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平成１５年(ワ)第１００４８号　特許権侵害差止等請求事件
口頭弁論終結日　平成１６年１２月８日
判　　　　　　　　　決
原　　　　　　告　　　株式会社堀場製作所
訴訟代理人弁護士　　　伊　原　友　己
加　古　尊　温
補佐人弁理士　　　　　西　村　竜　平
角　田　敦　志
被　　　　　　告　　　株式会社小野測器
訴訟代理人弁護士　　　吉　原　省　三
小　松　　　勉
三　輪　拓　也
補佐人弁理士　　　　　中　澤　直　樹
主　　　　　　　　　文
１　原告の請求をいずれも棄却する。
２　訴訟費用は原告の負担とする。
事　実　及　び　理　由
第１　請求
１　被告は、別紙被告装置目録記載の一軸シャシダイナモメータ（以下「被告装
置」という。）を製造し、販売し、販売の申し出をしてはならない。
２　被告は、被告装置及びその半製品を廃棄せよ。
３　被告は、原告に対し、金５０００万円及びこれに対する平成１４年８月１日
から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
第２　事案の概要
　本件は、「一軸シャシダイナモメータ」に係る後記特許発明の特許権者であ
る原告が、被告の製造、販売する被告装置は同特許発明の技術的範囲に属すると主
張して、被告に対し、被告装置の製造販売の差止め等と損害賠償を求めた事案であ
る。
１　当事者に争いのない事実等
(1)　当事者
　原告は、京都市に本店を有し、測定機器の製造販売等を業とする株式会社
である。
　被告は、横浜市に本店を有し、電子計測機器の製造販売等を業とする株式
会社である。
(2)　原告の特許権
ア　原告は、次の特許権（以下「本件特許権」といい、その請求項１の発明
を「本件発明」といい、その願書に添付した明細書（後記イの訂正後のもの）を
「本件明細書」という。）を有している。
特許番号　　第２７９７０９５号
発明の名称　　一軸シャシダイナモメータ
出願日　　平成４年１２月２６日（特願平４－３５８４０２）
公開日　　平成６年７月１９日（特開平６－２０１５２５）
登録日　　平成１０年７月３日
特許請求の範囲　　別紙特許公報（甲２。以下「本件公報」とい
う。）該当箇所【請求項１】記載のとおり
イ　本件発明は、次の構成要件に分説するのが相当である（なお、本件特許
権については誤記を理由とする訂正請求（甲２０の１の１）がなされ、同訂正は確
定した。次の構成要件は訂正確定後の構成要件である。）。
Ａ　床板の開口部位置に設けられたドラムの周面上に自動車の駆動車輪が
載置される一軸シャシダイナモメータにおいて、
Ｂ１　前記ドラムの頂上部側における径方向の両側に一対の車輪支承部材
が配置され、
Ｂ２　かつこの一対の車輪支承部材が前記頂上部よりも上位で、その頂上
部に位置した駆動車輪の周面両側に接する、床板上側の位置と、
Ｂ３　駆動車輪から離れた、床板下側の車輪開放位置との間をスライド可
能にあるとともに、
Ｃ１　前記各車輪支承部材の駆動手段が設けられ、
Ｃ２　更に、前記一対の車輪支承部材が、床板下側に設けられ前記頂上部
方向にスライド可能なスライド部材の上方側にそれぞれ設けられ、前記駆動手段が
前記スライド部材をスライドさせるエアシリンダで構成され、
Ｃ３　そのシリンダロッドが前記スライド部材に連結され、
Ｄ１　前記一対の車輪支承部材を床板下側から前記開口部を通してドラム
の頂上部方向に床板上側まで斜め方向にスライドさせて、その一対の車輪支承部材
で前記ドラム周面上に位置させた駆動車輪を周面両側から支持して、その駆動車輪
の位置をドラム周面の所定位置に設定し、
Ｄ２　自動車を固定したのち、前記車輪支承部材を前記開口部を通して前
記車輪開放位置にスライドさせる
Ｅ　ことを特徴とする一軸シャシダイナモメータ。
ウ　訂正請求
(ア)　原告は、本件特許の無効審判請求事件２件（無効２００３－３５４
３９、無効２００３－３５５２８）において、平成１６年１月１５日付け（甲２５
の１）及び平成１６年３月２６日付け（甲２７の１）で、平成６年法律第１１６号
による改正前の特許法（以下「平成６年改正前特許法」という。）１３４条２項１
号（特許請求の範囲の減縮、明瞭でない記載の釈明）、同条項２号（誤記の訂正）
を理由とする訂正請求をした（訂正内容は２件とも同じである。以下、この訂正を
「本件訂正」ともいい、その記載のある明細書（甲２５の２、甲２７の２）を「本
件訂正明細書」という。）。訂正請求に係る本件発明の特許請求の範囲は次のとお
りである（下線部は本件訂正箇所）。
「床板におけるドラムを表出させるための開口部位置に設けられたドラ
ムの周面上に自動車の駆動車輪が載置される自動車性能試験用の一軸シャシダイナ
モメータにおいて、前記ドラムの頂上部側における径方向の両側に一対の車輪支承
部材が配置され、かつこの一対の車輪支承部材が前記頂上部よりも上位で、その頂
上部に位置した駆動車輪の周面両側に接する、床板上側の位置と、駆動車輪から離
れた、床板とドラムとの間の床板下側の位置であって車輪支承部材の一部が真上か
らみて前記開口部の縁から表出する位置である車輪解放位置との間をスライド可能
にあるとともに、前記各車輪支承部材の駆動手段が設けられ、更に、前記一対の車
輪支承部材が、床板下側に設けられ前記頂上部方向にスライド可能な凹形状のスラ
イド部材の上方側にそれぞれ設けられ、前記駆動手段が前記スライド部材をスライ
ドさせるエアシリンダで構成され、そのシリンダロッドが前記スライド部材に連結
され、前記一対の車輪支承部材を床板下側から前記開口部を通してドラムの頂上部
方向に床板上側まで斜め方向にスライドさせて、その一対の車輪支承部材で前記ド
ラム周面上に位置させた駆動車輪を周面両側から支持して、その駆動
車輪の位置をドラム周面の所定位置に設定し、自動車を固定したのち、前記車輪支
承部材を前記開口部を通して前記車輪解放位置にスライドさせることを特徴とする
一軸シャシダイナモメータ。」
(イ)　本件訂正後の構成要件は次のように分説できる（下線部は本件訂正
箇所）。
イ）床板におけるドラムを表出させるための開口部位置に設けられたド
ラムの周面上に自動車の駆動車輪が載置される自動車性能試験用の一軸シャシダイ
ナモメータにおいて、
ロ１）前記ドラムの頂上部側における径方向の両側に一対の車輪支承部
材が配置され、
ロ２）かつこの一対の車輪支承部材が前記頂上部よりも上位で、その頂
上部に位置した駆動車輪の周面両側に接する、床板上側の位置と、
ロ３）駆動車輪から離れた、床板とドラムとの間の床板下側の位置であ
って車輪支承部材の一部が真上からみて前記開口部の縁から表出する位置である車
輪解放位置との間をスライド可能にあるとともに、
ハ１）前記各車輪支承部材の駆動手段が設けられ、
ハ２）更に、前記一対の車輪支承部材が、床板下側に設けられ前記頂上
部方向にスライド可能な凹形状のスライド部材の上方側にそれぞれ設けられ、前記
駆動手段が前記スライド部材をスライドさせるエアシリンダで構成され、
ハ３）そのシリンダロッドが前記スライド部材に連結され、
ニ１）前記一対の車輪支承部材を床板下側から前記開口部を通してドラ
ムの頂上部方向に床板上側まで斜め方向にスライドさせて、その一対の車輪支承部
材で前記ドラム周面上に位置させた駆動車輪を周面両側から支持して、その駆動車
輪の位置をドラム周面の所定位置に設定し、
ニ２）自動車を固定したのち、前記車輪支承部材を前記開口部を通して
前記車輪解放位置にスライドさせる
ホ）ことを特徴とする一軸シャシダイナモメータ。
(3)　被告装置
　被告は、別紙被告装置目録記載の一軸シャシダイナモメータ（被告装置）
を製造した（ただし、本件発明の構成要件Ｄ１、Ｄ２の充足性には争いがあ
る。）。
　被告装置は、本件発明の構成要件Ａ、Ｂ１ないし３、Ｃ１ないし３及びＥ
を充足する。また、本件訂正後の構成要件ロ１）ないし３）、ハ１）及び３）並び
にホ）を充足する。
２　争点
(1)　被告装置は本件発明の構成要件Ｄ１及びＤ２を充足するか。
(2)　被告装置は本件訂正後の構成要件を充足するか。
ア　訂正請求の可否
イ　構成要件イ）充足性
ウ　構成要件ハ２）充足性
エ　構成要件ニ１）及び２）充足性
(3)　本件発明には明らかな無効理由が存在するため、原告の請求は権利濫用と
なるか。
ア　乙第１ないし第３号証により本件発明には進歩性が認められないか。
イ　乙第２３号証により本件発明には新規性あるいは進歩性が認められない
か。本件訂正後の構成には進歩性が認められないか。
ウ　乙第２６号証により本件発明には特許法２９条の２の適用があるか。
(4)　原告の損害
第３　争点に関する当事者の主張
１　争点(1)（被告装置は本件発明の構成要件Ｄ１及びＤ２を充足するか）につい
て
【原告の主張】
(1)　被告装置は、次の構成を有する。
ｄ１　一対の車輪支承部材を床板下側から開口部を通してドラムの頂上部方
向に床板上側まで斜め方向にスライドさせて、その一対の車輪支承部材でドラム周
面上に位置させた駆動車輪を周面両側から支持して、その駆動車輪の位置をドラム
周面の所定位置に設定するように構成されている。
ｄ２　自動車を固定した後、前記車輪支承部材を前記開口部を通して前記車
輪解放位置にスライドさせることができる。
(2)　したがって、被告装置は、構成要件Ｄ１及びＤ２を充足する。
【被告の主張】
　本件発明は物の発明である。構成要件Ｄ１及びＤ２は工程そのものであり、
物の発明である本件発明の構成要件とはならないはずのものである。
　被告装置が使用時に【原告の主張】(1)記載のｄ１及びｄ２の動作をすること
は認めるが、これは被告装置の構成要素ではないし、製造販売時の工程でもない。
　したがって、被告装置は構成要件Ｄ１及びＤ２を充足しない。
２　争点(2)（被告装置は本件訂正後の構成要件を充足するか）
(1)　争点(2)ア（訂正請求の可否）
【原告の主張】
ア　本件訂正は、いずれも平成６年改正前特許法１３４条２項１号（特許請
求の範囲の減縮、明瞭でない記載の釈明）、同条項２号（誤記の訂正）に該当する
ものであり、かつ平成１５年法律第４７号による改正前の特許法（以下「平成１５
年改正特許法」という。）１３４条５項で準用する平成６年改正前特許法１２６条
２項、３項の規定に違反していないものであるから、いずれも認められるべきもの
である。
イ　被告は、本件訂正により発明の目的が車輪のセンタリングから作業者の
安全に変更されたととらえ、作業者の安全という効果は本件特許の出願後に補正に
よって追加されたものであるから実質的には特許請求の範囲の変更であり、したが
って、平成１５年改正前特許法１３４条５項で準用する平成６年改正前特許法１２
６条３項の訂正要件に違反すると主張する。
　しかし、訂正審判の対象は「願書に添付された明細書又は図面」であ
り、他の訂正審判の審決が確定した場合には、その際に訂正した明細書又は図面で
ある。この点、作業をより円滑化するとか、作業者の安全性を向上させる等の本件
訂正による効果は、本件明細書の【発明の効果】欄においても記載されているか
ら、発明の目的を変更したものにあたらず、実質的に特許請求の範囲を変更するも
のではないことが明らかである。
　また、訂正によって新たに発明の効果が強調されるに至った場合に、そ
のような訂正がすべて発明の目的を逸脱すると解することは、無効審判に対する防
御としての訂正請求を意味のないものとするだけでなく、特許請求の範囲の減縮等
に限って訂正を認めている規定（現行特許法１２６条１項但書等）の趣旨を無意味
なものとする。したがって、特許請求の範囲が減縮された結果、発明の効果が顕在
化するに至った場合は、発明の目的を逸脱したものと評価すべきではない。
　さらに、本件発明の出願当初の目的は、ドラムの頂上のほぼ定位置に駆
動車輪を置く困難性を解決するという点にあり、本件訂正後もその目的が変更され
たわけではない。また、その作業に手押し搬送が必要である以上、センタリングに
至る作業の一連性や一体性を考えれば、搬送性（作業性）をより円滑化するとか作
業者の安全性を向上させるといった訂正に係る効果は、出願当初の発明の目的をよ
り確固たるものにするものであり、出願当初の発明の目的に含まれているといって
も過言ではない。なお、作業の円滑化については、本件特許権出願当時の明細書
（以下「当初明細書」という。）にも「そしてドラム１上に駆動車輪１９を載せる
ときと、その駆動車輪１９をドラム１上から除くときは、・・・駆動車輪１９の移
動をスムーズに行うことが可能である」と記載されていたことからしても、出願当
初の発明の目的に含まれていたということができる。
　したがって、本件訂正が訂正要件に違反することはなく、被告の主張は
失当である。
ウ　被告は、本件訂正における構成要件ロ３）は本件明細書には全く記載さ
れていない構成であるから、新規事項の追加であると主張する。
　しかしながら、新規事項の判断基準は、「訂正の時点における明細書又
は図面に記載された事項」である。そして、本件明細書には、構成要件ロ３）に該
当する、「駆動車輪から離れた、床板とドラムとの間の床板下側の位置であって車
輪支承部材の一部が真上から見て前記開口部の縁から表出する位置である車輪解放
位置との間をスライド可能にある」との記載がある。
　したがって、本件訂正における構成要件ロ３）は新規事項の追加とはな
らない。特許法１２３条１項８号により訂正は無効である旨の被告の主張は成り立
たない。
エ　被告は、本件訂正後の発明では、開口部の大きさ、車輪支承部材の解放
位置の高さ等を更に限定しなければ、訂正により得ようとしている効果を得られな
いから、明細書記載不備であると主張する。
　しかしながら、発明の効果とは、従来（あるいは他の構成によった場
合）のものと比較してのものであって、絶対的な効果が求められているわけではな
い。例えば、安全であるという効果は、従来（あるいは他の構成によった場合）に
比べれば安全性が向上しているということで十分である。
　本件発明についてみれば、構成要件ロ３）に示す車輪解放位置に車輪支
承部材があれば、開口部のみがあるものや、開口部の内側の奥まった位置にまで車
輪支承部材が後退するようなものと比べて、開口部とドラムとの隙間を実質的に小
さくする作用や、開口部そのものを実質的に縮小させる作用を営み、その結果明ら
かに作業円滑性や安全性が向上し、試験室内温度管理が可能になるという格別な効
果を得ることができる。
　被告は、「支承部材の車輪解放位置を真上から見て開口部から表出する
位置とするが、床板開口部を広くとったとき、支承部材が床板のどの位置にあって
も大抵見えることになる」と主張するが、床板開口部を広くとったとしても、真上
（鉛直線上）から見たときに車輪支承部材の一部が開口部から表出する位置は決ま
っており、床板のどの位置にあっても大抵見えるといったことには決してならな
い。
　したがって、本件訂正請求の明細書（以下「本件訂正明細書」とい
う。）の記載不備はなく、特許法１２３条１項４号に該当して無効である旨の被告
の主張は失当である。
【被告の主張】
ア　本件訂正請求によって、「車輪支承部材の一部が真上からみて、前記開
口部の縁から表出する位置である車輪解放位置」（構成要件ロ３））と訂正され
た。そして、上記構成要件ロ３）の作用効果は、床面開口部が最小面積化し床板上
面がフラット化することにより、駆動車輪の移動がスムーズとなって作業者が足を
取られるおそれがなくなったため、安全性が確保できることとされた。
　しかし、この作用効果は、開口部の条件等を限定するという訂正をして
初めて認められる効果であり、しかも、本件特許出願後に補正によって追加された
効果であって、出願当初は開示されていなかった事項である。
　そうすると、構成要件ロ３）を付加した訂正は、実質的に特許請求の範
囲を変更するものであって、平成１５年改正前特許法１３４条５項で準用する平成
６年改正前特許法１２６条３項の訂正要件に違反するから、認められない。
イ　本件訂正請求によって訂正された構成要件ロ３）は、当初明細書には全
く記載されていない構成である。その構成によると思われる作用効果の記載が構成
とは関係なく唐突に記載されていたにすぎず、その作用効果も、出願当初は全く記
載されていなかったところ、出願過程において拒絶理由を受けた際に引例との差異
を強調するために補正によって新たに付加された事項なのである。
　なお、本件特許は補正の制限が厳格となった平成６年改正特許法以前の
出願に係るものである。本件訂正に関しては、法改正後の補正審査と同様に新規事
項の判断が厳格に行われるべきであり、補正が許容されたことをもって本件訂正ま
で許容されてはならない。
　したがって、本件明細書には記載されているが、当初明細書に記載され
ていない事項は、実質的に出願時に開示されていない事項に他ならず、そのような
事項を裏付けとする構成要件ロ３）は実質的に新規事項である。
　よって、構成要件ロ３）を追加する本件訂正後の発明は、特許法１２３
条１項８号の無効事由がある。
ウ　構成要件ロ３）では、車輪支承部材の車輪解放位置を真上から見て開口
部から表出する位置とされている。しかし、この限定だけでは、訂正により原告が
主張する作用効果（審判事件答弁書（甲２４）に記載されているところの安全性の
確保、搬送作業の円滑化、試験室内温度管理）は生じず、その作用効果を生じさせ
るためにさらに開口部の大きさ、車輪支承部材の解放位置の高さ等を限定しなけれ
ばならない。
　したがって、本件訂正後の構造は、作用効果が得られないという点で目
的を達することのできない構成を特許請求の範囲に記載しているものであるから、
特許法１２３条１項４号の無効事由がある。
(2)　争点(2)イ（構成要件イ）充足性）
【原告の主張】
ア　被告装置は「床板におけるドラムを表出させるために開口部位置に設け
られたドラムの周面上に自動車の駆動車輪が載置される自動車性能試験用の一軸シ
ャシダイナモメータ」であるから、構成要件イ）を充足する。
イ　被告は、自動車性能試験に排ガス試験が含まれないところ、被告装置は
排ガス試験用のものであるから構成要件イ）を充足しないと主張する。しかし、被
告の主張の根拠とされる文献には、燃料消費性能試験において排ガス試験が行われ
ると説明されているし、その他にも、排ガス試験はシャシダイナモメータ上で走行
させて行うことが明記されている文献が存在する。したがって、被告の上記主張は
理由がない。
【被告の主張】
　被告装置は、自動車性能試験用ではなく、主に排ガス試験用に用いられ
る。
　一般に自動車性能試験とは、動力性能、だ行試験、制動性能試験、旋回性
能試験、タイヤ性能試験、振動乗り心地・振動試験、衝突試験、乗員に関する試験
等をいうものであって、排ガス試験は含まない。原告が仮に自動車性能試験に排ガ
ス試験を含むものとして用いるのなら、当業者の用例と著しく異なる独自の用語法
にすぎないものである。
(3)　争点(2)ウ（構成要件ハ２）充足性）
【原告の主張】
ア　被告装置は、一対の車輪支承部材が、床板下側に設けられ、頂上部方向
にスライド可能な凹形状のスライド部材の上方側にそれぞれ設けられ、駆動手段が
スライド部材をスライドさせるエアシリンダで構成されている。したがって、構成
要件ハ２）を充足する。
イ　被告は、「凹形状のスライド部材」について、本件訂正明細書図４の断
面図においてＣ型鋼を用いているところ、被告装置はＣ型鋼を用いていないと主張
するが、ここにいう「凹形状のスライド部材」は、本件訂正明細書図３により示さ
れているとおり装置上面から見たときの形状をいうものであることは明らかであ
り、その構成と同様の構成は被告製品にも存在している。
【被告の主張】
　本件発明におけるスライド部材は、訂正請求書に添付された本件訂正明細
書図４によれば、凹形状のＣ形鋼を用いている。しかし、被告装置はＣ形鋼を用い
ていない。したがって、被告装置は、「凹形状のスライド部材」を用いていない。
(4)　争点(2)エ（構成要件ニ１）及び２）充足性）
【原告の主張】
ア　被告装置は、「一対の車輪支承部材を床板下側から開口部を通してドラ
ムの頂上部方向に床板上側まで斜め方向にスライドさせて、その一対の車輪支承部
材でドラム周面上に位置させた駆動車輪を周面両側から支持して、その駆動車輪の
位置をドラム周面の所定の位置に設定」しており、「自動車を固定させた後、車輪
支承部材を開口部を通して車輪解放位置にスライドさせる」という構成を有してい
る。したがって、構成要件ニ１）及び２）を充足している。
イ　被告は、被告装置においては車両の中央部を作業者が押して移動させる
ので、本件訂正後の本件発明の作用効果の一つを奏しないと主張する。しかし、被
告装置に車両を乗せる際、作業者が車両の中央部しか押してはならない技術上（被
告装置の構成上）の制約はないから、被告の主張は失当である。
　また、被告は、被告装置においては床面のフラット化による駆動車輪移
動のスムーズ化、駆動車輪径を問わないセンタリングといった効果が生じないとも
主張するが、被告装置において構成要件を充足している以上これらの作用効果も奏
することは自明である。
【被告の主張】
ア　構成要件ニ１）及び２）は、装置であるシャシダイナモメータの使用時
における工程であり、被告装置の製造販売時にはそのような工程がない。
イ　原告は、本件訂正明細書【００２６】において、本件訂正後の本件発明
の作用効果について、①　車輪支承部材を床板下側から床板の開口部を通してドラ
ムの頂上部方向に床板上側まで斜め方向にスライドさせるべく車輪支承部材を床板
下側の車輪解放位置に位置させていることから、床板上面をフラットにでき、ドラ
ム上に駆動車輪を載せるときとその駆動車輪をドラム上から除くときに駆動車輪の
移動をスムーズに行える、②　作業者が作業時に足をとられるおそれがある溝や凹
みが床板に存在しないので、駆動車輪の移動をスムーズに行え、また、安全性を確
保できる、③　駆動手段がスライド部材をスライドさせるエアシリンダで構成さ
れ、そのシリンダロッドがスライド部材に連結されているため、シリンダロッドの
ストロークを変更するだけで、駆動車輪の径が異なってもこれら駆動車輪の位置を
ドラム周面の所定位置に支障なく設定できるとの作用効果が認められる旨主張して
いる。
　このうち、②が訂正請求における主要な効果となっているが、被告装置
は作業時には作業員が被告装置中央部（床板に開口部はない）で作業することにな
っているため、被告装置については原告の作用効果を認めることはできない。ま
た、①及び③の効果はいずれも構成要件ニ１）及び２）によって得られるものであ
るが、被告装置の物自体にそのような効果は認められない。
　したがって、作用効果の点においても被告装置は訂正後の本件発明と異
なる。
ウ　したがって、被告製品は構成要件ニ１）及び２）を充足しない。
３(1)　争点(3)（本件発明には明らかな無効理由が存在するため、原告の請求は
権利濫用となるか）ア（乙第１ないし第３号証により本件発明には進歩性が認めら
れないか）
【被告の主張】
ア　本件特許出願前から、シャシダイナモメータのドラム上の車輪をドラム
の両側から上昇しかつ挟み込みながらセンターの位置に合わせる技術やエアシリン
ダ機構は、公知であった。したがって、当業者であれば、シャシダイナモメータの
センタリング機構として、乙第１ないし第３号証により公知となっている機構を用
いるのは、極めて容易である。
(ア)　乙第１号証
　乙第１号証は、本件特許出願日（平成４年１２月２６日）より前の平
成２年４月１２日出願の、タイヤ位置を調整できるようにしたシャシダイナモメー
タ用車両セット装置に係る発明の公開特許公報である。同公報（以下「乙１公報」
という。）には、車両タイヤ軸中心と回転ドラム中心とを鉛直線上に一致させる駆
動装置の技術が開示されており、また、この駆動装置がタイヤ位置を調整しないと
きは床下に格納されることも記載されている。
　本件発明との相違点は、乙１公報の発明ではタイヤ位置調整装置が回
動するのに対し、本件発明ではエアシリンダで直線的にスライドする動きをする点
にすぎない。
(イ)　乙第２号証
　乙第２号証は昭和６２年７月１４日出願の車両台上検査装置に係る実
用新案公報（以下「乙２公報」という。）であって、乙２公報第２図に車輪飛び出
し防止ローラが図示されている。同図によれば、エアシリンダにより先端のローラ
が直線的にスライドするものと理解される。
(ウ)　乙第３号証
　乙第３号証は彌榮精機株式会社（以下「彌榮」という。）担当者の陳
述書であって、これによれば、彌榮は、エアシリンダによって直線的にスライドす
る飛び出し防止ローラを設置したシャシダイナモメータを平成２年に製造販売して
いた。乙第３号証には、その飛び出し防止ローラ（第３ローラ）が、本件発明の装
置の特徴をすべて備えたエアシリンダ機構として記載されている。
　本件発明との相違は、車輪回転時にスライド部材が中間点に止まった
ままであるか、床下に収納されるかの差であるが、これは動作上機能上の差異であ
って装置の構造上の差異ではない。
(エ)　よって、本件発明は、乙第１ないし第３号証により、あるいはこれ
らの組合せにより、公知となっていた技術により容易に発明することができたとい
うことでき、本件特許は明白な無効原因を有しているというべきである。したがっ
て、本件特許権に基づく原告の請求は権利の濫用である。
イ(ア)　原告は、乙２公報記載の車輪の飛び出し防止ローラはスライドしな
いし、床下に入らないと主張する。しかし、この飛び出し防止ローラがスライドせ
ず、あるいはスライドしても床下に入らないとしたら、車両を検査装置の所定位置
に載せるのにリフトして降ろすしかなく、およそあり得ない動作となる。したがっ
て、原告の主張は、現実に即さない議論といわざるを得ず、失当である。
(イ)　原告は、乙第３号証について、訂正の跡があるなど作成図面に作為
が認められる、実績表にシャシダイナモメータが納品されたとの記載がない、図面
の作成日付が新しい、などと述べて、乙第３号証の信用性を否定する。
　しかし、訂正した旨及びその理由と日付が明記されているし、実績表
はドラムテスタに限定した表であるにすぎず、図面については社内に残っている図
面の中でわかりやすいものを選んだため日付が新しいものとなったにすぎない。し
たがって、原告の指摘する点は、いずれも乙第３号証の信用性を否定するものでは
ない。
(ウ)　原告は、乙第３号証記載の技術について、エアシリンダは構造上エ
アでシリンダを押し切ってしまうので、中間点で止まることはできないと主張して
いる。
　しかし、エアシリンダへのエア供給を中途で止めることによって、シ
リンダを中途で止めることは広く行われているのであって、現に被告製品は中間で
静止させることができる。したがって、原告の主張は技術常識に反していて失当で
ある。
(エ)　原告は、乙第３号証記載の技術に関して、彌榮のシリンダの押し力
を２２２ｋｇと推測し、センタリング機能には不足であると述べているが、原告の
計算は転がり抵抗係数μを本来０．０１より小さくすべきところを、手入れ不良の
石の多い道路と同様の０．０８として計算している点で失当である。
【原告の主張】
ア　乙第１号証について
　乙１公報の発明は、被告も指摘するとおり、一軸シャシダイナモメータ
のセンタリング機構の一つの方式を提供するものである。
　また、①　セットアームの回動によりセットローラを車輪に押しつけ
て、ドラム上部に押し上げる方式であること、②　セットローラの格納部として床
面に別途設けられるセットローラ控部が必要なこと、③　セットアームの回動を妨
げないように、セットアーム専用の開口部が床面に必要であること、④　セットア
ームの回動基点に非常に大きい回動力を加えないことには車輪を上部に押し上げら
れないこと、⑤　④によりセットアームや駆動装置の耐久性が落ちること、⑥　④
及び⑤によりセンタリング精度が落ち、また維持できないこと、⑦　セットアーム
やセットローラの回動時に、それらと床面やセットローラ控部との間に作業員が足
等を挟む危険があること、⑧　セットアームやセットローラの回動時に、それらと
床面やセットローラ控部との間に工具等が挟み込まれ、故障の原因となること、⑨
　セットアームの長さ調節が自由に行えず、対応車輪径が限定されること、などさ
まざまな実用上の問題が山積みしている技術であって、これらの課題をすべて解決
している本件発明と比較すれば、格段に劣る技術でしかない。さらに、乙１公報に
は、本件発明にみられる開口部を可及的に小面積にでき、作業員の安全
や工具の脱落・挟込みが生じないという効果の記載はない。
イ　乙第２号証について
　乙２公報の考案は、一軸シャシダイナモメータにおけるセンタリング機
構の技術を開示するものではない。
　また、①　乙２公報の第２図を見る限り、車輪の位置決めは二軸シャシ
ダイナモメータと同様特段のセンタリング機構を必要としないものであって、一軸
ドラム頂上位置にセンタリングを行わなければならないという技術的要請自体が存
在しない、②　乙２公報の第２図の１４は「車輪の飛び出し防止ローラ」であるか
ら、車輪に触れない長さに設けられていることになる、③　「車輪の飛び出し防止
ローラ」は、スライド自在に設けられているものではなく、周面両側に固着されて
いる、④　「車輪の飛び出し防止ローラ」は検査装置稼働時に床板下側に収納され
るものではない、などの点において、本件発明とは無関係である。
ウ　乙第３号証について
(ア)　乙第３号証は次に述べるような不自然な点があり信用できないか
ら、彌榮の製造販売にかかる乙第３号証添付資料１の装置に同添付資料３及び４の
第３ローラが備わった装置（以下「彌榮装置」という。）の存在を否認する。
①　シャシダイナモとドラムテスタは、ドラムの上に車両を載せて車輪
を駆動させるという点では共通するが、それぞれの装置に求められる要求性能・水
準は全く異なる。この、当業者であれば当然に理解している相違について、乙第３
号証の陳述書ではドラムに負荷をかけるか否かの単純な相違点しかないかのごとく
説明しており、当業者の常識からして奇異かつ安直な説明である。
②　「シャシダイナモ型ドラムテスタ」なる用語の不自然性
　シャシダイナモメータとドラムテスタは異なる装置であるにもかか
わらず、「シャシダイナモ型ドラムテスタ」なる不自然かつ紛らわしい称呼を使用
している。
③　乙第３号証添付書類１の不自然性
　乙第３号証の添付資料１の図面は、図面表題欄の線がかぶって寸法
記載がなされている、その線が型式欄の記入線にかぶって描かれている、平面図の
センター線が側面図のローラーセンター線と合致していない、寸法縮尺が１／４９
であり１／５０とはならないなどの事実が指摘できる。これらの点は、図面に後に
作為が施されたことを窺わせる。
④　乙第３号証の添付書類５の不自然性
　「ＤＲＴ－１５００Ｃ　ドラムテスタ仕様書」には、通常あるべき
日付もなく、何時作成された仕様書かまったく不明であり、本件特許出願前に彌榮
装置が存在したことの証明にはならない。
⑤　乙第３号証の陳述と、添付資料１の作図の不自然性
　乙第３号証では、添付資料１について、平面図では前輪駆動車を、
側面図では後輪駆動車を載せた状態を示しているとの陳述が記載されているが、排
気受装置の場所からすれば、平面図のような自動車の置き方は排気ガスを検査室内
に充満させることになるからあり得ない。
⑥　全体図と詳細図の作成日の矛盾
　乙第３号証には、第３ローラの製図（添付書類３、４）は、より後
に装置の製図が作成されたような陳述が記載されているにもかかわらず、また、通
常は全体図を書く前に第３ローラのような詳細図を作成するはずであるにもかかわ
らず、装置全体の製図よりも第３ローラの製図の作成日付の方が新しい。さらに、
第３ローラを備えた装置ならば、メンテナンス等の必要性からも当該装置の図面と
して第３ローラの詳細図が必要となるのであって、陳述されているように別の装置
の詳細図を使うことは常識的には理解できない。
⑦　センタリング機能の虚偽説明
　乙第３号証の第３ローラが「飛び出し防止ローラ」である以上、エ
アシリンダのストロークを過度に長くして車輪と接触させることなどあり得ない。
また、エアシリンダは、構造上エアーでシリンダを押し切ってしまうため、中間点
で止まることはできない。したがって、エアシリンダを調節して最初から車輪に当
接するように設計するかのごとき説明や、先端部を任意の中間点でとめて、センタ
リングすることができるかのような説明は、明らかに虚偽説明である。
⑧　対応タイヤ径の矛盾
　仮に第３ローラがタイヤに接触するならば、その寸法等からして対
象車のタイヤ径が７９０ｍｍとなるが、仕様書に記載された数値と整合しない。
　また、彌榮装置ではタイヤ径７９０ｍｍの車両をドラム上に載置し
たとしてもシリンダの押し力が絶対的に不足して、センタリングできない。
　さらに、乙第３号証添付書類４によれば、ホイールベース距離の最
大値２５５０ｍｍであるが、このような車両は１８００ｃｃまでの小型の乗用車ク
ラスであり、この場合自動車のタイヤ径は５８４ｍｍとなる。そうすると、第３ロ
ーラはタイヤには全く接触しない。加えて、車両がさらに小さい場合にはタイヤも
さらに小さくなるところ、シリンダがローラドラムから遠い彌榮装置では、この場
合、シリンダを延長動作するとタイヤを真ん中当たりで挟むだけとなりタイヤをつ
ぶすことにもなり、またフェンダーに接触し機構として成り立ち得ない。
　以上の理由から、彌榮装置の第３ローラは、あくまで車両の飛び出
し防止のみを目的とした設計であって、これにセンタリング機構を持たせるような
説明をすることは無理である。
⑨　彌榮装置の一軸シャシダイナモメータとしての不可解性
　第３ローラがタイヤに接触すると、車両の負荷に影響を及ぼすた
め、正確に負荷の再現（データ採り）が行えない。排気ガス計測においては一軸シ
ャシダイナモメータは負荷の再現性が±１０Ｎ（約１００ｇ）以内と厳しいが、第
３ローラのようなものが出たままになって接触すると１０００ｇを超える外部負荷
が加わるから、正確な計測が行えないことは明らかである。
　よって、彌榮装置の第３ローラがタイヤに接触してもよいという説
明は、一軸シャシダイナモメータに要求されている性能を放棄していることにな
る。
⑩　納入実績についての疑問
　乙第３号証の添付書類６の納入実績表にはシャシダイナモメータ
（ＤＲＴ－１５００Ｃ）の記載がない。
(イ)　被告は、原告の指摘を踏まえ、更に乙第２７号証の報告書を提出す
る。
　しかし、乙第２７号証の内容を検討すると、同報告書における装置
（乙第３号証における装置と同一と仮定する。）は、①　車輌を一方方向に搬入す
ることしか想定されていない、②　仮にセンタリングするならばタイヤ径は１ｍを
超えるバスのような車輌でなければならないが、同装置がバスのような大型車に対
応する装置でないことは明白である、③　同装置の第３ローラはドラムが表出して
いる開口部から出入りするものではないため、作業員が足を取られることになる、
④　床板上がフラットではない、⑤　第３ローラのスイッチが中間位置に停止でき
る構造ではない、などの不自然な点が指摘できる。したがって、乙第２７号証によ
っても、乙第３号証に関して原告が指摘した疑問点が解消されるものではない。
(ウ)　以上の点を措くとしても、彌榮装置は本件発明とは無関係である。
　乙第３号証における第３ローラは、乙２公報同様「車輪の飛び出し防
止」のためのローラに関する記載にすぎず、センタリング機能が全く存在しないこ
とは明白である。また、彌榮装置が図面上二軸のドラムテスタであることは明白で
ある。
　また、彌榮装置の第３ローラが飛び出し防止ローラである以上、車輪
との接触は構造上可及的に回避される構成になっていてしかるべきところ、被告は
「中間点」なる語を用いて、あたかも第３ローラをさらに上昇させる動作ができ、
したがって、また、車輪回転時には、車輪との当接位置から少し下方の位置（飛び
出し防止機能を奏させるため）に止め置くことができる機能を備えているかのごと
く説明している。しかし、エアシリンダは、構造上エアーでシリンダを押し切って
しまうので、「中間点」で止まることはできず、必ずストロークエンドまで動作す
るものだから、そのような説明は技術的にあり得ない。
エ　乙第１ないし第３号証の組合せ
　乙１公報はローラをタイヤに当接させる物についての発明であるのに対
し、乙２公報及び乙第３号証にはローラをタイヤへ当接させるべきではない機構に
ついての技術が開示されているのであるから、技術的思想が逆であって、これらを
組み合わせることはあり得ない。乙第２、第３号証のローラはいずれも車輌を固定
するものであるから、乙１公報記載の「車輌固定装置」「固定部材」に代替する可
能性があるにすぎない。
オ　前述のとおり、乙１公報記載の発明と本件発明を比較するならば、乙１
公報記載の発明には数多くの技術的問題があり、本件発明はそれをすべて解決した
ものであるから、進歩性が認められる。また、乙第２号証と乙第３号証は、いずれ
も二軸ドラムに関する飛び出し防止ローラが開示されているものであって、ここか
ら一軸ドラム上へのセンタリングという技術思想が出てくるものではない。
　そして、乙第１ないし第３号証の組合せから本件発明が容易に想到しう
るものではないことは、前記エ記載のとおりである。
　したがって、本件発明は、乙第１ないし第３号証との比較において十分
に進歩性が認められる。
(2)　争点(3)イ（乙第２３号証により本件発明には新規性あるいは進歩性が認
められないか。本件訂正後の構成には進歩性が認められないか。）
【被告の主張】
ア　乙第２３号証は、自動車の診断装置の一つである自動車車輪の横滑り測
定装置に係る発明の特許公報である（以下「乙２３公報」という。）。
　同発明も本件発明も、国際特許分類においてはいずれも「Ｇ０１Ｍ１７
／００車両の試験」の分類に属しているから、同じ技術分野のものということがで
きる。
　このような技術対象の乙２３公報の第１図及び第２図には、一軸ドラム
１２の上に自動車ａの車輪Ｗを載置する機構が示されている。そして、一軸ドラム
１２の前後の床下には、エアシリンダ２３に支持部材を介して接続された一対の誘
導ローラ２２、２２’が配置されている。この誘導ローラ２２、２２’は、一軸の
測定ドラム１２上の車輪Ｗを測定ドラム１２の軸芯直上（つまりセンター）に移動
させることを目的として、そのドラム１２の前後の床下に前記支持部材を介して一
対で配置されるものであり、エアシリンダ２３、２３’の動作によって、支持部材
とともに誘導ローラ２２、２２’を上下に昇降させて車輪Ｗのセンタリングを行う
機構となっている。そして、誘導ローラ２２、２２’の具体的動作についても、測
定ドラム１２の上に車輪Ｗを載せた後、支持部材とともに誘導ローラ２２、２２’
をエアシリンダ２３、２３’によって上昇させて車輪Ｗの位置決めをし、車（バン
パ）を固定した後、支持部材とともに誘導ローラ２２、２２’を床下の元の位置に
戻すものとなっている。
　これを、本件発明の構成要件と比較すると、本件発明の「ドラム」は乙
２３公報に係る発明の「測定ドラム１２」に相当し、同様に「一対の車輪支承部
材」は「一対の誘導ローラ２２、２２’」に相当し、「スライド部材」は「支持部
材」に相当し、「エアシリンダ」は「エアシリンダ２３、２３’」に相当し、そし
て動作の工程もすべて一致している。
　よって、乙２３公報記載の誘導ローラ機構は、本件発明と同一発明であ
ることが明白であり、また少なくとも当業者であれば、乙２３公報記載の技術に基
づき、あるいはそれに乙第１ないし第３号証の技術事項を加味することにより、極
めて容易に本件発明を発明することができるものであることも明白である。また、
本件訂正後の発明についても進歩性が認められないことは明白である。
　なお、原告は、本件特許の出願経過中の意見書（乙２５）において、本
件発明の特徴を、（Ａ）車輪支承部材１３ａ、１３ｂを床板３下側から床板３の開
口部４を通してドラムの頂上部方向に床板３上側まで斜め方向にスライドさせてい
る点と、（Ｂ）駆動手段であるエアシリンダ１５ａ、１５ｂのシリンダロッド１６
ａ、１６ｂがスライド部材１１ａ、１１ｂに連結されている点であると主張した上
で、拒絶理由の引例となった乙１公報記載の発明にはこれらの（Ａ）と（Ｂ）の内
容が全く開示・示唆されていないと強調している。これに対し、乙２３公報には、
上記（Ａ）（Ｂ）がいずれも開示されている。
イ　原告の主張に対する反論
(ア)　原告は、シャシダイナモメータと横滑り測定装置（ホイールアライ
メント測定調整装置）との技術上の相違を強調する。
　しかしながら、シャシダイナモメータは、ダイナモメータを連結した
ローラに駆動輪を載せ、動力計によって抵抗等を与えて路上走行を再現し、実車走
行試験を行う装置であるのに対し、ホイールアライメント測定調整装置はドラムに
車輪を載せて、回転中のタイヤの傾きを横滑りの値から測定する装置であるから、
シャシダイナモメータの動力計の負荷をはずして横滑りの値を測定すれば、ホイー
ルアライメントの測定調整が可能となる。つまり、シャシダイナモメータとして使
うときは力の吸収（抵抗）と駆動（ブレーキ動作、下り坂走行など）の両方、ホイ
ールアライメントテスタとして使うときは駆動のみが必要となるにすぎないといえ
る。
　また、両者は、試験値を正確にするために車輪を一軸ローラーの軸芯
直上の周面に定置させる必要があることは同様である。
　更に、両者は特許庁においてサーチされる技術分野が共通している。
　昭和５０年発行の自動車工学便覧（乙３３）によれば、シャシダイナ
モメータ及びホイールアライメントテスタを合成した多目的試験の診断装置の記載
があるが、同記載は、ローラと車輪の関係がいずれの試験目的でも共通であること
を意味するばかりでなく、この複合装置のメーカーは両装置を製造できることを意
味する。
　したがって、シャシダイナモメータとホイールアライメント測定調整
装置とに、技術上の相違はない。
(イ)　原告は、シャシダイナモメータとホイールアライメント測定調整装
置との相違がそれらに設けられるセンタリング機構の相違となるかのように主張す
る。
　しかし、原告の作成したパンフレットには、車輪センタリング装置を
シャシダイナモメータの本体とは別の付属品であって、オプションと位置付けてい
るし、他社の一軸シャシダイナモメータのパンフレットにはセンタリング装置の記
載はない。
　したがって、シャシダイナモメータにとってセンタリング装置は不可
欠のものではなく、独立のオプション品、付属品であることは明白である。このこ
とは、センタリング装置がシャシダイナモメータから独立した装置であり、その技
術もシャシダイナモメータやホイールアライメント測定調整装置に伴うものではな
く別個独立の技術であることを意味し、ひいては、シャシダイナモメータとホイー
ルアライメント測定調整装置の技術上の相違がセンタリング機構の技術上の相違で
はないことを意味する。
(ウ)　原告は、ホイールアライメント測定調整装置には床板が存在しない
と主張する。
　しかし、原告はホイールアライメント測定調整装置は自走で車両を乗
り入れることが予定された装置とも述べている。自走で乗り入れるためには床板が
不可欠であることは明らかである。
ウ　本件訂正後の構成との関係
　原告は、シャシダイナモメータには床面上に開口部の極小化やフラット
化の要請があるのに対し、自動車の横滑り装置（ホイールアライメント測定調整装
置）にはそのような要請がないから、乙２３公報にはそのような要請に応える技術
の開示がない以上、本件発明（訂正後）には進歩性が認められると主張するようで
ある。
　しかし、シャシダイナモメータに本質的にそのような要請があるとすれ
ば、開口部をなるべく小さくしようと考えるのは当然であり、ホイールアライメン
ト測定調整装置における機構をシャシダイナモメータに適用するときに当然の設計
事項として考慮されるといえる。
　しかも、上述のように本件訂正によっても開口部を塞ぐような効果は得
られないのであるから、乙２３公報との効果上の差異がもともと見い出せない。
　したがって、本件訂正後の発明であっても、乙２３公報との関係におい
て進歩性は欠如しているというべきである。
【原告の主張】
ア　シャシダイナモメータとホイールアライメント測定調整装置の違いによ
る、本件発明の新規性、進歩性
　シャシダイナモメータは、精密なデータ採取を求められる自動車の性能
試験を行う場合に使用される装置であり、ホイールアライメント測定調整装置には
要求されない様々な要請（課題）があり、それを解決するための新たな工夫（構
成）を必要とする装置である。
　また、シャシダイナモメータでは、車両を手押しでドラム上へ上げたり
下げたりしなければならないので、足場として、全面にフラットな床面が設けられ
ている必要がある。これに対し、ホイールアライメント測定調整装置では、自動車
を運転して（自走で）ドラム上へ移動させるので、タイヤの経路にだけ床面がつい
ていればよい。
　さらにシャシダイナモメータでは、試験室内の温度管理も要請されるの
で、温度変化要因となるドラムの駆動部との可及的な隔離が求められるから、床面
の存在は必須であり、その開口部の構成も非常に重要な意味を持つことになる。開
口部の最小面積化はシャシダイナモメータにおいては特有の技術的課題ともいえ
る。これに対し、ホイールアライメント測定調整装置等では、そもそも床面がない
のが通例であるから、床面とドラムの開口部を最小面積化すべきであるとか、その
ために車輪支承部材をどのように配置すべきかなどという問題意識は全く出てこな
い。
　なお、ホイールアライメント測定調整装置の場合、床板が存在すると作
業員の車両の調整作業ができない。
　以上のとおり、シャシダイナモメータとホイールアライメント測定調整
装置は技術的に異なり、これに対応して車輪センタリング機構も異なるものとなる
から、ホイールアライメント測定調整装置の車輪センタリング機構の技術開示によ
って、本件発明が新規性や進歩性を欠如するものではない。
イ　乙２３公報に記載されている技術内容と本件発明
　乙２３公報には、ドラムの外側に位置する車両固定装置を配置するため
の床面についてしか指摘がなく、ドラム近傍、とりわけローラ２２、２２と床面と
の関係についてまったく開示がない。そこには、シャシダイナモメータであること
から要請される床面上の開口部の極小化やフラット化に対する技術的配慮がまった
く存在しない。
　これに対し、本件発明では、単純に開口部を小さくしようとするのでは
なく、車輪支承部材の停止位置を巧みに設定し、簡単な構成でありながら開口部の
実質的な縮小化を図っているものであって、構成される各部材を有機的に配して全
体としての統一効果を醸し出しているのである。この構成によればこそ、センタリ
ングに至る一連の車両固定作業において、作業の円滑化や安全性の向上が見込ま
れ、本件発明の出願当初からの主たる目的であるドラム上への車両固定に係る能率
性の向上等が確固たるものになるのである。
　かかる有機的一体としての構成及びこれによる総加効果を超えた相乗効
果は、乙２３公報には全く開示・示唆されておらず、本件発明によってはじめて開
示されたものであることは明らかである。
　したがって、乙２３公報の存在によって、新規性や進歩性が欠如するこ
とが明らかであるなどとは到底言い得るものではない。
ウ　本件訂正による発明の意義
　本件訂正によれば、一軸シャシダイナモメータにおいて、開口部の最小
面積化及び床板上面のフラット化も容易に実現できることとなり、ドラム上に駆動
車輪を載せるときとその駆動車輪をドラム上から除くときに駆動車輪の移動をスム
ーズに行える。また作業者が足を取られるおそれがある溝や凹みが床板に存在しな
いので、ドラム上に駆動車輪を載せたりするときに駆動車輪の移動がスムーズに行
われる上、更に、安全性を確保できるなどの作用効果を奏することが実現できるこ
とが、より明確になる。この場合、乙２３公報との関係において、新規性や進歩性
が欠如するものでないことはよりいっそう明らかになる。
(3)　争点(3)ウ（乙第２６号証により本件発明には特許法２９条の２の適用が
あるか）
【被告の主張】
　本件発明は、先願である特願平４－２６５６２８号（その公開公報が乙第
２６号証）の出願当初の明細書に記載された発明と同一であって、本件特許は特許
法２９条の２の適用を受けるものであることも明白である。
　乙第２６号証は、本件特許の出願以前の平成４年９月９日に出願され、本
件特許の出願日以後の平成６年４月５日に公開されたものであり、また、本件発明
とは別異の発明者が発明し、別異の者が出願した特許出願である。また、乙第２６
号証の記載は、出願公開前に補正されておらず、出願当初の明細書の内容である。
　乙第２６号証には、乙２３公報と同様に、自動車の診断装置の一つである
ホイールアライメント測定調整装置に関する発明が記載されておりであり、その技
術分野は本件発明と同じである。
　そして、乙第２６号証の請求項１にはホイールアライメント測定調整装置
自体の発明が記載され、請求項２にはその請求項１の発明を基礎とする発明（以下
請求項２のうちの特徴構成を「先願発明」という。）が記載されており、その内容
は、一軸の後部ローラ４上の自動車後輪Ｔ３、Ｔ４をローラ４の軸芯の真上（つまり
センター）に移動させることを目的として、後部ローラ４の前後に一対のセッティ
ングローラ６を配置し、そのセッティングローラ６を進退させ、ローラ４上の車輪
Ｔ３、Ｔ４に押し当てながら、車輪Ｔ３、Ｔ４の位置を移動させる機構である（乙２
６【００１１】、【００２０】、【００２２】参照）。
　セッティングローラ６は、床下に設けられた一対のエアシリンダ６ａのロ
ッド６ｂ先端に取り付けられ、そのエアシリンダ６ａのロッドの伸縮により、ロー
ラ４の頂上部に向かって斜め方向に進退するものとなっている。これを本件発明の
構成要素と比較すると、本件発明の「ドラム」は「後部ローラ４」に相当し、「一
対の車輪支承部」は「一対のセッティングローラ６」に相当し、「エアシリンダ及
びスライド部材」は「エアシリンダ６ａ」に相当している。すなわち、先願発明は
本件発明の装置としての構成をすべて備えている。
　そして、先願発明においても、後部ローラ６の上に車輪Ｔ３、Ｔ４を載せた
後、セッティングローラ６を上昇させて車輪Ｔ３、Ｔ４の位置決めをし、その後セ
ッティングローラ６を下降させることが可能となっており、本件発明の動作として
の構成も備えているといえる。
　そうすると、本件特許からみて、乙第２６号証は特許法２９条の２の規定
における先願にあたり、その出願当初の明細書には本件発明と同一の発明が開示さ
れているから、同法同条の規定により本来本件特許は特許を受けることができなか
ったものであったにもかかわらず、誤って特許されたものということができる。よ
って、本件特許は無効理由を有することが明白である。
【原告の主張】
　乙第２６号証も、「ホイールアライメント測定調整装置」であって、シャ
シダイナモメータではなく、その技術分野を異にするものである。乙第２６号証記
載の技術においては床面に対する配慮は皆無であり、本件発明とは、技術的課題も
構成も異なるから、到底本件発明と実質同一の技術が開示されているものと評価す
ることができない。
　逆に、乙第２６号証は、装置設置面（本件発明にいう床面ではない。）に
自動車の前後輪が載るべき受台自体が前後にレール上をスライド移動するような構
成が記載されているということができる（乙２６【０００８】、【００１０】、図
２及び３）。この場合、本体発明にいうような「床面」を設けることは不可能であ
る。
　したがって、床面を設けることが必須のシャシダイナモメータにおいて
は、乙第２６号証の開示技術をそのまま当てはめることなどできようはずもなく、
ましてや、技術として同一であるなどといえるものではない。
４　争点(4)（原告の損害）
【原告の主張】
　被告の本件特許権侵害行為によって、原告が被った損害は次のとおりであ
る。
(1)　実施料相当損害額
　被告装置の平均単価は５０００万円であり、被告は平成１４年７月までに
これを９台販売した。したがって、平成１４年８月１日現在の被告装置の総売上額
は４億５０００万円となる。
　本件特許権の実施料率は１０％と評価するのが相当であるから、原告の実
施料相当損害額は４５００万円である。
(2)　弁護士費用相当損害額　５００万円
(3)　被告が被告装置を販売した翌月以降の遅延損害金
【被告の主張】
　被告装置の平均単価は３０００万円である。
　また、実施料率は４．５％程度である。そして、その算定の基礎は被告装置
の中のセンタリング機構部に限定されるべきである。
第４　当裁判所の判断
１　まず、争点(3)（本件特許には明らかな無効理由が存在するため、原告の請求
は権利濫用となるか）のイ（乙第２３号証により本件発明には新規性あるいは進歩
性が認められないか。本件訂正後の構成には進歩性が認められないか。）について
判断する。
(1)　乙２３公報（特開昭５４－５３４０１号公報）
　乙２３公報に係る発明は、「自動車車輪の横滑り測定装置」に係る発明の
特許公報であり、その特許請求の範囲は、「ビット１内に敷設したレール４上の左
右対称の側方移動台６、６’に、各旋回枠９、９’を累設し、更に前記旋回枠９、
９’から吊下した吊持腕１１、１１’が車輪Ｗ、Ｗ’をその軸芯直上の周面に載置
する測定ドラム１２、１２’を軸承すると共に、該ドラム１２、１２’の軸線方向
のスラストを検知する横滑り検知器１４、１４’を前記吊持腕１１、１１’に設け
た自動車車輪の横滑り測定装置。」である。
(2)　乙２３公報の「発明の詳細な説明」の記載及び図面
ア　乙２３公報には、従来技術と乙２３公報記載の発明（以下「乙２３発
明」という。）の課題について、次のような記載がある。
　乙２３発明は、自動車前輪のトウイン、キャンバ等のアライメントの調
整不良によって生じる横滑りを測定する装置に関するものである。
　従来、自動車の前輪のアライメントの調整不良によって生じる横滑りを
測定する装置としては、自動車の進行方向に対して一定の長さを有する踏板が直角
方向に対称の往復動する側方平行移動型測定装置と、一対の平行ローラ間に支持し
た車輪の下部踏面に測定用のローラを押圧しその旋回角から測定する構造の装置と
が公知であった。しかし、前者の装置には、自動車の乗込み時と退出時とに測定誤
差が生じ、また測定と調整とを同時に行うことができないという問題があり、後者
の装置については、ローラ間に車輪が落ち込んで歪変形するなどの理由により路上
走行状態の再現性に乏しく、かつ測定精度も低いという問題があった。
　乙２３発明はこれらの問題点を解決するために、比較的大径の測定ドラ
ムを採用して路上走行に極めて近似した状態を再現した上で、車輪の横滑りと相対
関係にある旋回角を求めて正確な横滑り量を測定しようとするものである。
イ　乙２３公報には乙２３発明の実施例が記載されているが、その中で大径
の測定ドラム上に車輪を載置する構造について次のような記載がある（乙２３公報
２頁左下及び右下欄参照）。
　「測定ドラム１２、１２’に載置する車輪Ｗ、Ｗ’を該ドラム１２、１
２’の軸芯直上の周面上に前後から挟持して誘導する前後一対の誘導ローラー２
２、２２’は、旋回枠９、９’に固設したエアシリンダ２３、２３’によって作
動」する。
　自動車ａを前記測定ドラム１２、１２’に乗り入れた後、「エアシリン
ダ２３、２３’に圧縮空気を供給すると、前後の誘導ローラー２３、２３’（２
２、２２’の誤記）が夫々同調しながら車輪Ｗ、Ｗ’を前後から挟持して測定ドラ
ム１２、１２’の軸芯直上の周面上に誘導定置させる」。
　「前記ドラム１２、１２’上の被測定車体ａのバンパ２４を車体固定装
置２６、２６’によって左右から挟持して固定した後、誘導ローラ２３、２３’
（２２、２２’の誤記）を元の位置に戻」す。その後、駆動モータ１９、１９’の
駆動により測定ドラム１２、１２’が回転し、測定が開始される。
ウ　乙２３公報には、その発明の作用効果について、従来の踏板式の測定装
置に対してはその踏板上への乗込み時と退出時との誤差が全く生ぜず且つ測定と調
整とが同時に出来るので非常に作業効率が良いこと、強制的倣い歪を生じない比較
的大径のドラムを採用していると共に車輪重が直接該ドラムの軸線直上に作用する
ので路上走行性の再現性がよく、その横滑り精度が極めて優れていること等の顕著
な効果を奏すること、の記載がある。
エ　乙２３公報の図１及び２によれば、乙２３発明の自動車車輪の横滑り測
定装置の構成は、次のとおりと認められる。
　装置には、自動車をドラム上に載置する過程で自動車をドラム上に乗り
入れるための床板が設けられている。同床板には、ドラム上に駆動車輪を載置する
ための開口部が設けられ、開口部にはその周面上に自動車の駆動車輪が載置される
一軸のドラム頂上部が位置している。
　頂上部側における径方向の両側に一対のエアシリンダ２３、２３’が配
置されている。エアシリンダの上部に設置された誘導ローラ２２、２２’は、駆動
車輪をドラムの軸芯直上の頂上部に誘導するものであるから、上昇したときはドラ
ムの頂上部よりも上位で、頂上部に位置した駆動車輪の周面両側に接し、下降した
ときは床板とドラムの間の床板下側の位置に配置される。
　誘導ローラ２２、２２’の上昇下降運動はエアシリンダ２３、２３’に
よるスライド移動である。なお、エアシリンダ２３、２３’は上面視略Ｌ字形状で
ある。
(3)　本件発明と乙２３発明との対比
　本件公報及び乙２３公報の上記記載を参酌すれば、次のようにいうことが
できる。
ア　本件発明の「床面」、「ドラム」、「車輪支承部材」、「スライド部
材」は、それぞれ乙２３発明の「板状の部材」、「測定ドラム」、「誘導ローラ
ー」、「スライドする部材」に相当すると認められる。
イ　したがって、乙２３発明は、本件発明の構成及び本件訂正後の構成に即
していえば、次のような構成を有するということができる。
(ア)　本件発明の構成と対応させた乙２３発明の構成
Ａ　板状の部材の開口部位置に設けられた測定ドラムの周面上に自動車
の駆動車輪が載置される自動車の前輪のアライメントの調整不良によって生じる横
滑りを測定する装置において、
Ｂ１　前記測定ドラムの頂上部側における径方向の両側に一対の誘導ロ
ーラーが配置され、
Ｂ２　かつこの一対の誘導ローラーが前記頂上部よりも上位で、その頂
上部に位置した駆動車輪の周面両側に接する、板状の部材の上側の位置と、
Ｂ３　駆動車輪から離れた、板状の部材の上面と測定ドラムとの間の板
状の部材の上面より下側の位置である車輪解放位置との間をスライド可能にあると
ともに、
Ｃ１　前記各誘導ローラーの駆動手段が設けられ、
Ｃ２　更に、前記一対の誘導ローラーが、板状の部材の下側に設けられ
前記頂上部方向にスライド可能な略Ｌ字形状のスライドする部材の上方側にそれぞ
れ設けられ、前記駆動手段が前記スライドする部材をスライドさせるエアシリンダ
で構成され、
Ｃ３　そのシリンダロッドが前記スライドする部材に連結され、
Ｄ１　前記一対の誘導ローラーを板状の部材の下側から前記開口部を通
して測定ドラムの頂上部方向に板状の部材の上側まで斜め方向にスライドさせて、
その一対の誘導ローラーで前記測定ドラム周面上に位置させた駆動車輪を周面両側
から支持して、その駆動車輪の位置をドラム周面の所定位置に設定し、
Ｄ２　自動車を固定したのち、前記誘導ローラーを前記開口部を通して
前記車輪解放位置にスライドさせる
Ｅ　ことを特徴とする自動車の前輪アライメントの調整不良によって生
じる横滑りを測定する装置
(イ)　本件訂正後の本件発明の構成と対応させた乙２３発明の構成
イ）板状の部材における測定ドラムを表出させるための開口部位置に設
けられた測定ドラムの周面上に自動車の駆動車輪が載置される自動車の前輪のアラ
イメントの調整不良によって生じる横滑りを測定する装置において、
ロ１）前記測定ドラムの頂上部側における径方向の両側に一対の誘導ロ
ーラーが配置され、
ロ２）かつこの一対の誘導ローラーが前記頂上部よりも上位で、その頂
上部に位置した駆動車輪の周面両側に接する、板状の部材の上側の位置と、
ロ３）駆動車輪から離れた、板状の部材の上面と測定ドラムとの間の板
状の部材の上面より下側の位置である車輪解放位置との間をスライド可能にあると
ともに、
ハ１）前記各誘導ローラーの駆動手段が設けられ、
ハ２）更に、前記一対の誘導ローラーが、板状の部材の下側に設けられ
前記頂上部方向にスライド可能な略Ｌ字形状のスライドする部材の上方側にそれぞ
れ設けられ、前記駆動手段が前記スライドする部材をスライドさせるエアシリンダ
で構成され、
ハ３）そのシリンダロッドが前記スライドする部材に連結され、
ニ１）前記一対の誘導ローラーを板状の部材の下側から前記開口部を通
して測定ドラムの頂上部方向に板状の部材の上側まで斜め方向にスライドさせて、
その一対の誘導ローラーで前記測定ドラム周面上に位置させた駆動車輪を周面両側
から支持して、その駆動車輪の位置をドラム周面の所定位置に設定し、
ニ２）自動車を固定したのち、前記誘導ローラーを前記開口部を通して
前記車輪解放位置にスライドさせる
ホ）ことを特徴とする自動車の前輪アライメントの調整不良によって生
じる横滑りを測定する装置
(4)ア　そうすると、本件発明（本件訂正後の本件発明を含む。）と乙２３発明
は、
(ア)　床板におけるドラムを表出させるための開口部位置に設けられたド
ラムの周面上に自動車の駆動車輪が載置される測定装置において、
(イ)　前記ドラムの頂上部側における径方向の両側に一対の車輪支承部材
が配置され、
(ウ)　かつこの一対の車輪支承部材が前記頂上部よりも上位で、その頂上
部に位置した駆動車輪の周面両側に接する、床板上側の位置と、
(エ)　駆動車輪から離れた、床板の上面とドラムとの間の床板の上面より
下側の位置である車輪解放位置との間をスライド可能にあるとともに、
(オ)　前記各車輪支承部材の駆動手段が設けられ、
(カ)　更に、前記一対の車輪支承部材が、床板下側に設けられ前記頂上部
方向にスライド可能なスライド部材の上方側にそれぞれ設けられ、前記駆動手段が
前記スライド部材をスライドさせるエアシリンダで構成され、
(キ)　そのシリンダロッドが前記スライド部材に連結され、
(ク)　前記一対の車輪支承部材を床板下側から前記開口部を通してドラム
の頂上部方向に床板上側まで斜め方向にスライドさせて、その一対の車輪支承部材
で前記ドラム周面上に位置させた駆動車輪を周面両側から支持して、その駆動車輪
の位置をドラム周面の所定位置に設定し、
(ケ)　自動車を固定したのち、前記車輪支承部材を前記開口部を通して前
記車輪解放位置にスライドさせる
(コ)　ことを特徴とする測定装置
の点で一致するということができる。
イ　他方、本件発明（本件訂正後の本件発明を含む。）は、乙２３発明と以
下の点で相違する。
(ア)　本件発明が一軸シャシダイナモメータであるのに対し、乙２３発明
は自動車の前輪のアライメントの調整不良によって生じる横滑りを測定する装置で
ある。
(イ)　本件訂正後の本件発明においては、駆動車輪から離れた車輪解放位
置が床板とドラムとの間の床板下側の一部であって、車輪支承部材の一部が真上か
らみて前記開口部の縁から表出する位置であるのに対し、乙２３発明においては、
床板の上面とドラムとの間であり床板上面より下側であるものの、床板より下側で
あるか否か、車輪支承部材の一部が真上からみて前記開口部の縁から表出する位置
であるか否かが不明である。
(ウ)　スライド部材の形状が、本件訂正後の本件発明では凹形状であるの
に対し、乙２３発明では略Ｌ字形状である。
ウ　そこで、上記イ記載の各相違点について順次検討する。
(ア)　シャシダイナモメータか横滑り測定装置かという点について
ａ　証拠（甲２、１７、２３、２６、乙１、２、２３、２４、３０、３
２ないし３５）及び弁論の全趣旨によれば、次の事実が認められる。
(ａ)　シャシダイナモメータとは、路面の代わりにダイナモメータを
連結したローラに駆動車輪を載せて実車走行試験を行う周知の装置である。当初の
用途は実車動力性能、燃費測定が主であったが、排気ガス、燃費試験の頻度の高ま
りから、環境室、無響室、減圧室、電波暗室などの設備内に設置し、冷却、空調、
耐寒、騒音、高地、電雑など幅広い試験に用いられるようになっている。
　他方、横滑り測定装置を含むホイールアライメント測定調整装置
（以下横滑り測定装置を含むところのホイールアライメント測定調整装置について
検討する。）とは、前輪が横滑りする寸法を計測し、また使用過程で変化するホイ
ールアライメント（良好な操縦性や走行安定性を考慮して取り付けられた車列角
度）を調整する周知の装置である。フラットな板に載せて計測・調整するものもあ
るが、乙２３発明のようにローラに載せて測定・調整するものもある。用途は、走
行中に変化するキャンバ角やトー角を計測し、これを調整することである。
　なお、測定者の移動を最小限にすることによるコンパクト化と試
験能率の向上のために、中速型ブレーキテスタ、シャシダイナモメータ及びホイー
ルアライメントテスタを合成した、多目的試験用装置（総合診断装置（シャシアナ
ライザ））も存在する。
(ｂ)　シャシダイナモメータとホイールアライメント測定調整装置
は、共に国際特許分類において「Ｇ０１Ｍ１７／００車輌の試験」に分類されてお
り、また、同分類を細分化した我が国固有のＦＩやＦタームにおいても、同じ技術
分野に分類されている。
(ｃ)　シャシダイナモメータは、自動車に走行抵抗に相当する負荷と
個々の車両質量に見合った慣性質量とを同時に高精度に与える機能を持った試験装
置で、コンピューターを用いて路上での自動車の走行抵抗と慣性質量を忠実に再現
させることができる機能を有している。同装置には、車速に対応した制動荷重と慣
性質量の正確な維持が求められるが、空気中の湿度、温度、気圧などの環境も測定
結果を左右する。また、試験の際には自動車の周りに作業員が立って試験をした
り、作業員の手押しにて搬入作業が行われるため、作業員の足下の安全性も要求さ
れる。同装置の所管官庁は環境省である。製品価格は５０００万円程度である。
　これに対し、ホイールアライメント測定調整装置は、使用過程で
変化するホイールアライメントを再調整するためのものであり、自動車の前輪を回
転させて自動車が左右どちら向きに動くかを測定する。負荷装置を有さず、温度調
整等の課題はない。作業員は自動車に乗ったまま走行試験を行う。同装置の所管官
庁は国土交通省である。製品価格は数百万円程度である。以上の点において、シャ
シダイナモメータと異なる。
　そのほか、両装置は、製造者、販売者、購入者、所属工業会等も
異なっている。
(ｄ)　シャシダイナモメータを使用する際には、自動車を乗り入れ、
駆動車輪を装置の大径のドラムの軸芯直上に来るように位置決めする。シャシダイ
ナモメータには、ドラム上の車輌の駆動車輪を軸芯直上に来るように位置決めする
ためのセンタリング機構はほぼ必ず備えられており、不可欠の機構である。適切な
センタリング機構がない場合には、位置設定に手間を要すること、常にドラム頂上
部のほぼ定位置に置くことが困難であることについては、本件公報において課題と
されているとおりである。
　ローラ型式のホイールアライメント測定調整装置を使用する際に
も、自動車を乗り入れ、駆動車輪を大径のドラムの軸芯直上に来るように位置決め
する。
　なお、ドラムの軸芯頂上に駆動車輪を載置する技術に対し、シャ
シダイナモメータとホイールアライメント測定調整装置との技術的相違点が影響を
与えることを窺わせる事情はない。
ｂ　上記ａの認定事実によれば、次のようにいうことができる。
　シャシダイナモメータとホイールアライメント測定調整装置とは、
いずれも自動車の特性を測定する装置として周知であり、求められる測定内容や測
定結果の精度は異なるものの、これを合体させて一つの装置として測定することは
可能であり、その点で相互互換性を有する。また、作業員が床上に立つことが想定
されるシャシダイナモメータと、そのような想定のないホイールアライメント測定
調整装置では、床面におけるフラット化や開口部の縮小化の要請が異なるものの、
この相異は当業者において周知ということができ、ホイールアライメント測定調整
装置における機構をシャシダイナモメータにおいて適用しようとする際には、当業
者が容易にこの点を考慮することができるものであって、そこに技術的に困難な事
情は認められないというべきである。
　シャシダイナモメータとホイールアライメント測定調整装置には、
それぞれ、大径の一軸のドラム上に自動車の駆動車輪を載置して走行させながら測
定する構成のものがある。このような大径の一軸のドラム上に駆動車輪を載置して
走行測定する場合には、いずれの装置においても駆動車輪をドラムの軸芯真上に配
置させなければならない。ドラムという円筒形状の頂上部に駆動車輪という円筒形
状のものを定置させることの困難さに双方異なるところがなく、その困難さを克服
するための技術的課題は同様のものと解される。
　また、両装置は、いずれも自動車を乗り入れて開口部に配置されて
いるドラム頂上部に駆動車輪を載置することを予定していることからすれば、両装
置共に、開口部の面積や開口部とドラムとの間をなるべく小さくすることが設計事
項として選択されるものと推測される。
　そうすると、ホイールアライメント測定調整装置における一軸ドラ
ム上の駆動車輪センタリング機構を、シャシダイナモメータにおいて用いることに
格別の困難性は認められず、シャシダイナモメータとホイールアライメント測定調
整装置との相違についても当業者において容易に想定しかつ対応できるから、乙２
３公報記載のセンタリング機構に基づいて、当業者は容易に本件発明を想到し得る
ことが明らかである。
ｃ　確かに、原告が主張するように、両装置については、求められる測
定内容や測定精度（そのための温度管理問題等を含む。）、作業員が床面上に立つ
ことが予定されているか否かなどの点において異なることにより、要請される課題
が異なるということはできるし、その他にも担当所管官庁、機能、価格、製造者、
購入者等の点において相異するところがある。しかし、これらの相異点は、シャシ
ダイナモメータ本体及びホイールアライメント測定調整装置本体の技術的相異であ
るか、当業者であればセンタリング機構において当然認識しかつ設計事項として変
更対応が可能な事項であるから、これらの相異をもって、シャシダイナモメータと
ホイールアライメント測定調整装置にそれぞれ設置される、駆動車輪をドラム上に
載置するセンタリング機構の技術上の相異であるということはできず、また容易に
設計変更が可能な事項でないということはできない。
(イ)　車輪支承部材や誘導ローラがスライド下降した時の位置について
　車輪支承部材がスライドする範囲として、床板上側の位置はタイヤの
直径等に応じて決まる位置であるのに対し、床板下側の位置は、駆動車輪を位置決
めするという目的からは必ずしも一義的に決まるものではない。
　この点、車輪支承部材は、床板より突出すると乗入れの際に障害とな
るから、床板上面よりも下に配置されている必要はあるが、それが床板下側に配置
される必然性はない。また、車輪支承部材をエアシリンダで駆動させていることか
らすれば、エアシリンダの可動範囲はなるべく小さくすることが望ましく、その場
合にスライド下降する位置は床板近傍が選択されることになる。さらに、前記(ア)
ｂ記載のとおり、いずれも自動車を乗り入れて開口部に配置されているドラム頂上
部に駆動車輪を載置することを予定していることからすれば、両装置共に、開口部
の面積や開口部とドラムとの間をなるべく小さくすることが設計事項として選択さ
れるものと推測される。
　そうすると、乙２３発明における誘導ローラーは、板状の部材の上面
より下にあり、かつ、ドラムや板状部材に近傍する位置に配置しているものという
ことができる。そして、それ以上に、板状部材よりも下側にあるか否か、また、誘
導ローラーの一部が真上から見て開口部の縁から表出する位置にあるか否かは、単
なる設計事項にすぎないというべきである。
(ウ)　スライド部材の形状について
　乙２３発明におけるスライドする部材の形状は、略Ｌ字形状であると
ころ、駆動車輪を棒状のもので押し上げる場合、当該棒の両側に支柱を備えた形
状、即ち上面視凹形状のもので押し上げるのが構造的に最も安定することは技術常
識であって疑問の余地がなく、上記部材の形状を略Ｌ字形状ではなく上面視凹形状
とすることは、当業者であれば容易に予測できる構成というべきである。
　そうすると、乙２３発明において、スライドする部材が片側のみ支柱
を有する上面視略Ｌ字形状であるのに対し、これを両側に支柱を有する凹形状とす
ることには、技術的に格別の困難性を要するものということはできず、単なる設計
事項にすぎないというべきである。
(5)　以上のとおり、本件発明（訂正後のものも含む。）は、乙２３発明の技術
内容と前記(4)ア記載のとおり一致しており、前記(4)イ記載の相違点はあるもの
の、それらはいずれも前記(4)ウ記載のとおり当業者が容易に想到し得るものか、単
なる設計事項にすぎないものである。
　そうすると、本件発明（訂正後のものも含む。）は、乙２３公報により開
示された横滑り測定装置における車輪位置決め機構を周知のシャシダイナモメータ
に適用することにより、当業者が容易に発明をすることができたものと認められる
から、進歩性に欠け、その特許登録に無効理由の存在することが明らかである。
　したがって、本件特許権に基づき被告装置の製造等の差止め、損害賠償等
の権利行使をすることは、特段の事情のない限り、権利の濫用として許されないこ
とになる（最高裁判所平成１２年４月１１日第三小法廷判決・民集５４巻４号１３
６８頁）。原告は、本件に関しては訂正審判請求がなされ、これが未だ確定してい
ないから、上記「特段の事情」が認められ、権利濫用に該当すると評価することは
できないと主張するが、前記(4)説示のとおり、本件発明は仮に訂正が認められたと
しても進歩性が認められず、無効理由を有することが明らかである。したがって、
本件においては「特段の事情」があると認めることができず、原告の主張は採用で
きない。
２　以上のとおり、原告の請求は、その余の点を検討するまでもなく理由がな
い。よって主文のとおり判決する。
大阪地方裁判所第２１民事部
裁判長裁判官　　　　田　　中　　俊　　次
裁判官　　　　中　　平　　　　　健
裁判官　　　　大　　濱　　寿　　美
（別紙）
被告装置目録

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