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主文
被告人は無罪。
理由
【当事者の主張】
第１検察官の主張（公訴事実）
１主位的訴因
被告人は，平成２５年２月２６日午後３時３９分頃，大型貨物自動車を運転
し，京都市ａ区ｂｃ番地ｄ先の片側２車線道路の第２車両通行帯を，車高が高
い中型貨物自動車に追従して北から南へ向かい進行し，第１車両通行帯に進路
変更して進行するに当たり，同所は進路前方右側に飲食店等が建ち並んでおり，
右側路外施設へ右折進行するため第２車両通行帯上に停止している車両の存在
が予測できた上，前記中型貨物自動車によってその前方の同通行帯の見通しが
遮られていたのであるから，指定最高速度である５０ｋｍ毎時を遵守するのは
もとより，同車の前方の見通しが確保できるまでは，同車が第１車両通行帯へ
進路変更するなど不測の事態が生じた場合でも，第２車両通行帯へ進路変更し
て避けずとも対応できるよう同車から離れて進路の安全を確認しながら進行す
べき自動車運転上の注意義務があるのにこれを怠り，最高速度を遵守せず，時
速約６８ｋｍで進行した上，第１車両通行帯に進路変更後にアクセルを戻して
若干減速したものの，同車と離れず，進路の安全確認不十分のまま，漫然同車
の左後方約７．６ｍ地点まで接近して進行した過失により，同車が，前方中央
線沿いに右折待ちのため停止しようとしたＡ運転の普通乗用自動車を避けて進
行すべく，その進路を若干左に寄せて，その車体の一部を僅かに第１車両通行
帯に進入させたことを右斜め前方に認めるや，狼狽のあまり，同車への追突を
避けようと右転把して，時速約５８ｋｍで第２車両通行帯へ進路を変えて進行
し，前記Ａ運転車両を前方約９．９ｍの地点に迫ってようやく認め，急制動の
措置を講じたが間に合わず，同車左後部に自車右前部を衝突させ，その衝撃で
前記Ａ運転車両を対向車線へ進出させて，対向車線を進行中のＢ運転の普通乗
用自動車前部に前記Ａ運転車両を衝突させた上，自車を対向車線に進出させ，
同車線を進行中のＣ運転の普通貨物自動車（軽四）右側面に自車前部を衝突さ
せ，前記Ｃ運転車両をその後方から進行してきたＤ運転の普通乗用自動車前部
に衝突させ，さらに，対向車線を進行中のＥ運転の普通乗用自動車（軽四）に
自車前部を衝突させ，その衝撃で前記Ｅ運転車両を京都市ａ区ｂｅ番地Ｆ店敷
地内まで押し戻し，同車を同敷地内に駐車中の普通乗用自動車に衝突させ，よ
って，前記Ｅ（当時３４歳）に胸部打撲の傷害を負わせ，同年３月７日午後０
時３６分，京都市ｆ区ｇｈ丁目ｉ番地Ｇ病院において，同傷害に基づく大動脈
破裂により同人を死亡させたほか，前記Ａ（当時３８歳）に加療約８日間を要
する頭部打撲等の，前記Ｂ（当時４５歳）に加療約１か月間を要する右肘脱臼
骨折等の，前記Ｃ（当時２４歳）に加療約３週間を要する左下腿打撲傷等の傷
害をそれぞれ負わせた。
２予備的訴因
被告人は，平成２５年２月２６日午後３時３９分頃，大型貨物自動車を運転
し，京都市ａ区ｂｃ番地ｄ先の片側２車線道路の第１車両通行帯を北から南へ
向かい進行するに当たり，同所は道路標識によりその最高速度が５０ｋｍ毎時
と指定されていたのであるから，同最高速度を遵守して進行すべき自動車運転
上の注意義務があるのにこれを怠り，同最高速度を約１５ｋｍ毎時超える時速
約６５ｋｍの速度で進行したことに加え，同道路の第２車両通行帯を時速約５
６ｋｍで進行する車高が高い中型貨物自動車がその進路を若干左に寄せて，そ
の車体の一部を僅かに第１車両通行帯に進入させるのを右斜め前方約７．６ｍ
の地点に認めて同車との衝突回避の措置を講ずるに当たり，同所は進路前方右
側に飲食店等が建ち並んでおり，右側路外施設へ右折進行するため第２車両通
行帯上に停止している車両の存在が予測できた上，前記中型貨物自動車によっ
てその前方の同通行帯の見通しが遮られていたのであるから，第１車両通行帯
上で的確な制動措置を講ずることにより前記中型貨物自動車との衝突を回避す
べきであり，自車の進路を安易に第２車両通行帯に変更することは厳に差し控
えるべき自動車運転上の注意義務があるのにこれを怠り，的確な制動措置を講
ずることなく安易に右に急転把し，自車を第２車両通行帯へ進行させた過失に
より，折から第２車両通行帯上の前方中央線沿いに右折待ちのため停止しよう
としたＡ運転の普通乗用自動車を前方約９．９ｍの地点に迫ってようやく認め，
急制動の措置を講じたが間に合わず，同車左後部に自車右前部を衝突させ，そ
の衝撃で前記Ａ運転車両を対向車線へ進出させて，対向車線を進行中のＢ運転
の普通乗用自動車前部に前記Ａ運転車両を衝突させた上，自車を対向車線に進
出させ，同車線を進行中のＣ運転の普通貨物自動車（軽四）右側面に自車前部
を衝突させ，前記Ｃ運転車両をその後方から進行してきたＤ運転の普通乗用自
動車前部に衝突させ，さらに，対向車線を進行中のＥ運転の普通乗用自動車
（軽四）に自車前部を衝突させ，その衝撃で前記Ｅ運転車両を京都市ａ区ｂｅ
番地Ｆ店敷地内まで押し戻し，同車を同敷地内に駐車中の普通乗用自動車に衝
突させ，よって，前記Ｅ（当時３４歳）に胸部打撲の傷害を負わせ，同年３月
７日午後０時３６分，京都市ｆ区ｇｈ丁目ｉ番地Ｇ病院において，同傷害に基
づく大動脈破裂により同人を死亡させたほか，前記Ａ（当時３８歳）に加療約
８日間を要する頭部打撲の，前記Ｂ（当時４５歳）に加療約１か月間を要する
右肘脱臼骨折等の，前記Ｃ（当時２４歳）に加療約３週間を要する左下腿打撲
傷等の傷害をそれぞれ負わせた。
３過失に関する検察官の主張の要点
検察官が主張する過失すなわち注意義務違反の内容は，次のように整理でき
る。
⑴主位的訴因－最高速度遵守義務違反，車間距離保持義務違反
主位的訴因については，①指定最高速度である５０ｋｍ毎時を遵守して進
行すべき注意義務（以下「最高速度遵守義務」という。）があるにもかかわ
らず，時速約６８ｋｍで進行したこと及び②被告人が運転する車両（以下
「被告人車両」という。）の右前方の第２車両通行帯を進行していたＨ運転
の中型貨物自動車（以下「Ｈ車両」という。）の前方の見通しが確保できる
までは，同車が第１車両通行帯へ進路変更するなど不測の事態が生じた場合
でも，第２車両通行帯へ進路変更して避けずとも対応できるよう同車から離
れて進路の安全を確認しながら進行すべき注意義務（以下「車間距離保持義
務」という。なお，「車間距離」とは通常の用語法によれば，同一進路上の
先行車両と後行車両との距離をいうところ，本件においては異なる進路上の
先行車両と後行車両との距離を指して用いることがある。）があるにもかか
わらず，同車と離れず，進路の安全確認不十分のまま漫然同車の左後方約７．
６ｍまで接近して進行したことである。
⑵予備的訴因－最高速度遵守義務違反，第１車両通行帯上での衝突回避義
務違反
予備的訴因については，③最高速度遵守義務があるにもかかわらず，時速
約６５ｋｍで進行したこと及び④Ｈ車両との衝突回避の措置を講ずるに当た
り，第１車両通行帯上で的確な制動措置を講ずることにより同車との衝突を
回避すべきであり，自車の進路を安易に第２車両通行帯に変更することは厳
に差し控えるべき注意義務（以下「第１車両通行帯上での衝突回避義務」と
いう。）があるにもかかわらず，的確な制動措置を講ずることなく安易に右
に急転把し，自車を第２車両通行帯へ進行させたことである。
⑶小括
以上のとおり，検察官の主張する注意義務違反の内容は，前記①及び③の
最高速度遵守義務違反，前記②の車間距離保持義務違反，前記④の第１車両
通行帯上での衝突回避義務違反の３点である。
第２弁護人の主張の骨子
１最高速度遵守義務違反について
被告人が前記道路において時速約６５ｋｍで進行することは交通事故が発生
する具体的危険性を内在する行為とはいえないから，注意義務違反はない。
また，仮に，被告人が最高速度である５０ｋｍ毎時を遵守していたとしても，
事故を回避することは不可能であったから，時速約６５ｋｍで進行していた行
為と本件の結果との間に因果関係はない。
２車間距離保持義務違反について
被告人は，自車の右前方の第２車両通行帯を進行するＨ車両が，事前に，第
１車両通行帯の安全確認及び進路変更の合図をせず，自車に危険を及ぼすよう
な距離及び速度で第１車両通行帯へ進入することまでは予見し得なかった。し
たがって，被告人にそのような不測の事態までを想定してＨ車両から離れて進
行すべき注意義務はない。
３第１車両通行帯上での衝突回避義務違反について
Ｈ車両が，車間距離が約６．２ｍしかないのに，進路変更の合図をすること
なく第１車両通行帯へ進入したため，被告人は右転把して第２車両通行帯へ進
路変更せざるを得ない状況に置かれたのであるから，被告人に第１車両通行帯
上で的確な制動措置を講ずることによりＨ車両との衝突を回避すべき注意義務
はない。
４緊急避難
被告人が右転把し第２車両通行帯へ進路変更した行為は，突然第１車両通行
帯に進入してきたＨ車両と自車との衝突を回避するためにやむを得ずした行為
であって，これによって前記被害者らに生じた損害は，Ｈ車両との衝突によっ
て発生すべき損害を超えるものではないから，緊急避難が成立する。
５小括
以上のとおり，弁護人は，検察官が主張する注意義務違反は，注意義務自体
が認められないか，これが認められるとしても結果との因果関係を欠き，また，
被告人が右転把し第２車両通行帯へ進路変更した行為には緊急避難が成立する
ため，被告人は無罪であると主張している。
【当裁判所の判断】
第１前提事実
当裁判所が関係証拠により認定した事実は，次のとおりであり，当事者間に
も争いがない。
１本件現場付近の状況について
本件現場は京都市ａ区ｂｃ番地ｄ先の国道１号である。本件現場付近の詳細
は，別紙１のとおりである。
国道１号の本件現場付近は，幅員約１５．５ｍ，アスファルト舗装の片側２
車線の南北に走る直線道路で，見通しは良い。被告人車両が進行していた進路
が北から南に向かう片側２車線の道路のうち，走行車線である第１車両通行帯
の幅員は約３．２４ｍ，追越車線である第２車両通行帯の幅員は約３．２５ｍ
である。また，道路の西側には幅約４．１ｍの歩道が，東側には幅約３．５ｍ
の歩道がそれぞれ設置されており，路外施設への進入部分を除いて車道と歩道
とは防護柵によって隔てられ，道路沿いには店舗，商業ビル等の路外施設が建
ち並んでいる。後述のＩ店やＦ店は，道路の西側に位置している（甲２）。
本件現場付近の通常時の交通量は非常に多く，最高速度は５０ｋｍ毎時と指
定されており，駐車禁止，転回禁止等の交通規制が敷かれている。
２被告人及び関係車両について
被告人は，２６歳の時に大型免許を取得し，それ以来本件当時まで約１２年
間大型トラックの運転手を職業としており，本件現場付近を含む国道１号もよ
く利用していた。
被告人車両は，車長１１．９９ｍ，車幅２．４９ｍ，車高３．３０ｍ，最大
積載量１４．５ｔ，車両総重量２４．９８ｔの大型貨物自動車であり，本件当
時は約１２ｔの荷物を積んでいた。
Ｈ車両は，車長８．２４ｍ，車幅２．２４ｍ，車高３．４６ｍ，最大積載量
３．９５ｔ，車両総重量７．９６ｔの箱型の中型貨物自動車である。
３本件の状況について
被告人は，平成２５年２月２６日午後３時３９分頃，国道１号の第２車両
通行帯を北から南に向かい，Ｈ車両に追従して進行していたが，後述の被告
人車両が最初に衝突した地点の約１６１．７ｍ手前の地点で第１車両通行帯
への進路変更を開始し，Ｈ車両の左後方の第１車両通行帯を時速約６８ｋｍ
で進行した（なお，Ｈ車両の速度については争いがある。）。
Ｊ店に設置された防犯カメラは，前記のとおり被告人車両が第１車両通行
帯へ進路変更した地点付近を捕捉するものである（以下，同防犯カメラの画
像を「Ｊ店画像」，同防犯カメラが捕捉する地点を「Ｊ店前地点」とい
う。）。
被告人は，第１車両通行帯への進路変更後間もなく，別紙１の④地点（④
地点は，後述の被告人車両が最初に衝突した地点の約７９．４ｍ手前の地点。
以下，別紙１記載の各地点を示すときは，単に「④地点」などという。また，
別紙１の丸数字の各地点は，いずれも被告人車両の運転席の位置を示す。）
で，アクセルから足を離し，エンジンブレーキによる減速を開始した。
Ｋ店に設置された防犯カメラは，前記のとおり被告人車両が減速を開始し
た地点付近を捕捉するものである（以下，同防犯カメラを「Ｋ店防犯カメ
ラ」，その画像を「Ｋ店画像」，同防犯カメラが捕捉する地点を「Ｋ店前地
点」という。）。
Ｈ車両は，対向車線の西側に位置するＩ店へ右折進入するため中央線上に
車体の一部を乗せて停止しようとするＡ運転の普通乗用自動車（以下「Ａ車
両」という。）を左方から追い越すため，交差点内において，左転把した上，
その車体の一部を第１車両通行帯へ進入させた（その際のＨ車両による進路
変更の合図の有無及び進入時のＨ車両の速度については争いがある。）。
被告人は，⑤地点付近に至るころまでには，時速約６５ｋｍで進行してい
たが，Ｈ車両が車体の一部を第１車両通行帯へ進入させたのを，運転席から
右前方約７．６ｍにＨ車両左後部（Ⓑ地点）が位置する距離（被告人車両右
前部とＨ車両左後部との距離は約６．２ｍ〔甲２３〕）に認めたため，⑤地
点で右転把し，第２車両通行帯へ進路を変更した。その直後，被告人は，⑦
地点（⑤地点から約４３ｍ進行した地点）において，運転席から前方約９．
１
地点）にＡ車両を認め
１
地点において，時速約５８ｋｍで同車左後部に自車右前部を衝突させた。
Ｌ店に設置された防犯カメラは，被告人車両が前記のとおりＡ車両に衝突
した地点付近を捕捉するものである（以下，同防犯カメラの画像を「Ｌ店画
像」，同防犯カメラが捕捉する地点を「Ｌ店前地点」という。）。
Ａ車両は対向車線へ押し出され，その前部を対向車
線の第２車両通行帯を対向して進行してきたＢ運転車両前部に衝突させた
２
地点）。また，被告人車両自身も対向車線に進出し，その前部を対向
車線の第２車両通行帯を対向して進行してきたＣ運転車両右側面に衝突させ
３
地点），同車を同車左後方の第１車両通行帯を進行してきたＤ運転車
４
地点）。さらに，被告人車両は，その前部を対向車線
の第１車両通行帯を対向して進行してきたＥ５
地点），同車を右側前方の路外施設であるＦ店敷地内まで押し出し，同車を
７
地点）。被告人車両は，
最終的に⑫地点付近で停止した。
以上の各衝突により，前記Ｅ（当時３４歳）は，胸部打撲の傷害を負った
上，同年３月７日午後０時３６分，同傷害に基づく大動脈破裂により死亡し，
前記Ａ（当時３８歳）は加療約８日間を要する頭部打撲等の，前記Ｂ（当時
４５歳）は加療約１か月間を要する右肘脱臼骨折等の，前記Ｃ（当時２４
歳）は加療約３週間を要する左下腿打撲傷等の各傷害をそれぞれ負った（以
上の被告人車両がＡ車両に衝突したことに起因する一連の多重衝突並びにこ
れによる死亡及び傷害の発生をまとめて「本件事故」という。）。
第２事実認定の上で問題となる事項について
１争点
本件の中心的争点は過失の有無であるが，その判断に先立ち，前提となる事
実の中で，争いのある点を検討する。
当事者間で争いのある前提事実は，①Ｈ車両による進路変更の合図の有無及
び②Ｈ車両の速度である。
２Ｈ車両による進路変更の合図の有無について
検察官は，Ｈ車両が第１車両通行帯に進入する際に，進路変更の合図を出し
ていたと主張する（第４回公判前整理手続期日）。しかしながら，この主張を
立証する証拠はないばかりか，被告人は，公判廷において，Ｈ車両は，進路変
更の合図をせずに第１車両通行帯に進入してきた旨述べており，これを排斥す
るような証拠も一切ない。したがって，検察官の前記主張は到底採用できない。
３Ｈ車両の速度について
検察官及び弁護人の主張
検察官は，Ｈ車両は，第２車両通行帯を時速約５６．２ｋｍで進行し，第
１車両通行帯への進入時に減速した事実はない旨主張する。これに対し，弁
護人は，Ｈ車両は，第２車両通行帯を時速約６０ｋｍで進行し，時速約５４．
２ｋｍまで減速しながら第１車両通行帯へ進入したと主張している。
Ｈ車両が第１車両通行帯に進入したときの速度については，時速約５６．
２ｋｍ，時速約５４．２ｋｍと各主張には大差ない。むしろ，より重要なの
は，Ｈ車両が減速したか否かである。
解析書（甲２１）等の概要
検察官がその主張の根拠とするのは，京都府警察本部交通捜査課交通事故
鑑識官Ｍの証言，同人作成の解析書（甲２１），回答書（甲２２）及び資料
（甲２５）（以下，これらをまとめて「Ｍの解析結果」という。）であるか
ら，まず，Ｍの解析結果の要点を見た上で，その信用性を検討する。
Ｍの解析結果の概要は次のようなものである。
アＫ店画像（１秒ごとに３カット記録されている。）において，被告人車
両及びＨ車両がそれぞれ画面上の等距離を進むのに４カット及び５カット
を要していることから，各車両の速度はその反比となる。
そして，被告人車両に登載されたデジタルタコグラフの記録データ（以
下「デジタルタコグラフデータ」という。）によれば，Ｋ店前地点付近で
の被告人車両の速度は，時速約６８ｋｍと考えられるから，前記のとおり
の反比の関係に従い，Ｋ店前地点付近でのＨ車両の速度は，時速約５４．
３ｋｍと推定される。
（計算式）
18.88m/s（68km/h）×4/5=15.10m/s（54.3km/h）
イまた，Ｋ店画像，Ｌ店画像及び被告人立会いの実況見分調書（甲２）
を基礎資料とすると，Ｋ店画像の特定のカット（カット１８）からＬ店
画像の特定のカット（カット１０）までの間の被告人車両及びＨ車両の
進行距離は図測によりそれぞれ約５３．９ｍ，約４６．１ｍとなる。
そして，デジタルタコグラフデータから被告人車両が前記約５３．９ｍ
の距離を進行するのに要した時間は約２．９５秒と算出され，Ｈ車両も同
時間で約４６．１ｍを進行したこととなるから，Ｈ車両のその区間の平均
速度は時速約５６．２ｋｍとなる。
（計算式）
46.1m÷2.95s＝15.62m/s(56.2km/h)
その上で，Ｈ車両と被告人車両との車間距離が短くなっていく状況から
Ｈ車両において急な加減速はないものと考えられるため，Ｈ車両は，Ｌ店
前地点付近に至るまで時速約５６．２ｋｍで進行を継続したと推定される。
ウさらに，Ｋ店画像等によって被告人車両が減速を開始した時点におけ
る被告人車両とＨ車両との車間距離が約９．８６ｍと推定されること，
前記アのとおりこの時点でのＨ車両の速度が時速約５４．３ｋｍと推定
されること，デジタルタコグラフデータによれば，被告人車両の同時点
以降の減速度が０．０６ｇであることが分かる。
以上の事情を前提として，Ｈ車両が０．０６ｇ（ごく緩やかな被告人車
両と同程度の減速度），０．１５ｇ（緩やかな減速度），０．２５ｇ（急
制動に至らない通常程度の減速度）の各減速度で減速したと仮定した場合
に，被告人車両及びＨ車両の移動距離及び車間距離がどのようになるか計
算すると，いずれの場合についても車間距離がマイナス，すなわち，両車
が衝突してしまうという結果になり，その後の状況を客観的に明らかにす
るＬ店画像と矛盾する。
エ以上によれば，Ｈ車両が第１車両通行帯への進入時に減速した可能性は
極めて低い。
Ｍの解析結果の信用性について
のＨ車両の速度解析は，直ちに信用することはで
きない。
アＫ店前地
点付近においては，被告人車両は第２車両通行帯からの車線変更を完了
して第１車両通行帯を進行中であり，他方で，Ｈ車両は第２車両通行帯
を進行中であったのであるから，国道１号の東側に位置するＫ店に設置
されたＫ店防犯カメラから，第１車両通行帯までの距離と第２車両通行
帯までの距離が異なることを考慮すれば，画面上は等距離を進行したよ
うに見えても，実際には第２車両通行帯を進行するＨ車両の方が図測上
数メートル長い距離を進行していることになる（別紙２）。
しかし，解析書（甲２１）においては，この距離の差が考慮されてお
らず，この点についての弁護人からの指摘に，Ｍは，説得的な説明をし
ていない。そして，他にこれを考慮しないことに合理性があることを示
すような証拠は見当たらない。
イＨ車両の速度は，あくまで
Ｋ店前地点付近からＬ店前地点付近までの区間の平均速度にすぎないか
ら，特定の地点におけるＨ車両の速度を明らかにするものではない。
そして，Ｈ車両が同区間において急減速をしていないと考える理由は，
防犯カメラの画像上Ｈ車両と被告人車両との車間距離が短くなっていく
状況から判断したというものにすぎず，根拠としては脆弱であることを
否めない。
ウ
析の前提となるＨＨ車両の速度（時速
約５４．３ｋｍ〔秒速約１５．１０ｍ〕）を前提としているのであるか
ら，結局，Ｈ車両が第１車両通行帯へ進入したときに減速した可能性は
極めて低いとする結論についても，直ちに信用することはできない。
弁護人作成の解析結果報告書（弁１）の概要及び検討
ア弁護人は，車両速度及び車間距離に関する解析結果報告書（弁１）にお
いて，以下のとおりＨ車両の速度を解析している。
被告人車両は，Ｋ店前地点付近では，時速約６８ｋｍで進行している
ので，Ｋ店画像（１秒ごとに３カット記録されている。）上の４カット
で進行した距離は約２５．１８５ｍとなる。
（計算式）
18.889m/s(68km/h)×4/3s=25.185m
そして，Ｋ店防犯カメラから第１車両通行帯までの距離が約３０ｍ，
第２車両通行帯までの距離が約３３．２４ｍであるから（別紙２上での
図測。甲２），この距離の差を考慮すると，被告人車両が進行する第１
車両通行帯における約２５．１８５ｍとＨ車両が進行する第２車両通行
帯における約２７．９０５ｍがＫ店画像上では等距離となる（別紙２）。
（計算式）
25.185m×33.24m/30m＝27.905m
そうすると，Ｈ車両は約２７．９０５ｍをＫ店画像の５カットで進行
していることになり，その速度は時速約６０．２７ｋｍとなる。
（計算式）
27.905m÷5/3s=16.743m/s(60.27km/h)
また，被告人車両が減速を開始した時点におけるＨ車両の速度が時速
約６０．２７ｋｍであり，その時点における両車両の車間距離が約１０
ｍであることとデジタルタコグラフデータによる被告人車両の速度変化
を前提として，Ｈ車両の速度変化の状況を複数仮定して検討すると，Ｈ
車両が，時速約６０．２７ｋｍから約１．５秒間で時速約５４．２ｋｍ
まで減速し，その後，その速度を維持したという場合が，被告人立会い
の実況見分調書（甲２）にも，Ｌ店画像にも矛盾しない。
したがって，Ｈ車両は，時速約６０．２７ｋｍから約１．５秒間で時
速約５４．２ｋｍまで減速し，その後，その速度を維持したという可能
性が高い。
イに記載の解析書（甲２１）の不都合な点についても
検討を加えた上で解析しており，その手法や解析結果に不合理な点はない。
検察官は，弁護人作成の解析結果報告書（弁１）は，被告人に有利なＫ
店画像のみを抜き出して速度解析を行っており，他の証拠との整合性を無
視しているので信用できないという。しかし，解析結果報告書（弁１）が，
Ｋ店画像のみならず，被告人立会いの実況見分調書（甲２）及びＬ店画像
をも参照して，Ｈ車両の速度解析を行っていることは前記のとおりである。
Ｍは，Ｊ店画像とＫ店画像とを比較するとその間のＨ車両の速度は時速
約５０ｋｍ強となり（ただし，この点はＭ作成の解析書〔甲２１〕に明示
されていない。），前記のとおりＫ店前地点付近からＬ店前地点付近まで
の平均速度は時速約５６．２ｋｍであるから，弁護人が主張するようにＫ
店前地点付近のみが時速約６０ｋｍとなるのは不自然であると証言する。
確かに，解析結果報告書（弁１）においては，Ｊ店前地点付近からＫ店前
地点付近までの速度に関しては触れられていないものの，Ｋ店前地点付近
において時速約６０ｋｍであったとしても，それが，Ｍの計算によるその
前後の速度を前提としても不自然，不合理な程に高速であるともいい難い。
また，Ｈは，交差点に入る直前にはハンドルを左に切って，Ａ車両の追越
しにかかり始めたことが認められるが，Ｋ店前地点付近を通過した後，Ａ
車両の追越しにかかったものの，進路前方で停止しようとしているＡ車両
に接近するにつれて，若干速度を緩めた可能性もないとはいえない。そう
すると，Ｍの前記指摘を踏まえても，Ｋ店前地点付近で時速約６０ｋｍで
あったという弁護人の速度解析を直ちに排斥することはできないというべ
きである。
小括
以上のとおりであるから，Ｈ車両の速度に関して，Ｍの解析結果に基づく
検察官の主張を採用することはできず，他方で，弁護人の解析結果報告書に
おける速度解析を排斥するに足る証拠はないというべきである。そうすると，
Ｈ車両が，Ｋ店前地点付近を時速約６０ｋｍで進行し，第１車両通行帯へ進
入した際には時速約５４．２ｋｍまで減速した可能性を否定することはでき
ないのであって，以下においては，被告人に有利なこの速度を前提に検討す
る。
第３過失（注意義務違反）についての検討
１はじめに
以上の事実関係を前提として，検察官の主張する最高速度遵守義務違反
（【当事者の主張】第１の３①，③），車間距離保持義務違反（同②），第１
車両通行帯上での衝突回避義務違反（同④）の有無を，それぞれ検討する。な
お，本件事故において生じた結果との関係で直近の過失の問題となるのが第１
車両通行帯上での衝突回避義務違反の有無であり，この点が他の義務違反の検
討に当たっても問題となり得るので，まずはこの義務違反を先行して検討する。
２第１車両通行帯上での衝突回避義務違反について
予見可能性
前記第１の２記載のとおり，被告人は，本件現場付近の国道１号を走行し
た経験があり，道路沿いに商業施設等が建ち並んでいることの認識やＩ店に
右折進入するために第２車両通行帯に停止している車両を見たこともあった
のであるから，車幅２．２４ｍ，車高３．４６ｍの中型貨物自動車であるＨ
車両が被告人車両の右前方約６．２ｍの距離に進入してきた時点で，Ｈ車両
によって第２車両通行帯の視界が遮られていたとはいえ，その第２車両通行
帯上に，路外施設に右折進入するため停止している車両が存在する可能性を
予測することができたというべきである。
そうすると，被告人は，Ｈ車両が第１車両通行帯に進入してきた時点で，
第２車両通行帯に進路変更した場合，第２車両通行帯上で停止中の車両に衝
突するなどの事故が生じる可能性があること，また，その事故によって人の
死傷結果を生ずる可能性があることを予見し得たと認めるのが相当である。
結果回避義務
ア検察官は，前記⑴の予見可能性を前提として，被告人は第１車両通行帯
上で的確な制動措置を講ずることによりＨ車両との衝突を回避すべきであ
り，自車の進路を安易に第２車両通行帯に変更することは厳に差し控える
べきであったと主張するところ，被告人がＨ車両との衝突を回避するため
に第１車両通行帯上で制動措置を講ずることができたはずであるといえな
ければ，被告人にこれを行うべき注意義務を課すことはできない。
したがって，この点を検討する。
イまず，Ｈ車両は，当初第２車両通行帯を進行していたが，交差点内にお
いて，その車両左後部と被告人車両の右前部との距離が約６．２ｍしかな
い状況において，進路変更の合図なく，第１車両通行帯に進路を変更した
のであり，Ｈ車両がそのとき減速していた可能性を否定できないこともす
でに認定・説示したとおりである。
これらの点につき，道路交通法３０条３号によれば，車両は，交差点内
及びこれらの手前の側端から前に３０ｍ以内の部分においては，他の車両
を追い越すため，進路を変更し，又は前車の側方を通過してはならないと
されている（なお，Ｈ車両が進路を変更した交差点が同法３０条３号括弧
書にいう「優先道路にある交差点」であると認めるに足りる証拠はな
い。）。また，同法２６条の２第２項によれば，車両は，進路を変更した
場合にその変更した後の進路と同一の進路を後方から進行してくる車両等
の速度又は方向を急に変更させることとなるおそれがあるときは，進路を
変更してはならないとされていると同時に，同法２８条４項によれば，追
越しをしようとする車両は，後方からの交通にも十分に注意し，できる限
り安全な速度と方法で進行しなければならないとされている。さらに，同
法（平成２５年法律第４３号による改正前のもの）５３条１項，２項，同
法施行令（平成２６年政令第６３号による改正前のもの）２１条によれば，
車両の運転者は，同一方向に進行しながら進路を左方に変える場合には，
その行為をしようとする時の３秒前から方向指示器等による合図を行い，
その行為が終わるまでその合図を継続しなければならないとされている。
そうすると，Ｈ車両の前記のような態様での進路の変更は，道路交通法
上複数の規定によって禁止されているものであったということになる。
しかも，これらの交差点内での進路変更禁止，進路変更時の安全確認や
方向指示器による合図の実施等の義務は，いずれも自動車運転者にとって
極めて基本的な義務であって，自動車交通はこのような基本的な義務に違
反する車両が通常存在しないという信頼のもとに成立しているから，Ｈの
前記進路変更は，一般的な自動車運転者が，ほとんど予期し得ない行為で
あったといわざるを得ない。
また，Ｈ車両が第１車両通行帯へ進入した際には，被告人車両とＨ車両
との距離は約６．２ｍしかなく，被告人車両が，前記認定のとおりの大型
貨物自動車であり，運転席の高さからして前方には一定の死角があること
や，Ｈ車両は被告人車両よりも車高が高く，箱型でもあったことから，直
近で見たときはそれなりの圧迫感もあったといえることをも考慮すれば，
被告人にとっては，突然極めて至近距離にＨ車両が進入してきたと認識さ
れたものと考えられる。
さらに，Ｈ車両が進路変更をしてきた時点では，Ｈ車両のその後の挙動
は外形的に明らかではないから，同車の進路変更を認めた被告人には，Ｈ
車両がその後いかなる進路をとり，いかなる速度で進行するかを瞬時に予
測することはほとんど不可能であったと認められる。
ウここで，Ｍは，一般に自動車運転者が，前方に他の車両が進路変更して
きた場合に恐怖を感じるときとは，自車と進路変更をしてきた車両との間
に速度差があるときであるところ，本件はそのような場合に当たらない旨
の証言をする。
しかしながら，他の車両が自車前方の至近距離に進入してきた本件のよ
うな場合にそのようなことがあてはまるのか疑問であるし，検察官の主張
する事実関係を前提としても，Ｈ車両が進路変更した際に，被告人車両は
時速約６５ｋｍで，Ｈ車両は時速約５４．２ｋｍでそれぞれ進行していた
のであって，速度差があるといえるのであり，Ｍの供述には理由がない。
エ以上からすると，被告人は，自車の右前方の至近距離にほとんど予期し
得ない態様でＨ車両が急に被告人車両よりも低速度で進入してきて，その
後の同車の進路や速度を予測することもできない状況に置かれていたので
ある。そのような状況に置かれた場合，たとえ客観的な計算上は，右転把
せずとも制動措置を講ずるなどしてＨ車両との衝突を避けることが可能で
あったとしても，Ｈ車両と衝突してしまうと驚愕，狼狽し，瞬間的に衝突
回避のためにハンドルを右に切るという行動に出ることは通常の自動車運
転者であっても十分にあり得る，ごく自然な判断・行動というべきであっ
て，このような状況に置かれた被告人が，第１車両通行帯上にとどまって
的確な制動措置を講ずることは不可能又は著しく困難であると認められる。
オこれに対し，検察官は，被告人の第２車両通行帯への進路変更の方法が
緩やかであること，容易に講じ得るはずの制動措置の痕跡が残っていない
ことなどを指摘し，一般に狼狽した運転者がとる行動と比較して不自然で
あって，被告人が狼狽していたとは考えられず，むしろ，Ｍが公判廷で述
べるように，Ｈ車両を追い越すために第２車両通行帯に進入した可能性が
高いと推測でき，第１車両通行帯上で制動措置を講ずることは容易だった
といえるなどと主張する。しかしながら，被告人は，自車の右前方約６．
２ｍという至近距離に，車幅２．２４ｍ，車高３．４６ｍの箱型の中型貨
物自動車であるＨ車両が，法律で進路変更が禁止されている交差点内にお
いて，進路変更の合図なく突然，自車の進路に進入してきたもので，しか
も，そのとき，Ｈ車両が時速約５４．２ｋｍまで減速しながら，車間距離
を縮めつつ進入してきた可能性も否定できないという状況に置かれていた
のであるから，既に述べたとおり，これは，通常の運転者であれば狼狽す
る状況と認められる。そして，検察官が指摘する被告人の進路変更の方法
が緩やかであることや制動措置の痕跡が残っていないことについては，被
告人が公判廷において，急ハンドルを切ると横転したりする危険もあるの
で，限度がある急ハンドルだった，そのような急ハンドルの切り方は，職
業運転手としての経験から来る感覚によるものであった，また，急ブレー
キはすぐ荷物事故につながるのでまず手が動いた，ブレーキでは間に合わ
ないと判断したなどと述べているところ，不自然，不合理な点はなく，そ
の供述によって説明できているといえる。
また，検察官は，被告人は，Ｈ車両との衝突を回避する際には，急制動
措置を講じなかったが，Ａ車両との衝突を回避しようとした際には，急制
動措置を講じたと述べており，一見すると自己矛盾する行動をした旨供述
しているとも主張する。しかしながら，被告人が「ぶつかるかもしれない
というのと絶対ぶつかるの違い」と述べるとおり，これはＨ車両との衝突
の危険を感じた時点においては，急制動措置を講じても衝突は回避できず，
右転把して第２車両通行帯へ進路を変更すれば衝突を回避できると瞬間的
に判断して行動し，他方で，Ａ車両との衝突の危険を感じた時点において
は，急制動措置を講じても衝突は回避できず，その他にも採り得る衝突回
避手段はないと認識し，衝突による衝撃をできる限り緩和するため，急制
動措置を講ずることを試みたものと考えられ，この点についても合理的に
説明できるというべきであり，検察官が主張するような矛盾はない。
カ以上のとおりであるから，被告人は，Ｈ車両が第１車両通行帯に進入し
てきたのを認めた時点において，Ｈ車両との衝突を回避するために第１車
両通行帯上で急制動措置を講ずることは不可能又は著しく困難であったと
いうことができる。
⑶小括
よって，被告人は，Ｈ車両が第１車両通行帯へ進入したのを認めた時点に
おいて，同車との衝突を回避するために，第１車両通行帯上で的確な制動措
置を講ずるべきであったという注意義務は認められず，被告人にこの点に関
する過失は認められない。
３最高速度遵守義務違反について
⑴注意義務の存否及び注意義務違反行為
国道１号の本件現場付近の最高速度が５０ｋｍ毎時と指定されていること
は，すでに認定したとおりである。
道路交通法上の義務が直ちに自動車運転過失致死傷罪における注意義務と
なるものではないが，道路交通法上の義務は類型的に交通事故の危険性の高
い行為を規制するものと考えられること，本件現場付近における最高速度が
５０ｋｍ毎時と定められていることを不合理とする事情は一切認められない
ことからすれば，本件現場付近における道路交通法上の最高速度遵守義務は
本件自動車運転過失致死傷罪における注意義務にもなると解すべきであり，
被告人は，同注意義務に違反して，本件事故直前には時速約６５ｋｍで進行
していたものと認められる。
⑵因果関係
被告人において最高速度遵守義務の違反が存在するとしても、本件事故が
同義務違反に内在する危険が現実化したものとは認められないというのであ
れば，被告人による同義務違反行為と本件事故との因果関係を認めることは
できないというべきである。
ところで，被告人車両が第１車両通行帯を進行していたところ，右前方の
第２車両通行帯を進行するＨ車両が，交差点内において，進路変更の合図な
く突然第１車両通行帯へ進路を変更し，被告人車両の右前方約６．２ｍにま
で接近してきたために，被告人車両は，Ｈ車両との衝突を回避するために，
やむなく右転把して第２車両通行帯へ進路を変更し，そのことによって，Ａ
車両との衝突に起因する本件事故が発生したものである。
まず，前記２で述べたとおり，Ｈ車両が第１車両通行帯に進路を変更して
きた際に，被告人が，第１車両通行帯上で制動措置を講ずることで同車との
衝突を回避するという手段を採る余地はなく，右転把せざるを得なかったと
認められ，また，前記の被告人車両とＨ車両との位置関係やＨ車両の速度等
に照らせば，仮に被告人がＨ車両の速度よりも遅い時速５０ｋｍで進行して
いたとしても，同様に右転把して第２車両通行帯に進路変更せざるを得なか
ったとみるべきであるから，被告人が第２車両通行帯に進路を変更したのは，
やはりＨ車両の進路変更によって余儀なくされたものであると認められる。
そうであるから，結局のところ，Ｈ車両による進路変更が，本件事故の直接
的かつ主要な原因であると認められる。
そして，前記２で述べたとおり，Ｈ車両の前記のような進路変更は，一般
の自動車交通において当然に存在するような事態ではなく，被告人が最高速
度を超過する速度で進行していたこととは全く無関係に生じた事象であって，
被告人の最高速度遵守義務違反行為によって誘発されたものでもない。
以上の事情を考慮すれば，被告人車両が最高速度を超過して進行していた
行為は一定の危険性を有するものの，本件事故との関係においては，Ｈ車両
による異常な態様の進路変更が直接的かつ主要な原因であるというべきであ
って，本件事故は，被告人車両が最高速度を遵守せず進行したことに内在す
る危険が現実化したものであると認めることはできない。
したがって，被告人による最高速度遵守義務違反行為については，本件事
故との因果関係を認めることはできない。
４車間距離保持義務違反について
⑴検察官は，本件現場が被告人からみて進路前方右側に飲食店等が建ち並ん
でおり，右側路外施設へ右折進行するため第２車両通行帯上に停止している
車両の存在が予測できたことを前提に，被告人には，Ｈ車両の前方の見通し
が確保できるまでは，同車が第１車両通行帯へ進路変更するなど不測の事態
が生じた場合でも，第２車両通行帯へ進路変更して避けずとも対応できるよ
う同車から離れて進路の安全を確認しながら進行すべき注意義務があると主
張する。そして，検察官は，「警視庁管内自動車交通の指示事項」（執務資
料道路交通法解説２６条）に依拠して，この注意義務は，具体的には被告人
車両右前部からＨ車両左後部までの距離で少なくとも２０ｍ離れるべきこと
を意味すると主張する。
⑵しかし，道路交通法上，同一の進路（後行車両と先行車両の進路とがその
一部又は全部が重なり合っているものをいうと解されている。）を進行する
車両間において一定の距離を保持すべき義務は規定されている（２６条）も
のの，同一の進路を進行しない車両間において一定の距離を保持しなければ
ならないという規定は存在せず，後行車両にそのような義務は課されていな
い。
これは，一般的に，先行車両が進路を変更する場合には変更した後の進路
を進行する後行車両との事故の危険が生じると考えられるものの，このよう
な場合においては，先行車両に安全確認や進路変更合図の義務を負わせるこ
とによって危険の回避は図られており，後行車両に対し，先行車両が急な進
路変更をすることまで想定して一定の距離を保持するまでの義務を課す必要
はないと考えられているからである。
したがって，前記「同一の進路」に当たらないＨ車両と被告人車両の場合，
被告人に道路交通法上の車間距離保持義務は認められない。
⑶検察官は，道路交通法２６条の車間距離の趣旨は，前方の車両が急停止す
るなど不測の行為に及んだ場合に，後行車両に危険を及ぼすことなく適切な
対応を行うに十分な距離を想定しているとして，被告人車両とＨ車両のよう
に進路が異なる場合にもその趣旨からすれば，車間距離保持義務は認められ
るという。
しかしながら，前記のとおり，先行車両が進路変更をする場合には，道路
交通法上の種々の義務が課されており，それによって，進路変更に伴う危険
の回避が図られているのであって，後行車両は，先行車両がそのような義務
を果たすものと信頼して進行するのが通常である上，異なる車線上を進行す
る先行車両との間で，常に一定の距離を保持しておくというのは，かなり困
難な運転を強いるものである。
そうであるとすれば，先行車両と異なる進路にある後行車両においては，
少なくとも，先行車両が自車の進路に進入してくることがほぼ確実に予測さ
れるような特段の事情でもない限り，先行車両との間で車間距離を保持すべ
き義務は課されないというべきである。
そうすると，本件においては，Ｈ車両が，前記２⑵イで述べたような異常
な態様で進路変更をしてきたのであるから，前記の特段の事情は認められず，
被告人に，Ｈ車両との距離を保持して進行すべき注意義務があったとは認め
られない。
第４結論
以上のとおりであるから，主位的訴因は，最高速度遵守義務の違反について
は本件事故との因果関係が認められず，車間距離保持義務の違反については注
意義務自体が認められないこととなり，予備的訴因は，最高速度遵守義務の違
反については本件事故との因果関係が認められず，第１車両通行帯上での衝突
回避義務の違反については注意義務自体が認められないこととなる。
したがって，本件においては，主位的訴因，予備的訴因のいずれについても
犯罪の証明がないこととなるから，刑事訴訟法３３６条により被告人に対し無
罪の言渡しをする。
平成２７年１月２３日
京都地方裁判所第３刑事部
裁判長裁判官市川太志
裁判官宮端謙一
裁判官渡邊毅裕

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