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平成２９年７月１１日判決言渡同日原本領収裁判所書記官
平成２８年（行ケ）第１０１８０号審決取消請求事件
口頭弁論終結日平成２９年５月３０日
判決
原告住友ゴム工業株式会社
同訴訟代理人弁理士秋山文男
植田計幸
神童利勝
中川秀人
被告株式会社ブリヂストン
同訴訟代理人弁理士杉村憲司
塚中哲雄
池田浩
大島かおり
主文
１原告の請求を棄却する。
２訴訟費用は原告の負担とする。
事実及び理由
第１請求
特許庁が無効２０１５－８００１５６号事件について平成２８年７月５日にした
審決を取り消す。
第２事案の概要
１特許庁における手続の経緯等
(1)被告は，平成２１年８月１０日，発明の名称を「ランフラットタイヤ」とす
る特許出願（平成１０年４月２４日に出願した特願平１０－１１５５７０号の分割
出願）をし，平成２５年９月１３日，設定の登録（特許第５３６１０６４号）を受
けた（請求項の数１。甲１１３。以下，この特許を「本件特許」という。）。
⑵原告は，平成２７年７月２４日，本件特許について特許無効審判請求をし，
無効２０１５－８００１５６号事件として係属した（甲１１４）。
⑶被告は，平成２８年３月２２日，本件特許に係る特許請求の範囲及び明細書
を訂正する旨の訂正請求をした（以下「本件訂正」という。甲１２５）。
⑷特許庁は，平成２８年７月５日，本件訂正を認めるとともに，「本件審判の
請求は，成り立たない。」との別紙審決書（写し）記載の審決（以下「本件審決」
という。）をし，その謄本は，同月１４日，原告に送達された。
⑸原告は，平成２８年８月５日，本件審決の取消しを求める本件訴訟を提起し
た。
２特許請求の範囲の記載
本件訂正後の本件特許の特許請求の範囲請求項１の記載は，次のとおりである（甲
１１３，１２５）。以下，本件訂正後の請求項１に係る発明を「本件発明」という。
また，本件訂正後の明細書（甲１２５）を「本件明細書」という。
【請求項１】サイドウォール部がゴム補強層によって補強されているランフラッ
トタイヤにおいて，前記ゴム補強層に，動的貯蔵弾性率の１７０℃から２００℃ま
での変動が２．９ＭＰａ以下であり，天然ゴムを含むサイドウォール部補強用ゴム
組成物を用いたことを特徴とするランフラットタイヤ。
３本件審決の理由の要旨
(1)本件審決の理由は，別紙審決書（写し）のとおりである。要するに，①本件
発明は，本件明細書の発明の詳細な説明に記載されたものであり，特許法３６条６
項１号に規定する要件（以下「サポート要件」という。）を満たしており，②本件
明細書の発明の詳細な説明は，当業者がその実施をすることができる程度に明確か
つ十分に記載されたものであり，平成１４年法律第２４号による改正前の特許法３
６条４項に規定する要件（以下「実施可能要件」という。）を満たしており，③本
件発明は，ⅰ）下記アの引用例１に記載された発明（以下「引用発明１」という。）
から，当業者が容易に発明をすることができたものではない，ⅱ）引用発明１に，
下記イの引用例２に記載された発明（以下「引用発明２」という。）を適用するこ
とで，当業者が容易に発明をすることができたものではない，ⅲ）引用発明１に，
下記ウの引用例３に記載された発明（以下「引用発明３」という。）を適用するこ
とで，当業者が容易に発明をすることができたものではない，ⅳ）下記エの引用例
４に記載された発明（以下「引用発明４」という。）から，当業者が容易に発明を
することができたものではない，ⅴ）引用発明４に，引用発明２を適用することで，
当業者が容易に発明をすることができたものではないから，特許法２９条２項の規
定に違反して特許されたものではない，などというものである。
ア引用例１：特開平４－１８５５１２号公報（甲１）
イ引用例２：特開昭６３－１５０３３９号公報（甲２）
ウ引用例３：米国特許第５７３６６１１号明細書（平成１０年４月７日公開。
甲３）
エ引用例４：特開平３－１７６２１３号公報（甲４）
(2)本件発明と引用発明１の対比
本件審決は，引用発明１及び本件発明との一致点・相違点を，以下のとおり認定
した。なお，「／」は原文の改行部分を示す（以下同じ。）。
ア引用発明１
左右一対のビード部と，各ビード部に連なる一対のサイド部と，両サイド部間に
またがるトレッド部とを備え，前記ビード部区域から前記トレッド部の，ショルダ
ー部の肉厚が最も厚いハンプまでの区間の屈曲領域の全域にわたって，前記ビード
部及びトレッド部に向かって厚さを漸減させたサイド部座屈防止用補強層をサイド
部内側に一体的に固着した空気入り安全タイヤにおいて，／ポリブタジエンゴム単
独又はポリブタジエンゴムの他にジエン系ゴム０～２０重量部を含むブレンドのゴ
ム成分１００重量部に対して，補強性カーボンブラック３０～９０重量部，硫黄２
～１０重量部，チウラム系加硫促進剤単独あるいはこれとチアゾール系加硫促進剤
またはグアニジン系加硫促進剤との併用０．１～４重量部を配合したゴム組成物を
前記サイド部座屈防止用補強層として用いてなる，／空気入り安全タイヤ。
イ本件発明と引用発明１との一致点及び相違点
(ア)一致点
サイドウォール部がゴム補強層によって補強されているランフラットタイヤにお
いて，前記ゴム補強層に，サイドウォール部補強用ゴム組成物を用いてなるランフ
ラットタイヤ。
(イ)相違点
ａ相違点１
サイドウォール部補強用ゴム組成物について，本件発明では，「動的貯蔵弾性率
の１７０℃から２００℃までの変動が２．９ＭＰａ以下」であるのに対し，引用発
明１では特に特定されていない点。
ｂ相違点２
サイドウォール部補強用ゴム組成物について，本件発明では，天然ゴムを含むの
に対し，引用発明１では「ポリブタジエンゴム単独又はポリブタジエンゴムの他に
ジエン系ゴム０～２０重量部を含むブレンドのゴム成分」と特定されている点。
(3)本件発明と引用発明４の対比
本件審決は，引用発明４及び本件発明との一致点・相違点を，以下のとおり認定
した。
ア引用発明４
偏平率が５０％以下のラジアルタイヤにおいて，サイドウォール部のカーカス層
内側に，２０℃における動的弾性率Ｅ*
２０が１６ＭＰａ以上，該動的弾性率Ｅ*
２０に
対する１００℃における動的弾性率Ｅ*
１００の比Ｅ*
１００／Ｅ*
２０が０．８０以上，１
００％モジュラスが６０Ｋｇ／ｃｍ２
以上並びに１００℃における損失正接（ｔａ
ｎδ）が０．３５以下のゴムからなる三日月形断面形状をした補強ライナー層を，
一方の端部がトレッド部のベルト層端部とオーバーラップし，他方の端部がビード
部のビードフィラーとオーバーラップするように配置し，前記ビード部のビードフ
ィラーはＪＩＳ－Ａ硬度６０～８０のゴムからなり，リムベースからのタイヤ回
転軸に垂直な方向の高さｈを３５ｍｍ以下とし，かつカーカス層を内外２層から構
成し，内側のカーカス層をビードコアの周りにタイヤの内側から外側に折り返して
端末を前記ビードフィラーの高さｈよりも高い位置にもたらし，該端末を内側のカ
ーカス層と外側のカーカス層との間に挟持せしめ，かつ外側のカーカス層を前記ビ
ードコアに折り返すことなく巻き下ろして端末をビードコア付近に配置するか，ま
たは２層のカーカス層をいずれもビードコアの周りにタイヤの内側から外側に折り
返し，一方のビードコア側のカーカス層の端末をビードコア付近に配置し，他方の
カーカス層の端末をビードフィラーの上方端を超えて配置させたランフラット空気
入りラジアルタイヤ。
イ本件発明と引用発明４との一致点及び相違点
(ア)一致点
サイドウォール部がゴム補強層によって補強されているランフラットタイヤにお
いて，前記ゴム補強層に，サイドウォール部補強用ゴム組成物を用いてなるランフ
ラットタイヤ。
(イ)相違点
ａ相違点３
サイドウォール部補強用ゴム組成物について，本件発明では，「動的貯蔵弾性率
の１７０℃から２００℃までの変動が２．９ＭＰａ以下」であるのに対し，引用発
明４では，「２０℃における動的弾性率Ｅ*
２０が１６ＭＰａ以上，該動的弾性率Ｅ*
２０に対する１００℃における動的弾性率Ｅ*
１００の比Ｅ*
１００／Ｅ*
２０が０．８０以上，
１００％モジュラスが６０Ｋｇ／ｃｍ２
以上並びに１００℃における損失正接（ｔ
ａｎδ）が０．３５以下」である点。
ｂ相違点４
サイドウォール部補強用ゴム組成物について，本件発明では，天然ゴムを含むの
に対し，引用発明４では特に特定されていない点。
４取消事由
⑴サポート要件違反（取消事由１）
⑵実施可能要件違反（取消事由２）
⑶引用発明１に基づく進歩性判断の誤り（取消事由３）
⑷引用発明１及び引用発明２に基づく進歩性判断の誤り（取消事由４）
⑸引用発明１及び引用発明３に基づく進歩性判断の誤り（取消事由５）
⑹引用発明４に基づく進歩性判断の誤り（取消事由６）
⑺引用発明４及び引用発明２に基づく進歩性判断の誤り（取消事由７）
第３当事者の主張
１取消事由１（サポート要件違反）について
〔原告の主張〕
ランフラットタイヤのサイド補強層において考慮すべき物性の１つとして，「１
００％モジュラスが６０ｋｇ／ｃｍ２
以上であること」が必要であり，この値未満
ではランフラット走行時にタイヤサイド部全体の歪が大きくなってタイヤの破壊が
早くなる（引用例４，８９頁）。したがって，ランフラットタイヤにおいて，１０
０％モジュラスが低い場合，本件発明の数値範囲を満たしていても，ランフラット
耐久性は向上しないと考えられる。
しかし，本件明細書には，１００％モジュラスに関する記載は一切ない。
したがって，当業者が，本件発明において規定されているパラメータを満足しさ
えすれば，ランフラットタイヤの耐久性改善という課題を解決できると認識するこ
とはできない。
よって，本件発明の特許請求の範囲の記載は，本件明細書の発明の詳細な説明に
記載されたものではない。本件審決は，サポート要件を満たさないことの証明責任
を原告に課している点においても誤りである。
〔被告の主張〕
本件発明は，ランフラットタイヤのサイドウォール部補強用ゴム組成物として，
「ゴム組成物の動的貯蔵弾性率の１７０℃～２００℃における変動を３．０ＭＰａ
以内に抑えることにより，ゴム組成物の物性の温度依存性を小さく」することによ
り「タイヤの耐久性を大幅に改善することができる」ものである（【０００７】）。
そして，本件明細書の発明の詳細な説明（【０００４】【０００５】【０００７】
【０００８】【００１４】，実施例１～３５）の記載に基づき，当業者であれば，
ゴム補強層用のゴム組成物として「動的貯蔵弾性率の１７０℃から２００℃までの
変動が２．９ＭＰａ以下」という本件発明の数値範囲のゴム組成物を採用すること
により，耐久性に優れたランフラットタイヤを提供するという課題を解決できると
理解できる。
よって，本件発明の特許請求の範囲は，サポート要件を満たす。本件審決は，原
告の主張が，サポート要件を満たすことに影響するものではない旨説示したにすぎ
ず，サポート要件を満たさないことの証明責任を原告に課したものではない。
２取消事由２（実施可能要件違反）について
〔原告の主張〕
本件発明は「動的貯蔵弾性率の１７０℃から２００℃までの変動が２．９ＭＰａ
以下」という数値範囲を特徴とする発明であるのに対して，本件明細書には特定の
劣化防止剤を使用して上記数値範囲を満たすようにした態様しか記載されていない。
しかし，本件発明は，特定の劣化防止剤を含むことに限定されていないから，当
該劣化防止剤を含まない場合に，１７０℃から２００℃までの貯蔵弾性率の変動が
どのような変化を示すのかについて，実施例及び比較例の数値からだけでは，予測
することが困難である。したがって，特定の劣化防止剤を含む態様以外の態様を実
施する際に過度の試行錯誤を要する。
なお，本件明細書の記載によれば，特定の劣化防止剤を含む場合に限っては，実
施例及び比較例の数値を参照することによって，「動的貯蔵弾性率の１７０℃から
２００℃までの変動が２．９ＭＰａ以下」を満足するゴム組成物を得ることは容易
に実施することが可能であると考えられる。しかし，このような限られた範囲の実
施をもって，本件発明を実施したとは，到底評価できないものである。
よって，本件明細書には，上記数値範囲を満たす態様が１種類しか記載されてい
ないから，本件発明の全範囲において実施可能要件を満たしているとはいえない。
本件審決は，実施可能要件を満たさないことの証明責任を原告に課している点にお
いても誤りである。
〔被告の主張〕
「動的貯蔵弾性率の１７０℃から２００℃までの変動が２．９ＭＰａ以下」を満
足するゴム組成物を得ることは容易に実施することが可能であることは原告も認め
ている。
よって，本件明細書の記載は，実施可能要件を満たす。本件審決は，補足的に実
施可能要件を判断する上で考慮した事項について認められないなどと説示したにす
ぎず，実施可能要件を満たさないことの証明責任を原告に課したものではない。
３取消事由３（引用発明１に基づく進歩性判断の誤り）について
〔原告の主張〕
⑴相違点１に係る本件発明の構成，すなわち「動的貯蔵弾性率の１７０℃から
２００℃までの変動が２．９ＭＰａ以下」とは，サイド補強層の弾性率の低下を抑
えることを規定したものであり，弾性率の低下を表す指標として「動的貯蔵弾性率
の変動」を採用し，弾性率を維持する温度範囲として「１７０℃から２００℃」を
採用し，弾性率の低下量の上限値として「２．９ＭＰａ」を採用したものである。
そして，後記のとおり，引用例１，引用例４，甲３１，甲３３ないし３９，甲４
８ないし５１から認められる技術水準によれば，相違点１は，課題を表したものに
すぎず，当該課題には容易に想到でき，また，相違点１は，数値範囲のみであり，
数値範囲に臨界的意義はないというべきである。なお，審決取消訴訟において，本
件特許の原出願日当時の技術水準を補足する新たな証拠（甲３３ないし３９，甲４
８ないし５１）の提出は許される。
⑵相違点１は，課題を表したものにすぎず，当該課題には容易に想到できるこ
と
ア温度上昇時の剛性維持
高温においてもサイド補強層が剛性を維持する必要があることは引用例１に記載
されている（３頁）。そもそも，ランフラットタイヤのサイド補強層は，パンク状
態における剛性維持のためだけに特別に設けられる部材であって，輪重を支えなが
ら走行すれば当然発熱するものであり，高温で剛性を維持することは，ランフラッ
トタイヤが当然備えるべき性質である（引用例１，１頁）。
イ温度範囲
(ア)サイド補強層に使用されるゴムのブローアウト温度限界を上げることが求
められている（甲３１【０００９】）。高温で剛性を維持することは，サイド補強
層が当然備えるべき性質であり，より高温まで剛性が維持できるほどサイド補強層
として優れているものであることは当然である。
また，引用例４（優先日平成元年）に記載されている温度域は１００℃，引用例
１（優先日平成２年）に記載されている温度域は１３０℃，甲３３（優先日平成６
年）に記載されている温度域は１７０℃～２００℃と，技術の進歩に伴って耐熱性
が向上し，考慮すべき温度範囲が高くなっている。
そうすると，本件特許の原出願日当時の当業者であれば，２００℃付近の耐熱性
を検討したはずであり，１７０℃から２００℃までの温度範囲の設定自体に想到す
ることが困難であるとはいえない。
(イ)甲３１
甲３１には，ランフラットタイヤのサイド補強層用ゴム組成物におけるブローア
ウトを課題とし，ブローアウトが生じにくいサイド補強層用ゴム組成物を目的とす
る技術が記載されている。
(ウ)甲３３
甲３３には，サイド補強層に使用されるゴムについて，コントロールのコンパウ
ンドは実際にブローアウトが生じ，その際のブローアウト温度が２４５℃であるこ
と，及び，２４５℃で破損したものをコントロールとし，１７９℃～２０２℃の温
度領域において耐久性が優れているコンパウンド２ないし４を実施例としているこ
とが記載されている（表４）。そうすると，甲３３には，ランフラットタイヤのサ
イド補強層用ゴム組成物に関して，１７９℃～２０２℃における耐久性を検討して
いることが記載されている。
また，ゴム組成物であっても，ランフラット走行状態のランフラットタイヤであ
っても，圧縮や屈曲によりゴム組成物が発熱し，その結果，ゴム組成物の温度が上
昇する点は同じである。そして，ランフラットタイヤのサイド補強層におけるブロ
ーアウトは，熱に起因するゴムの破壊現象であるから，走行中にブローアウトが生
じないようにするために，どのような温度でサイド補強層用ゴム組成物のゴム分子
が破壊されるかを検討することは，当業者が，本件特許の原出願日当時において当
然行ったはずである。
したがって，１７９℃～２０２℃の温度領域において，サイド補強層用ゴム組成
物のゴム分子の破壊を抑えるべきことは，本件特許の原出願日当時において，当業
者に知られていたというべきである。
(エ)甲４８，甲４９
甲４８，甲４９には，ランフラットタイヤのサイド補強層のブロー（ゴム分子の
熱による破壊）の抑制が課題であることが記載されている（甲４８【０００７】，
甲４９，２頁）。
そして，引用例３には，一般的なゴム成分を含むタイヤ用ゴム組成物（試料１）
では１９０℃に昇温するとゴム分子の破壊による剛性の低下が起きること，特定の
劣化防止剤を含むタイヤ用ゴム組成物（試料２，３）は１９０℃に昇温してもゴム
分子の破壊による剛性の低下が起きないことが示されている（表２）。
そうすると，ランフラットタイヤのサイド補強層のゴム分子の破壊は１９０℃付
近で起きるということができ，ランフラットタイヤのサイド補強層用ゴム組成物に
おいて，１９０℃付近の耐久性を検討することは本件特許の原出願日当時の当業者
にとって容易である。
(オ)被告の主張について
被告は，ランフラットタイヤのクラック発生時のサイド補強ゴムの温度を初めて
測定したと主張するが，本件明細書には，１７０℃～２００℃の温度範囲をランフ
ラットタイヤから測定したことは記載されていない。実施例の記載からも（【００
２２】），ゴムサンプルの温度を測定したものというべきである。
本件発明は，ゴム分子が熱によって破壊される温度領域，又は，本件明細書に記
載された劣化防止剤が機能して破壊されたゴム分子が修復される温度領域を温度範
囲として規定したにすぎない（【０００２】【００１４】）。
ウ剛性の指標
タイヤ用ゴム組成物の分野において，剛性を貯蔵弾性率（Ｅ’）で表すことは，
当業者の技術水準である（甲３３（甲３４【００２９】），甲３５【００５４】～
【００５６】，甲５０【０００６】【０００７】【００１０】，甲５１【００１７】）。
また，「動的貯蔵弾性率の変動」は，硬度の差と相関するパラメータである（甲
３６～３９）。剛性の低下を，引用例１に記載された硬度の差に代えて，動的貯蔵
弾性率の変動で表すことは，相関するパラメータを置換したものにすぎない。
エしたがって，相違点１は，当業者にとって，容易な課題を表したものにすぎ
ない。
⑶相違点１は，数値範囲のみであり，数値範囲に臨界的意義はないこと
本件明細書に記載された比較例と，実施例との間に顕著な差があるとはいえず，
また，動的貯蔵弾性率の１７０℃から２００℃までの変動を小さくすることで，ラ
ンフラット耐久性が急激に向上しているともいえない。
したがって，本件発明の数値限定である「１７０℃から２００℃」及び「２．９
ＭＰａ以下」に，臨界的意義はない。
⑷小括
よって，相違点１は，引用発明１及び本件特許の原出願日当時の技術水準から，
当業者が容易に想到することができたものである。なお，相違点２は，実質的相違
点ではない。
〔被告の主張〕
⑴相違点１は，当業者が容易に想到し得ない数値範囲を特定したものであるか
ら，臨界的意義について検討するまでもなく，容易に想到できたものではない。
なお，原告は，甲３３，３５など本件審決の審判手続に現れなかった証拠により，
本件特許の原出願日当時の技術常識だけではなく，進歩性を否定する先行技術を立
証しようとしているから，これらの証拠に基づく主張は許されない。
⑵相違点１は課題を表したものではないこと
ア温度範囲
(ア)本件発明は，サイドウォール部補強用ゴム組成物に関する発明であるとこ
ろ，「サイドウォール部補強用ゴム組成物の検討をするに際して，２００℃付近に
おけるゴム組成物の特性に着目して好適なゴム組成物を選択すること」が技術常識
であったということはできない。
本件発明は，クラック発生時のサイド補強ゴムの温度測定が可能になったことに
よって，サイド補強ゴムが従来考えられていたよりも高温（１７０℃近く）まで到
達しているという，「ランフラットタイヤのゴム補強層のクラック発生時の温度が
１７０℃～２００℃にまで到達している」との新たな知見に基づくものである。そ
して，本件発明は，かかる新たな知見に基づき，ゴム補強層用のゴム組成物として，
１７０℃～２００℃においても剛性を維持し得る耐熱性の高いゴム組成物を採用す
ることにより，耐久性に優れたランフラットタイヤを提供するという課題を解決し
たものである。
(イ)甲３１
甲３１に記載されている温度は，ゴム補強層のクラック発生時の温度ではない。
(ウ)甲３３
甲３３には上記技術常識を裏付ける直接的な記載はない。なお，甲３３の表４に
は誤記があり，また，甲３３の対応日本出願である甲３４の表４には誤訳がある。
甲３３の表４のうち，コンパウンド２ないし４は，タイヤにサイド補強層として
組み込まれたゴムについての試験結果ではなく，いずれも，試験片であるゴムのブ
ロックの試験結果である。サイド補強層として組み込まれたゴムについて，ランフ
ラットタイヤの走行状態に即した試験条件による補強層のクラック発生時の温度を
測る試験ではない。そして，コンパウンド２ないし４は，ゴムのブロックが３時間
後に破壊されずに試験が終了し，その時のブロックの温度が，それぞれ２０２℃，
１７９℃，１８５℃であったことを示すにすぎない。
一方，コンパウンド５ないし７は，ランフラットタイヤでの試験であるが，ブロ
ーアウト温度は測定されていない。このことは，本件特許の原出願日当時には破壊
時のタイヤ中の温度を測定することができていなかったことを裏付けている。
(エ)甲４８，甲４９
甲４８には，「発熱過大によって補強層７のブローおよび／または剥離故障が発
生し走行寿命を縮める訳である」（【０００７】）と，甲４９には，「熱履歴を受
けると，弾性材料の架橋構造が破壊されやすく」（２頁）と記載されているだけで
ある。
このように，甲４８，甲４９は，１９０℃付近の温度範囲だけではなく，具体的
な温度範囲については何ら言及していない。そして，本件特許の原出願日当時は，
サイド補強層用ゴム組成物のランフラット走行中の温度は公知ではないから，当業
者は，これらの記載における「補強層７のブローおよび／または剥離故障」，「弾
性材料の架橋構造」の「破壊」が１９０℃付近の温度で起こる事象と理解すること
はできない。また，引用例３には，タイヤ等のゴム組成物の，１５０℃及び１９０℃
における剛性の低下について記載されているにすぎず，ランフラットタイヤの走行
時の耐久性に関するものではないから，引用例３に記載されたタイヤの製造段階の
加硫条件を想定したある特定の温度の記載を，甲４８，甲４９に組み合わせること
はできない。
イ剛性の指標
甲３５，甲５０，甲５１をもって，本件発明のサイドウォール部ゴム補強層の剛
性を動的貯蔵弾性率で表現することが，本件特許の原出願日当時において技術常識
であったということはできない。
また，甲３６ないし３９からは，せいぜい，硬度（引用例１のパラメータ）と貯
蔵弾性率には何らかの関係があることが記載されているといえるにとどまる。そも
そも，硬度とＥ’（貯蔵弾性率）とは，その物理的な意義は異なり，同一視できる
ものではない。
⑶小括
よって，相違点１は，引用発明１及び本件特許の原出願日当時の技術水準から，
当業者が容易に想到することができたものではない。
４取消事由４（引用発明１及び引用発明２に基づく進歩性判断の誤り）につい
て
〔原告の主張〕
引用例２には，タイヤ用のゴム組成物に配合して耐熱性を高めるための材料であ
って，本件発明に使用される劣化防止剤と同じ材料が記載されている。したがって，
引用発明１及び引用発明２に基づき本件発明を実現することも容易である。
また，引用発明１のサイド補強層用ゴム組成物に，引用例２に記載の劣化防止剤
を適用する際に，当該劣化防止剤が機能する温度領域を確認することは本件特許の
原出願日当時の当業者であれば当然行ったはずである。そして，引用例２に記載の
劣化防止剤は，１７０℃以上におけるゴムの弾性率の低下を防止する材料である。
よって，本件特許の原出願日当時の当業者であれば，引用発明１に引用例２に記
載の劣化防止剤を適用した場合にサイド補強層の１７０℃以上における耐久性が向
上することを容易に想到できる。
〔被告の主張〕
前記３〔被告の主張〕のとおり，引用発明１に基づき本件発明の構成に想到する
ことは容易ではない。劣化防止剤が公知であったか否かは，相違点１の容易想到性
の判断とは関係がない。
５取消事由５（引用発明１及び引用発明３に基づく進歩性判断の誤り）につい
て
〔原告の主張〕
引用例３には，タイヤ用のゴム組成物に配合して耐熱性を高めるための材料であ
って，本件発明に使用される劣化防止剤と同じ材料が記載されている。したがって，
引用発明１及び引用発明３に基づき本件発明を実現することも容易である。
また，引用発明１のサイド補強層用ゴム組成物に，引用例３に記載の劣化防止剤
を適用する際に，当該劣化防止剤が機能する温度領域を確認することは本件特許の
原出願日当時の当業者であれば当然行ったはずである。そして，引用例３に記載の
劣化防止剤は，１９０℃付近におけるゴムの弾性率低下を防止する材料である。
よって，本件特許の原出願日当時の当業者であれば，引用発明１に引用例３に記
載の劣化防止剤を適用した場合にサイド補強層の１９０℃以上における耐久性が向
上することに容易に想到できる。
〔被告の主張〕
前記４〔被告の主張〕に同じ。
６取消事由６（引用発明４に基づく進歩性判断の誤り）について
〔原告の主張〕
⑴相違点３に係る本件発明の構成，すなわち「動的貯蔵弾性率の１７０℃から
２００℃までの変動が２．９ＭＰａ以下」とは，サイド補強層の弾性率の低下を抑
えることを規定したものであり，弾性率の低下を表す指標として「動的貯蔵弾性率
の変動」を採用し，弾性率を維持する温度範囲として「１７０℃から２００℃」を
採用し，弾性率の低下量の上限値として「２．９ＭＰａ」を採用したものである。
そして，後記のとおり，引用例１，引用例４，甲３１，甲３３ないし３９，甲４
３，甲４８ないし５３から認められる技術水準によれば，相違点３は，課題を表し
たものにすぎず，当該課題には容易に想到でき，また，相違点３は，数値範囲のみ
であり，数値範囲に臨界的意義はないというべきである。
⑵相違点３は，課題を表したものにすぎず，当該課題には容易に想到できるこ
と
ア温度上昇時の剛性維持
高温においてもサイド補強層が剛性を維持する必要があることは引用例４に記載
されている（３頁）。そもそも，ランフラットタイヤのサイド補強層は，パンク状
態における剛性維持のためだけに特別に設けられる部材であって，輪重を支えなが
ら走行すれば当然発熱するものであり，高温で剛性を維持することは，ランフラッ
トタイヤが当然備えるべき性質である（引用例４，１頁）。
イ温度範囲
前記３〔原告の主張〕⑵イに同じ。
ウ剛性の指標
引用例４では，剛性を動的弾性率（Ｅ＊
）で表しているところ，引用例４のサイ
ド補強層において動的弾性率（Ｅ＊
）と貯蔵弾性率（Ｅ’）とは同一視できる（引
用例４の１頁，甲３９図４．１４，甲４３，甲５２及び５３）。したがって，引用
例４で表現された剛性（Ｅ＊
）を，本件発明で表現された剛性（Ｅ’）で表すこと
ができる。
また，動的弾性率と貯蔵弾性率とは同一視でき，相関するから，剛性の低下を，
引用例４に記載された動的弾性率の比に代えて，動的貯蔵弾性率の変動で表すこと
は，相関するパラメータを置換したものにすぎない。
エしたがって，相違点３は，当業者にとって，容易な課題を表したものにすぎ
ない。
⑶相違点３は，数値範囲のみであり，数値範囲に臨界的意義はないこと
前記３〔原告の主張〕⑶に同じ。
⑷小括
よって，相違点３は，引用発明４及び本件特許の原出願日当時の技術水準から，
当業者が容易に想到することができたものである。なお，相違点４は，実質的相違
点ではない。
〔被告の主張〕
相違点３は，当業者が容易に想到し得ない数値範囲を特定したものである。
すなわち，前記３〔被告の主張〕⑵アのとおり，温度範囲について，「サイドウ
ォール部補強用ゴム組成物の検討をするに際して，２００℃付近におけるゴム組成
物の特性に着目して好適なゴム組成物を選択すること」が技術常識であったという
ことはできない。
また，剛性の指標についても，動的弾性率Ｅ＊
と貯蔵弾性率Ｅ’とは，そもそも
その物理的な意義は異なり，同一視できるものではない。また，剛性を，動的弾性
率Ｅ＊
に代えて貯蔵弾性率Ｅ’で表すことは本件特許の原出願日当時の技術水準で
あるとはいえない。
よって，相違点３は，引用発明４及び本件特許の原出願日当時の技術水準から，
当業者が容易に想到することができたものではない。
７取消事由７（引用発明４及び引用発明２に基づく進歩性判断の誤り）につい
て
〔原告の主張〕
引用例２には，タイヤ用のゴム組成物に配合して耐熱性を高めるための材料であ
って，本件発明に使用される劣化防止剤と同じ材料が記載されている。したがって，
前記６〔原告の主張〕のとおり，引用発明４に基づき本件発明の構成に想到するこ
とは容易であるだけではなく，引用発明４及び引用発明２に基づき本件発明を実現
することも容易である。
また，前記４〔原告の主張〕と同様に，本件特許の原出願日当時の当業者であれ
ば，引用発明４に引用例２に記載の劣化防止剤を適用した場合にサイド補強層の１
７０℃以上における耐久性が向上することに容易に想到できる。
〔被告の主張〕
前記６〔被告の主張〕のとおり，引用発明４に基づき本件発明の構成に想到する
ことは容易ではない。劣化防止剤が公知であったか否かは，相違点３の容易想到性
の判断とは関係がない。
第４当裁判所の判断
１本件発明について
⑴本件明細書の記載
本件発明に係る特許請求の範囲は，前記第２の２のとおりであるところ，本件明
細書の発明の詳細な説明には，おおむね，以下の記載がある。
ア技術分野
【０００１】本発明は，サイドウォール部補強用ゴム組成物及びランフラットタ
イヤに関し，さらに詳しくは，耐熱性が改良されたサイドウォール部補強用ゴム組
成物及び，該ゴム組成物を用いたランフラットタイヤに関する。
イ背景技術
【０００２】従来より，サイドウォール部の剛性を上げるためにゴム組成物単体
或いは，ゴム組成物と繊維などの複合体による補強層が配設されている。しかし，
これらに用いられるゴム組成物には，とくに，タイヤのパンクなどにより内圧が下
がった状態で走行する，いわゆる，ランフラット走行時のように，温度が２００℃
以上にもなると，加硫などによって得られた架橋部，または，ゴム成分をなしてい
るポリマー自体が切断されてしまう傾向がある。これにより，弾性率が低下するた
めタイヤのたわみが増加し発熱が進み，あるいは，ゴムの破壊限界が低下し，その
結果，タイヤは，比較的早期に故障に至ってしまう。
【０００３】故障に至るのをできるだけ遅くする手段の一つとして，配合を変え
ることにより用いるゴム組成物の弾性率をできるだけ大きく，あるいは，そのｔａ
ｎδをできるだけ小さく設定し，ゴム組成物自体の発熱を抑制する方法があるが，
配合面からのアプローチには限界が有り，一定以上の耐久距離を確保するためには，
ゴム補強層及びビードフィラーを増量するしかなく，通常走行時において乗り心地
性の悪化，騒音レベルの悪化，重量の増加を招いているのが現状であった。
ウ発明が解決しようとする課題
【０００４】そこで，本発明の目的は，耐熱性が改良されたサイドウォール部補
強用ゴム組成物および耐久性が改良されたランフラットタイヤを提供することにあ
る。
エ課題を解決するための手段
【０００５】本発明者らは，ゴム組成物の耐熱性を上げるべく，種々の配合薬品
について鋭意研究した結果，特定の化合物を配合することにより，ゴム組成物の耐
熱性を大幅に向上できることを見出し，本発明を完成するに至った。
【０００６】すなわち，本発明は以下の構成とする。サイドウォール部がゴム補
強層によって補強されているランフラットタイヤにおいて，前記ゴム補強層に，動
的貯蔵弾性率の１７０℃から２００℃までの変動が２．９ＭＰａ以下であり，天然
ゴムを含むサイドウォール部補強用ゴム組成物を用いたことを特徴とするランフラ
ットタイヤ。
オ発明の効果
【０００７】ゴム組成物の動的貯蔵弾性率の１７０℃～２００℃における変動を
３．０ＭＰａ以内に抑えることにより，ゴム組成物の物性の温度依存性を小さくす
ることができ，さらに，このゴム組成物を空気入りタイヤの特にはサイドウォール
部のゴム補強層に用いることにより，タイヤの耐久性を大幅に改善することができ
る。
カ発明を実施するための形態
(ア)【０００８】本発明のサイドウォール部補強用ゴム組成物（以下，「ゴム
組成物」と略記する）は，動的貯蔵弾性率の１７０℃から２００℃までの温度範囲
における変動が３．０ＭＰａ以下でなければならない。この変動が３．０ＭＰａを
超えると，ゴム組成物の弾性率の温度依存性が高くなり，高温での物性の低下を免
れない。
(イ)劣化防止剤
【０００９】本発明では，劣化防止剤として，ゴム組成物に１分子中にエステル
基を２個以上有する化合物を配合することが好ましい。
【００１０】１分子中にエステル基を２個以上有する化合物としては，特に制限
はないが，アクリレートまたはメタクリレート，特には，多価のアルコールとアク
リル酸またはメタクリル酸との多価エステルであることが好ましい。
【００１１】多価アルコールとしては，…その中でも特に好ましいのは，アルキ
レングリコールのメチロール置換体，及び，その多量体である。
【００１２】１分子中に２個以上のエステル基を有する化合物の具体例としては，
…。これらの化合物は，単独で用いても，２種以上を混合して用いてもよい。
【００１３】これら，１分子中にエステル基を２個以上有する化合物の配合量は，
０．５～２０重量部であることが好ましく，さらに好ましくは，１．０～１５重量
部である。０．５重量部未満では，本発明の効果が十分に得られず，２０重量部を
超えて配合しても，配合量に見合った効果は得られない。
【００１４】本発明で好適に用いる劣化抑止剤は，１７０℃未満では，加硫に対
して実質的に不活性であり，従って，加硫温度（通常１６０℃前後）においては架
橋に関与せず弾性率は設計目標以上に増加しない。一方，ゴム組成物の温度が１７
０℃以上になると，ゴムの劣化が始まり，架橋点やポリマー鎖の切断が起こり始め
るが，一方で，該劣化抑止剤によるポリマーの再架橋も進むため，弾性率の低下が
抑えられ，その結果，高温下でも発熱が抑制される。
(ウ)【００１９】…本発明のゴム組成物は，低温であれば，設計目標どおりの
弾性率を維持することができるので，通常走行時において，弾性率の増加による乗
心地性，騒音レベルの悪化は実質的に起こらない。一方，タイヤのパンクなどによ
る大きな変形のため，ゴム組成物の温度が１７０℃以上になっても弾性率の低下が
抑えられるため，高温下での発熱が抑制され，タイヤの耐久性を向上することがで
きる。
【００２０】従って，このような化合物を，タイヤのサイドウォール部のゴム補
強層のゴム組成物に配合することにより，特にタイヤサイドウォール部の耐久性を
向上させることができ，結果として，例えば，ランフラット走行距離が大幅に伸び
ることとなる。
キ実施例
(ア)ゴム組成物の温度依存性
【００２２】ゴム組成物の粘弾性は，…厚さ２ｍｍのスラブシートより切り出し
た幅５ｍｍ，長さ２０ｍｍの試料の動的貯蔵弾性率（Ｅ’）及び損失正接（ｔａｎ
δ）を，東洋精機（株）製スペクトロメータを使用して，…の測定条件で，２０℃
～２５０℃の温度範囲で，３℃／秒（判決注：３℃／分の誤記と認める。）の昇温
速度にて測定した。…
【００２４】…表２の化合物を配合してゴム組成物を調整し，初期及び，熱老化
後の動的貯蔵弾性率Ｅ’及びｔａｎδを測定した。結果を表２に示す。
劣化抑止剤
１：トリメチロールプロパントリメタクリレート
２：日本化薬株式会社製ＫＡＲＡＹＡＤＤ３１０
３：日本化薬株式会社製ＫＡＹＡＲＡＤＤ３３０
４：日本化薬株式会社製ＫＡＹＡＲＡＤＤＰＨＡ
【００２７】表２から判るように，劣化抑止剤を配合した本発明のゴム組成物は，
動的貯蔵弾性率の１７０℃～２００℃における温度依存性が少ない。
(イ)ランフラット耐久性
【００２３】…バルブのコアを抜き内圧を０ｋｇ／ｃｍ２
にして，荷重５７０ｋ
ｇ，速度８９ｋｍ／ｈｒｓ，室温３８℃の条件でドラム走行テストを行った。この
時の故障発生までの走行距離をランフラット耐久性とし，コントロールを１００と
した指数で表した。指数が大きいほど，ランフラット耐久性は良好である。
【００２８】…各ゴム組成物をゴム補強層のゴム組成物に用いてサイズ２２５／
６０Ｒ１６の乗用車用ラジアルタイヤを常法によって製造し，耐久性試験を行った。
結果を表３に示す。
【００３０】表３から判るように，本発明のゴム組成物を空気入りタイヤのサイ
ドウォール部のゴム補強層に用いることにより，ランフラット耐久性を向上できる
ことが判る。
⑵本件発明の特徴
前記⑴の記載によれば，本件発明の特徴は，以下のとおりである。
ア本件発明は，サイドウォール部補強用ゴム組成物を用いたランフラットタイ
ヤに関するものである。（【０００１】）
イ従来のタイヤの補強層に用いられるゴム組成物では，ランフラット走行時の
ように，温度が２００℃以上にもなると，架橋部等が切断されて，弾性率が低下す
る。このため，タイヤのたわみが増加して発熱が進むなどして，タイヤは比較的早
期に故障する。ゴム組成物自体の発熱を抑制する方法があるが，配合面からのアプ
ローチには限界があった。（【０００２】【０００３】）
ウ本件発明は，耐熱性が改良されたサイドウォール部補強用ゴム組成物を用い
て，耐久性が改良されたランフラットタイヤを提供することを課題とする。（【０
００４】）
エ本件発明は，上記課題の解決手段として，請求項１の構成，すなわち，ゴム
補強層として，動的貯蔵弾性率の１７０℃から２００℃までの変動が２．９ＭＰａ
以下であるゴム組成物などを採用したものである。この変動が，３．０ＭＰａを超
えると，ゴム組成物の弾性率の温度依存性が高くなり，高温での物性の低下を免れ
ない。（【０００５】【０００６】【０００８】）
オ本件発明のとおり，物性の温度依存性を小さくしたゴム組成物を，サイドウ
ォール部のゴム補強層に用いることにより，パンクなどによる大きな変形により，
ゴム組成物の温度が１７０℃以上になっても弾性率の低下が抑えられる。これによ
り，高温下での発熱が抑制され，タイヤの耐久性を大幅に改善することができ，例
えば，ランフラット走行距離が大幅に伸びることとなる。（【０００７】【００１
９】【００２０】）
２取消事由１（サポート要件違反）について
⑴特許請求の範囲の記載がサポート要件に適合するか否かは，特許請求の範囲
の記載と発明の詳細な説明の記載とを対比し，特許請求の範囲に記載された発明が，
発明の詳細な説明に記載された発明で，発明の詳細な説明の記載により当業者が当
該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否か，また，発明の詳
細な説明に記載や示唆がなくとも当業者が出願時の技術常識に照らし当該発明の課
題を解決できると認識できる範囲のものであるか否かを検討して判断すべきものと
解される。
⑵本件発明は，動的貯蔵弾性率の１７０℃から２００℃までの変動が２．９Ｍ
Ｐａ以下であり，天然ゴムを含む，サイドウォール部補強用ゴム組成物を用いたこ
とを特徴とするランフラットタイヤである。
そして，前記１⑵ウのとおり，本件発明の課題は，耐熱性が改良されたサイドウ
ォール部補強用ゴム組成物を用いて，耐久性が改良されたランフラットタイヤを提
供するというものである。
⑶一方，本件明細書の発明の詳細な説明には，補強用ゴム組成物の弾性率が低
下すると，タイヤのたわみが増加して発熱が進むなどして，タイヤが比較的早期に
故障する旨記載された上で（【０００２】），「ゴム組成物の動的貯蔵弾性率の１
７０℃～２００℃における変動を３．０ＭＰａ以内に抑えることにより，ゴム組成
物の物性の温度依存性を小さくすることができ」ること（【０００７】），「この
変動が３．０ＭＰａを超えると，ゴム組成物の弾性率の温度依存性が高くなり，高
温での物性の低下を免れない」こと（【０００８】），がそれぞれ記載されている。
そして，本件明細書の発明の詳細な説明には，「このゴム組成物を空気入りタイ
ヤの特にはサイドウォール部のゴム補強層に用いることにより，タイヤの耐久性を
大幅に改善することができる」こと（【０００７】），本件発明のゴム組成物は，
「タイヤのパンクなどによる大きな変形のため，ゴム組成物の温度が１７０℃以上
になっても弾性率の低下が抑えられ」，したがって，これを「サイドウォール部の
ゴム補強層」とすることにより，「特にタイヤサイドウォール部の耐久性を向上さ
せることができる」こと（【００１９】【００２０】）が，それぞれ記載されてい
る。
⑷したがって，本件発明は，本件明細書の発明の詳細な説明に記載された発明
で，発明の詳細な説明の記載により当業者が本件発明の課題を解決できると認識で
きる範囲のものであるというべきである。
⑸原告の主張について
ア原告は，本件明細書に，補強用ゴム組成物の１００％モジュラスに関する記
載がない旨主張する。
しかし，本件発明は，そのランフラットタイヤに用いられる補強用ゴム組成物の
１００％モジュラスについて，何ら規定していないから，原告の主張は，サポート
要件違反を基礎付けるものではなく，失当である。
なお，原告は，補強用ゴム組成物において１００％モジュラスが６０ｋｇ／ｃｍ
２
未満では，本件発明の課題が解決できないと主張するものとも解される。しかし，
補強用ゴム組成物の１００％モジュラスの程度は，補強用ゴム組成物において，そ
の動的貯蔵弾性率の１７０℃から２００℃までの変動が２．９ＭＰａ以下であって，
天然ゴムが含まれること自体によって，その耐熱性が改良されることや，かかる補
強用ゴム組成物を用いたランフラットタイヤの耐久性が改良されること自体を否定
するものにはならない。
イ原告は，本件審決は，サポート要件を満たさないことの証明責任を原告に課
している旨主張するが，本件審決は「本件訂正発明に係る特許請求の範囲の記載は，
…サポート要件を満たすものである」と説示しており（９２頁），サポート要件を
満たさないことの証明責任を原告に課したものではない。原告の主張は失当である。
⑹小括
以上のとおり，本件発明は，本件明細書の発明の詳細な説明に記載されたもので
あるから，本件発明の特許請求の範囲の記載は，サポート要件を満たす。
よって，取消事由１は理由がない。
３取消事由２（実施可能要件違反）について
⑴物の発明について実施可能要件を充足するためには，明細書の発明の詳細な
説明に，当業者が，明細書の発明の詳細な説明の記載及び出願当時の技術常識とに
基づいて，過度の試行錯誤を要することなく，その物を製造し，使用することがで
きる程度の記載があることを要する。
⑵本件発明は，動的貯蔵弾性率の１７０℃から２００℃までの変動が２．９Ｍ
Ｐａ以下であり，天然ゴムを含む，サイドウォール部補強用ゴム組成物を用いたこ
とを特徴とするランフラットタイヤである。
そして，本件明細書の発明の詳細な説明には，補強用ゴム組成物のゴム成分とし
て，通常用いられるものを適宜選択することができるとされ，さらに具体例が列挙
され（【００１５】），配合が好ましい劣化防止剤が具体的に列挙され，その配合
量も記載され（【０００９】～【００１３】），その他の配合剤も具体的に列挙さ
れている（【００１６】）。また，本件明細書の発明の詳細な説明には，動的貯蔵
弾性率の１７０℃から２００℃までの変動が２．９ＭＰａ以下であり，天然ゴムを
含む補強用ゴム組成物の実施例が１６例も列挙されている（【００２４】【表２】
【表３】）。
そうすると，当業者は，上記各記載に基づいて，過度の試行錯誤を要することな
く，本件発明に係るランフラットタイヤを製造することができるというべきである。
⑶原告の主張について
ア原告は，本件発明は，特定の劣化防止剤を含むことに限定されていないから，
本件明細書に記載された劣化防止剤を含む態様以外の態様を実施する際に，当業者
は過度の試行錯誤を要する旨主張する。
しかし，前記⑵のとおり，本件明細書には，配合が好ましい劣化防止剤が具体的
に列挙され，その配合量も記載され，さらに，本件発明の発明特定事項を満たす実
施例が１６例も記載されているから，当業者は，本件発明に係るランフラットタイ
ヤを製造することに過度の試行錯誤を要するものではない。原告の主張は失当であ
る。
イ原告は，本件審決は，実施可能要件を満たさないことの証明責任を原告に課
している旨主張するが，本件審決は「本件訂正明細書の発明の詳細な説明の記載は，
本件訂正発明について，実施可能要件を満たすものである」と説示しており（９４
頁），実施可能要件を満たさないことの証明責任を原告に課したものではない。原
告の主張は失当である。
⑷小括
以上のとおり，本件明細書の発明の詳細な説明は，当業者がその実施をすること
ができる程度に明確かつ十分に記載されているものであるから，実施可能要件を満
たす。
よって，取消事由２は理由がない。
４取消事由３（引用発明１に基づく進歩性判断の誤り）について
⑴引用発明１について
引用例１には，引用発明１に関し，以下の点が開示されている。
ア引用発明１は，自動車走行中に空気入りタイヤのパンクを起こしても，タイ
ヤサイドウォールの剛性で車体を支持し，そのままでも持続走行が可能な空気入り
安全タイヤに関するものである（１頁右下欄５行目～９行目）。
イこれまで，タイヤのパンク時において，輪重を充填空気内圧の代わりに支持
する手段は満足できるものではなく，パンク発生後のさらなる持続走行性能の向上
が望まれていた（２頁左上欄５行目～９行目）。
ウ引用発明１は，パンク状態でも，優れた持続走行性能を発揮することのでき
る空気入り安全タイヤを提供することを目的とし，所定のサイド部座屈防止用補強
層をサイド部内側に一体的に固着し，この補強層のゴム組成物を特定の配合系とす
ることにより，この目的を達成したものである（２頁左上欄１０行目～２０行目）。
⑵引用発明１の認定及び本件発明と引用発明１との対比
引用例１の特許請求の範囲請求項１の記載によれば，引用例１には，前記第２の
３⑵アのとおり引用発明１が記載されていることが認められる。
そして，本件発明と引用発明１との一致点及び相違点が，前記第２の３⑵イのと
おりであることは当事者間に争いがない。
⑶相違点１の容易想到性について
ア相違点１は，本件発明において，補強用ゴム組成物について，「動的貯蔵弾
性率の１７０℃から２００℃までの変動が２．９ＭＰａ以下」と，その弾性（剛性）
の数値範囲を特定するものである。
そして，原告は，引用例１，引用例４，甲３１，甲３３，甲４８，甲４９などの
各文献から認められる技術水準によれば，相違点１における補強用ゴム組成物の弾
性の数値範囲は，当業者が容易に想到することができる課題を表したものにすぎず，
また，その数値範囲に臨界的意義はないと主張する。
そこで，まず，ランフラットタイヤの補強用ゴム組成物において，１７０℃から
２００℃までの動的貯蔵弾性率の変動に着目することを，当業者が容易に想到する
ことができるか否かについて検討する。
イ引用例１
(ア)引用例１（甲１）には，おおむね，以下の記載がある。
ａ本発明においては，上記サイド部座屈防止用補強層のゴム組成物の配合系を
上述のように特定することにより，該補強層が以下の物性値を有するようにするこ
とが好ましい。（３頁左上欄５行目～２０行目）
⒜ＪＩＳスプリング硬度Ａ型
Ｈｓ（３０）：７３°～９０°３０℃で測定
Ｈｓ（１３０）：７０°～９０°１３０℃で測定
Ｈｓ（３０）－Ｈｓ（１３０）≦２．０°
⒝５０％モジュラス
３０～７０ｋｇ／ｃｍ２
⒞動的弾性率
Ｅ’（３０）：１．０～６．０×１０８
ｄｙｎ／ｃｍ２
３０℃で測定
Ｅ’（１３０）：１．０～６．０×１０８
ｄｙｎ／ｃｍ２
１３０℃で測定
⒟反撥弾性率（レジリエンス）
６５～８５％３０℃で測定
⒠動的損係数
ｔａｎδ（３０）：０．０５～０．２５０３０℃で測定
ｔａｎδ（１３０）：０．０１～０．２２０１３０℃で測定
ｂパンク状態での走行中のサイドウォール部の繰り返し圧縮屈曲による自己発
熱によるタイヤ剛性の低下を来すことなく，持続走行性能を高めるためには，前記
サイド部座屈防止用補強層の硬度Ｈｓ（３０）を７３°～９０°，Ｈｓ（１３０）
を７０°～９０°とし，かつＨｓ（３０）－Ｈｓ（１３０）の差が最大で２．０°，
好ましくは１．５°以内とする。
すなわち，Ｈｓ（３０）が７３°未満でかつＨｓ（１３０）が７０°未満の場合，
パンク状態での走行中にタイヤの剛性を維持するには性能不足である。また，Ｈｓ
（３０）が９０°を超えかつＨｓ（１３０）が９０°を超える場合，タイヤの通常
走行での乗心地性が劣り，また高弾性故に屈曲時に脆性破壊を起こし易くなるとい
う問題を生じる。更に，高温での硬度の低下を表すＨｓ（３０）－Ｈｓ（１３０）
の差が２．０°を超えると，補強性の効果自体がなくなり，好ましくない。（３頁
右上欄１行目～１６行目）
ｃまた，かかる繰り返し圧縮屈曲による自己発熱によるタイヤ剛性の低下を防
止するには，動的損係数ｔａｎδ（３０）が０．０５～０．２５０で，かつｔａｎ
δ（１３０）が０．０１～０．２２０の範囲内にあることが好ましい。（３頁右上
欄１７行目～２０行目）
ｄ更には，パンク後の前記補強層の急速な温度上昇を抑制するには前記反撥弾
性率を６５～８５％，好ましくは７０～８２％の範囲内に収まるようにする。この
値が６５％未満の場合には温度上昇の抑制効果が少なく，一方８５％を超えると，
ゴム組成物の破壊強度の低下による耐屈曲性の低下を招き，好ましくない。（３頁
左下欄１～７行）
(イ)以上のとおり，引用例１には，ランフラットタイヤの補強用ゴム組成物に
おいて，ＪＩＳスプリング硬度，動的弾性率及び動的損係数のいずれについても，
３０℃から１３０℃までの範囲で計測されているにとどまる。引用例１は，ランフ
ラットタイヤの補強用ゴム組成物における１７０℃から２００℃までの温度範囲に
着目するものということはできない。
ウ引用例４
(ア)引用例４（甲４）には，おおむね，以下の記載がある。
ａ本発明は，ランフラット耐久性を向上したランフラット空気入りラジアルタ
イヤに関する。（１頁右下欄１５行目～１６行目）
ｂ従来のランフラットタイヤは，このようなランフラット性能を与えるため，
主としてサイドウォール部の剛性をできるだけ高くし，タイヤを撓み難くすること
によってサイドウォール部の発熱を下げるということに主眼が置かれていた。（２
頁左上欄１行目～６行目）
ｃ本発明の目的は，低い偏平率のタイヤが有する剛性面での特長を活かしなが
ら，ラジアルタイヤの一般走行特性を極端に損なうことなく，ランフラット耐久性
を向上したランフラット空気入りラジアルタイヤを提供することにある。（２頁右
上欄８行目～１２行目）
ｄ三日月形の補強ライナー層を構成するゴムは高硬度である必要があり，２０℃
における動的弾性率Ｅ＊
２０が１６ＭＰａ以上でなければならない。偏平率５０％以
下という条件下で動的弾性率Ｅ＊
２０が１６ＭＰａより低いと，局部的歪を増加する
ようになるからである。また，上記ゴムは２０℃の時のみならず，走行によって温
度が上昇したときにも上記水準を維持する必要がある。そのため，上記ゴムは，Ｅ
＊
２０に対する１００℃における動的弾性率Ｅ＊
１００の比Ｅ＊
１００／Ｅ＊
２０が０．８０以
上であることが必要である。また，このゴムは１００％モジュラスが６０Ｋｇ／ｃ
ｍ２
以上であることが必要で，この値未満ではランフラット走行時にタイヤサイド
部全体の歪が大きくなってタイヤの破壊が早くなるので好ましくない。さらに，こ
のゴムは１００℃におけるｔａｎδ（損失正接）が０．３５以下であることが必要
である。この値を超えるｔａｎδを有するゴムを使用した補強ライナー層は，屈曲
時の発熱が大きくなり，サイド部の撓みが大きくなってランフラット耐久性が低下
する。（３頁左下欄１３行目～右下欄１３行目）
(イ)以上のとおり，引用例４には，ランフラットタイヤの補強用ゴム組成物に
おいて，動的弾性率は２０℃から１００℃までの範囲で計測され，２０℃における
動的弾性率及び１００℃における動的弾性率の比，１００℃におけるｔａｎδ（損
失正接）に着目されているにとどまる。引用例４は，ランフラットタイヤの補強用
ゴム組成物における１７０℃から２００℃までの温度範囲に着目するものというこ
とはできない。
エ甲３１（特開平７－３２８２３号公報）
(ア)甲３１には，おおむね，以下の記載がある。
ａ本発明は，空気入りタイヤの少なくとも両サイド部内面に一対の環状弾性補
強体を備えた安全タイヤにおいて，補強体の生産性を上げると共に，自己発熱性を
低減し，ブローアウト温度限界を高め，弾性率を高めた安全タイヤに関する。（【０
００１】）
ｂ…環状弾性補強体についても，弾性率を高め，自己発熱性を低減させて，ブ
ローアウト温度限界を上げることが求められている。…。（【０００９】）
ｃ…本発明の空気入り安全タイヤは，そのサイド部内面またはサイド部からシ
ョルダー部に亘る内面に高い弾性率を有し，耐屈曲性に優れ，自己発熱性が低く，
ブローアウト温度限界が高いゴム組成物を補強体として配置したことによりパンク
しても走行可能な距離が飛躍的に向上する利点を有し，…。（【００２６】）
ｄ【表１】
ｅブローアウト：実車試験ではなく，ゴム単体のテストでの結果である。テス
トは円筒形のサンプルを４０℃の温度雰囲気中で繰り返し荷重をかけ，サンプルの
自己発熱による温度上昇とブローン性を評価するものである。（【００２８】）
(イ)以上のとおり，甲３１では，ランフラットタイヤの補強用ゴム組成物のブ
ローアウト温度に着目されている。しかし，そのブローアウト温度は，対照例を１
００とした指数で表されるにとどまる。甲３１は，ランフラットタイヤの補強用ゴ
ム組成物における１７０℃から２００℃までの温度範囲に着目するものということ
はできない。
オ甲３３（米国特許第５４９４０９１号。平成８年公開）
(ア)甲３３には，おおむね，以下の記載がある。
ａ本発明は，高い弾性率及び低いヒステリシスを有する，新規な硫黄で加硫可
能なゴムコンパウンドに関する。このようなコンパウンドは，空気入りタイヤの種々
の部材において，そして特に走っている間にタイヤがパンクした時に，適切な修理
又はタイヤ交換を行うことができるまで，タイヤが車両の荷重に耐えて比較的長い
距離の間，継続した高速を可能にすることができるような壁剛性を有する空気入り
安全タイヤにおいて利用することができる。更に特別には，本発明のコンパウンド
は，少なくとも５インチの断面高さを持つ高いプロフィールを有する安全タイヤの
部材において用いることができる。一つのこのようなタイヤ部材はサイドウォール
インサートである。（１欄１５行目～２６行目）
ｂ本発明のコンパウンドが有する物理的特性は，剛性，低い熱蓄積及び熱に対
する良好な耐性を含む。高い弾性率及び高い硬度によって決定される剛性は，パン
クしても走る，又はふくらませられていない状態におけるサイドウォールの変位を
最小にするために必要である。（５欄２９行目～３５行目）
ｃ本発明の目的のためには，１８０分（３時間）を越える破裂（ｂｌｏｗｏ
ｕｔ）時間が，パンクしても走るタイヤの一つの部材としての使用のために満足で
あるように思われる。（８欄２７行目～２９行目）
ｄコンパウンド２～７に１７０℃で１５分間の硬化を施し，その後で物理的特
性を測定したが，それらを表４中に報告する。表４中のタイヤ試験と記された部分
は，コンパウンド５～７を利用して行われた。コンパウンド５及び７によって作ら
れた実験用タイヤは，表４中に報告された程度までパンクしても走る状態で成功で
あった。（１１欄４１行目～１３欄２１行目）
ｅ表４
(イ)そして，甲３３には，上記のとおり，表４が記載されているところ，「パ
ンクさせる時間（ＴｉｍｅｔｏＢｌｏｗＯｕｔ）」とは，前記(ア)ｃによれ
ば，破裂するまでの時間を意味するものであるから，対照のゴム組成物（ゴムコン
パウンド）は，ＡＳＴＭ試験手順Ｄ－６２３の試験方法Ｂ（ファイアストーン・フ
レキソメーター）により（乙１），６４分間で破裂し，ゴム組成物（ゴムコンパウ
ンド）２ないし４は３時間経過後も破裂しなかったこと，対照のゴム組成物の破裂
時の温度が２４５℃以上であったこと，ゴム組成物２ないし４の３時間経過後の温
度が，２０２℃，１７９℃，１８５℃であったことが記載されているものと認めら
れる。
また，前記(ア)ｄのとおり，タイヤ試験はゴム組成物５ないし７において行われ
たものであるから，ゴム組成物４について，タイヤ試験が行われた旨の表４の記載
は，列を誤ったものと解するほかない。したがって，ゴム組成物４について，タイ
ヤ試験が行われるとともに，上記試験方法Ｂによる３時間経過後の温度も計測され
たと認めることはできない。
(ウ)前記(ア)ａ，ｅのとおり，甲３３は，ランフラットタイヤの補強用ゴム組
成物の対象となるゴム組成物２ないし７において，反発力は２３℃から１００℃ま
での範囲で計測され，動的弾性率は１５０℃で計測され，ｔａｎδ（損失正接）は
２３℃から１５０℃の範囲で計測された旨記載されるにとどまる。ゴム組成物２な
いし４に関して，温度が，２０２℃，１７９℃，１８５℃であったとの記載はある
が，当該温度は上記試験方法Ｂによる３時間経過後の温度を示すにすぎず，当該温
度における動的弾性率や，ｔａｎδ（損失正接）など，弾性との関係を示すもので
はない。
したがって，甲３３は，ランフラットタイヤの補強用ゴム組成物における１７０℃
から２００℃までの温度範囲に着目するものということはできない。
カ甲４８（特開平８－１１８９２５号公報）
(ア)甲４８には，おおむね，以下の記載がある。
ａ本発明は自動車に装着された空気入りタイヤが走行中にパンクしたとき，そ
の状態のまま相当の距離を走行し得るようタイヤのサイドウォールに断面が三日月
状のゴム補強層を配置して強化した空気入りタイヤの改良に関するものである。（【０
００１】）
ｂタイヤが走行時にパンクしたときは，サイドウォ－ルが内圧に肩代わりし全
荷重を負担して走行する訳であるが，サイドウォ－ルの周上に剛性の変動がある場
合，剛性の低い部分が早期に疲労し故障する傾向がある。（【０００６】）
ｃプライ巻上げ端部の構造である限り，サイドウォ－ルに周上に剛性の変動が
生じることは避け得ないことが分かった。そしてプライ巻上げ先端９が，物性の著
しく異なる外被ゴムと直接接しているため，サイドウォ－ルに剛性変動が存在する
場合，パンク走行時において剛性の低い部分のプライ巻上げ先端近傍に応力集中し，
その結果発熱過大によって補強層７のブローおよび／または剥離故障が発生し走行
寿命を縮める訳である。（【０００７】）
(イ)以上のとおり，甲４８では，ランフラットタイヤのサイドウォ－ルの剛性
変動によって，補強用ゴム組成物が発熱し，ブローや剥離故障が発生する旨記載さ
れるにとどまり，発熱後の温度に関する記載はない。甲４８は，ランフラットタイ
ヤの補強用ゴム組成物における１７０℃から２００℃までの温度範囲に着目するも
のということはできない。
キ甲４９（特開昭５１－２０３０１号公報）
(ア)甲４９には，おおむね，以下の記載がある。
ａこの発明は空気入り安全タイヤに関するもので，とくに自動車の走行中に釘
などの異物がタイヤに貫入しタイヤがパンクしたとしても，タイヤのサイドウォ－
ル自身の剛性で車両を支持し，そのまま相当時間を走行しても発熱にもとづく故障
を生じ難く改良した空気入り安全タイヤを提供するものである。（１頁左下欄１５
行目～右下欄１行目）
ｂサイド部補強は，単に荷重を支えると云う見地にたてば硬度の高いゴムのよ
うな材料をタイヤのサイド部に固着して補強すれば足りる。ところがこのような物
性の材料は一般にタイヤの大きい撓み（内圧を有するときの撓みとの比較）に伴う
高い発熱のくり返し，すなわち熱履歴を受けると，弾性材料の架橋構造が破壊され
やすく，そのため弾性が低下してセットされ易い。タイヤとしては，上記架橋構造
が部分的に破壊を始めると，タイヤの撓み量が増加し始めその結果タイヤの回転に
もとづく弾性体の歪の振幅が増大するため，爾後加速度的に破壊に発展する傾向に
ある。（２頁左上欄１０行目～右上欄２行目）
(イ)以上のとおり，甲４９には，ランフラットタイヤの補強用ゴム組成物が発
熱し，弾性が低下し，破壊に発展する傾向にある旨記載されるにとどまり，発熱後
の温度に関する記載はない。甲４９は，ランフラットタイヤの補強用ゴム組成物に
おける１７０℃から２００℃までの温度範囲に着目するものということはできない。
ク以上の各文献によれば，本件特許の原出願日当時において，ランフラットタ
イヤの補強用ゴム組成物の温度範囲は，せいぜい１５０℃以下の温度範囲で着目さ
れていたものにすぎず，ランフラットタイヤの補強用ゴム組成物において，１７０℃
から２００℃までの温度範囲に着目されていたということはできない。そして，他
に，この事実を認めるに足りる証拠もない。したがって，本件特許の原出願日当時，
ランフラットタイヤの補強用ゴム組成物において，１７０℃から２００℃までの動
的貯蔵弾性率の変動に着目することを，当業者が容易に想到することができたとい
うことはできない。
ケ原告の主張について
(ア)原告は，ランフラットタイヤの補強用ゴム組成物において，高温でも剛性
を維持できるよう，その考慮すべき温度範囲は高くなっており，本件特許の原出願
日当時の当業者であれば，２００℃付近の耐熱性を検討したはずである旨主張する。
しかし，ランフラットタイヤの補強用ゴム組成物について，高温における剛性維
持が求められていたとしても，補強用ゴム組成物のランフラット走行時における温
度を，どの範囲で設定するかによって，その組成物に求められる特性は変わるもの
である。そして，前記のとおり，本件特許の原出願日当時において，ランフラット
タイヤの補強用ゴム組成物の温度範囲は，せいぜい１５０℃以下の温度範囲で着目
されていたにとどまるのであるから，この温度範囲を超えた温度を前提として補強
用ゴム組成物の特性を検討しようとは考えないというべきである。
したがって，温度範囲の一般的な傾向から，ランフラットタイヤの補強用ゴム組
成物において，１７０℃から２００℃までの動的貯蔵弾性率の変動に着目すること
を，当業者が容易に想到することができたということはできない。
(イ)原告は，一般的なゴム組成物であっても，ランフラット走行時の補強用ゴ
ム組成物であっても，圧縮や屈曲によりゴム組成物が発熱し，その結果，ゴム組成
物の温度が上昇する点は同じであるところ，一般的なゴム組成物においては１９０℃
付近などの耐久性が検討されている旨主張するものと解される。
しかし，一般的なゴム組成物において，１９０℃付近などにおける特性が検討さ
れていたとしても，補強用ゴム組成物のランフラット走行時における温度範囲を設
定すること自体ができなければ，当該温度における補強用ゴム組成物の特性を検討
することはできるものではない。そして，前記のとおり，本件特許の原出願日当時
において，ランフラットタイヤの補強用ゴム組成物の温度範囲は，せいぜい１５０℃
以下の温度範囲で着目されていたにとどまるのであるから，この温度範囲を超えた
温度を前提として補強用ゴム組成物の特性を検討しようとは考えないというべきで
ある。
したがって，一般的なゴム組成物における検討内容から，ランフラットタイヤの
補強用ゴム組成物において，１７０℃から２００℃までの動的貯蔵弾性率の変動に
着目することを，当業者が容易に想到することができたということはできない。
(ウ)原告は，甲３３の実施例におけるゴム組成物２ないし４の記載から，甲３
３では，ランフラットタイヤの補強用ゴム組成物に関して，１７９℃～２０２℃に
おける耐久性が検討されていると主張する。
しかし，前記オ(ウ)のとおり，甲３３の実施例からは，ゴム組成物２ないし４に
ついて，ＡＳＴＭ試験手順Ｄ－６２３の試験方法Ｂによる３時間経過後の温度が１
７９℃～２０２℃であった旨記載されるにとどまる。ランフラットタイヤの補強用
ゴム組成物の対象となるゴム組成物が１７９℃～２０２℃の温度範囲において破裂
しなかったこと，すなわち耐久性を有することは理解できるものの，この記載から，
補強用ゴム組成物において，１７０℃から２００℃までの温度範囲に着目して，そ
の特性を検討しようとは考えないというべきである。ゴム組成物５ないし７につい
て，実際にパンクして走らせるタイヤ試験が行われているものの，タイヤ試験時に
おける温度に関する記載がないことからも，ゴム組成物２ないし４に関する記載を
もって，補強用ゴム組成物の１７０℃から２００℃までの温度範囲に着目するに至
るということはできない。
したがって，甲３３の実施例におけるゴム組成物２ないし４の記載から，ランフ
ラットタイヤの補強用ゴム組成物において，１７０℃から２００℃までの動的貯蔵
弾性率の変動に着目することを，当業者が容易に想到することができたということ
はできない。
⑷小括
以上のとおり，本件特許の原出願日当時，ランフラットタイヤの補強用ゴム組成
物において，１７０℃から２００℃までの動的貯蔵弾性率の変動に着目することを，
当業者が容易に想到することができたということはできない。
したがって，引用発明１において，この変動を２．９ＭＰａ以下に特定するとい
う相違点１に係る本件発明の構成を備えるようにすることを，当業者が容易に想到
することができたということはできないから，相違点１に係る数値範囲の臨界的意
義について検討するまでもなく，本件発明は，当業者が引用発明１に基づいて容易
に発明をすることができたものということはできない。
よって，取消事由３は理由がない。
５取消事由４（引用発明１及び引用発明２に基づく進歩性判断の誤り）につい
て
⑴引用発明２について
引用例２（甲２）には，引用発明２に関し，以下のとおり開示されている。
ア本発明は，タイヤやベルトなど各種のゴム製品に適用可能なゴム組成物，特
に耐熱性を必要とする空気入りタイヤの部材，例えば，ケースゴム，トレッドゴム
やビートフィラーゴムなどに好適なゴム組成物に関するものである。（１頁右下欄
３行目～７行目）
イ最近，…特にグリップ性能と高速耐久性を兼ね備えた空気入りタイヤの要求
が強まっている。高グリップ性能を得るためには，トレッドゴム組成物のヒステリ
シスロスを大きくすることが必要であるが，高速走行時，このヒステリシスロスの
ためタイヤが発熱し，タイヤ温度が急激に上昇する。そのため，比較的耐熱性の劣
るジエン系ゴムから成るトレッドゴムやケースゴムなどはこの急激な温度上昇に耐
え切れず，ブロー（ｂｌｏｗ）を発生し，これがセパレーションやチャンクアウト
などタイヤ破壊の原因となっている。つまり，タイヤのグリップ性能と高速耐久性
を向上するためには，このような急激な温度上昇下でもブローしないような高耐熱
性のゴムが必要となる。（１頁右下欄９行目～２頁左上欄５行目）
ウ本発明は，他の物性を低下させないで，急激な温度上昇の下，ゴムがブロー
しないような耐熱性を向上させたゴム組成物を提供することを狙いとしたものであ
る。（２頁右上欄１０行目～１３行目）
エ得られた各加硫物のブローアウト温度は約７ｍｍ×７ｍｍ×３．５ｍｍの加
硫ゴム試料片を電気坩堝炉（いすず製作所製）に入れ，５℃間隔で２７５℃から３
３０℃までの各温度で約２０分間放置後，試料片を取り出し半分に切り，内部に気
泡が発生しているか否かを肉眼で観察し，気泡が発生した最初の温度をブローアウ
ト温度とした。（３頁右下欄４行目～１０行目）
⑵以上のとおり，引用例２には，タイヤ用ゴム組成物において，２７５℃から
３３０℃までの各温度においてブローアウトしたか否かについて計測されている。
しかし，その課題は，急激な温度上昇下におけるトレッドゴム組成物の耐熱性を向
上させるというものであって，トレッドゴム組成物と本件発明の補強用ゴム組成物
とは，部位が全く異なり，また，引用例２は，ランフラットタイヤを前提とするも
のでもない。
したがって，引用発明２は，ランフラットタイヤの補強用ゴム組成物における１
７０℃から２００℃までの温度範囲に着目するものということはできない。また，
前記４⑶イないしクで検討したとおり，本件特許の原出願日当時，ランフラットタ
イヤの補強用ゴム組成物において，１７０℃から２００℃までの温度範囲に着目さ
れていたということはできないから，引用発明２を引用発明１に適用するに当たり，
１７０℃から２００℃までの温度範囲を設定できるものでもない。
そうすると，引用発明１に引用発明２を適用しても，相違点１に係る本件発明の
構成には至らないというべきである。
⑶原告の主張について
原告は，引用例２には，本件発明に使用される劣化防止剤と同じ材料が記載され
ていると主張するが，同主張は，本件特許の原出願日当時，ランフラットタイヤの
補強用ゴム組成物において，１７０℃から２００℃までの動的貯蔵弾性率の変動に
着目することを，当業者が容易に想到することができたか否かという判断とは関係
がない。
また，原告は，引用例２に記載の劣化防止剤は，１７０℃以上におけるゴムの弾
性率の低下を防止する材料であると主張するが，引用例２に記載の劣化防止剤の特
性から，ランフラットタイヤの補強用ゴム組成物において，その特性を規定するた
めの温度範囲が導き出されるものではない。
その余の原告の主張は，前記４⑶ケで検討したとおり，採用できない。
⑷小括
したがって，引用発明１において，引用発明２を適用することで，ランフラット
タイヤの補強用ゴム組成物において，１７０℃から２００℃までの動的貯蔵弾性率
の変動を２．９ＭＰａ以下に特定するという相違点１に係る本件発明の構成を備え
るようにすることを，当業者が容易に想到することができたということはできない。
以上によれば，本件発明は，引用発明１に引用発明２を適用することで，当業者
が容易に発明をすることができたものということはできない。
よって，取消事由４は理由がない。
６取消事由５（引用発明１及び引用発明３に基づく進歩性判断の誤り）につい
て
⑴引用発明３について
引用例３（甲３）には，引用発明３に関し，以下のとおり開示されている。
ア本発明は，耐加硫戻り性が改善された，ゴム化合物及びそれを用いて作製し
た製品に関する。（１欄３５行目～３７行目）
本発明の硫黄加硫ゴム組成物は，多様な用途で使用し得る。例えば，タイヤ，ホ
ース，ベルト，又は靴底として使用でき，種々のタイヤ部材に使われるのが好まし
い。そのような空気入りタイヤは，当業者にとって明らかな公知の様々な方法で組
立て，成形，及び硬化される。また本発明のゴム組成物は，ワイヤコート，ビード
コート，プライコート，及びトレッドに使用されることが好ましい。（５欄５１行
目～５９行目）
イ１５０℃でのレオメーターデータによると，対照試料１及び６，並びにペン
タエリスリトールテトラアクリレート（ＰＥＴＡ）を含有する試料２～５では，加
硫戻りは起こらなかった。ＰＥＴＡを４ｐｈｒ含有する試料３及び５は，マーチン
グモジュラス値（判決注：経時的に増加するモジュラスをいうものと解される。）
を有していた。添加順序，及び生産混合（試料３）と非生産混合（試料５）の対比
は，レオメーター曲線には影響しないようであった。１９０℃でのレオメーターデ
ータによると，対照試料１では５分後に１ｄＮｍ減少の加硫戻りが起こったが，Ｐ
ＥＴＡを含有する試料２及び３では加硫戻りは起こらなかった。ＰＥＴＡを１ｐｈ
ｒ含有する試料２は，４０分（３９．５分）後にわずか０．５ｄＮｍの増加と非常
に安定していた。ＰＥＴＡを４ｐｈｒ含有する試料３は，１４．８分後に２．５ｄ
Ｎｍ増加しマーチングモジュラスを有していた。（７欄５８行～８欄３行）
⑵以上のとおり，引用例３には，空気入りタイヤのゴム組成物において，１５
０℃及び１９０℃における加硫戻りの有無，モジュラス値について計測されている。
しかし，当該ゴム組成物が対象とする部位は，ワイヤコート，ビードコート，プラ
イコート及びトレッドであって，本件発明の補強用ゴム組成物とは全く異なり，ま
た，引用例３は，ランフラットタイヤを前提とするものでもない。
したがって，引用発明３は，ランフラットタイヤの補強用ゴム組成物における１
７０℃から２００℃までの温度範囲に着目するものということはできない。また，
前記４⑶イないしクで検討したとおり，本件特許の原出願日当時，ランフラットタ
イヤの補強用ゴム組成物において，１７０℃から２００℃までの温度範囲に着目さ
れていたということはできないから，引用発明３を引用発明１に適用するに当たり，
１７０℃から２００℃までの温度範囲を設定できるものでもない。
そうすると，引用発明１に引用発明３を適用しても，相違点１に係る本件発明の
構成には至らないというべきである。
⑶原告の主張は，前記５⑶と同様に採用できない。
⑷小括
したがって，引用発明１において，引用発明３を適用することで，ランフラット
タイヤの補強用ゴム組成物において，１７０℃から２００℃までの動的貯蔵弾性率
の変動を２．９ＭＰａ以下に特定するという相違点１に係る本件発明の構成を備え
るようにすることを，当業者が容易に想到することができたということはできない。
以上によれば，本件発明は，引用発明１に引用発明３を適用することで，当業者
が容易に発明をすることができたものということはできない。
よって，取消事由５は理由がない。
７取消事由６（引用発明４に基づく進歩性判断の誤り）について
⑴引用発明４について
引用例４には，引用発明４に関し，以下の点が開示されている。
ア引用発明４は，ランフラット耐久性を向上したランフラット空気入りラジア
ルタイヤに関するものである。（１頁右下欄１５行目～１６行目）
イ従来のランフラットタイヤは，サイドウォール部の発熱を下げるために，そ
の剛性をできるだけ高くしていた。（２頁左上欄１行目～６行目）
ウ引用発明４は，一般走行特性を極端に損なうことなく，ランフラット耐久性
を向上したランフラット空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とし，三日
月形の補強ライナー層を構成するゴムの，動的弾性率，１００％モジュラス及びｔ
ａｎδ（損失正接）を調整することにより，この目的を達成したものである。（２
頁右上欄７行目～１２行目，３頁左下欄１３行目～右下欄１３行目）
⑵引用発明４の認定及び本件発明と引用発明４との対比
引用例４の特許請求の範囲の記載によれば，引用例４には，前記第２の３⑶アの
とおり引用発明４が記載されていることが認められる。
そして，本件発明と引用発明４との一致点及び相違点が，前記第２の３⑶イのと
おりであることは当事者間に争いがない。
⑶相違点３の容易想到性について
ア相違点３は，本件発明において，補強用ゴム組成物について，「動的貯蔵弾
性率の１７０℃から２００℃までの変動が２．９ＭＰａ以下」と，その弾性（剛性）
の数値範囲を特定するものである。
そして，原告は，引用例１，引用例４，甲３１，甲３３，甲４８，甲４９などの
各文献から認められる技術水準によれば，相違点３における補強用ゴム組成物の弾
性の数値範囲は，当業者が容易に想到することができる課題を表したものにすぎず，
また，その数値範囲に臨界的意義はないと主張する。
イしかし，前記４⑶イないしクで検討したとおり，本件特許の原出願日当時，
ランフラットタイヤの補強用ゴム組成物において，１７０℃から２００℃までの動
的貯蔵弾性率の変動に着目することを，当業者が容易に想到することができたとい
うことはできない。
ウ原告の主張は，前記４⑶ケで検討したとおり，採用できない。
エ小括
したがって，引用発明４において，上記動的貯蔵弾性率の変動を２．９ＭＰａ以
下に特定するという相違点３に係る本件発明の構成を備えるようにすることを，当
業者が容易に想到することができたということはできないから，相違点３に係る数
値範囲の臨界的意義について検討するまでもなく，本件発明は，当業者が引用発明
４に基づいて容易に発明をすることができたものということはできない。
よって，取消事由６は理由がない。
８取消事由７（引用発明４及び引用発明２に基づく進歩性判断の誤り）につい
て
⑴前記５⑵のとおり，引用発明２は，ランフラットタイヤの補強用ゴム組成物
における１７０℃から２００℃までの温度範囲に着目するものということはできな
い。また，前記４⑶イないしクで検討したとおり，本件特許の原出願日当時，ラン
フラットタイヤの補強用ゴム組成物において，１７０℃から２００℃までの温度範
囲に着目されていたということはできないから，引用発明２を引用発明４に適用す
るに当たり，１７０℃から２００℃までの温度範囲を設定できるものでもない。
そうすると，引用発明４に引用発明２を適用しても，相違点１に係る本件発明の
構成には至らないというべきである。
⑵原告の主張は，前記５⑶と同様に採用できない。
⑶小括
したがって，引用発明４において，引用発明２を適用することで，ランフラット
タイヤの補強用ゴム組成物において，１７０℃から２００℃までの動的貯蔵弾性率
の変動を２．９ＭＰａ以下に特定するという相違点３に係る本件発明の構成を備え
るようにすることを，当業者が容易に想到することができたということはできない。
以上によれば，本件発明は，引用発明４に引用発明２を適用することで，当業者
が容易に発明をすることができたものということはできない。
よって，取消事由７は理由がない。
９結論
以上によれば，原告の請求は理由がないから棄却することとし，主文のとおり判
決する。
知的財産高等裁判所第４部
裁判長裁判官髙部眞規子
裁判官山門優
裁判官片瀬亮

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