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主文
１　被告は，原告らに対し，各１３０７万２１３２円及びこれに対する平成１３年７月１７
日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
２　原告らのその余の請求を棄却する。
３　訴訟費用はこれを４分し，その３を原告らの負担とし，その余は被告の負担とす
る。
４　この判決は，第１項に限り，仮に執行することができる。
事実及び理由
第１　請求
被告は，原告らに対し，９５４１万８６９９円及びこれに対する訴状送達の日の翌
日（平成１３年７月１７日）から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
第２　事案の概要
本件は，自動車専用道路において，並行して敷設されている橋梁の中央空間部
分から転落して死亡した者の両親である原告らが，当該空間部分に転落防止措置
がなされていなかったことは道路の管理の瑕疵に当たるとして，被告に対し，国家
賠償法２条１項に基づく損害賠償を求めた事案である。
１　前提となる事実（争いのない事実。弁論の全趣旨。証拠によって容易に認定でき
る事実については証拠を示す。）
(1)　当事者等
　ア　Ａ（昭和５０年４月２４日生まれ。以下「Ａ」という。）は原告らの二男であり，大
学を卒業して就職した後，三重県津市に居住していた。
　Ａが自動車運転免許証を取得したのは１８歳の頃であり，就職してからも仕
事と私生活の両面で自動車を運転していた。
　Ａは，平成１２年１０月２９日，一般国道２５号（以下「名阪国道」という。）の一
部である山添橋から転落して死亡した。
　　　イ　原告らは，Ａの相続人として，各２分の１の割合で相続した。
　　　ウ　被告は，名阪国道の管理者である。
(2)　名阪国道
名阪国道は，一般国道２５号のうち三重県亀山市ａ字ｂｃ番地から奈良県天理
市ｄ町字ｅｆ番のｇまでの区間について，自動車のみの一般交通の用に供する自
動車専用道路として指定された道路であり，一般国道であるので，制限時速は
毎時６０キロメートルとなっているが，上下線とも片側２車線あって，北側が上り
車線，南側が下り車線となっている。
　　(3)　山添橋の構造等
　　　　山添橋は，名阪国道のうち奈良県山辺郡ｈ村大字ｉｊ番地先に架けられた全長１２
８メートルの橋梁であり，上下線がそれぞれ独立した橋梁であって，別紙(2)ない
し(4)の図面に記載された構造となっている。
山添橋は，山間部に架けられており，橋から地上までの距離は，最も高いとこ
ろで約３３メートルあり，上り車線の幅員は９．９５メートル，下り車線の幅員は１
０．０５メートルあり，２つの橋梁間には幅０．５５メートルの空間部分（以下「本件
空間部分」という。）が存在する。
Ａが転落した当時，上下線ともに，反対車線との間に，高さ２５センチメートル
幅５５センチメートルのコンクリートの縁石に高さ０．６５メートル（路面からの高さ
０．９メートル）の橋梁用車両防護柵（以下「中央ガードレール」という）が設置さ
れていたが，本件空間部分には転落防止用ネット等の転落防止措置は取られて
いなかった。
(3)　Ａの死亡の経緯
ア　Ａは，平成１２年１０月２９日午後７時５分ころ，普通乗用自動車を運転して，
名阪国道上り車線を走行中，同所山添橋手前において運転を誤って，山添橋
手前約３８・１メートルの地点の中央分離帯に衝突し，更に，山添橋手前約１
５・４メートルの地点で走行車線側のガードレールに衝突した後，山添橋上を
約４０・２メートル進んだ地点（以下「停止地点」という。）において，車両前方を
中央ガードレールに向けて停止した（以下「本件衝突事故」という。その後の
転落位置も含めた位置関係については別紙(1)図面記載のとおり。乙１２の１
ないし５）。
イ　Ａは，本件衝突事故後，車両から降りて車両後部から自動車非常停止表示
板を取り出して，これを車両後方に設置し，自己の携帯電話から１１０番通報
を試みるなどするうちに，停止地点から進行方向と逆に約３３メートル戻った
山添橋上（西端から約７．２メートルの地点）で，自ら中央ガードレールを乗り
越えたところ，本件空間部分から約１３メートル下の地面に転落し，右後頭部
打撲によって死亡した（以下「本件転落事故」という。乙１２の１及び５，同１３
の１，原告Ｂ）。
(4)　本件衝突事故の直後，Ａ運転車両の後続車７台によるいわゆる玉突き事故が
発生した（甲７，乙１２の２，１３の１及び２，１４の１ないし３）。
２　争点
(1)　本件空間部分に転落防止措置を採らなかったことが道路の管理の瑕疵に当た
るか（本件空間部分から歩行者が転落することを予測することができたか。）。
(2)　損害
　３　争点(1)についての当事者の主張
　　(1)　原告らの主張
　　　ア　以下に述べるとおりの山添橋の状況等からすれば，山添橋上を歩行する者が
本件空間部分を安全な場所と考えて，そこに進入することは通常ありうる行為
であったということができ，被告は，本件空間部分から歩行者が転落すること
は通常予測することができたということができる。したがって，被告には，本件
空間部分に容易に乗り越えられない防護柵を施すか転落防止ネットを設置す
る等の転落防止措置を採る義務があり，この措置が採られていなかったこと
は，道路の管理の瑕疵にあたる。なお，本件転落事故後には，本件空間部分
の下部にネット状のロープが張られるようになった。
　　　イ　名阪国道は，制限速度に違反して高速で走行する車両の多い高速道路状態の
道路であり，交通事故率も非常に高い。そのため，同国道は自動車専用道路
ではあるものの，事故発生時に車両乗員が車道上を歩行しなければならない
事態が生じうることを容易に想定することができる。
　　　ウ　一般論では，事故後，自動車専用道路上を歩行する者にとって，退避のための
比較的安全な場所として想定されるのは，幅員及び走行車両の速度などの
点からみて追越車線側路肩ではなく走行車線側路肩と考えられるが，本件に
おいては，以下の理由で，走行車線側路肩は退避に不適であった。
　　　　　第１に，山添橋は，２．５秒に１台程度の割合で，高速走行の車両が通過する場
所であるから，事故等による車両の停止位置等によって，追越車線側に降車
せざるを得なくなった場合には，走行車線側路肩に移動するためには，走行
車両に注意を払いつつ，約８メートルの距離を横断しなければならないことと
なるが，これは相当に危険な行為である。
　　　　　第２に，名阪国道上り線において，山添橋に至る箇所は緩やかな左カーブの弧
を描いており，本件衝突事故現場からでは，後続して走行してくる車両を見通
すことができなかった。
　　　　　第３に，本件転落事故当時は，夜間で見通しが悪く，また走行車両のヘッドライ
ト等の影響によって，走行車両との距離感覚を把握しづらい状況にあった。
　　　　　このような状況等からすれば，道路を横断して走行車線側路肩に移動すること
の方が，追越車線側路肩を歩行するよりも危険の多い行為であったということ
ができる。
　　　エ　ガードレールの外側を安全な退避場所と考えることが可能であることは，免許
取得の学科教本（甲９）に事故時の避難の挿絵としてそのように描かれている
こと，高速道路サービスエリアでのチラシ（甲２０）でも事故時の退避場所とし
て，「ガードレールの外など安全な場所」と記載されていることからも明らかで
ある。
　　　オ　山添橋は，車両運転手等が一見して橋と認識できるものではなく，特に，夜間
において，道路の状況が確認できる程度の照明灯の照射のもとでは，一層，
その認識は困難であったと考えられる（Ａの名阪国道走行歴も２，３回程度で
あった。）。まして，走行車両の運転手等が，上下線はそれぞれ独立した橋梁
であることを認識できるものではなかった。追越車線の右には高さ約６０セン
チメートル程度のガードレールが設置されているところ，上下線が独立した橋
梁であるとの認識がない者であれば，本件空間部分は中央帯となっており，
本件空間部分にも橋梁が続いていると考えるのが通常である。検証の結果
も，中央ガードレール内は，「各車線の縁石上方部分………が視認できるも
のの，それより下方部分は暗いため，物体の存在は視認できない」状況であ
ったとし，地上まで１０メートル近くもある空間になっていることを確認できる状
態ではないとしているのであり，本件空間部分は橋梁が続いているように見え
ると認めることができる。
　　　カ　山添橋においては，過去に自動車衝突事故に際し，車両同乗者が本件空間部
分から地上に転落して死亡した事件が発生していたのであるから，被告として
は，山添橋上における自動車交通事故に際し，人が本件空間部分から転落
することがあること，これによって死亡することがあることは予測することがで
きる事項であったということができる。
　　　キ　本件衝突事故後にＡが取った行動（自動車非常停止表示板の設置，携帯電話
による１１０番通報）は，自動車運転者の事故後の処理としては的確である
し，Ａは，Ｃにおいて安全運転基本講習を終了しており，安全運転に対する知
識及び技能を十分に備えていたものといえることからすれば，Ａの事故後の
行為を異常ということはできない。
　　(2)　被告の主張
　　　ア　名阪国道は，全線４車線で計画されたが，昭和４０年１２月１６日に，まず，現在
の下り車線である２車線を使用して，片側１車線の暫定の供用を開始した後，
昭和５２年までに，残りの２車線の工事をして，完成した箇所から順次４車線と
して供用したものである。山添橋についても同様に下り車線と上り車線は別途
の工事として施工されたため，橋梁は別になっており，本件空間部分が存在し
ていたのである。
　　　イ　自動車専用道路として指定されている名阪国道において，歩行者が想定される
のは，道路上において自動車事故が発生した場合に，車両運転手や車両同
乗者が降車した場合である。この場合，降車後に車両運転手等が行うべき行
動は，後続車両に事故発生を知らせて，後続車両による二次的事故発生防
止措置を講じること，及び周囲の安全を確認の上より安全な場所へ移動して
警察等が事故現場に来るまでその場で待避することである。したがって，山添
橋には少し離れた所にある非常電話や車両駐車帯等といった，より安全な場
所へ移動する等の安全性を確保しておくことが要請されるが，以下のとおり，
山添橋上においては，通常予想される危険に対する安全性は考慮されてい
た。
　　　ウ　山添橋上り車線においては，追越車線の右側に７５センチメートルの路側帯と，
幅５５センチメートルの縁石が存在し，縁石の上に，本件空間部分に車両等
が入らないよう中央ガードレールが設置され，夜間であっても橋梁であること
が認識できるよう，山添橋手前部分において光射塗料で「山添橋」と記載され
た標識とこれを照らす白色照明灯が設置されており，さらに，山添橋道路上の
状況を確認できるよう，これを照射するに十分なナトリウム照明灯が設置され
ていた。
　　　エ　名阪国道は，大阪・奈良等と名古屋・津等を結ぶ道路の中で，自動車専用道路
であるために，歩行者及び自転車の通行や信号を，気にすることなく通行で
き，一方で一般国道であるために料金を支払うことなく利用できるので，非常
によく利用される道路である。したがって，津に所在する会社で働き，自動車
を運転することが多いＡが，営業のためにあるいは個人的理由により，名阪
国道を通行していたであろうことは容易に想像できる。したがって，Ａは，山添
橋についてもある程度の認識を有していたであろうことは想像に難くない。
　　　　　また，山添橋上では，走行車両による振動が大きいことから，初めて名阪国道
を走行した者であっても，車道上に降り立てば走行車両による振動を大きく感
じることができ，これによって自分が橋梁部分の道路上に立っていることを，
夜間であっても即座に判断できる。そして，山添橋上の照明灯や対向車のヘ
ッドライト等により，夜間においてもその車道上がかなり明るく照射されている
とともに，本件空間部分において橋梁がつながっていないことが容易に確認
できる。　
　　　オ　Ａは，本件衝突事故後，山添橋上を約３３メートル移動していたのであるから，
本件衝突事故によって，一旦は気が動転していたとしても，歩行中に，山添橋
上の走行車両による大きな振幅を感知し，自分が橋梁上にいることを確認で
きた。また，その間，本件空間部分をのぞき込むことによって，橋梁がつなが
っていないことやその間に足場がないことを確認できた。しかるに，足場がな
いことを認識しながら，あえて本件空間部分に自ら入っていったのである。
　　　カ　名阪国道に存在する橋梁は，いずれも上下線の中央部分が空間となっている。
そして，同国道では，橋梁上も含め毎年何件かの交通事故が発生している
が，この橋梁の中央部分の空間に自らの意思で入り，落下した者はＡ以外に
は１人として存在しない。本件衝突事故直後に後続車両による追突事故が発
生したが，これら後続車両の運転手らの中で，中央ガードレールを乗り越えて
本件空間部分に入っていった者も誰一人いなかった。
　　　　　なお，原告の指摘する，過去の自動車事故における車両同乗者の地上転落に
ついては，その被害者が本件空間部分から転落したとの結論は出ておらず，
仮に，本件空間部分から転落したとしても偶発的要素が重なったためというほ
かない。
　　　キ　警察においても，本件空間部分に人が自らの意思で入ることを予測していない
し，名阪国道を管理するＤ，あるいは同事務所から名阪国道の巡回，道路等
構造物の破損箇所の修理，落下物の除去等に関する事務を請け負っている
Ｅ大阪支店奈良事務所では，警察から，交通事故発生などの理由により入り
込む人が存在する可能性があることを前提に，名阪国道に存在する本件空
間部分に落下防止措置を講じるよう指導を受けたことはない。また，ガードレ
ールや防護柵を乗り越えて落下する人がいる可能性があることを前提として，
その危険を回避する措置を規定する法令は存在しない。
　　　　　近畿地方整備局管内において，橋梁の下に道路や駐車場等があるなどの理由
により，落下物防止ネット等が設置されている所はある。しかし，人がガードレ
ールや防護柵を乗り越えて落下することを防止するためのネットを設置してい
る場所はない。現在，本件空間部分に落下物防止ネットが設置されているの
は，原告らからの強い要望を受けた奈良県警察本部高速道路交通警察隊
が，Ｄに強く要請したためであって，第三者に損害を生じさせる危険が高いと
判断されたからではない。
　　　ク　原告らは，ガードレールの外に出て避難を促す文書の存在を理由に，ガードレ
ールの外は道路上より安全であると信じて行動する者がいることは予測可能
であるかのような主張を述べている。
　しかしながら，高速道路や自動車専用道路におけるガードレールは，路外の
切り立った崖や急な傾斜，足場の悪い岩場や樹木帯のような危険な場所へ車
両が逸脱するなどの事態とならないように防護することを目的として設置され
ているのであるから，通常，その外側は危険な場所であることが多い。もちろ
ん，時にガードレールの外側が比較的平坦であるなどの理由により，避難場
所として適切な場所であることもあり得るので，甲第９号証や甲第２０号証は，
このような避難場所として適切と判断できる場合のことを前提としているもの
であり，崖や急斜面等の場合でも，必ずガードレールの外側に出るように指示
するものではない。
　　　ケ　中央ガードレールの高さが６０センチメートル程度であるのは，同ガードレール
に車両が衝突してきた場合，当該車両の乗員の頭部の安全性を確保するた
めであるから，人が乗り越えられないような高い柵としなかったことは，道路の
設置・管理の瑕疵にならない。
コ　以上によれば，被告は，Ａのような異常行動を通常予測することはできなか
ったものであり，人間が，橋梁上にいることを認識しながら，足場が確認でき
ない場所に入り，落下して死傷するという危険を侵すことまで予測した上で，こ
れを回避するための措置を採る義務は全くなく，本件空間部分に転落防止措
置を採っていなかったことは，道路施設が通常有するべき安全性を欠いてい
たということはできない。
　２　争点(2)についての当事者の主張
(1)　原告らの主張
本件において，原告らの受けた損害は合計９５４１万８６９９円であり，その内
訳は以下のとおりである。
ア　逸失利益
Ａは昭和５０年４月２４日生まれの男子であり，本件当時，株式会社テルモ
において就業していた。平成１２年度の年収は約４０１万３３１４円が見込まれ
ていた。そして，Ａは単身者であったが，近い将来一家の支柱となることが予
測されていたから，生活費控除は４割が相当である。また，近時の低金利政
策は容易に回復することが予測できないから，中間利息控除については，近
時の裁判例に従い２ないし３パーセントとして計算するべきである。Ａは健康で
あったから，就労可能年数は６７歳とする。
以上を前提に逸失利益を計算すると次のとおりとなる（ただし，将来のベー
スアップは考慮しないで，ライプニッツ係数は３パーセントとして計算した。）。
４０１万３３１４円×（１ー０．４）×２３．７０１３
＝５７０７万２４５５円
イ　葬儀費用
(ア)　葬儀代　　　　　　　　　　　２５９万９２４４円
(イ)　仏壇仏具一式　　　　　　　　１５０万円
(ウ)　永代使用・管理料　　　　　　３０３万６０００円
(エ)　石碑　　　　　　　　　　　　３７８万円　
(オ)　お布施代等　　　　　　　　　　４３万１０００円
合計１１３４万６２４４円
ウ　慰謝料
Ａは一家の支柱ではなかったものの，原告らはＡに対して大きな期待を有し
ており，精神的にもＡに頼る側面が強かった。したがって，原告らがＡを突然奪
われた精神的苦痛は一家の支柱に準ずるものとして考慮するべきである。　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２５００万円
エ　弁護士費用　　　　　　　　　　　　　　　　　　２００万円
(2)　被告の主張
いずれも争う。
第３　争点に対する判断
１　争点(1)について
(1)　証拠（甲６ないし８，乙７，８の１ないし５，９，１２の１，検証）及び弁論の全趣旨
により認められる事実並びに前提となる事実を総合すると次の事実が認められ
る。
ア　名阪国道は，橋梁部分以外の道路部分（以下「地上道路部分」という。）にお
いては上下線の間に空間はなく，上下線の間には中央分離のガードレールが
存在し，その構造物を支える地覆部分は道路部分よりも若干盛り上がって，
はっきりと視認でき，上下線は一体の４車線の道路としての構造を有している
と認識される。
イ　名阪国道の地上道路部分の中央分離ガードレールは，ある部分では１枚の
構造物であるが，ある部分では２枚の構造物で帯状に数１０センチメートルの
空間を囲う形でできており，とりわけ，上り線山添橋の手前の地上道路部分で
は，中央分離ガードレールは２枚の構造物で帯状に空間を囲っている。
ウ　山添橋の中央ガードレールは，橋の手前の地上道路部分の中央分離ガード
レールとは各構成部分の厚さ等が異なっているが，高さはほぼ同等であり，ま
た２枚の構造物からできていて，その間の空間を帯状に囲う点でも共通してい
る。
エ　名阪国道の上り車線から見た山添橋の入口付近は，上り車線と下り車線と
が一体となっているような外観であり，同橋上においても，走行車両の中から
は，上り車線と下り車線とが独立した橋梁であることは認識しがたいし，山添
橋上の歩行者が，中央ガードレールから１メートル程離れた位置から道路中
央部を一見した場合も，中央ガードレール内に地覆が存在しないこと，上り車
線と下り車線が，それぞれ独立した橋梁であることを認識することはできな
い。しかし，昼間の明るい時であれば，さらに近づいて中央部分を覗けば，そ
こから遙かに下に地表が見えて，本件空間部分の存在に容易に気づくことが
できる。
オ　山添橋は，山間部に所在し，付近に人家はほとんどないために，日没後，山
添橋付近の上り車線を照らすのは，山添橋の手前にある白色照明灯及び山
添橋上の２つのナトリウム照明灯のみである。白色照明灯とナトリウム照明灯
との間隔は６０メートルであり，２つのナトリウム照明灯の間隔は５５メートルで
ある。本件転落事故と同日時頃においては，同橋上では２．５秒に１台の割合
で走行車両が通過し，これらの車両はいずれも法定速度を超過して走行して
いて，その流れがほぼ途切れないため，山添橋上は，ナトリウム照明灯のほ
か，上下両車線を走行する車両の前照灯によっても照らされている。
　しかし，歩行者が中央ガードレールに近づいて，その内部を覗き見たときは，
照明灯などの明かりによって，ガードレールの縁石部分についてはコンクリー
ト面であることを認識することができるのに対し，本件空間部分は，その下の
地表にも全く明かりはないため，全くの暗闇であり，足場となるべき底部を認
識することはできないし，逆に空間になっていることも，見ただけでは認識する
ことはできない。
カ　山添橋においては，上り車線走行車線側の路肩の幅員は，縁石部分を除き
１．３４メートルであり，追越車線側の路肩の幅員は，０．９８メートルである。こ
れに比べて，山添橋手前の地上道路部分においては，走行車線左側の路肩
は山添橋上よりはるかに広く，また上り車線の山添橋手前（大阪側）の約９０メ
ートルのところに幅員約４メートルの非常駐車帯が存在している。
キ　山添橋手前の白色照明灯の下には「山添橋」と記載された標識が設置され
ており，光射塗料によって日没後においても，山添橋手前にさしかかった自動
車運転者には「山添橋」の標識を認識することができる。また自動車を降車し
て山添橋上に立つと，他車両の走行による道路の振動を体感することができ
る。
ク　昭和６０年５月２２日の山添橋付近での正面衝突事故において，助手席から
車外に投げ出された男性が，山添橋の本件空間部分から落ちて死亡してい
たことがある。
　　(2)　被告は，昭和６０年の事故について，被害者が本件空間部分から落ちたことを
否定するが，証拠（甲１３ないし１６，原告Ｂ）によれば，上記認定事実どおり認め
られ，これを否定する被告の論拠は，極めて弱い推論にすぎない。しかしなが
ら，この事故の存在は，本件転落事故とは異なり，自動車の衝突事故により，被
害者が助手席から直接飛び出して本件空間部分から転落したという偶発的なも
のであって，これを理由に本件空間部分からの転落防止措置の必要が迫られる
というべきものではない。何故なら，衝突事故による自動車からの直接の飛び出
しによる転落を防ぐということになれば，本件空間部分に限られた問題ではなく，
走行車線の左側のガードーレールの外への飛び出しも防ぐべきことになるし，衝
撃の強さをどこまで想定すべきかによっては，極めて背の高いガードレールを必
要とすることになるが，そのようにしても被害者を救える目処もなく，現実的では
ない。
(3)　以上の事実に基づいて判断する。
ア　名阪国道を通行する車両の運転者にとって，山添橋が上下車線が別々の橋
梁でできており，本件空間部分が存在していることを認識することは，通常困
難であり，むしろ一体の橋梁であると認識するのが普通であると考えられる。
イ　本件衝突事故後，車外に出たＡは，追突事故の発生も当然認識していたと
考えられ，そのような状況の現場で待機するには，山添橋上の路側帯の幅員
は狭く，いずれも適当な避難場所とは言えず，一方本件空間部分に橋梁が続
いていると考えると，鉄製の構造物である中央ガードレールによって，上り車
線からも，下り車線からも隔離された場所として，本件空間部分は最も好まし
い避難場所であると認識したものと推定され，このような認識は，通常，誰で
もが同様の認識をするものと考えられる。
　　前記上り車線の山添橋手前（大阪側）の非常駐車帯まで行くことは，かなり現
場を離れることになるうえ，そこまで行く途中の危険も考えると，前記非常駐車
帯で待機すべきだったとまでは言えない。
ウ　事故後，山添橋上を歩行したＡは，そこが橋梁であることは容易に認識する
ことができたと考えられる。しかし，問題は，橋梁であるか否かの認識ではな
く，上下線が，それぞれ独立した橋梁であることまで認識できるか否かである
ところ，夜間においては，中央ガードレール内を見ても，その内部は暗闇状態
で，一見して安全な足場となるべき場所がないことを認識することは困難であ
り，構造的に一体となった橋梁であると誤認しているため，暗闇であっても，橋
梁部分が中央ガードレール内にも続いていると認識しても不思議ではない。
エ　以上によれば，当時のＡの認識と行動は，一般人として通常の認識と行動で
あったと解されるものであり，山添橋上において，人が中央ガードレールを乗
り越えるという行動は通常予測することができる行動であるということができ
る。
　　　オ　本件空間部分からの転落事故を防ぐには，必ずしも，人がその空間部に入った
後に転落することを防止するために，その体重を支えるに足りる程度の丈夫
なネットを貼るという方法を採る必要はなく，本件空間部分への進入を防ぐた
めに，空間の上部にそこへ立ち入らせない程度のネット等を貼れば足りること
であると考えられる。
　　(4)　結論
　　　　Ａが本件衝突事故後，中央ガードレールを乗り越えたことにより，山添橋から転落
して死亡した事故は，名阪国道山添橋の管理の瑕疵によるものということができ
る。
２　争点(2)について
(1)　逸失利益　　　　　　　　　　　　　　　　５９２８万０８８６円　　
　　　　Ａは，死亡時２５歳であり，就労可能年数は６７歳までの４２年間とし，生活費割合
は５０パーセントとする。Ａの平成１２年度１０月分までの収入は，２９４万４８９５
円であり（甲第４号証），同年度の大卒男子の２０歳ないし２４歳の平均賃金は３
２２万１８００円，２５歳ないし２９歳の平均賃金は４４４万４５００円であって，これ
と比較すると，当時のＡの給与は平均賃金よりは若干低いが，生涯にわたって
は，平均賃金の給与を得る蓋然性が高いと認められるので，口頭弁論終結時に
判明している平成１３年度大卒男子全年齢平均賃金６８０万４９００円を基礎収
入として，本人の生活費の５０パーセントを控除し，就労可能年数４２年の年５パ
ーセントのライプニッツ係数１７．４２３を乗じて算出すると次のとおりになる（以下
の計算は１円未満切り捨てとする。）。
　　　（６８０万４９００円×０．５）×１７．４２３＝５９２８万０８８６円
　　(2)　葬儀費用は１２０万円とするのが相当である。
　　(3)　慰謝料は２０００万円とするのが相当である。
　　(4)　以上合計金額　　８０４８万０８８６円
(5)　過失相殺　７割　　
　　検証の結果によれば，本件転落事故と同時刻ころの本件空間部分は，全くの
の暗闇であって，橋梁が続いているとすると，両側の縁石の高さから考えても，
縁石からの若干の光の反射により，そこまで真っ暗であることはないと考えられ
るほどの暗さである。そのうえ，仮に，橋梁がつながっているとしても，本件空間
部分の底部の位置が何処にあるかについても，あまりに暗闇であるために不安
を感じる程である。したがって，Ａにおいて，本件空間部分の足をおろすにあた
り，通常であれば，懐中電灯，ライターやマッチ等の光を用いたり，石や物等を
放り込んで，本件空間部分の底部の位置や形状を探るのが，普通の対応である
と考えられる。しかるに，Ａが転落した事実から判断すると，Ａはこのような配慮
をすることなく，安易に，本件空間部分に体重のかかる方法で本件空間部分に
足を入れたものと推認されるので，７割の過失相殺をすべきである。
(6)　原告ら各人の相続額　１２０７万２１３２円
　　　　相殺後損害額２４１４万４２６５円の半額である。
（計算式）　８０４８万０８８６円×０．３÷２＝１２０７万２１３２円
　　(7)　弁護士費用　　　　　　各１００万円
　　　　原告らそれぞれについて，弁護士費用のうち，１００万円を本件転落事故と相当
因果関係にあるものと認める。
　　(8)　原告ら各人の合計額　　１３０７万２１３２円
第４　結論
以上認定の事実によれば，原告らの請求は，それぞれ１３０７万２１３２円とこれ
に対する訴状送達の日の翌日である平成１３年７月１７日から支払済みまで民法
所定の年５分の割合による損害金の支払いを求める限度で理由があるので，その
限度で認容することとし，その余は理由がないので棄却することとして，主文のとお
り判決する。
　京都地方裁判所第７民事部（裁判官　葛井久雄，西垣昭利，中野希美）

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