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平成２５年１２月１０日判決言渡同日原本領収裁判所書記官
平成２５年（行ケ）第１０１０８号審決取消請求事件
口頭弁論終結日平成２５年１１月２１日
判決
原告X
訴訟代理人弁理士廣江武典
同西尾務
同服部素明
同橋本哲
同谷口直也
同廣江政典
被告特許庁長官
指定代理人藤原直欣
同中村達之
同窪田治彦
同山田和彦
主文
１原告の請求を棄却する。
２訴訟費用は原告の負担とする。
３この判決に対する上告及び上告受理の申立てのための付加期間を３
０日と定める。
事実及び理由
第１請求
特許庁が不服２０１１－１８７５９号事件について平成２４年１２月３日に
した審決を取り消す。
第２事案の概要
１特許庁における手続の経緯等
(1)Aは，発明の名称を「直線運動を回転運動に変換する装置」とする発明
について，平成１３年（２００１年）１月２日（優先権主張日平成１１年（
１９９９年）１２月３０日，優先権主張国スウェーデン王国）を国際出願日
とする特許出願（２００１－５４９８８９号。以下「本願」という。）をし
た。
その後，原告は，Aから，本願に係る特許を受ける権利の譲渡を受け，平
成１８年９月１２日，その旨の出願人変更届を提出した。
原告は，平成２２年４月２６日付けの拒絶理由通知を受けた後，更に平成
２３年１月４日付けの拒絶理由通知を受けたため，同年４月８日付けで本願
の願書に添付した明細書の全文（特許請求の範囲を含む。）を変更する手続
補正（甲１０）をしたが（以下，この手続補正後の明細書を，図面を含めて
「本願明細書」という。），同年５月１３日付けの拒絶査定を受けた。
原告は，同年８月３０日，拒絶査定不服審判を請求するとともに，同日付
けで特許請求の範囲を変更する手続補正（甲５）（以下「本件補正」という。）
をした。
(2)特許庁は，上記請求を不服２０１１－１８７５９号事件として審理を行
い，平成２４年１２月３日，本件補正を却下した上で，「本件審判の請求は，
成り立たない。」との審決（以下「本件審決」という。）をし，同月１８日，
その謄本が原告に送達された。
(3)原告は，平成２５年４月１６日，本件審決の取消しを求める本件訴訟を提
起した。
２特許請求の範囲の記載
(1)本件補正前のもの
本件補正前の特許請求の範囲（平成２３年４月８日付け手続補正による補
正後のもの。以下同じ。）の請求項１の記載は，次のとおりである（以下，
同請求項１に係る発明を「本願発明」という。）。
「【請求項１】直線運動を回転運動に変換する装置であって，１つ又はそ
れ以上のピストン・シリンダー機構（１）を有し，
前記ピストン・シリンダー機構（１）はそれぞれ，
１つのシリンダ（２）と，
前記シリンダー内に可動に配置された直線運動用１つのピストン（３）と，
前記ピストンと回転運動用のクランクシャフト（４）を連結する１つのコネ
クティングロッド（５）と，
を有する装置において，
それぞれの前記ピストンにおいて，それぞれの移動可能な線（１０）から或
距離（Ｆ）の変位をもって前記クランクシャフトの回転中心が配置され，
そして，前記クランクシャフトの長手方向に前記装置を見た場合，それぞれ
の前記ピストンの移動線に関して前記クランクシャフトの回転中心の反対側
に位置する前記クランクシャフトの部分が，それぞれの前記ピストンの移動
線と平行で且つそれぞれの前記シリンダー（２）から離れる方向の運動成分
（１３）を有するように，前記クランクシャフトが回転方向（１４）を有す
ることを特徴とする装置。」
(2)本件補正後のもの
本件補正後の特許請求の範囲の請求項１の記載は，次のとおりである（以
下，同請求項１に係る発明を「本願補正発明」という。なお，下線部は，本
件補正による補正箇所である。）。
「【請求項１】直線運動を回転運動に変換する装置であって，１つ又はそ
れ以上のピストン・シリンダー機構（１）を有し，
前記ピストン・シリンダー機構（１）はそれぞれ，
１つのシリンダー（２）と，
前記シリンダー内に可動に配置された直線運動用１つのピストン（３）と，
前記ピストンと回転運動用のクランクシャフト（４）を連結する１つのコネ
クティングロッド（５）と，
を有する装置において，
それぞれの前記ピストンにおいて，それぞれの移動可能な線（１０）から或
距離（Ｆ）の変位をもって前記クランクシャフトの回転中心が配置され，
そして，前記クランクシャフトの長手方向に前記装置を見た場合，それぞれ
の前記ピストンの移動線に関して前記クランクシャフトの回転中心の反対側
に位置する前記クランクシャフトの部分が，それぞれの前記ピストンの移動
線と平行で且つそれぞれの前記シリンダー（２）から離れる方向の運動成分
（１３）を有するように，前記クランクシャフトが回転方向（１４）を有し，
変位距離（Ｆ）が０．０１をピストン行程（ＳＬ）の長さに乗じた値以上で
あり，０．９をピストン行程（ＳＬ）の長さに乗じた値未満である，
ことを特徴とする装置。」
３本件審決の理由の要旨
(1)本件審決の理由は，別紙審決書（写し）記載のとおりである。要するに，
本願補正発明は，本願の優先権主張日前に頒布された刊行物である実願昭５
８－２１６６６号（実開昭５９－１２７８３４号）のマイクロフィルム（甲
１。以下「引用文献」という。）に記載された発明に基づいて当業者が容易
に発明をすることができたものであって，特許法２９条２項の規定により特
許出願の際独立して特許を受けることができないから，本件補正は却下すべ
きものであり，また，本願発明は，引用文献に記載された発明であるから，
同条１項３号の規定により特許を受けることができないというものである。
(2)本件審決が認定した引用文献に記載された発明（以下「引用発明」とい
う。），本願補正発明と引用発明の一致点及び相違点は，以下のとおりであ
る。
ア引用発明
「直線運動を回転運動に変換する装置であって，１つのピストン・シリ
ンダー機構を有し，
ピストン・シリンダー機構は，
１つのシリンダー１２と，
シリンダー１２内に可動に配置された直線運動用１つのピストン１０と，
ピストン１０と回転運動用のクランクシャフト１８を連結する１つのコネ
クティングロッド１６と，
を有する装置において，
ピストン１０において，ピストン１０が沿って往復動する中心線Ａ－Ａか
ら，距離ｅ２の偏心をもってクランクシャフト１８の回転中心が配置され，
そして，クランクシャフト１８の長手方向に装置を見た場合，ピストン１
０の沿って往復動する中心線Ａ－Ａに関してクランクシャフト１８の回転
中心の反対側に位置するクランクシャフト１８の部分が，ピストン１０の
沿って往復動する中心線Ａ－Ａと平行で且つそれぞれのシリンダー１２か
ら離れる方向の運動成分を有するように，クランクシャフト１８が回転方
向Ｒを有し，
偏心距離ｅ２が，約１～３mm程度である装置。」
イ本願補正発明と引用発明の一致点
「直線運動を回転運動に変換する装置であって，１つ又はそれ以上のピス
トン・シリンダー機構を有し，
前記ピストン・シリンダー機構はそれぞれ，
１つのシリンダーと，
前記シリンダー内に可動に配置された直線運動用１つのピストンと，
前記ピストンと回転運動用のクランクシャフトを連結する１つのコネクテ
ィングロッドと，
を有する装置において，
それぞれの前記ピストンにおいて，それぞれの移動可能な線から或距離の
変位をもって前記クランクシャフトの回転中心が配置され，
そして，前記クランクシャフトの長手方向に前記装置を見た場合，それぞ
れの前記ピストンの移動線に関して前記クランクシャフトの回転中心の反
対側に位置する前記クランクシャフトの部分が，それぞれの前記ピストン
の移動線と平行で且つそれぞれの前記シリンダーから離れる方向の運動成
分を有するように，前記クランクシャフトが回転方向を有する装置」であ
る点。
ウ本願補正発明と引用発明の相違点
本願補正発明においては，変位距離（Ｆ）が０．０１をピストン行程（
ＳＬ）の長さに乗じた値以上であり，０．９をピストン行程（ＳＬ）の長
さに乗じた値未満であるのに対し，引用発明においては，偏心距離ｅ２が，
約１～３mm程度である点。
第３当事者の主張
１原告の主張
(1)取消事由１（本願補正発明の容易想到性に係る判断の誤り）
ア引用発明の認定の誤り
引用文献には，「実用新案登録請求の範囲」に「ピストンピンの中心線
をシリンダの中心線からスラスト側に偏位させると共に，クランク軸の中
心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させたことを特徴と
するエンジン」が記載されている。
そして，引用文献の「考案の詳細な説明」には，「そこで，従来ピスト
ンスラッピングを低減するために，ピストンピン１４の中心線Ｂ－Ｂを，
シリンダ１２の中心線Ａ－Ａから偏位させることが試みられている。これ
は，往復動エンジンの機構上不可避的に発生するピストンスラッピングの
タイミングを，シリンダ内の燃焼ガス圧力が最高値に達するタイミングか
ら外して，衝突力を小さくしようとしたものであり，それなりの効果は収
めているが，なお十分とは謂い難い。即ち，図中点線で示したように，従
来の装置では，クランクシャフト１８′の中心線が，シリンダ中心線Ａ－
Ａ上にくるように配設され，コネクティングロッド１６が，図示のように
シリンダ中心線Ａ－Ａに対して略平行する側圧ゼロの位置にあるときのク
ランク角はβであって，続いて発生するピストンスラッピングのタイミン
グは，第２図に例示したシリンダ内圧力波形における最高圧力値からのず
れが小さい。」（明細書４頁～５頁），「これに対し本考案によれば，ピ
ストンピン１４に上記偏心量ｅ１を与えるだけでなく，クランクシャフト
１８にも偏心量ｅ２が与えられているので，第１図の実線で示すように，
ピストン１０に対する側圧がゼロとなるコネクティングロッド１６の位置
でのクランク角αが従来より著しく大きくなり，従って，続いて起るピス
トンスラッピングのタイミングが第２図の圧力線図でピーク値から大巾に
ずれ，低いガス圧の下でピストンスラッピングが発生する。これにより，
ピストンスラッピング時の衝突力を著しく小さくすることができ，それだ
けエンジンの振動，騒音を減少することができるのである。なお，第２図
において，縦軸はシリンダ内の圧力Ｐ（ｋｇ／ｃｍ２
）を，又横軸はクラ
ンク角Ｒ（ｄｅｇ）を示す。」（同５頁～６頁）との記載がある。この記
載によれば，引用文献記載のエンジンは，「ピストンピンの中心線をシリ
ンダの中心線からスラスト側に偏位させる」構成だけでは解決できない「
ピストンスラッピングを低減することにより，エンジン騒音の発生を効果
的に抑止する」ことを課題とし，その課題を解決するため必須の構成とし
て，「ピストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位さ
せる」構成と共に，「クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反
スラスト側に偏位させる」構成を採用し，これにより「ピストンスラッピ
ング時の衝突力を著しく小さくすることができ，それだけエンジンの振動，
騒音を減少することができる」という作用効果を発揮するものといえる。
一方で，引用文献には，「クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に
対し反スラスト側に偏位させる」構成だけで上記作用効果を発揮するとの
記載や示唆はない。
そうすると，引用文献には，「ピストンピンの中心線をシリンダの中心
線からスラスト側に偏位させる」構成及び「クランク軸の中心線を上記シ
リンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させる」構成の両構成を備えて初
めて上記作用効果を発揮することが技術思想として開示されており，引用
文献記載のエンジンにおける「クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線
に対し反スラスト側に偏位させる」構成は，「ピストンピンの中心線をシ
リンダの中心線からスラスト側に偏位させる」構成を前提とするものとい
えるから，引用文献の記載事項から「クランク軸の中心線を上記シリンダ
中心線に対し反スラスト側に偏位させる」構成のみを有するエンジンを取
り出すことには阻害要因があるというべきである。
しかるところ，本件審決が認定した引用発明のうち，「ピストン１０に
おいて，ピストン１０が沿って往復動する中心線Ａ－Ａから，距離ｅ２の
偏心をもってクランクシャフト１８の回転中心が配置され，そして，クラ
ンクシャフト１８の長手方向に装置を見た場合，ピストン１０の沿って往
復動する中心線Ａ－Ａに関してクランクシャフト１８の回転中心の反対側
に位置するクランクシャフト１８の部分が，ピストン１０の沿って往復動
する中心線Ａ－Ａと平行で且つそれぞれのシリンダー１２から離れる方向
の運動成分を有するように，クランクシャフト１８が回転方向Ｒを有し」
との部分は，引用文献の記載事項から「クランク軸の中心線を上記シリン
ダ中心線に対し反スラスト側に偏位させる」構成のみを取り出し，「ピス
トンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位させる」構成
を捨象するものであるから，誤りである。
したがって，本件審決における引用発明の認定に誤りがある。
イ一致点の認定の誤り及び相違点の看過
前記アのとおり，本件審決が認定した引用発明のうち，「ピストン１０
において，ピストン１０が沿って往復動する中心線Ａ－Ａから，距離ｅ２
の偏心をもってクランクシャフト１８の回転中心が配置され，そして，ク
ランクシャフト１８の長手方向に装置を見た場合，ピストン１０の沿って
往復動する中心線Ａ－Ａに関してクランクシャフト１８の回転中心の反対
側に位置するクランクシャフト１８の部分が，ピストン１０の沿って往復
動する中心線Ａ－Ａと平行で且つそれぞれのシリンダー１２から離れる方
向の運動成分を有するように，クランクシャフト１８が回転方向Ｒを有し」
との部分は誤りであるから，本願補正発明と引用発明が「それぞれの前記
ピストンにおいて，それぞれの移動可能な線から或距離の変位をもって前
記クランクシャフトの回転中心が配置され，そして，前記クランクシャフ
トの長手方向に前記装置を見た場合，それぞれの前記ピストンの移動線に
関して前記クランクシャフトの回転中心の反対側に位置する前記クランク
シャフトの部分が，それぞれの前記ピストンの移動線と平行で且つそれぞ
れの前記シリンダーから離れる方向の運動成分を有するように，前記クラ
ンクシャフトが回転方向を有する装置」である点で一致するとした本件審
決における本願補正発明と引用発明の一致点の認定にも誤りがある。
そうすると，上記部分は，本願補正発明と引用発明の一致点ではなく，
相違点として認定すべきあったのに，本件審決には，この相違点を看過し
た誤りがある。
ウ容易想到性の判断の誤り
前記アのとおり，引用文献記載のエンジンは，「ピストンスラッピング
を低減することにより，エンジン騒音の発生を効果的に抑止する」ことを
課題とし，その課題を解決するため必須の構成として，「ピストンピンの
中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位させる」構成と共に，「
クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させ
る」構成を採用したものであるから，引用文献の記載事項から「クランク
軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させる」構成
のみを有するエンジンを取り出すことには阻害要因があり，前記イの相違
点に係る本願補正発明の構成を当業者が容易に想到することができたもの
とはいえない。
さらには，本願の出願当初の明細書（甲４）には，本願補正発明の解決
すべき課題として，「特にピストン燃焼機関において直線運動を回転運動
に変換する装置であって，たとえば膨張している燃焼ガス等の，ピストン
に作用する力が最大になるピストンの膨張行程の段階において，直線運動
をしているピストンから回転運動をしているクランクシャフトにコネクテ
ィングロッドを介して力が順調に伝達される装置を提供することに有る。」
（段落【０００４】），本願補正発明の格別な効果として，「これにより，
クランクシャフトは，ピストンが上死点にある時，既にピストンの移動線
に対して傾斜している。上死点では，ピストンにおけるコネクティングロ
ッドの連結および回転の点，クランクシャフトにおけるコネクティングロ
ッドの連結および回転の点，およびクランクシャフトの回転中心は全て同
一線に沿って位置する。しかし，ピストンが僅かに上死点から移動すると
すぐに，クランクシャフトにおけるコネクティングロッドの連結点がクラ
ンクシャフトと共に回転することにより当初はピストンの移動線から離れ
る方向に移動するので，コネクティングロッドは上死点における位置に対
して傾斜する。このように上死点における位置に関して付与されるコネク
ティングロッドの一定傾斜度により，クランクシャフトの回転中心が変位
していない従来の対応する装置の場合と比較して，本発明による装置は，
初期にこの傾斜度を得るのに上死点からのピストンの少ない移動を要す
る。膨張行程中に燃焼ガスがピストンに及ぼす効果に関して前記したこと
に従い，より短い必要ピストン運動は，上死点における位置に関して与え
られたコネクティングロッドの前記一定傾斜度により，本発明による装置
では従来の装置より高い圧力がシリンダ内に存在し，従って，より大きい
力がピストンに作用することを意味する。本発明による装置ではピストン
が移動する時，クランクシャフトの一定角度偏差が上死点からのピストン
のより長い移動に対応する。総括すると，これが意味することとして，点
火の直後に，ピストンからの力の順調な伝達の開始に帰着し得る傾斜度が
ピストンの比例して小さい移動に対して得られること，および，膨張行程
中に，ピストンの一定移動量がクランクシャフトのより小さい角度偏差に
帰結することで歯車減速が得られ，それにより膨張行程全体において力の
より順調な伝達が得られる。」（段落【０００５】）との記載ある。
本願補正発明の上記のような課題と格別の効果は，引用文献に記載がな
い。特に，本願補正発明の格別の効果である「ピストンが僅かに上死点か
ら移動するとすぐに，クランクシャフトにおけるコネクティングロッドの
連結点がクランクシャフトと共に回転することにより当初はピストンの移
動線から離れる方向に移動する」との点は，引用文献に記載がないから，
本願補正発明は，当業者が引用文献に記載された発明に基づいて容易に想
到することができたものとはいえない。
したがって，本願補正発明は当業者が引用文献に記載された発明に基づ
いて容易に想到することができたとした本件審決の判断は誤りである。
エ小括
以上によれば，本願補正発明が当業者が引用文献に記載された発明に基
づいて容易に想到することができたことを理由に特許出願の際独立して特
許を受けることができないとして本件補正を却下した本件審決の判断は，
誤りである。
(2)取消事由２（本願発明と引用発明との同一性に係る判断の誤り）
前記(1)アのとおり，本件審決が認定した引用発明のうち，「ピストン１０
において，ピストン１０が沿って往復動する中心線Ａ－Ａから，距離ｅ２の
偏心をもってクランクシャフト１８の回転中心が配置され，そして，クラン
クシャフト１８の長手方向に装置を見た場合，ピストン１０の沿って往復動
する中心線Ａ－Ａに関してクランクシャフト１８の回転中心の反対側に位置
するクランクシャフト１８の部分が，ピストン１０の沿って往復動する中心
線Ａ－Ａと平行で且つそれぞれのシリンダー１２から離れる方向の運動成分
を有するように，クランクシャフト１８が回転方向Ｒを有し」との部分は，
引用文献の記載事項から「クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し
反スラスト側に偏位させる」構成のみを取り出し，「ピストンピンの中心線
をシリンダの中心線からスラスト側に偏位させる」構成を捨象するものであ
るから，誤りである。
そうすると，引用文献記載のエンジンは，上記部分の構成を備えたものと
はいえないから，この点において，本願発明と同一であるとはいえない。
したがって，本願発明が引用文献に記載された発明と同一であるとの本件
審決の判断は誤りである。
(3)まとめ
以上のとおり，本件審決には，本願補正発明の容易想到性に係る判断を誤
って，本件補正を却下した誤りがあり，また，本願発明は引用文献に記載さ
れた発明と同一であると判断した誤りがある。
したがって，本件審決は，違法であるから，取り消されるべきである。
２被告の主張
(1)取消事由１に対し
ア本件補正後の請求項１によれば，本願補正発明は，「移動線（１０）」
を基準として「変位距離（Ｆ）」の位置に「クランクシャフトの回転中心」
があるというものであり，この変位距離（Ｆ）は，一端を移動線（１０），
他端をクランクシャフトの回転中心として規定される距離であること，こ
の移動線（１０）は，変位距離（Ｆ）の一端を規定するためのものである
とともにピストンの移動線（１０）であって，「運動成分（１３）を有す
る」「クランクシャフトの部分」に対して，「クランクシャフトの回転中
心」の反対側に位置することが分かる。
一方で，本件補正後の請求項１を全体としてみても，本願補正発明の移
動線（１０）が，装置のどこに位置する線であるかについては，具体的に
特定されていないが，本願明細書の段落【００１１】及び【００１２】の
記載を参酌すると，「ピストン３」が「沿って移動」する「シリンダーの
縦中心線」又は「シリンダーの長手方向中心線」であることが具体的に想
定されていることを理解できる。
しかるところ，引用文献には，「そこで，従来ピストンスラッピングを
低減するために，ピストンピン１４の中心線Ｂ－Ｂを，シリンダ１２の中
心線Ａ－Ａから偏位させることが試みられている。…それなりの効果は収
められているが，なお十分とは謂い難い。…これに対し本考案によれば，
ピストンピン１４に上記偏心量ｅ１を与えるだけでなく，クランクシャフ
ト１８にも偏心量ｅ２が与えられているので…ピストンスラッピング時の
衝突力を著しく小さくすることができ，それだけエンジンの振動，騒音を
減少することができるのである。」（明細書４頁１３行～６頁３行）との
記載がある。この記載によれば，引用文献には，シリンダ中心線を一端と
し他端をピストンピンとする「従来技術」の「偏心量ｅ１」（「距離ｅ１」）
に係る技術思想とシリンダ中心線を一端とし他端をクランクシャフトの回
転中心とする「本考案」の「偏心量ｅ２」（「距離ｅ２」）に係る技術思想
とがそれぞれを独立した技術思想として記載されていることを把握するこ
とができる。
そうすると，引用文献の記載事項から「距離ｅ２」に係る技術思想を独
立して取り出すことに阻害要因があるとはいえず，本件審決の引用発明の
認定及びこれに基づく一致点の認定に誤りはないから，本件審決における
引用発明の認定の誤り，一致点の認定の誤り及び相違点の看過をいう原告
の主張は，理由がない。
イ(ア)乙１（「熱機関体系第６巻ディーゼル機関［１］」昭和３５年１
月３１日５版発行）には，小型車両用ディーゼル機関の一般的な寸法例
として，１１０mm及び１４０mmのピストン行程が記載されている。この
ピストン行程の寸法を基に，本願補正発明の「変位距離（Ｆ）が０．０
１をピストン行程（ＳＬ）の長さに乗じた値以上であり，０．９をピス
トン行程（ＳＬ）の長さに乗じた値未満である」という発明特定事項に
照らして，変位距離を算出すると，以下のとおりとなる。
「１１０mm」×「０．０１」＝１．１mm
「１４０mm」×「０．０１」＝１．４mm
「１１０mm」×「０．９」＝９９mm
「１４０mm」×「０．９」＝１２６mm
(イ)本願補正発明の「０．０１」の下限値により算出された変位距離１．
１mm及び１．４ｍｍは，引用文献の「ｅ２は約１～３mm程度」（明細書
３頁１４行）に整合するものであるから，一般的なピストン行程の寸法
を採用する引用発明における変位距離（ｅ２）は，本願補正発明と何ら
異なるところがない。
ところで，本願明細書の段落【０００４】には，本願補正発明の課題
について，「本発明の目的は，直線運動を回転運動に変換する装置であ
って，特にピストン燃焼機関において，直線運動をしているピストンか
ら回転運動をしているクランクシャフトへのコネクティングロッドを介
した好適な力の伝達が，力，たとえば膨張している燃焼ガス等，がピス
トンに対して最大限に作用する時のピストンの膨張工程の位相におい
て，好適に伝達される装置を提供することである。」との記載がある。
しかるに，最大限に作用する時の力を含め膨張行程に作用する力を好
適に伝達するように装置を構成することは，ピストンを用いたエンジン
において当業者が普通に採用し検討し得る技術的事項であるから，一般
的な技術的事項に基づく上記課題は，引用文献において，当然の前提課
題であるといえる。
そして，一般的なピストン行程の寸法を採用する引用発明における変
位距離（ｅ２）は，本願補正発明と何ら異なるものではなく，本願補正
発明と同じ作用効果を奏することは技術的に明らかであるから，本願補
正発明が奏する作用効果は，引用発明から当業者が予測可能な範囲のも
のであるといえる。
したがって，本願補正発明が格別の効果を奏するとの原告の主張は理
由がない。
ウ以上によれば，本願補正発明は引用発明に基づいて容易に発明をするこ
とができたものであって，特許出願の際独立して特許を受けることができ
ないとした本件審決の判断に誤りはないから，原告主張の取消事由１は理
由がない。
(2)取消事由２に対し
前記(1)アで述べたとおり，本件審決の引用発明の認定及びこれに基づく一
致点の認定に原告主張の誤りはない。
したがって，本願発明は引用発明と同一であるとの本件審決の判断に誤り
はないから，原告主張の取消事由２は理由がない。
第４当裁判所の判断
１取消事由１（本願補正発明の容易想到性に係る判断の誤り）について
(1)本願明細書の記載事項等について
ア本願補正発明の特許請求の範囲（本件補正後の請求項１）の記載は，前
記第２の２(2)のとおりである。
イ本願明細書の「発明の詳細な説明」（甲１０）には，次のような記載が
ある（下記記載中に引用する図１ないし３については別紙１を参照）。
(ア)「発明の分野および先行技術
本発明は，直線運動を回転運動に変換する装置に関し，シリンダーおよ
びシリンダー内に可動に配置された直線運動用ピストンを有する少なく
とも１個のピストン・シリンダー機構，回転運動用クランクシャフト，
およびピストンとクランクシャフトを連結するコネクティングロッドを
含む。本発明は，内燃ピストンエンジンにおける，かかる装置の使用に
も関する。」（段落【０００１】），
「従来のピストンエンジンの動作順序はエンジンのタイプおよびシリン
ダーの数によって異なる。例えば，４行程エンジンと２行程エンジンが
あり，燃焼方式にも，例えば，オットーサイクルやディーゼルエンジン
がある。しかし，全てのピストンエンジンに共通することは，膨張行程
において，燃料から発生する熱エネルギーが機械仕事に変換されること
である。オットーエンジンにおける（動作）過程は，上死点と呼ばれる
位置までピストンを移動させることによってシリンダー内における燃料
と空気の混合物のスペースを減少させて混合物を圧縮し，この位置の直
前で燃料と空気の混合物を火花で点火する。そして，燃焼ガスの膨張に
より生じる膨張行程は，ピストンが上死点から下死点に向かって移動す
る過程で燃焼ガスのエネルギーをクランクシャフトの回転に使用し得る
ことを意味する。本発明を，先ずオットーサイクルエンジンに関連して
説明するが，ディーゼルエンジンにも応用し得る。
今日の燃焼機関の欠点として，燃焼ガスがピストンに対して最大の力を
生じる膨張行程中，即ち点火の僅かに後において，ピストンからクラン
クシャフトへの力の好ましい伝達が困難である。本発明は，燃焼が次の
ようなものであるという知識に基づいている。膨張燃焼ガスは，点火か
ら僅かに後の膨張行程の初期に最大限の，即ち割合として大きい力をピ
ストンに加える。この点火は，ほぼピストンが上死点にある時，より好
適には，その僅かに前で，燃料と空気の混合物が最大限に圧縮された時
に起きる。膨張行程の後の部分では燃焼ガスは，ピストンに対してより
小さな力しか加えない。最高可能出力を望む場合，ピストンが燃焼ガス
から最大の力を付与される膨張行程の部分を効率的に利用し，この部分
でクランクシャフトに対して力の好ましい伝達が行われるようにするこ
とが重要である。」（段落【０００３】）
(イ)「発明の目的
本発明の目的は，直線運動を回転運動に変換する装置であって，特にピ
ストン燃焼機関において，直線運動をしているピストンから回転運動を
しているクランクシャフトへのコネクティングロッドを介した好適な力
の伝達が，力，たとえば膨張している燃焼ガス等，がピストンに対して
最大限に作用する時のピストンの膨張工程の位相において，好適に伝達
される装置を提供することである。この点に関連して，本発明は，現在
の位相における力の好適な伝達を達成する原理の構造的解決策を与える
ことを目的とする。上記目的は，ピストンが移動できる線から或距離の
変位をもってクランクシャフトの回転中心が配置され，クランクシャフ
トの長手方向に装置を見た場合，ピストンの移動線に関してクランクシ
ャフトの回転中心の反対側に位置するクランクシャフトの部分が，ピス
トンの移動線と平行で且つシリンダーから離れる方向の運動成分を有す
るようにクランクシャフトの回転方向を定めるように本発明による装置
を設計することによって達成される。」（段落【０００４】）
(ウ)「これにより，クランクシャフトは，ピストンが上死点にある時，
既にピストンの移動線に対して傾斜している。上死点では，ピストンの
コネクティングロッドとの連結および回転の点，クランクシャフトのコ
ネクティングロッドとの連結および回転の点，およびクランクシャフト
の回転中心は全て同一線上に位置する。しかし，ピストンが僅かに上死
点から移動するとすぐに，クランクシャフトのコネクティングロッドと
の連結点は，クランクシャフトと共に回転することにより，当初はピス
トンの移動線から離れる方向に移動するので，コネクティングロッドは
上死点における位置より傾斜する。このように上死点の位置に対して与
えられるコネクティングロッドの所与の傾斜により，クランクシャフト
の回転中心が変位していない従来の対応する装置の場合と比較して，本
発明による装置は，初期において上死点からのピストンの少ない移動で
この傾斜度を得ることが出来る。膨張行程中に燃焼ガスがピストンに及
ぼす効果に関して前記したことに従って，より短い必要ピストン運動は，
上死点における位置に対する所与のコネクティングロッドの傾斜度によ
り，本発明による装置では，従来の装置より高い圧力がシリンダー内に
存在し，従って，より大きい力がピストンに作用することを意味する。
本発明による装置ではピストンが移動する時，クランクシャフトの所与
の角度偏差が，ピストンの上死点からのより長い移動に対応する。総括
すると，これが意味することとして，点火の直後に，ピストンからの力
の好適な伝達が開始される傾斜度がピストンの割合として小さな移動に
よって得られること，および，膨張行程中において，ピストンの所与の
移動量が，より小さいクランクシャフトの角度偏差でよいことにより，
ギア比の減少が得られ，それにより膨張行程全体において力のより好適
な伝達が得られる。」（段落【０００５】），
「しかし，前記内容は，本発明による装置の有利性を生じる内在的な関
係や機構を完全に記載する大望をもって述べられたものではないことを
指摘しておく。むしろ，前記記載は，本発明による装置が上記のような
従来の対応する装置より良い性能を有する理由を説明し得る理論の概要
を示していると言える。しかし，前記有利性は，本発明を４気筒オット
ーエンジンに適用した実験を通して明瞭に立証されている。燃焼機関に
適用した本発明の具体的な有利性は，エンジンがクランクシャフトに対
してより高いトルクを付与し得ることであり，それは，エンジンが低回
転速度で一定の出力を供給し得ることを意味し，その結果，燃費消費が
減少する。さらに，本発明によるエンジンはノッキングが生じにくい。
すなわち，未燃焼の燃料と空気の混合物が自己点火するリスクが軽減さ
れる。立証済みのこととして，本発明によるエンジンにより，燃料と空
気の混合物を在来のオットーエンジンより高い圧力に圧縮することが可
能であり，場合によっては，ノッキング（自己点火）を生じることなく
１５バールを超える圧力を達成できる。さらに，ラムダプローブによる
エンジン排気測定によれば，より完全な燃料の燃焼が達成されることが
示される。さらに留意すべきこととして，本発明によるエンジンは通常
の場合よりも冷却が少なくて済む。これは，燃料のエネルギーのより大
きい部分がクランクシャフトに対する有用な仕事に変換され，より小さ
い部分が熱に変換されることを示す。
これを達成するには，上記の定義に従ったクランクシャフトの回転中心
の変位およびクランクシャフトの回転方向が，相互に関係していること
が重要であることが判明している。さらに，勿論，変位の大きさはエン
ジンの他の実際的な条件に適応させねばならない。これは，たとえ最大
変位距離が所望でも，変位距離は，多くの場合はピストン行程の長さに
０．９を乗じた積未満であり，適切にはピストン行程の長さに０．０１
から０．８を乗じた積であり，好適には変位距離は，ピストン行程の長
さに０．２から０．６を乗じた積までの間から選択される。」（段落【
０００６】）
(エ)「添付図面を参照して，例示した本発明の実施形態を詳細に説明す
る。
発明の好適実施形態の詳細な説明
図１は，ピストン・シリンダー機構１，回転運動用クランクシャフト４
およびコネクティングロッド５を概略的に示している。機構１は，シリ
ンダー２およびシリンダー２内に直線運動可能に設けられたピストン３
を有している。コネクティングロッド５は，ピストン３とクランクシャ
フト４を連結している。ピストン３は，ピストンリング６で適当にガス
シールされ，シリンダー２内を移動する。ピストン３は，上死点ÖＶおよ
び下死点ＵＶと呼ばれる二つの最端位置間で前後運動を繰り返すように
設けられている。したがって，上死点ÖＶと下死点ＵＶの距離は，ピスト
ン行程ＳＬの長さである。コネクティングロッド５は，その一端８でピ
ストン３に回動可能に連結され，その他端８’でクランクシャフト４に
回動可能に連結されている。コネクティングロッド５は，従来の方法で，
クランクシャフト４の回転中心７から一定距離Ｒにおいてクランクシャ
フト４のいわゆるクランクウェブに連結されている。
図１において，コネクティングロッド５は，上下死点間のあるピストン
位置で概略的に示されている。図示されたピストン位置および上下死点
に対応する位置の，ピストン３とコネクティングロッド５の連結点の異
なる位置はÖＶ，８およびＵＶで示され，それに対応するコネクティング
ロッド５とクランクシャフト４の連結点の位置は，異なるピストン位置
に対して，それぞれÖＶ’，８’およびＵＶ’で示されている。図１に示
された実施形態は，従来の装置であり，そこではクランクシャフト４の
回転中心７がピストンの移動方向と一致した位置に有る。言い換えると，
ピストン３は線１０に沿って移動し，線１０の延長線上にクランクシャ
フト４の回転中心７が有る。さらに，本書でコネクティングロッド長と
も称する，ピストンとコネクティングロッド５の連結点８とクランクシ
ャフト４とコネクティングロッド５の連結点８’との距離Ｌとピストン
行程ＳＬの長さとの関係は，約１．８１：１（コネクティングロッド長
＝１４５ｍｍ，ピストン行程長＝８０ｍｍ）である。」（段落【０００
８】）
(オ)「図２に示された本発明による装置１では，ピストン３は線１０に
沿って移動し，クランクシャフト４の回転中心７が，線１０から距離Ｆ
だけ変位している。クランクシャフト４は回転方向１４を有し，クラン
クシャフト４の長手方向に装置を見た場合に，ピストン３の移動線１０
に関してクランクシャフト４の回転中心７の反対側に位置するクランク
シャフトの部分が，移動線１０と平行でシリンダー２から遠ざかる方向
の運動成分１３を有する。変位距離Ｆは，０より大きく０．９より小さ
い数にピストン行程の長さを乗じた値が適当であり，０．０１から０．
８にピストン行程の長さを乗じた値が一般的であり，０．２から０．６
にピストン行程の長さを乗じた値が好ましい。したがって，強調すべき
こととして，図２による実施形態は一例に過ぎない。この実施形態では，
変位距離Ｆは，０．３８にピストン行程ＳＬの長さを乗じた値にほぼ等
しい。クランクシャフト４の回転中心７の変位距離Ｆが，先に定義され
たようなクランクシャフト回転方向１４と関連していることが本発明の
基本であることを強調したい。これは，図２および３に示されるように
見た場合，すなわちクランクシャフトの縦方向に見た場合，シリンダー
２がクランクシャフト４の上方に位置し，クランクシャフト回転中心の
変位がピストン移動線１０の右側に有る装置のクランクシャフト４の回
転方向１４は，時計回りである。」（段落【００１０】）
(カ)「変位距離Ｆを有する，言い換えると，シリンダー２の傾斜角αを
有する本発明による装置は，上死点におけるコネクティングロッド５の
位置に対するコネクティングロッドの傾斜が，図１に示されたような従
来技術の装置の場合より小さいという特徴を有する。している（判決注
・原文のママ）。この傾斜は，線１１と線１２の間の角度βとして画定
される。線１１は，ピストン３が上死点にある時の，ピストン３のコネ
クティングロッド５との連結点ÖＶおよびクランクシャフト４のコネク
ティングロッド５との連結点ÖＶ’（およびクランクシャフト４の回転中
心７）を通る線である。線１２は，ピストン３の位置が上死点と異なり，
ピストン３の移動量Ａに対応する時の，コネクティングロッドの両連結
点８および８’を通る線である。図２では，β＝１０°であり，Ａは約
１０ｍｍである。ピストン３が移動する時，上死点からのピストンのよ
り大きい移動がクランクシャフト４のより小さい角度偏差に対応するの
で，ギア比の減少が得られる。膨張段階のこの部分で，力の極めて好ま
しい伝達が得られ，その結果，エンジンの割合として高いトルクが生じ
る。図３を参照して，移動量Ａとクランクシャフト４の角度偏差γとの
関係をより詳しく説明する。注目すべきこととして，図１による従来の
装置では，ピストンが移動できる線，すなわちシリンダーの長手方向中
心線は，ピストンが上死点に位置している時にコネクティングロッドの
両連結点を結ぶ線と一致し，言い換えると，この装置では角度αは０に
等しい。」（段落【００１１】）
(キ)「上記のように，クランクシャフト４の回転方向１４を考慮しなが
らクランクシャフト４の回転中心７に関するシリンダー２の傾斜角度α
として変位を定義することもできる。図２および３では，ピストン３は
線１０に沿って移動し，角度αは，線１０と，ピストン３が上死点ÖＶに
ある時のピストン３のコネクティングロッド５との連結点ÖＶから（クラ
ンクシャフト４のコネクティングロッド５との連結点ÖＶ’を通って）ク
ランクシャフト４の回転中心７に延びる線１１との間で得られる鋭角と
定義される。
既述のように，本発明は，それが応用されるエンジンに関する他の状況
や環境により異なる程度に応用し得る。図２では，変位距離Ｆは，ほぼ
０．３８にピストン行程の長さを乗じた値であり（αは９．５°に略等
しい），コネクティングロッド５の長さＬとピストン行程ＳＬの長さと
の関係は１．７７：１である（コネクティングロッド長＝１４５ｍｍ，
ピストン行程長＝８２ｍｍ）。変位Ｆの結果として生じる一つの変化と
して，下死点ＵＶ’におけるクランクシャフト４とコネクティングロッ
ド５の連結点の位置は上死点ÖＶ’におけるクランクシャフト４とコネク
ティングロッド５の連結点の位置に対して変位しており，その結果，全
膨張行程中のクランクシャフト４の回転は１８０°未満となる。」（段
落【００１２】）
ウ前記ア及びイの記載を総合すれば，本願明細書には，次の点が開示され
ていることが認められる。
(ア)圧縮行程で圧縮されたシリンダー内の燃料と空気の混合物が点火さ
れて発生する燃焼ガスの膨張による圧力により，ピストンが上死点から
下死点まで移動する膨張行程においては，ピストンが上死点から下死点
に向かって移動を開始する行程の初期に，燃焼ガスがピストンに対して
最大の力を付与するが，従来の燃焼機関では，この初期の部分における
ピストンからコネクティングロッドを介してのクランクシャフトへの力
の好ましい伝達が困難であるという課題があった。
(イ)本願補正発明は，ピストンが燃焼ガスから最大の力を付与される膨
張行程の初期の部分を効率的に利用し，この部分でクランクシャフトに
対して力の好ましい伝達が行われる装置を提供することを目的とし，そ
の目的を達成するための手段として，ピストンの移動可能な線から或距
離の変位をもってクランクシャフトの回転中心が配置され，クランクシ
ャフトの長手方向に装置を見た場合，ピストンの移動線に関してクラン
クシャフトの回転中心の反対側に位置するクランクシャフトの部分が，
ピストンの移動線と平行で且つシリンダーから離れる方向の運動成分を
有するようにクランクシャフトが回転方向を有する構成を採用した。
(ウ)クランクシャフトの回転中心が変位していない従来の装置では，ピ
ストンが上死点にあるとき，ピストンが移動できる線，すなわちシリン
ダーの長手方向中心線，ピストンにおけるコネクティングロッドの連結
点とクランクシャフトにおけるコネクティングロッドとの連結点とを結
ぶ線，クランクシャフトの回転中心が全て同一線上に位置するため，コ
ネクティングロッドがピストンの移動線に対して傾斜していないのに対
し，本願補正発明では，上記構成を採用したことにより，ピストンが上
死点にあるとき，ピストンにおけるコネクティングロッドの連結点とク
ランクシャフトにおけるコネクティングロッドとの連結点とを結ぶ線
は，クランクシャフトの回転中心と同一線上に位置するが，ピストンの
移動線に対してクランクシャフトの回転中心が変位している側に傾斜し
ているため，コネクティングロッドが既にピストンの移動線に対して一
定傾斜度を有している。
本願補正発明は，ピストンが上死点にあるときに，上記のようにコネ
クティングロッドが既にピストンの移動線に対して一定傾斜度を有して
いることに基づいて，点火の直後にピストンからの力の好適な伝達が開
始される傾斜度がピストンの割合として小さな移動によって得られ，し
かも，膨張行程中において，ピストンの所与の移動量が，より小さいク
ランクシャフトの角度偏差でよいことにより，ギア比の減少が得られ，
それにより膨張行程全体において力のより好適な伝達が得られるという
効果を奏する。
(2)引用文献の記載事項について
引用文献（実願昭５８－２１６６６号（実開昭５９－１２７８３４号）の
マイクロフィルム）（甲１）には，次のような記載がある（下記記載中に引
用する第１図及び第２図については別紙２を参照）。
ア「２．実用新案登録請求の範囲
ピストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位させる
と共に，クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に
偏位させたことを特徴とするエンジン。」（明細書１頁）
イ「３．考案の詳細な説明
本考案は，振動及び騒音を顕著に低減し得るエンジンに関するものであ
る。
一般に良く知られているように，エンジンの発生騒音の相当部分は，所
謂ピストンスラッピングに基因するものである。上記ピストンスラッピン
グは，ピストンが上死点付近にあるとき燃焼ガス圧力の反力によって生ず
る側圧が，反スラスト側からスラスト側に変化する際に，ピストンがスラ
スト側のシリンダ（勿論シリンダライナを有するエンジンでは同ライナを
意味する）壁面に急激に衝突することによって起るものであり，燃焼圧力
が高いディゼルエンジン特に小型のドライライナ形ディゼルエンジンで
は，その騒音発生要因の略５０％が，このピストンスラッピングに基因す
るものと考えられる。」（明細書１頁～２頁）
ウ「本考案は，上記ピストンスラッピングを低減することにより，エンジ
ン騒音の発生を効果的に抑止するものであって，ピストンピンの中心線を
シリンダの中心線からスラスト側に偏位させると共に，クランク軸の中心
線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させたことを特徴とす
るものである。」（明細書２頁）
エ「本考案によれば，上記構成を採用することによって，シリンダ内の燃
焼ガス圧力が従来のエンジンよりも可成低くなった時点で，ピストンがシ
リンダのスラスト側壁面に衝突するので，それだけ起振力が小さくなり，
エンジンの振動従って騒音を確実に低減することができるのである。」（
明細書２頁）
オ「以下本考案の一実施例を添付図面について詳細に説明する。先づ第１
図において，一点鎖線Ａ－Ａで示した中心線はエンジンのシリンダ中心線
であって，１０はその一部のみを略図的に示したシリンダ１２内に嵌装さ
れたピストンであって上記中心線Ａ－Ａに沿って往復動することができ
る。１４はピストンピン，１６はコネクティングロッド，１８はクランク
シャフトを夫々図式的に示す。上記ピストンピン１４の中心線Ｂ－Ｂは，
上記シリンダ中心線Ａ－Ａから距離ｅ１だけ偏心しており，一方クランク
シャフト１８の回転中心線Ｃ－Ｃは上記シリンダ中心線Ａ－Ａから距離ｅ
２だけ偏心している。説明の便宜上，上記偏心量ｅｌ及びｅ２は誇張して大
きく示されているが，実際には，例えばトラック用のディゼルエンジン（
出力１００ＰＳ～５００ＰＳ程度）において，ｅ１は約１～２ｍｍ，ｅ２は
約１～３ｍｍ程度のものと理解されたい。」（明細書２頁～３頁）
カ「そこで今，エンジンのクランクシャフト１８が図中矢印Ｒ方向に回転
しているとき，ピストン１０が上死点Ｔ．Ｄ．Ｃに接近するまで，同ピス
トンは圧縮空気圧及び燃焼ガス圧の側圧によってシリンダ１２の反スラス
ト側Ｔ１（図では，シリンダ中心線Ａ－Ａの右側）に押しつけられ，次に
上死点Ｔ．Ｄ．Ｃを越えると，逆にシリンダ１２のスラスト側Ｔ２（図で
は，シリンダ中心線Ａ－Ａの左側）に押圧されるのであるが，上死点Ｔ．
Ｄ．Ｃ付近でピストン１０に作用する側圧が反スラスト側Ｔ１からスラス
ト側Ｔ２に急激に変化する際に，ピストン１０が激しくスラスト側Ｔ２に衝
突し，所謂ピストンスラッピンクを起し，エンジンの振動，騒音の有力な
発生要因の一つとなっているのである。そして，このピストンスラッピン
グは，シリンダ１２内の圧力レベルが高いディゼルエンジンにおいて，殊
に著しい。」（明細書３頁～４頁）
キ「そこで，従来ピストンスラッピングを低減するために，ピストンピン
１４の中心線Ｂ－Ｂを，シリンダ１２の中心線Ａ－Ａから偏位させること
が試みられている。これは，往復動エンジンの機構上不可避的に発生する
ピストンスラッピングのタイミングを，シリンダ内の燃焼ガス圧力が最高
値に達するタイミングから外して，衝突力を小さくしようとしたものであ
り，それなりの効果は収めているが，なお十分とは謂い難い。即ち，図中
点線で示したように，従来の装置では，クランクシャフト１８′の中心線
が，シリンダ中心線Ａ－Ａ上にくるように配設され，コネクティングロッ
ド１６が，図示のようにシリンダ中心線Ａ－Ａに対して略平行する側圧ゼ
ロの位置にあるときのクランク角はβであって，続いて発生するピストン
スラッピングのタイミングは，第２図に例示したシリンダ内圧力波形にお
ける最高圧力値からのずれが小さい。」（明細書４頁～５頁）
ク「これに対し本考案によれば，ピストンピン１４に上記偏心量ｅ１を与
えるだけでなく，クランクシャフト１８にも偏心量ｅ２が与えられている
ので，第１図の実線で示すように，ピストン１０に対する側圧がゼロとな
るコネクティングロッド１６の位置でのクランク角αが従来より著しく大
きくなり，従って，続いて起るピストンスラッピングのタイミングが第２
図の圧力線図でピーク値から大巾にずれ，低いガス圧の下でピストンスラ
ッピングが発生する。これにより，ピストンスラッピング時の衝突力を著
しく小さくすることができ，それだけエンジンの振動，騒音を減少するこ
とができるのである。なお，第２図において，縦軸はシリンダ内の圧力Ｐ
（ｋｇ／ｃｍ２
）を，又横軸はクランク角Ｒ（ｄｅｇ）を示す。」（明細
書５頁～６頁）
ケ「上述したように本考案に係るエンジンによれば，ピストンピンの中心
線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位させると共に，クランク軸の
中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させたことによ
り，ピストンスラッピングの衝突力を大巾に低減し，エンジンの振動，騒
音を小さくすることができるので，極めて有益である。」（明細書６頁）
(3)引用発明の認定の誤りの有無について
原告は，①引用文献には，「実用新案登録請求の範囲」に「ピストンピン
の中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位させると共に，クランク
軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させたことを特
徴とするエンジン」が記載され，「ピストンピンの中心線をシリンダの中心
線からスラスト側に偏位させる」構成及び「クランク軸の中心線を上記シリ
ンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させる」構成の両構成を備えて初めて
「ピストンスラッピング時の衝突力を著しく小さくすることができ，それだ
けエンジンの振動，騒音を減少することができる」という作用効果を発揮す
ることが技術思想として開示されており，引用文献記載のエンジンにおける
「クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させ
る」構成は，「ピストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に
偏位させる」構成を前提とするものといえるから，引用文献の記載事項から
「クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させ
る」構成のみを有するエンジンを取り出すことには阻害要因がある，②本件
審決が認定した引用発明のうち，「ピストン１０において，ピストン１０が
沿って往復動する中心線Ａ－Ａから，距離ｅ２の偏心をもってクランクシャ
フト１８の回転中心が配置され，そして，クランクシャフト１８の長手方向
に装置を見た場合，ピストン１０の沿って往復動する中心線Ａ－Ａに関して
クランクシャフト１８の回転中心の反対側に位置するクランクシャフト１８
の部分が，ピストン１０の沿って往復動する中心線Ａ－Ａと平行で且つそれ
ぞれのシリンダー１２から離れる方向の運動成分を有するように，クランク
シャフト１８が回転方向Ｒを有し」との部分は，引用文献の記載事項から「
クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させ
る」構成のみを取り出し，「ピストンピンの中心線をシリンダの中心線から
スラスト側に偏位させる」構成を捨象するものであるから，誤りである旨主
張する。
アそこで検討するに，特許法２９条２項の適用の前提となる同条１項３号
が「特許出願前に頒布された刊行物に記載された発明」を特許を受けるこ
とができる発明から除外した趣旨は，刊行物の頒布によって，公衆に対し，
特許出願前に既に公開された刊行物記載の技術内容について新たに特許に
より独占権を付与することは，特許法の目的とする産業の発達に寄与する
ことなく，かえって技術の発展を阻害することにあるものと解される。
そうすると，特許法２９条１項３号の「刊行物」が特許出願に係る特許
公報又は実用新案登録出願に係る実用新案公報（明細書等のマイクロフィ
ルムを含む。）である場合，「刊行物に記載された発明」に該当し得る技
術内容は，出願の直接の目的とした特許請求の範囲に記載された発明又は
実用新案登録請求の範囲に記載された考案にのみ限定されるのではなく，
発明の詳細な説明又は考案の詳細な説明に従来技術として示された技術内
容なども含めた，明細書全体に開示された技術内容であるといえる。
したがって，本件審決の引用発明の認定に誤りがあるかどうかは，引用
文献（甲１）記載の「実用新案登録請求の範囲に記載された考案」だけで
はなく，明細書の記載事項全体に基づいて判断すべきである。
イ前記(2)によれば，引用文献には，次の点が開示されていることが認めら
れる。
(ア)「本考案」は，ピストンが上死点付近にあるとき，シリンダ内の燃
焼ガス圧力の反力によって生ずるピストンに作用する側圧の向きが「反
スラスト側」から「スラスト側」に変化する際に，ピストンが「スラス
ト側」のシリンダ壁面に急激に衝突することによって起きる「ピストン
スラッピング」の衝突力を低減させることより，エンジン騒音の発生を
効果的に抑止することを課題とするものである。
(イ)コネクティングロッド１６（ピストンピン１４の中心線（ピストン
１０におけるコネクティングロッド１６の連結点）とクランクシャフト
１８におけるコネクティングロッド１６の連結点とを結んだ線に位置す
る。）が，別紙２の第１図に示すように，シリンダ中心線Ａ－Ａに対し
て略平行であるときは，側圧が０であるが，クランクシャフト１８にお
けるコネクティングロッド１６の連結点が反スラスト側（Ｔ１）に移動
し，コネクティングロッド１６が反スラスト側（Ｔ１）に傾斜したとき
は，側圧がスラスト側（Ｔ２）に働き，一方，ピストン１０の往復動に
より，クランクシャフト１８が矢印Ｒ方向に回転して，クランクシャフ
ト１８におけるコネクティングロッド１６の連結点がスラスト側（Ｔ２）
に移動し，コネクティングロッド１６がスラスト側（Ｔ２）に傾斜した
ときは，側圧が反スラスト側（Ｔ１）に働く。そして，ピストン１０の
往復動により，クランクシャフト１８が矢印Ｒ方向に回転して，クラン
クシャフト１８におけるコネクティングロッド１６の連結点が移動し，
コネクティングロッド１６の傾斜の向きがスラスト側（Ｔ２）から反ス
ラスト側（Ｔ１）に変化する際に，ピストンスラッピングが発生する。
従来の装置では，ピストンが上死点にあるとき，ピストンピンの中心
線（ピストンにおけるコネクティングロッドの連結点）とクランクシャ
フトにおけるコネクティングロッドの連結点とを結んだ線がシリンダ中
心線上に位置し，コネクティングロッドは，シリンダ中心線に対して略
平行の位置にあるため，ピストンが上死点から下死点に向かって下降を
開始する際のシリンダ内の燃焼ガス圧力が最高値に達するタイミング
で，ピストンスラッピング発生し，その衝突力は大きなものとなる。
(ウ)そこで，従来，ピストンスラッピングの衝突力を低減させるため，
別紙２の第１図に示すように，ピストンピン１４の中心線Ｂ－Ｂを，シ
リンダ１２の中心線Ａ－Ａから偏位させることが試みられていた。これ
により，コネクティングロッド１６が，別紙２の第１図に示すように，
シリンダ中心線Ａ－Ａに対して略平行となって，側圧が０となるのは，
ピストンが上死点に向かって上昇している段階にあり，引き続き発生す
るピストンスラッピングは，シリンダ内の燃焼ガス圧力が最高値に達す
るピストンが上死点にあるときからずれることになる。この場合，ピス
トンが上死点にあるときは，ピストンピンの中心線に対してクランクシ
ャフトにおけるコネクティングロッドの連結点が反スラスト側（Ｔ１）
に位置し，コネクティングロッドが，既に反スラスト側（Ｔ１）に傾斜
し，ピストンに作用する側圧はスラスト側（Ｔ２）に働いており，ピス
トンが上死点から下死点に向かって下降を開始する際にもコネクティン
グロッドが反スラスト側（Ｔ１）に傾斜している点では変わらないため，
上死点では，ピストンスラッピングは発生しない。このように，ピスト
ンピン１４の中心線Ｂ－Ｂを，シリンダ１２の中心線Ａ－Ａから偏位さ
せることにより，ピストンスラッピングのタイミングを，シリンダ内の
燃焼ガス圧力が最高値に達するタイミングから外して，衝突力を小さく
しようとしたものである。このような構成を採用した装置は，それなり
の効果は収めているが，コネクティングロッドが，シリンダ中心線Ａ－
Ａに対して略平行する位置にあるときのクランク角（シリンダ中心線Ａ
－Ａ，クランクシャフトの中心線及びクランクシャフトにおけるコネク
ティングロッドの連結点で形成する角。以下同じ。）はβであって，続
いて発生するピストンスラッピングのタイミングは，第２図に例示した
シリンダ内圧力波形における最高圧力値からのずれが小さく，ピストン
スラッピングの衝突力を低減させる効果が十分とはいい難かった。
(エ)「本考案」に係るエンジンは，ピストンピンの中心線をシリンダの
中心線からスラスト側に偏位させる構成と共に，クランク軸の中心線を
上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させる構成を採用したこ
とにより，ピストンピン１４に偏心量ｅ１（ピストンピン１４中心線Ｂ
－Ｂのシリンダ中心線Ａ－Ａからの偏心距離ｅ１）を与えるだけでなく，
クランクシャフト１８にも偏心量ｅ２（クランクシャフト１８の回転中
心線Ｃ－Ｃのシリンダ中心線Ａ－Ａからの偏心距離ｅ２）を与えるので，
コネクティングロッドが，シリンダ中心線Ａ－Ａに対して略平行する位
置にあるときのクランク角αが従来より著しく大きくなり，続いて発生
するピストンスラッピングのタイミングは，第２図の圧力線図で示した
ピーク値（最高圧力値）から大巾にずれ，低いガス圧の下でピストンス
ラッピングが発生する。これにより，ピストンスラッピング時の衝突力
を著しく小さくすることができ，エンジンの振動，騒音を減少すること
ができる。
ウ前記イ認定のとおり，引用文献には，ピストンスラッピングが発生する
タイミングを，ピストンが上死点から下死点に向かって下降を開始する燃
焼ガス圧が最大値となる時点からずらして，低いガス圧の下でピストンス
ラッピングを発生させることによって，ピストンスラッピングの衝突力を
低減させることにより，エンジン騒音の発生を抑止する技術として，従来，
ピストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位（偏心距
離ｅ１）させる構成を採用することにより，コネクティングロッド１６が，
別紙２の第１図に示すように，シリンダ中心線Ａ－Ａに対して略平行とな
って，側圧が０となる時点を，ピストンが上死点に向かって上昇している
段階となるようにして，この段階でピストンスラッピングを発生させ，ピ
ストンスラッピングが発生するタイミングを燃焼ガス圧が最大値となるピ
ストンが上死点にあるときからずらした装置が知られていたが，そのずれ
の幅が小さく，ピストンスラッピングの衝突力の低減が十分ではないとい
う問題があったため，引用文献記載のエンジン（装置）は，ピストンピン
の中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位（偏心距離ｅ１）させ
る構成とともに，クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラ
スト側に偏位（偏心距離ｅ２）させる構成を採用したことにより，そのず
れの幅をより大きくし，更に低いガス圧の下でピストンスラッピングが発
生させるようにして，従来の装置よりもピストンスラッピングの衝突力を
低減させ，エンジン騒音の発生を効果的に抑止する効果を奏するようにし
たことが開示されている。
これによれば，引用文献記載の装置においては，ピストンピンの中心線
をシリンダの中心線からスラスト側に偏位（偏心距離ｅ１）させる構成の
みを採用した従来の装置よりも，上記構成とクランク軸の中心線を上記シ
リンダ中心線に対し反スラスト側に偏位（偏心距離ｅ２）させる構成を共
に採用したことにより，上記のとおりずれの幅が大きくなると同時に，ピ
ストンが上死点にあるときのコネクティングロッドの反スラスト側（Ｔ１）
への傾斜角度が大きくなることを理解できるとともに，クランク軸の中心
線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位（偏心距離ｅ２）させ
る構成のみを採用した場合にも，ピストンスラッピングが発生するタイミ
ングを燃焼ガス圧が最大値となるピストンが上死点にあるときからずらす
ことができ，ピストンが上死点にあるとき，コネクティングロッドが反ス
ラスト側（Ｔ１）に傾斜していることを理解できる。
そうすると，引用文献の記載事項全体から，引用文献には，ピストンス
ラッピングが発生するタイミングを，ピストンが上死点から下死点に向か
って下降を開始する燃焼ガス圧が最大値となる時点からずらして，低いガ
ス圧の下でピストンスラッピングを発生させることによって，ピストンス
ラッピングの衝突力を低減させることにより，エンジン騒音の発生を抑止
する技術として，①ピストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラス
ト側に偏位（偏心距離ｅ１）させる構成のみを採用した従来の技術，②ピ
ストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位（偏心距離
ｅ１）させる構成及びクランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反
スラスト側に偏位（偏心距離ｅ２）させる構成を共に採用した技術（「実
用新案登録請求の範囲」記載の考案），③クランク軸の中心線をシリンダ
中心線に対し反スラスト側に偏位（偏心距離ｅ２）させる構成を採用した
技術が開示されていることが認められる。
以上によれば，本件審決が，引用文献記載の上記③の技術内容に基づい
て，引用文献に，「ピストン１０において，ピストン１０が沿って往復動
する中心線Ａ－Ａから，距離ｅ２の偏心をもってクランクシャフト１８の
回転中心が配置され，そして，クランクシャフト１８の長手方向に装置を
見た場合，ピストン１０の沿って往復動する中心線Ａ－Ａに関してクラン
クシャフト１８の回転中心の反対側に位置するクランクシャフト１８の部
分が，ピストン１０の沿って往復動する中心線Ａ－Ａと平行で且つそれぞ
れのシリンダー１２から離れる方向の運動成分を有するように，クランク
シャフト１８が回転方向Ｒを有し」との構成を有する「直線運動を回転運
動に変換する装置」の記載があると認定したことに誤りはないというべき
である。
エ原告は，この点に関し，引用文献の記載事項から「クランク軸の中心線
を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させる」構成のみを取り
出し，「ピストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位
させる」構成を捨象することは，誤りである旨主張する。
しかしながら，前記ウ認定のとおり，引用文献の記載事項全体から，引
用文献には，「クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラス
ト側に偏位させる」構成を採用した技術が開示されているものと認められ
るから，原告の上記主張は採用することができない。
オ以上のとおり，本件審決における引用発明の認定に誤りがあるとする原
告の主張は，理由はない。
(4)容易想到性の判断の誤りの有無について
ア原告は，本件審決における引用発明の認定に誤りがあることを前提に，
本件審決には，本願補正発明と引用発明との一致点の認定の誤り及び相違
点の看過があるから，引用発明（引用文献に記載された発明）に基づいて
本願補正発明の構成を容易に想到することができたとした本件審決の判断
は誤りである旨主張する。
しかしながら，前記(3)で説示したとおり，本件審決における引用発明の
認定に誤りはないから，原告の上記主張は，その前提を欠くものであって，
理由がない。
イ原告は，本願補正発明の格別の効果である「ピストンが僅かに上死点か
ら移動するとすぐに，クランクシャフトにおけるコネクティングロッドの
連結点がクランクシャフトと共に回転することにより当初はピストンの移
動線から離れる方向に移動する」との点は，引用文献に記載がないから，
本願補正発明は，当業者が引用発明（引用文献に記載された発明）に基づ
いて容易に想到することができたものではない旨主張する。
そこで検討するに，前記(1)ウ(ウ)認定のとおり，本願明細書には，本願
補正発明は，ピストンが上死点にあるときに，コネクティングロッドの連
結点とクランクシャフトにおけるコネクティングロッドとの連結点とを結
ぶ線がクランクシャフトの回転中心が変位している側に傾斜し，コネクテ
ィングロッドが既にピストンの移動線に対して一定傾斜度を有しているこ
とに基づいて，点火の直後にピストンからの力の好適な伝達が開始される
傾斜度がピストンの割合として小さな移動によって得られ，しかも，膨張
行程中において，ピストンの所与の移動量が，より小さいクランクシャフ
トの角度偏差でよいことにより，ギア比の減少が得られ，それにより膨張
行程全体において力のより好適な伝達が得られるという効果を奏する旨の
記載がある。
一方で，引用文献には，本願補正発明の上記効果の記載はない。
しかしながら，引用発明は，「ピストン１０において，ピストン１０が
沿って往復動する中心線Ａ－Ａから，距離ｅ２の偏心をもってクランクシ
ャフト１８の回転中心が配置され」，「偏心距離ｅ２が，約１～３mm程度
である装置」であって，前記(3)ウ認定のとおり，ピストンが上死点にある
とき，コネクティングロッドが反スラスト側（Ｔ１）に傾斜している。
そうすると，引用発明の装置は，本願補正発明と同様に，「ピストンが
上死点にあるときに，コネクティングロッドの連結点とクランクシャフト
におけるコネクティングロッドとの連結点とを結ぶ線がクランクシャフト
の回転中心が変位している側に傾斜し，コネクティングロッドが既にピス
トンの移動線に対して一定傾斜度を有している」構成を有するものといえ
るから，これに基づいて本願明細書記載の上記効果を奏するものと認めら
れる。
したがって，原告主張の本願補正発明の効果は格別の効果であるとはい
えないから，本願補正発明の容易想到性の判断の誤りをいう原告の上記主
張は，その前提を欠くものであって，理由がない。
(5)小括
以上によれば，本願補正発明は当業者が引用発明に基づいて容易に想到す
ることができたとした本件審決の判断に原告主張の誤りはない。
したがって，本願補正発明が当業者が引用文献に記載された発明に基づい
て容易に想到することができたことを理由に特許出願の際独立して特許を受
けることができないとして本件補正を却下した本件審決の判断に誤りはない
から，原告主張の取消事由１は理由がない。
２取消事由２（本願発明と引用発明との同一性に係る判断の誤り）について
前記１(4)アで述べたとおり，本件審決の引用発明の認定及びこれに基づく一
致点の認定に原告主張の誤りはない。
したがって，本願発明は引用発明と同一であるとの本件審決の判断に誤りは
ないから，原告主張の取消事由２は理由がない。
３結論
以上の次第であるから，原告主張の取消事由はいずれも理由がなく，本件審
決にこれを取り消すべき違法は認められない。
したがって，原告の請求は理由がないから，これを棄却することとし，主文
のとおり判決する。
知的財産高等裁判所第４部
裁判長裁判官富田善範
裁判官大鷹一郎
裁判官齋藤巌
(別紙１)
【図１】
【図２】
【図３】
（別紙２）

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