構成された制御ユニットを各車輪毎に夫々設置し、各車輪の路
面摩擦力もしくは路面摩擦係数などの応力を独立して検知し、夫々の検知信号に対
応して各車輪が夫々各別に制動されるようにしたことを特徴とする車両のアンチロ
ックブレーキ装置の制御システム。」
（請求項２）
「上記各制御ユニットの制御油圧源として、フットブレーキのマスターシリン
ダから油圧が供給されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のアンチロッ
クブレーキ装置の制御システム。」
（請求項３）
「上記各制御ユニットの制御油圧源を各車輪もしくは複数車輪毎に夫々独立し
て装備し、各制御油圧源は高圧制御油圧発生手段、保持貯蔵手段及びリバースシス
テムを具備することにより、上記各車輪もしくは複数車輪毎の制御が独立して行な
われるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両のアンチロックブレーキ
装置の制御システム。」
（請求項４）
「上記制御油圧源は、補助手段としてフットブレーキのマスターシリンダから
油圧が供給されることを特徴とする請求項３に記載の車両のアンチロックブレーキ
装置の制御システム。」
（請求項５）
「上記制御ユニットは、緊急ブレーキの作動もしくはその信号を受けて作動開
始し、各制御ユニットのそれぞれの作動はコントロール装置で管理制御されること
を特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両のアンチロックブレーキ装置の
制御システム。」
３　審決の理由
　審決の理由は、別紙審決書の理由の写しのとおりである。要するに、原査定
が拒絶理由で示したとおり、本願発明は、平成６年１２月１４日法律第１１６号に
よる改正前の特許法３６条４項（以下、単に「特許法３６条４項」という。）に規
定する要件を満たしていない、とするものである。
　なお、原査定の拒絶の理由は、次のとおりである。
①　発明の詳細な説明の第２段において、「大型車両にあっては全長が長いた
めブレーキ圧の配管路が著しく長くな」る点が問題点として挙げられているが、本
願発明もマスタシリンダからブレーキまで長い配管を必要としている。結局、課題
は解決されたのかどうか不明瞭である（審決書３頁６行～１１行参照。拒絶理
由(1)）。
②　発明の詳細な説明の第１５段によれば、各車輪のアンチロック制御は、各
車輪に設けられた路面摩擦力検出センサにのみ基づいているものと解される。路面
摩擦力が低くてもスリップしていなければアンチロック制御をする必要はないが、
本願では車輪速やスリップ率は検知していない。本願のような構成の下で、いかに
して車輪のロックを判断し、アンチロック制御を行っているのか不明瞭であり、発
明を正確に理解できない（審決書３頁１２行～４頁４行参照。拒絶理由(2)）。
③　同段には、「アクチュエーターの駆動源としては、油圧ポンプを採用して
いる」旨の記載があるが、アクチュエータの他の構成が不明瞭であるため、アクチ
ュエータの作用が理解できない（審決書４頁５行～９行参照。拒絶理由(3)）。
④　発明の詳細な説明の第２１段における「高圧制御油圧手段」とはポンプの
ことか、また「保持貯蔵手段及びリバースシステム」とはどのような作用を持つの
か不明瞭であり、発明を正確に理解できない（審決書４頁１０行～１４行参照。拒
絶理由(4)）。
第３　原告主張の審決取消事由の要点
　審決の理由中、Ⅰ（経緯）及びⅡ（原査定の拒絶の理由）は認める。Ⅲ（判
断）は争う（ただし、一部認めるところがある。）。Ⅳ（結論）は争う。
１　取消事由１（拒絶理由(2)に係る特許法３６条４項違背の判断の誤り）
(1)　審決は、「アンチロックブレーキ装置は、走行中の制動による車輸のスリ
ップを回避するための装置であり、車輪のスリップ等を検知し、ブレーキの液圧を
調整してアンチロック制御を行っているが、本願の請求項１に記載の発明
は、・・・車輪速やスリップ率は検知していない。」（審決書６頁１２行～７頁７
行）、「本願明細書では、１車輸の応力検知センサの検知信号から、スリップ率等
の車輪のスリップに関係する値を如何にして計算し、如何にして車輪のロックを判
断し、如何にしてアンチロック制御を行っているのかが記載されていない。したが
って、本願のような構成のもとで、如何にしてアンチロック制御を行っているのか
本願明細書をみても不明瞭であり、当業者が容易に発明を実施できる程度に明細書
が記載されているとは認められない。」（７頁８行～８頁１行）との理解の下に、
平成５年３月３日付け手続補正書によって補正された明細書（以下「本願明細書」
という。）の発明の詳細な説明における実施例をみても、請求項１に係る発明（以
下「本願発明１」という。）のような構成の下で、いかにして車輪のロックを判断
し、アンチロック制御を行っているのか不明瞭であり、発明を正確に理解すること
ができないと判断した。しかし、審決の上記判断は、前提において既に基本的な誤
りを犯すものである。
　そもそも、本願発明１は、路面摩擦係数あるいは路面摩擦力そのものを用
いてアンチロック制御を行うものであり、したがって、そこでは、車輪速やスリッ
プ率を検知することもなく、スリップ率等の車輪のスリップに関係する値を計算す
ることもないのである。
　本願発明１は、「他の車輪の検出値を考慮することもなく」、各輪ごとに
アンチロック制御を適用すれば、各輪ごとに夫々最大の制動力が得られ、最適のア
ンチロック制御を実現できることを見出した点にその意義があるのであり、したが
って、本来、アンチロック制御の具体的手法は、周知の手法のうちのいずれを採用
してもよいものであるから、アンチロック制御の具体的手法が記載されていないの
である。そして、上記周知の手法として、審決の考えている、車輪速やスリップ率
を検知して行うもの以外にも、路面摩擦係数あるいは路面摩擦力を用いたものが存
在することは、明らかなのである。
　結局、審決は、市販の自動車に一般的に搭載されているアンチロックブレ
ーキ装置に採用されているアンチロック制御のみを考慮の対象として考えていたと
ころに誤りがあり、上記判断は、前提において既に誤っている。
(2)　被告は、アンチロック制御の内容、すなわち、制御ユニットにおける応力
検知センサからの路面摩擦力もしくは路面摩擦係数などの応力の検知信号をどのよ
うに処理し、どのような制御フローに基づいて、制御ユニットにおけるコントロー
ラー、アクチュエータあるいは油圧源等をどのように作動させるのかについて、本
願明細書及び本願の願書に添付された図面（以下「本願図面」という。）には全く
開示されておらず、当業者が容易に実施できる程度にアンチロック制御する手段が
これらに記載されているとはいえない旨主張する。
　しかしながら、甲第５号証（特開昭５０－７９６８８号公報）、甲第６号
証（特開昭６２－７７２７０号公報）、甲第７号証（特開平３－２２００５６号公
報）の各記載によれば、スリップ率と路面摩擦係数との間には所定の関係が存在
し、この関係は乾燥路面であるとか濡れた路面であるとかの路面状況に応じて変化
はするけれども、常に路面摩擦係数がピーク値付近になるようにブレーキ圧を制御
することにより、路面状況に係わらず常に最大の制動力を維持できるということを
理解することができ、したがって、路面摩擦係数あるいは路面摩擦力を検出するこ
とによって、路面状況に係わらず最適なアンチロック制御を行い得るのである。
　そして、本願明細書及び本願図面（以下、両者を併せて「本願明細書等」
ということがある。）に、甲第５号証ないし甲第８号証に記載されたような周知の
アンチロック制御の具体的手法を記載しなければならない特別な事情は何ら存在し
ない。アンチロック制御の方法としては、三系統制御方式、二系統制御方式、前後
輪各同時制御方式などが存在しており、複数のセンサからの信号をどのようにして
統合するかは、各制御方式に応じて適宜決定されることであり、甲第５号証ないし
甲第８号証に開示されているアンチロック制御の具体的手法を本願発明にそのまま
採用できることは自明である。
　上述のとおり、もともと、本願発明の本質的かつ特徴的な技術的思想は、
「各車輪を夫々各別に制動する」という点にあるのであるから、「路面摩擦力もし
くは路面摩擦係数を用いた具体的な車輪の制動方法」は本発明の特徴部分ではな
く、周知の具体的方法のうちのいずれを採用するかは少しも重要なことではないの
である。
(3)　アンチロック制御の基本原理は、車輪速センサを用いたアンチロック制御
の場合も、路面摩擦係数あるいは路面摩擦力を用いたアンチロック制御の場合も、
基本的に同じであり、いずれも、センサからの信号をコントローラ（コンピュー
タ）で処理するためのプログラムが相違するだけであって、コントローラによって
制御されるアクチュエータの動作は全く同じである。
　甲第９号証（株式会社中日社昭和６２年１０月２日発行「カーエレクトロ
ニクスサブシステム」１９９頁左欄３０行～同右欄１４行）には、車輪速センサを
用いてアンチロック制御を行うタイプのアンチロックブレーキ装置が記載されてお
り、その基本構成として、アクチュエータとコンピュータ（本願発明のコントロー
ラに相当する。）と車輪速度センサとが挙げられている。そして、アンチロック制
御においては、運転手によりブレーキペダルが踏み込まれた後、コンピュータによ
り、ブレーキ圧の「減圧」、「保持」、「増圧」という一連の制御が繰り返され
て、車輪をロックさせることなく車両を停止させるのである。アンチロック制御に
おけるアクチュエータが、一般に、三位置ソレノイドバルブと、リザーバと、ポン
プとを備え、コントローラ（コンピュータ）からの指令を受けてホイルシリンダの
「減圧」、「保持」、「増圧」を制御するものであることは周知の事実である。
　したがって、本願明細書の「各アクチュエーターＡは各車輪毎の応力の検
出状況に応じて各コントローラＣからの駆動指令を受けてブレーキ液圧を夫々各別
に調整し、」（第１６段４行～６行）との記載から、本願発明におけるアクチュエ
ータが上記周知のアクチュエータであることは自明であり、殊更にアクチュエータ
の構成を明細書および図面中に記載する必要はないのである。さらには、アクチュ
エータと、コントローラ、マスタシリンダ及びホイルシリンダとの関連動作などに
ついても、上記周知のアクチュエータの場合と同様であり、これらを明細書および
図面中で詳述する必要はないのである。
２　取消事由２（拒絶理由(1)、(3)、(4)に係る特許法３６条４項違背の判断の誤
り）
(1)　審決は、拒絶理由(1)がいまだ解消されていないと判断したが、この判断
は誤っている。
　本願発明は、本願明細書の記載から明らかなとおり、「各車輪のホイルシ
リンダとアクチュエーターとを結ぶ配管」の長短を問題にしているものである。ア
クチュエータを車輪近傍に配設したことによる効果として、アクチュエータと車輪
のホイルシリンダとを結ぶ配管を短くでき、その結果として、コントローラからの
駆動指令との時間差のない精度の高いブレーキ制御を行わせることができるという
効果を奏するものである。
　すなわち、アンチロック制御の作動状態になると、コントローラからの駆
動指令に応じて、マスタシリンダからではなくポンプからアクチュエータに油圧が
供給され、これによりアクチュエータから車輪のホイルシリンダにブレーキ圧が供
給されるので、アクチュエータと車輪のホイルシリンダとを結ぶ配管が短ければ、
ブレーキ圧の流動損失や時間遅れが減少し、コントローラからの駆動指令との時間
差のない精度の高いブレーキ制御を行わせることができるのである。
　また、アンチロック制御の動作においては、アンチロック制御の開始時点
ではマスターシリンダからの圧油が既にアクチュエータを介してホイルシリンダに
供給されていることから、アクチュエータとホイルシリンダとの間の配管長さのみ
が制御の応答時間に影響を及ぼし、マスターシリンダとアクチュエータとの間の配
管長さは制御の応答時間に影響を及ぼすことはない。
(2)　審決は、拒絶理由(3)がいまだ解消されていないと判断したが、この判断
も誤っている。
　本願明細書の記載（６頁８行～６頁１１行）によれば、アクチュエータＡ
が車輪のホイルシリンダにブレーキ圧を供給するという作用を有することは明らか
である。このように、アンチロックブレーキ装置において、アンチロック制御の作
動時に、油圧ポンプを駆動源とするアクチェータによって車輪のホイルシリンダに
ブレーキ圧を供給すること、および車輪のホイルシリンダがブレーキ圧を機械的な
力に変換して車輪の制動力を発生させることは、当業者にとって常識的な技術事項
である。
　したがって、審決が、アクチュエータの他の構成が不明瞭であるため、ア
クチュエータの作用が理解できない、とするのは失当である。
(3)　審決は、拒絶理由(4)がいまだ解消されていないと判断したが、この判断
も誤っている。
　本願明細書には、「上記した実施例では、各制御ユニットＵの各アクチュ
エーターＡにはフットブレーキのマスターシリンダＭＰから油送管３０を介して油
圧が供給される構成となっており、油送管３０の配管が面倒であるが、図４に示す
ように各制御ユニットＵに高圧制御油圧手段と保持貯蔵手段及びリバースシステム
とを具備した制御油圧源Ｓを夫々附設することにより、油送配管が不要となり、独
自の制御油圧源を具備するアンチロックブレーキ装置を各車輪毎もしくは複数車輪
毎に独立して具備することができる。」（第２１段１行～７行）と記載されてお
り、本願図面の図４の制御油圧源Ｓが図１のマスターシリンダＭＰの代わりにアク
チュエータＡに圧油を供給するものであることは明白である。そして、このように
アクチュエータに圧油を供給する制御油圧源の最も基本的な構成は、ブレーキ油を
貯留するタンクと、タンクのブレーキ油を電磁弁を介してアクチュエーターに供給
するポンプと、アクチュエーターからのブレーキ油を電磁弁を介してタンクに戻す
戻し油路とからなるものであって、当業者であれば、制御油圧源Ｓを構成する高圧
制御油圧手段がポンプおよび電磁弁に相当し、保持貯蔵手段がタンクに相当し、リ
バースシステムが戻し油路に相当するということが、容易に理解できるのである。
(4)　被告は、原告が準備書面において述べている技術事項は、本願明細書に記
載されていない旨主張するけれども、これらの技術的事項は、すべて周知の技術的
事項であって、当業者であれば、本願明細書の記載から容易に理解できる範囲の事
項である。そうである以上、本願明細書において、制御ユニットのアクチュエータ
や制御油圧源の構造、配置や機能が当業者が容易に実施できる程度に開示されてい
ることは、明らかというべきである。
第４　被告の反論の要点
　審決の認定判断は、いずれも正当であり、審決には、これを取り消すべき理
由がない。
１　取消事由１（拒絶理由(2)に係る特許法３６条４項違背の判断の誤り）につい
て
(1)　まず、特許法３６条４項において、当業者が容易に発明の実施をすること
ができる程度に発明の詳細な説明に発明の目的、構成及び効果を記載しなければな
らないとされていることの意味を、本願発明の場合でいえば、アンチロックブレー
キ装置の制御システムという物に係る各発明が、容易に実施できるように、その構
成、機能等が具体的に記載されていることが必要であり、また、コントローラー及
び制御を構成事項とする以上、その具体的制御の内容が記載されていることが必要
である、ということである。
(2)　甲第５号証ないし甲第８号証は、各種の具体的手法を用いてアンチロック
制御しているものの、本願発明のアンチロック制御のように、各車輪毎に設けられ
たコントローラーにより各車輪を夫々独立に制御する場合のアンチロック制御につ
いて開示するものではない。まして、そのような各車輪毎に設置された制御ユニッ
トからの路面摩擦力もしくは路面摩擦係数などの応力の検知信号に対応して各制御
ユニットのコントローラーが各車輪を夫々独立にアンチロック制御する具体的手法
が周知であることを示すものではない。したがって、本願発明におけるような、他
の車輪の検出値を考慮することもなく、１車輪の路面摩擦力もしくは路面摩擦係数
などの応力のみから各車輪を夫々各別に制動する具体的制御については、原告の提
出した証拠からは周知なものとはいえない。
　また、本願明細書は、アンチロック制御の内容、すなわち、制御ユニット
における応力検知センサからの路面摩擦力もしくは路面摩擦係数などの応力の検知
信号をどのように処理し、どのような制御フローに基づいて、制御ユニットにおけ
るコントローラー、アクチュエータあるいは油圧源等をどのように作動させるのか
について、全く開示されておらず、本願明細書及び図面には、当業者が容易に実施
できる程度にアンチロック制御する手段が記載されているとはいえない。
(3)　原告は、あたかも、各車輪をそれぞれ各別にアンチロック制御すること自
体は周知であるかのような主張をしている。
　しかしながら、各車輪をそれぞれ各別にアンチロック制御することが本願
発明の主要な特徴点であることから、その制御内容が本願明細書に記載されていな
ければならず、後になって提出された、しかも本願発明のような各車輪毎に設けら
れた制御ユニットにより各車輪をそれぞれ各別にアンチロック制御するものでもな
い甲第５ないし８号証に記載のいずれかの技術をそのまま採用すればよいというの
では、本願明細書の記載に基づいて、当業者が容易に実施できるということにはな
らないのである。
２　取消事由２（拒絶理由(1)、(3)、(4)に係る特許法３６条４項違背の判断の誤
り）について
(1)　本願明細書の第１５段には、アクチュエータの構成、機能については、油
圧ポンプにより駆動され、各コントローラーからの駆動指令を受け、各車輪のホイ
ルシリンダにブレーキ圧を供給すること、及び制御ユニットでは応力検知センサ、
コントローラー、アクチュエータが必ずしも一体に組み込まれる構成でなくとも、
各構成部品がそれぞれ最適機能を発揮できる車輪又は車軸近傍に各別に配置され夫
々を有機的に連結してユニット化され、車輪の応力検知信号に対応して動作すれば
よい旨記載されているのみである。一方、同明細書には、アクチュエータがどのよ
うな構成を備えたものであって、コントローラーとどのように有機的に連結され、
また、マスターシリンダ又は制御油圧源とはどのように連結されて、コントローラ
ーのどのような指令により、どのような作動をして、ホイルシリンダにどのように
調整した圧油を供給し、またその時にマスターシリンダ又は制御油圧源との関連動
作はどうなっているのかについて何ら開示していない。
　また、アクチュエータとしては、各技術分野において多数の種類の構成、
機能を有するものが存在するけれども、本願発明の場合のように、応力検知セン
サ、コントローラーとともにユニット化されて各車輪毎に配置されるとともにマス
ターシリンダ又は制御油圧源に連結されたアクチュエータがどのようなものか、そ
の具体的構成及び機能について本願明細書には記載されていない。
　原告は、当業者であれば、高圧制御油圧手段がポンプ及び電磁弁に相当
し、保持貯蔵手段がタンクに相当し、リバースシステムが戻し油路に相当するとと
もに、厳密には電磁弁が高圧制御油圧手段とコントローラーとの双方に属すること
が理解できる旨主張をするけれども、そのようなことは、本願明細書には何ら記載
されていない事項である。
(2)　本願発明のアクチュエータの構成、ひいては本願発明の主要な構成要素で
あるアクチュエータ等から構成される制御ユニットの構成は、本願明細書に記載さ
れていなくとも自明なものである、ということはできず、したがって、これを容易
に実施することができるということもできない。
第５　当裁判所の判断
１　取消事由１（拒絶理由(2)に係る特許法３６条４項違背の判断の誤り）につい
て
(1)　審決は、「アンチロックブレーキ装置は、走行中の制動による車輸のスリ
ップを回避するための装置であり、車輪のスリップ等を検知し、ブレーキの液圧を
調整してアンチロック制御を行っているが、本願の請求項１に記載の発明
は、・・・車輪速やスリップ率は検知していない。」（審決書６頁１２行～７頁７
行）、「本願明細書では、１車輸の応力検知センサの検知信号から、スリップ率等
の車輪のスリップに関係する値を如何にして計算し、如何にして車輪のロックを判
断し、如何にしてアンチロック制御を行っているのかが記載されていない。したが
って、本願のような構成のもとで、如何にしてアンチロック制御を行っているのか
本願明細書をみても不明瞭であり、当業者が容易に発明を実施できる程度に明細書
が記載されているとは認められない。」（７頁８行～８頁１行）との理解の下に、
本願明細書の発明の詳細な説明における実施例をみても、本願発明１のような構成
の下で、いかにして車輪のロックを判断し、アンチロック制御を行っているのか不
明瞭であり、発明を正確に理解できない（６頁７行～１１行）、としている。
　本願発明に係るアンチロックブレーキ装置の制御システムが、「路面摩擦
力もしくは路面摩擦係数などの応力検知センサ、コントローラー、アクチュエータ
から構成された制御ユニットを各車輪毎に夫々設置し、各車輪の路面摩擦力もしく
は路面摩擦係数などの応力を独立して検知し、夫々の検知信号に対応して各車輪が
夫々各別に制動される」というものであることは、特許請求の範囲の記載から明ら
かである。そして、上記記載によれば、本願発明においては、車輪の路面摩擦力も
しくは路面摩擦係数などの応力を検知し、検知信号に対応して車輪が制動されると
いう構成によってアンチロック制御を行っているのであり、審決の前提としてい
る、スリップ率を計算することにより車輪のスリップ等を検知し、ブレーキの液圧
を調整するという方式のアンチロック制御ではないことが明らかである。
　なお、本願発明のアンチロック制御において、審決のいう「車輪のロッ
ク」の判断が要件となっていないことも、特許請求の範囲の記載から明らかであ
る。
　そして、このことは、本願明細書の発明の詳細な説明の記載（例えば甲第
２号証の第１４段～第１６段参照）からも明らかであり、また、後記(2)(ロ)の認定
に照らせば、従来技術においても、本願発明のような路面摩擦力もしくは路面摩擦
係数などの応力を検知してなすアンチロック制御の方式の場合には、スリップ率を
計算することにより車輪のスリップ等を検知する必要はない。
　審決は、本願発明のような路面摩擦力もしくは路面摩擦係数などの応力を
検知してなすアンチロック制御の方式においても、スリップ率を計算することによ
り車輪のスリップ等を検知する必要がある、との誤った認識に立って後の判断をし
ているものであり、判断の前提において既に誤っているといわざるを得ない。
(2)　被告は、アンチロックブレーキ装置の制御システムという物に係る各発明
が、容易に実施できるように、その構成、機能等が具体的に記載されていることが
必要であり、また、コントローラー及び制御を構成事項とする以上、その具体的制
御の内容が記載されていることが必要である旨主張するが、同主張は失当である。
その理由は、次のとおりである。
(イ)　甲第２号証によれば、本願明細書の発明の詳細な説明には、「従来の
アンチロックブレーキ装置は、単１のコントローラーで四輪を三系統もしくは二系
統のブレーキ圧制御で同時に行なう方式であるため、各車輪のホイルシリンダとア
クチュエーターとを結ぶ経路に長い配管を必要とし、とくにトレラーや大型バスな
どの大型車両にあっては全長が長いためブレーキ圧の配管路が著しく長くなり、そ
のためアクチュエーターが駆動指令を受けてから各車輪のホイルシリンダにブレー
キ圧が供給されるまで時間を要すると共にブレーキ圧の流動損失が生じ易く、精密
なブレーキ制御が得られ難く、安全性の高いアンチロックブレーキ装置であるとは
言えなかった。」（第２段１５行～２２行）、「従来の上記のような問題点に鑑み
本発明は、前後・左右車輪が夫々独立してアンチロックブレーキが作動するように
して、精度の高いブレーキ制御が得られる車両のアンチロックブレーキ装置の制御
システムを提供することを目的としている。」（第３段）との記載があることが認
められる。上記各記載によれば、本願発明１が目的とするところは、前後・左右車
輪に設置されたアンチロックブレーキがそれぞれ独立して作動するようにしたとこ
ろにあるのであって、個々のアンチロックブレーキの制御の内容に何か特徴がある
わけではないことが明らかである。
　したがって、本願明細書にいう、路面摩擦力もしくは路面摩擦係数など
の応力検知センサ、コントローラー、アクチュエータから構成されるアンチロック
ブレーキがいかなるものかを当業者が理解することができれば、発明を容易に実施
することを可能にするものとして、必要にして十分であるということになる。
(ロ)　甲第９号証によれば、株式会社中日社昭和６２年１０月２日発行「カ
ーエレクトロニクスサブシステム」には、「アンチロック装置は、１９６９年にフ
ォード車に量産車としては最初の後二輪制御方式のものが採用されて以来、一部の
米国、日本の高級乗用車を主体に装備された」（１９４頁左欄２行～５行）、「ア
ンチロック装置の作動は制動性能と操舵安定性を確保するために、車輪に加わるブ
レーキ力を調整してタイヤ特性を有効に活用することである。」（同頁左欄２０行
～右欄１行）、「四輪アンチロック装置は・・・ブレーキ油圧制御により急制動中
のコーナリングフォースが十分大きく、かつ摩擦係数も十分大きい値にスリップ率
をコントロールしようとするものである。」（１９６頁左欄３行～７行）、「アン
チロック装置は一般に次の３つの部分から構成されている（図５）。①　アクチュ
エータ　コンピュータからの指令を受けて、各ホイールシリンダヘの油圧をゆるめ
たりかけたりして車輪の回転状態を制御する。②　コンピュータ　車輪速度センサ
信号をデジタル演算処理し、アクチュエータに制御指令を出す制御回路とシステム
故障時には警告灯・・・を点灯させる回路から構成されている。③　車輪速度セン
サ　前輪に各１個、後輪に各１個、計４個（後輪には駆動系に１個の場合もある）
設置され各車輪の回転速度を常時検出し、コンピュータに伝達する。」（１９９頁
左欄３１行～右欄１２行）との記載があることが認められる。
　甲第５号証によれば、特開昭５０－７９６８８号公報には、「自動車等
のスキッドを防止するアンチスキッド装置において、ブレーキ作動時に路面とタイ
ヤ間、ブレーキシューとライニング間の摩擦力に基因して発生する歪を検出する検
出部を有し、この歪に応答して得る信号を制御要因として導入してアンチスキッド
制御することを特徴とするアンチスキッド装置。」（特許請求の範囲）、「そこで
本発明は、ブレーキ作動時における路面と車輪間に生ずる摩擦力に起因して発生す
る歪の変化を等価的にμの変化として把握できることに着目してなしたもので、制
動時に発生する歪を検出して、これをアンチスキッド装置の入力要因として利用し
ていることを特徴としており、このような歪が、ブレーキ特性、荷重、路面、タイ
ヤー等の諸条件にも応答するために、これら諸条件を加味した最大効率のアンチス
キッド制御が可能となる。」（２頁左下欄１６行～右下欄５行）、「ここで、この
歪電圧を制御要因としたアンチスキッド装置は種々考えられるが、一実施例につい
て説明する。上記・・・歪電圧を微分回路Ｄにて微分して微分出力を得、これをコ
ンバレータＣに導入して基準電圧Ｅ１と比較し、歪電圧が基準電圧Ｅ１より小さく
なると減圧信号が得られる。この減圧信号によって油圧制御部・・・はブレーキ圧
力を減少するよう働く。なお、歪電圧が基準電圧Ｅ１より大きくなると減圧信号が
得られず、油圧制御部はブレーキ圧力を増加するよう働く。」（３頁左上欄１８行
～右上欄９行）との記載があることが認められる。
　甲第６号証によれば、特開昭６２－７７２７０号公報には、「車輪と車
体との間に設けられ、車輪と地面との間の坑力を検出するセンサーと、車輪を制動
するブレーキ手段と、スリップ率が増大するにつれて坑力が増大する範囲で、かつ
坑力の最大値付近で制動力を発生させるように、ブレーキ手段を制御する手段とを
含むことを特徴とする自動車用アンチスキッド制御装置」（特許請求の範囲）、
「本発明の目的は、地面と車輪との摩擦係数が最大値付近である範囲で、制動を行
うことができるようにした自動車用アンチスキッド制御装置を提供することであ
る。」（１頁右下欄１０行～１３行）、「スリップ率が増大したときには、スリッ
プ率が減少するようにホイルシリンダ２の油圧が低減され、車輪１のロックが避け
られる。」（３頁右上欄４行～７行）との記載があることが認められる。
(ハ)　以上によれば、アンチロックブレーキ装置は、１９６９年（昭和４４
年）には実用化されていた技術であり、審決のいうスリップ率を計算することによ
るアンチロック制御とともに、路面摩擦力をセンサーにより検知し、制御部（コン
トローラー）、作動部（アクチュエータ）によって車輪に加わるブレーキ力を調整
して自動車等の制動性能と操舵安定性を確保しようとするアンチロックブレーキ
も、本願出願前に、既に周知の技術となっていたものというべきである。
(ニ)　結局、本願発明１に係る特許請求の範囲のうち、「路面摩擦力もしく
は路面摩擦係数などの応力検知センサ、コントローラー、アクチュエータから構成
された制御ユニット」を車輪その他の場所に設置し、「車輪の路面摩擦力もしくは
路面摩擦係数などの応力を独立して検知し、夫々の検知信号に対応して各車輪が夫
々各別に制動される」ようにするという車両のアンチロックブレーキ装置の制御シ
ステムは、本願出願時に周知の技術事項であったものであり、本願発明１は、この
ような周知の技術を利用し、上記制御ユニットを「各車輪毎に夫々設置し」たとい
うところにのみ特徴があるものである、というべきである。
(ホ)　そうすると、本願発明において、アンチロックブレーキ装置の制御シ
ステムの構成、機能等が具体的に記載されることも、また、コントローラー等の具
体的制御の内容が記載されることも直ちに必要不可欠の記載事項であるとまではい
えないものというべきである。これらの事項を必要不可欠のものとする被告の主張
は、失当というほかない。
　被告は、種々主張するが、前述してきたところに照らせば、採用できな
いことが明らかというべきである。
２　取消事由２（拒絶理由(1)、(3)、(4)に係る特許法３６条４項違背の判断の誤
り）について
(1)　前述したとおり、本願発明１は、周知の技術となっている車両のアンチロ
ックブレーキ装置の制御システムを利用し、前記制御ユニットを「各車輪毎に夫々
設置し」たというところにのみ特徴があるものと認められるものである。そうする
と、本願発明のアンチロックブレーキ装置の課題の解決、具体的構成、作用が不明
瞭であるとする原査定の拒絶の理由(1)、(3)、(4)について、本願発明の特許性を検
討する前提として本願明細書に上記拒絶理由(1)、(3)、(4)にいうような明瞭性が必
要なのかどうか疑問なしとしない。結局、審決は、取消事由１で論じたとおり、判
断の大前提である本願発明のアンチロックブレーキ装置の理解において既に誤って
いるのであるから、正しい前提の下で、原査定の拒絶の理由(1)、(3)、(4)について
も再度検討し直すのが相当である。
(2)　なお、上記のとおり、本願発明は制御ユニットを「各車輪毎に夫々設置
し」たというところに特徴があることからすれば、制御ユニットを車輪に設置する
という点について、本願明細書には、当業者が本願発明の実施をすることができる
程度に記載されているかどうかが問題となり得る。
(イ)　甲第９号証（株式会社中日社昭和６２年１０月２日発行「カーエレク
トロニクスサブシステム」）には、「アンチロック装置は、１９６９年にフォード
車に量産車としては最初の後二輪制御方式のものが採用されて以来、一部の米国、
日本の高級乗用車を主体に装備された・・・最近、電子制御技術および精密な油圧
機器の加工技術の発達により、複雑でかつ繊細なブレーキ制御が可能となり、１９
７８年にベンツに四輪制御方式のＡＢＳ（Ａｎｔｉ　Ｂｌｏｃｋｅｒ　Ｓｙｓｔｅ
ｍ）が搭載された。四輪制御アンチロック装置は、種々の路面条件で確実な制動性
能を発揮するとともに、操舵性の確保により、制動時の障害物回避性能がより高い
レベルで得られるようになったことによって、日米欧の主要市場で急速に普及する
ようになった」（１９４頁左欄２行～１６行）との記載があることが認められる。
　上記認定の諸事実によれば、１９６９年（昭和４４年）には後二輪制御
方式のアンチロックブレーキ装置が、１９７８年（昭和５３年）には四輪制御方式
のアンチロックブレーキ装置が、それぞれ自動車に搭載されて実用化しており、そ
のころから我が国の自動車市場において急速に普及するようになっていたことが認
められる。
(ロ)　また、甲第６号証（特開昭６２－７７２７０号公報）には、「地面と
車輪との摩擦係数が最大値付近である範囲で、制動を行なうことができるようにし
た自動車用アンチスキッド制御装置を提供する」（１頁右欄１０行～１３行）こと
を当該発明の目的とし、その一つの実施態様として、実施例の欄に、「第１図は、
本発明の一実施例の系統図である。・・・車輪１を制動するブレーキシューなど
は、シリンダ２によって駆動される。シリンダ２には油圧制御装置３からの圧油が
供給される。運転席に設けられたブレーキペダル４によって、マスタシリンダ５が
駆動され、このマスタシリンダ５は油圧制御装置３に接続される。車輪１に関連し
て、車輪速度検出器６が設けられる。さらにまた車輪１の車軸７に関連して抗力セ
ンサ８が設けられる。車輪速度検出器６と、抗力センサ８からの出力は、マイクロ
コンピュータなどによって実現される処理回路９に与えられる。この処理回路９に
は、対地速度検出器１０からの出力が与えられる。」（２頁左上欄末行～右上欄１
５行）との記載があり、第１図には、四つの車輪１ａないしｄのそれぞれに、オイ
ルシリンダ２ａないしｄ、油圧制御装置３ａないしｄ、車輪速度検出器６ａないし
ｄ、抗力センサー８ａないしｄを設置してなるアンチロックブレーキ装置が示され
ていること（別紙図面(2)参照）が認められる。
　上記認定の記載によれば、甲第６号証には、アンチロックブレーキ装置
を自動車の四輪のそれぞれに搭載してアンチロック制御を行う装置に関する技術が
示されており、しかも、この技術が、実施例の記載中において、新規技術として取
り扱われていないことに、前記(イ)認定の事実を併せ考えれば、昭和６２年には、
上記技術は、周知となっていた可能性がある。
(ハ)　そして、仮に上記技術が昭和６２年の時点で周知であったとすれば、
本願発明の制御ユニットを車輪その他の場所に設置するという構成について、本願
明細書に、当業者が本願発明の実施をすることができる程度に記載されているもの
といい得ることになり、後は、本願発明の新規性、進歩性等について検討すればよ
いことになる。
　したがって、上記の点をも考慮に入れて、前述したとおり、原査定の拒
絶理由(1)、(3)及び(4)を再度検討し直し、本願発明の特許性を検討するのが相当で
ある。
３　そうすると、審決の取消しを求める原告の請求は、理由があることが明らか
である。そこで、これを認容することとし、訴訟費用の負担について行政事件訴訟
法７条、民事訴訟法６１条を適用して、主文のとおり判決する。
　　東京高等裁判所第６民事部
　　裁判長裁判官山　　　下　　　和　　　明
　　　　　　　裁判官宍　　　戸　　　　　　　充
　　　　　裁判官阿　　　部　　　正　　　幸
別紙図面（１）
別紙図面（２）

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