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判決言渡平成２０年２月２７日
平成１９年（行ケ）第１０２４９号審決取消請求事件
口頭弁論終結日平成２０年２月２０日
判決
原告Ｘ
訴訟代理人弁護士古川勞
同小川原優之
訴訟代理人弁理士田中昭雄
被告エーモン工業株式会社
訴訟代理人弁護士室谷和彦
訴訟代理人弁理士中谷武嗣
主文
１原告の請求を棄却する。
２訴訟費用は原告の負担とする。
事実及び理由
第１請求
１特許庁が無効２００７−８００００４号事件について平成１９年６月４日に
した審決を取り消す。
２訴訟費用は被告の負担とする。
第２事案の概要
原告が特許権者で発明の名称を「自動車の電気回路用配線材を追加する事に
よる性能改善方法」とする後記特許第３２９６４１８号に関し，被告がその請
求項１及び２（本件発明１及び２）につき特許無効審判請求をしたところ，特
許庁がこれを無効とする審決をしたことから，原告がその取消しを求めた事案
である。
争点は，本件発明１及び２が，引用文献（AutoClub（オートクラブ）１９９
８年〔平成１０年〕２月号株式会社出版社平成１０年２月１日発行第２巻木世
第２号通巻４号７４，７５頁）との関係で進歩性を有するか（特許法２９条２
項）である。
第３当事者の主張
１請求の原因
(1)特許庁における手続の経緯
原告は，平成１０年２月２５日，名称を「自動車の電気回路用配線材を追
加する事による性能改善方法」とする発明につき特許出願をし（甲７の２），
平成１４年４月１２日に特許第３２９６４１８号として設定登録を受けた
（請求項の数２。甲２〔特許公報〕。以下「本件特許」という。）。
これに対し平成１９年１月１２日付けで被告から本件特許の請求項１及び
２について特許無効審判請求がなされ（甲３），同請求は無効２００７−８
００００４号事件として特許庁に係属したところ，特許庁は，平成１９年６
月４日，「特許第３２９６４１８号の請求項１及び２に係る発明についての
特許を無効とする。」旨の審決をし，その謄本は平成１９年６月１４日原告
に送達された。
(2)発明の内容
本件特許の請求項１及び２に係る発明の内容は，次のとおりである（以下
それぞれ「本件発明１」，「本件発明２」といい，併せて「本件発明」とい
うことがある。）。
【請求項１】車両のマイナス供給の電気配線方法で，発電機と蓄電池の間を
車体やエンジンの一部を配線用導体として使用するとともに，導電率の良
い配線材を配線用導体として追加使用して行うことを特徴とする電気配線
方法。
【請求項２】ガソリンエンジンを使用する車両に於いて，蓄電池からエンジ
ン制御用電子機器やイグナイター及びスパークプラグまでの高圧発生装置
マイナス供給用配線を，車両やエンジンの一部を配線用導体として使用す
るとともに，導電率の良い配線材を配線用導体として追加使用して行うこ
とを特徴とする請求項１に記載の電気配線方法。
(3)審決の内容
ア審決の内容は，別添審決写しのとおりである。
その理由の要旨は，本件発明１及び２は下記引用文献記載の発明（以下
「引用発明」という。甲１）に基づいて容易に発明をすることができたか
ら特許法２９条２項の規定に違反し，無効とすべきものである，とするも
のである。
記
引用文献：AutoClub（オートクラブ）１９９８年〔平成１０年〕２月号
（株式会社出版社平成１０年２月１日発行第２巻第２号木世
通巻４号）７４，７５頁。
イなお審決は，引用発明の内容を次のとおりとした上，本件発明１及び２
との一致点及び相違点を以下のとおり認定した。
(ア)引用発明の内容
「１９８６年製ＢＭＷ６３５ＣＳｉのリフレッシュにおける配線チュー
ンに関するマイナス線に係る電気配線の方法で，バッテリーの−端子と
オルタネータのリアハウジングを，既設のマイナス線に，新たに銅線を
追加して，強化配線するとともに，バッテリーの−端子からの既設のマ
イナス線に加え，バッテリーの−端子からボディアース及びバッテリー
の−端子からシリンダーブロックとシリンダーヘッドの２箇所に新たに
銅線を追加して強化配線し，さらにシリンダーヘッド後方のコンピュー
タにつながるマイナス端子とシリンダーブロックを新たに銅線を追加す
るマイナス線でつないで強化配線する電気配線の方法。」
(イ)本件発明１との一致点及び相違点
〈一致点〉
「車両のマイナス供給の電気配線方法で，発電機と蓄電池の間を，既
設のマイナス供給の電気配線を使用するとともに，導電率の良い配線
材を配線用導体として追加使用して行う電気配線方法。」である点。
〈相違点Ａ〉車両の種類（車種）について，本件発明１では特定してい
ないのに対し，引用発明は「１９８６年製ＢＭＷ６３５ＣＳｉ」であ
る点。
〈相違点Ｂ〉導電率の良い配線材を配線用導体として追加使用する車両
が，本件発明１では，発電機と蓄電池の間の配線を車体やエンジンの
一部を配線用導体として使用する車両であるのに対し，引用発明では，
いかなる車両であるのか不明である点。
(ウ)本件発明２との一致点及び相違点
〈一致点〉
「車両のマイナス供給の電気配線方法で，発電機と蓄電池の間を，既
設のマイナス供給の電気配線を使用するとともに，導電率の良い配線
材を配線用導体として追加使用して行う電気配線方法であって，車両
に於いて，蓄電池からのマイナス供給用配線を，既設のマイナス供給
用配線を使用するとともに，導電率の良い配線材を配線用導体として
追加使用して行う電気配線方法。」である点。
〈相違点Ａ〉車両の種類（車種）について，本件発明２では「ガソリン
エンジンを使用する車両」としか特定していないのに対し，引用発明
は「１９８６年製ＢＭＷ６３５ＣＳｉ」である点。
〈相違点Ｂ〉導電率の良い配線材を配線用導体として追加使用する車両
が，本件発明２では，発電機と蓄電池の間の配線を車体やエンジンの
一部を配線用導体として使用する車両であるのに対し，引用発明では，
いかなる車両であるのか不明である点。
〈相違点Ｃ〉導電率の良い配線材を配線用導体として追加使用する車両
が，本件発明２では，蓄電池からエンジン制御用電子機器及び蓄電池
からイグナイター及びスパークプラグまでの高圧発生装置へのマイナ
ス供給用配線を，車両やエンジンの一部を配線用導体として使用する
車両であるのに対し，引用発明では，いかなる車両であるのか不明で
ある点。
(4)審決の取消事由
しかしながら，審決には以下に述べるとおりの取消事由があるから，違法
として取り消されるべきである。
ア取消事由１（引用発明の認定の誤り）
(ア)審決は，引用発明の内容を上記のとおり認定したが，この認定は以
下の２点（ａ，ｂ）から誤りである。
ａ審決が引用発明の内容として挙げた４本のマイナス配線の中には，
甲１（引用文献）に記載がないと認められるものがある。それは「バ
ッテリーのマイナス端子とオルタネータのリアハウジング」をつなぐ
配線（下記(イ)ｄの<4>），「バッテリーのマイナス端子からボディア
ース」をつなぐ配線（下記(イ)ｄの<5>）である。
ｂまた，甲１（引用文献）は，電装チューンにおけるマイナス配線に
ついて，オルタネータの交換・容量アップ，バッテリーの新品交換，
プラス側の極めて特徴的な配線と一体として述べており，ここからマ
イナス配線のみを抽出する根拠は全くなく，それのみを抽出するのは
不可能である。
(イ)上記(ア)，ａにつき
ａ審決は「強化配線」という言葉を使用しているが，甲１（引用文
献）の本文にはそのような記載は存在せず，７５頁左上に掲示された
図面の題名「強化配線図」（以下「強化配線図」という）にのみ記載
がある。そうすると，甲１には「強化配線」の定義を明確にする記載
は存在しないことになるが，強化配線図の説明として「…簡単に原理
を説明すると，配線を増やしてやることで，電圧降下を抑え，電気を
流しやすくするのだ」（７５頁説明文上段２２行∼２４行）とあり，
審決はこれに基づきバッテリーや電装機器間の配線を二重にするとい
う趣旨に用いていると解される。
しかしながら，以下に述べるとおり，甲１において，マイナス配線
について，上記趣旨での強化配線を記載しているのは下記２本（<2>，
<3>）だけであることが明らかである。そうすると，審決がマイナス配
線としてあげた上記(ア)ａ記載の２本（下記<4>，<5>）については，
甲１に記載がないといえる。
ｂまず，甲１の説明文に記載されている強化配線は，
<1>バッテリーのプラス端子からイグニッションコイルのプラス端子に
リレーを介してつなぐ配線（７５頁説明文中段９行∼１５行）
だけであるところ，これはプラス配線である。
そして，強化配線図の説明の中に現れる配線が，
<2>バッテリーのマイナス端子からシリンダーブロックとシリンダーヘ
ッドの２箇所をつなぐ配線（強化配線図中，左下の説明文）
<3>シリンダーヘッド後方のコンピュータにつながるマイナス端子とシ
リンダーブロックをつなぐ配線（強化配線図中，右下の説明文）
の２本である。
これによれば，甲１に明記された強化配線は，プラス線が１本
（<1>），マイナス線が２本（<2>，<3>）であり，バッテリーのプラ
ス・マイナス端子にはそれぞれ１本が接続されることになる。
ｃそして，上記配線に関する説明は写真によってなされているところ，
強化配線図の右側に掲載された４つの写真は，甲１が「オルタネータ
交換と電装チューンでエンジンフィールを大幅改善」（７４頁，表
題）とする更生作業のため調達した部品を撮影したものであるところ，
その４つのうちの左下の写真には，「配線強化に使用したコード。」
として，プラス用の細い導線が１本，マイナス用の太い導線が２本写
っている。これによれば，この作業に使用したコードは上記<1>ない
し<3>だけと解するのが通常の解釈である。
また，さらにその下段にある別の写真３つのうち右側２つは，配線
の様子を撮影したものであり，真中の写真は上記<1>がイグニッショ
ンコイルにつながれている様子である。また，その右側の写真には
「バッテリーのプラス，マイナス端子に新たに追加したダイレクト配
線の端子が接続される。」という説明が付されているが，そこには，
新たな配線の趣旨と解される束ねた導線は，プラス，マイナス端子と
も各１本ずつしか写っていない。すなわち，バッテリーに新たにつな
がれた配線は上記<1>（プラス配線）と<2>だけということになる。
これらの事実を総合すると，甲１が「強化配線」又は「配線強
化」として記載している配線は，上記<1>ないし<3>の合計３本である。
ｄしかし，審決は，引用発明に関し，上記<1>∼<3>以外に，
<4>バッテリーのマイナス端子とオルタネータのリアハウジングを結ぶ
配線
<5>バッテリーのマイナス端子からボディアースに至る配線
の２つのマイナス配線を認定した。
また，審決には明記されていないが，これらを強化配線図から認定
したと思われるところ，その立場からすれば
<6>バッテリーのプラス端子とオルタネータのＢ端子を結ぶ配線
も存在しなければならない。
しかしながら，上記のとおり，甲１の７５頁掲載の各写真には，こ
の<4>∼<6>の配線に該当するコードは全く写っておらず，そこからす
れば甲１はかかる配線を記載していないと解される。
ｅところで，上記<6>の配線は従来から存在していたはずのものであっ
て，劣化，老朽化が著しい等の理由で抵抗値を下げる必要がある場合
には，配線を取り替えることによって対応するのが通常である。この
部分について配線を二重にするという特殊な処置をとる理由は全く明
らかにされていないし，常識的に考えてそのような理由は存在しない。
すなわち，<6>は強化配線ではあり得ない。
また，<5>について，審決が従来から存在したことを前提としている
のか否かは必ずしも明確ではない。しかし，現に市販されている全て
の自動車は単線式（ボディアースを使用している）で生産されている
ことを考えれば，これも<6>と同様に既に存在している配線であって，
強化配線が行われることはない。
さらに，<5>と<6>の接続につき何らかの処置が必要であれば，他の
ボディアースやプラス配線についても同様の処置を要するはずであっ
て，この２本だけが取り出される理由はない。
このように考えると，強化配線図に画かれた<5>と<6>に該当する実
線は，何らかの新たな配線を意味しているのではなく，その他の趣旨
で画かれたものと解される。例えば，甲１が，強化配線（電装チュー
ン）と同時にバッテリーとオルタネータの交換を行っていることを図
面に表すために画かれたものと理解すれば矛盾もなくなる。この点，
バッテリーとオルタネータが交換されれば，広い意味で新たな配線が
されたと言えなくもない。
<4>についても，写真には写っていないものを強化配線であるとの無
理な解釈をする理由はなく，強化配線図の<4>に該当する実線は，本件
明細書（甲２）【図１】，【図２】における配線材８と類似の趣旨で
あり，「車体やエンジンの一部を使用した配線材」という意味に解さ
れる。
ｆ以上を総合すれば，審決が認定した引用発明の内容は誤りである。
(ウ)上記(ア)，ｂにつき
ａ審決が認定した引用発明は，マイナス配線のみを取り出すものであ
るが，甲１（引用文献）において同時に行われているオルタネータの
交換・容量アップ，バッテリーの新品交換，更にはプラス側の極めて
特徴的な配線を無視している。甲１に記載された上記の処置を検討す
ると，その主眼はオルタネータの容量アップ及びプラス側の極めて特
徴的な配線にあり，マイナス配線は付随的なものにとどまる。
ｂまず，甲１のプラス側の配線（上記(イ)記載の<1>）であるが，これ
はスパークプラグの電圧を高めることによって，エンジンの性能を引
き出すという考えによるものである。甲１に明記してあるとおり，既
設のプラス配線とは異なり，ヒューズボックスを介さないために電圧
降下が減少し，上記電圧を確保することができると考えられる。かか
る効果は確かにあるであろうが，電気的安全装置であるヒューズボッ
クスを介さないのであるから，事故の危険性も著しく増大させるもの
であり，違法で危険な改造である。
ｃ次に，オルタネータの容量アップについては，上記スパークプラグ
の電圧確保にも貢献するほか，バッテリーへの充電量を増やす等の効
果が期待されていると考えられる。これも効果を生じることは確かで
あろうが，８０Ａのオルタネータを前提に設計された配線に９０Ａの
オルタネータを接続するのであるから，やはり危険で違法な改造に該
当する。
ｄ上記のとおり，甲１におけるマイナス配線は，上記のような処置
（配線<1>とオルタネータの容量アップ）に伴いマイナス側に求められ
る配線強化である。すなわち，違法かつ無理な処置が企図された結果
必要となった配線であって，独自の作用・効果を期待したものではな
い。
甲１には，マイナス配線について，「旧い欧州車にありがちな細い
線だと，最悪，燃えてしまうようなトラブルも生じる」（７５頁説明
文上段２５行∼２７行）等と書かれていることも，マイナス配線が危
険な処置に伴う付随的なものであることを裏付けている。また，甲１
には，マイナス配線独自の作用，効果を示す表現は全くなく，甲１の
記載に基づく限り，マイナス配線のみを取り出すことは無意味である。
ｅ甲１のマイナス配線は，安全確保上必要な配線と考えられるから，
オルタネータの容量アップやプラス側配線を行いながら，これを行わ
ないことは考えられない。また，オルタネータの容量アップやプラス
側配線を行わずにマイナス配線それ自体に独自の意義があるとする趣
旨は，甲１には何らの記載もない。上記によれば，審決がマイナス側
配線のみを切り離して認定したことには根拠がない。
(エ)また審決は，被請求人である原告が，甲１（引用文献）には導電率
の良い配線材の使用が必要であるという趣旨の記載は一切ない旨を主張
したのに対して，「甲第１号証には本件発明１及び２と同じ材質である，
銅線を用いることが記載されている。」としてこれを斥けている（審決
１９頁１行∼２行）。しかしながら，甲１には，導電率の良い配線材の
使用が必要である旨明記されていないだけでなく，「強化配線」の技術
的な説明に基づいて考察すると，配線は抵抗値を低くするものであるこ
とが必要と言えても，導電率の高い配線材を使用する必要性は認められ
ない。甲１の本文に「太い導線」であることの必要性のみが述べられて
いることからしても（７５頁説明文上段２４行∼２５行），甲１につい
て上記以外の理解は困難である。ちなみに，本件発明１，２においては，
後述のとおり，太い導線を使用する必要性は存在しない。
なお，自動車内配線を行う場合，実際上最も容易に手に入る配線材は
銅線であるから，甲１が銅線を用いたことは，技術的要請とは異なる実
際上の便宜に基づいたものと推認できる。
(オ)以上によれば，審決の引用発明の認定は誤りであり，この誤りは審決
の結論に影響を及ぼすものである。
イ取消事由２（本件発明１，２の内容の誤解に基づく引用発明との一致点の
認定の誤り）
(ア)審決は，本件発明１，２の内容の認定に当たり，その解説の前提にす
ぎないボディアースの説明や抽象的な表現にすぎない部分，効果の説明の
一部のみを取り出し，本件発明１，２の内容の把握に最も重要な点に触れ
ておらず，審決の本件発明１，２の内容の認定には誤りがある。
審決は，そうした理解の上で本件発明１，２と引用発明との一致点の認
定を行っており，この認定は次に述べるとおり誤りである。
(イ)本件発明１，２は，自動車のマイナス供給配線について，抵抗値では
なく導電率を，電流ではなく電気の流れ易さを問題にすることについて詳
述しているのであり，審決はかかる本件発明１，２の特質，独創性を理解
していない。
本件発明１，２の最も顕著な効果は，排気ガスにおける有毒ガスの減少
であり，これに次いでエンジン出力の上昇である。原告は，主としてＣＯ
（一酸化炭素）及びＨＣ（炭化水素）の測定を自ら実施したり，第三者に
委託したりして，相当数のデータを収集したものである。
そして，本件発明１，２の効果について，これをオームの法則（電圧＝
電流×抵抗）の機械的な適用によって説明しようとしても不可能である。
すなわち，安定した電流を前提とする電圧降下の減少（配線における抵抗
の減少）は，本件発明１，２の実施によっても極めて僅かであり，そのよ
うなことから以下に述べる本件発明１，２の効果が生じることについては，
説明ができないものである。
本件発明１，２が問題としているような，電位差変動要因の影響を解消
する速度あるいは不断に発生する電位差変動要因の除去が問題となる場合
には，配線の抵抗値だけでなくその導電率も問題としなければならないの
である。
(ウ)審決は，本件発明１，２と引用発明との一致点を前記のとおり認定し
たが，審決は，本件発明１，２について，誤まった認識のもとに引用発明
との一致点を認定したものであり，誤りである。
ａ本件発明１，２の対象（技術的課題）につき
審決は「そもそも本件発明１は，車両が旧車であることを除外してお
らず，車両が新車を含むものであるといっても，旧車を含んでいる点で
相違しない」（１６頁下４行∼下３行）と判断した。しかし，甲１（引
用文献）は「日常においても火花が弱く，不健全な状態だったというわ
けなのだ」（７５頁説明文上段４行∼５行）としているとおり，車両の
設計値としての電圧を維持できない状態が恒常的になった老朽車両に対
する更生方法を記載している。これに対し，本件発明１，２は，バッテ
リー電圧その他の電圧が，恒常的には設計値を維持していることを前提
に，そこで不可避的に生じる一時的，非正規的電圧変動を抑え，車両が
本来持つ性能を発揮させようとするものであって，甲１の記載とはその
目的，技術的課題を全く異にしている。すなわち甲１の対象となったよ
うな老朽車については，本件発明１，２の想定外である。
ｂ構成につき
上記のとおり，甲１には，発電機と蓄電器を直接つなげる配線（前記
<4>）をする旨の記載がないのであるから（取消事由１），本件発明１と
引用発明の構成が異なる。また，甲１のマイナス配線は，オルタネータ
の容量アップやプラス側の特殊な配線により必要となったもので，これ
らは不可分なものであるから，いかなるマイナス配線がなされようと，
本件発明１と引用発明の構成は異なる。
本件発明１，２においては導電率の高い配線材の使用が絶対的な要件
となっているのに対して，甲１においては抵抗値が低い配線を行えば足
りるものとなっている。
甲１においてマイナス配線は太いものであることが絶対的に必要とさ
れているが（７５頁説明文上段２４行∼２５行），本件発明１，２にお
いては，導線の太さは基本的に問題ではなく，導電率の良いものであれ
ば細い銅線でも効果を生じる（Ｘの平成１９年８月３０日付け「報告
書」，甲１２）。
また審決は，本件発明２と甲１のマイナス配線の対比において，「マ
イナス供給配線の少なくとも一部は，導電率の良い配線材を配線用導体
として追加使用して行うものである」（１６頁２２行∼２４行）とし，
これが本件発明２のマイナス配線に一致するとしている。しかし，本件
発明１，２の意義，内容を理解しているならば，かかる立場を採ること
はあり得ない。本件発明の基本的内容である，一時的，非正規的電位差
変動要因の速やかな除去の実現においては，配線の一部に導電率の低い
部分が存在することはそれを妨げるものとなるからである。したがって，
甲１のように，配線の一部が大きな鉄の塊である場合には，上記要因の
速やかな除去，すなわちエンジンの完全燃焼の実現はできないのであっ
て，本件発明１，２と引用発明とが一致するとするのは根拠のないもの
である。
ｃ効果につき
(ａ)審決の誤りが最も明確に現れているのは，本件発明１，２と「引
用発明」の効果の対比である。この点について，本件発明の上記のよ
うな内容，意義，効果に踏まえて，甲１と本件発明１，２の効果を比
較すれば，この両者の効果が全く異なったものであること，したがっ
て，この両者間に発明としての一致を認めることはできないことが明
らかである。
(ｂ)甲１において，数値化した効果として挙げられているのは，負荷
のない状態において13Ｖ，ヘッドライトとエアコンをＯＮにした負荷
状態で11Ｖだったバッテリー電圧が，「ノーマル時のバッテリー電圧
が14.2Ｖ，ヘッドライト，エアコンを付けた負荷状態でも12.8∼13.1
Ｖぐらいの電圧を確保するに至った。」ということである（７５頁説
明文下段５行∼８行）。これは，甲１にも明記されているとおり，日
常的に不健全な電圧状態（同上段４行∼５行）が，正常な運転上必要
な電圧に回復し得たという趣旨である。これに対して，本件発明は，
かかる不健全な車の更生策ではないのであり，バッテリーの電圧が正
常値にあることはその前提である。したがって，甲１のかかる効果は，
本件発明の効果とは異なっている。
(ｃ)次に甲１が上記以外の効果として挙げているのは，「アイドリン
グはより安定し，中低速のトルクアップが体感できるようになる。燃
費もわずかながら向上し」（７５頁説明文下段９行∼１１行）という
ことであるが，審決はこれと本件明細書（甲２）段落【００１０】に
おける運転上の実感とも言うべき効果を同列に並べている。
しかしながら，甲１の記載における上記各効果は，日常的に不健全
な状態に陥っている老朽車がかかる不健全な状態を脱し得たという以
上の意義は認められない。これに対して，本件発明１，２の効果は，
新車を含めた通常の車両では避けることのできないエンジンの不完全
燃焼を減少させるものであり，上記運転上の実感は新車においても認
められる効果であって，決定的な違いがある。
(ｄ)審決は，本件発明１，２の極めて特徴的な効果である排気ガス中
の有毒ガスの減少について全く触れていないが，この点こそ，本件発
明１，２と甲１の効果の決定的な違いと言うべきである。甲１には，
かかる排気ガスに関する記載は一切存在しないが，この事実は，単に
その検査等が行われなかったことだけを意味しているのではなく，甲
１においてかかる効果が存在しないことを示していると言うべきであ
る。なぜならば，古い車において本件発明１，２の効果が認められる
場合，排気ガスの色が青色から無色へ，鼻につく臭いも気にならない
程度に，明らかに見て感じ取れるのであるから（本件明細書，甲２【
００１０】），上記効果が生じていれば，甲１に記載されないはずは
ないからである。
また，記載されている甲１の効果だけからも，有毒ガス減少の効果
はほとんど生じていないと結論することが可能である。すなわち，甲
１には，「中低速のトルクアップが体感できるようになる。」，「燃
費もわずかながら向上し」（７５頁説明文下段９行∼１１行）とある
が，本件発明１，２において，有毒ガス減少の効果が生じるのは，正
確なエンジン制御を実現し，エンジンにおける完全燃焼を実現し得た
結果であるから，本件発明１，２と同一の効果が生じているのであれ
ば，トルクについても全体的な性能改善が見られるはずであるし，燃
費も顕著に向上するはずだからである。既に述べた実際の測定結果等
を見るならば，本件発明１，２の効果は驚くべきものであって，当業
者が予測し得るものではない。排気ガス規制や省エネルギーの問題が
声高に叫ばれている現在においても，本件発明１，２のような配線を
施して生産されている車両は皆無であるが，この事実は，本件発明１，
２の効果が当業者によっても全く予測し得ないものであることを示し
ている。
(ｅ)また，審決は「本件発明１は『発電機と蓄電池の間』のみに係る
マイナス供給の電気配線方法であるから，電子機器間の電位差が少な
くなることによる正確なエンジン制御とは直接関連があるとはいえず，
上記のように電圧が確保されることによる限度で，本件発明１の効果
が認められるものである。」（１３頁１２行∼１５行）として，本件
発明１による有毒ガスの減少等の効果につき否定的な態度を示してい
る。しかしながら，既に述べたとおり，本件発明１のみの実施によっ
ても，有毒ガスの減少その他の明確な効果が生じるのであり，審決の
上記立場は何の根拠もないのである。かかる効果は，「当業者の予
測」が不可能なものであると共に，甲１の発明の効果としては認めら
れない。
本件発明１が，スパークプラグが存在せず，エンジン制御用のコン
ピュータを搭載していないことが多いディーゼル車においても実施可
能でかつ顕著な効果を生じることを考えれば，このような効果は何ら
驚くことではない。審決の上記立場は，本件発明１を誤解していたと
ころから生じたものである。
(ｆ)なお，甲１におけるマイナス配線は，オルタネータの容量アップ
や特殊なプラス配線と同時になされており，マイナス配線独自の効果
なるものをどのように取り出すことができるのかにつき，審決には根
本的な疑問があると言わねばならない。マイナス配線独自の効果を定
めるためには，当該マイナス配線を取り外した場合との比較が必要で
あると思われるが，甲１におけるマイナス配線は安全確保上不可欠の
配線と解されるから，かかる比較は不可能と予想されるのである。す
なわち，効果の面から考えても，オルタネータの容量アップやプラス
側の配線とマイナス配線を切離すことはできないのであり，マイナス
配線のみを取り出す審決の立場は維持し得ないのである。
審決は，この矛盾について，本件発明１の効果は当業者が予測しう
るものであるとし，本件発明２については当業者であれば，マイナス
供給配線の抵抗値を下げ，アース電位を安定させ，正確なエンジン制
御することも期待し得るものといえるとしたが，本件発明１，２の効
果が当業者の予測可能，期待可能な範囲を超えていることは既に述べ
たとおりである。
(ｇ)以上のとおり，甲１と本件発明１，２の効果は著しく異なってい
る。このような効果の違いは，本件発明１，２におけるマイナス配線
が甲１では全くなされていないことによると解するのが最も自然な判
断である。しかしながら，この両者間に共通する配線が存在するとい
う仮定を持ち込むのであれば，かかる効果の違いはその作用効果の違
いに基づくものとする他はないのである。甲１において，オルタネー
タの容量アップや特殊なプラス配線を行った結果としてマイナス側の
配線がなされ，発火の危険が問題になるほど設計値を上回る電流がエ
ンジン及びその周辺に流れていることの影響を考えれば，かかる作用
効果の違いが生じることも考えられるのである。
ｄ甲１（引用文献）に書かれているのは，必要なバッテリー電圧を恒常
的に確保しえなくなった老朽車に，特殊な処置を生じた結果，限界はあ
るものの恒常値としてのバッテリー電圧確保に成功したということであ
り，その結果，不健全な状態を脱して異常のない運転が可能になったと
いうことだけである。これに伴って，アイドリングの安定，中低速のト
ルクアップ及び燃費のわずかな向上という結果が生じた旨記載されてい
るが，バッテリーの電圧確保によるもの以上であるとする趣旨は全くな
い。すなわち，甲１は，バッテリー電圧が確保し得なくなった老朽車に
ついて，バッテリー電圧を確保する方法を記載しているのであり，その
方法を実施した結果について，当業者一般において，かかる電圧確保の
結果として予期しうるものを超えた改善，性能向上に関する記載は全く
存在しない。
これに対して，本件発明１，２の効果は，上記のとおり，極めて顕著
であり，「バッテリーの電圧確保」等とは全く次元の違うものとなって
いる。このように引用発明と全く異なる内容の技術について一致すると
した審決は誤りである。
２請求原因事実に対する被告の認否
請求原因(1)ないし(3)の各事実は認めるが，同(4)は争う。
３被告の主張
(1)取消事由１に対し
ア甲１（引用文献）には，「強化配線図」が記載されており，この図にお
いて，「バッテリーのマイナス端子とオルタネータのリアハウジング」の
間は実線でつながれている。この「強化配線図」に，バッテリーのマイナ
ス端子とオルタネータのリアハウジングの間が実線で結ばれている以上，
当業者からすれば，この箇所が強化配線として追加するところであると当
然に認識する。原告がこれにつき記載がないと主張するのは誤りである。
また，原告は，「本文に記載されている強化配線」を<1>，<2>，<3>であ
るとして，縷々述べているが，本文による記載がなければ，記載がないと
いうものではない。
イ次に，甲１には，コードの写真（強化配線図の右の４つの写真のうち，
左下のもの）が掲載され，その解説として「配線強化に使用したコード。
太い方がマイナス線で細い方がプラス線。この後，銅線ムキ出し部分はキ
レイに端子加工がなされた。」との記載がなされている。
原告は，この写真にはマイナス用の太い導線が２本しか写っていないか
ら，２箇所しかマイナス配線していないと主張する。
しかし，作業に使用した部品を写真で紹介するに当たっては，同じ種類
の部品を多数使用する場合，使用個数すべてを紹介するのではなく，適当
な個数（写真において写り映えのいい数）を撮影するのは通常行われるこ
とであり，例えば１０本の配線をなす場合に，その導線１０本を並べて，
写真を撮ることは，稀である。原告の主張は，独自の解釈であり，意味が
ない。
ウまた甲１（引用文献）には，バッテリーを撮影した写真（「強化配線
図」下段の右端の写真）があり，その写真の下には「バッテリーのプラス，
マイナス端子に新たに追加したダイレクト配線の端子が接続される。」と
の説明が付されている。
原告は，この写真について，「そこには，新たな配線の趣旨と解される
束ねた導線は，プラス，マイナス端子とも各１本ずつしか写っていな
い。」と主張する。
しかし，そもそも，この写真は小さくかつ不鮮明であるため，バッテリ
ーのプラス，マイナス端子に何本のコードが接続されているかを正確に看
取することは困難である。
そこで，上記のように当該写真を拡大して観察すると，左側（プラス端
子）には，太いコードが２本と細い束ねたコードが１本接続されているよ
うに見える。また，右側（マイナス端子）には，極太のコードが１本と太
いコードが２本接続されているように見えるから，原告の主張は理由がな
い。
エ甲１の「強化配線図」においては，バッテリーのプラス端子とオルタネ
ータのＢ端子との間が実線で結ばれている。また，バッテリーのマイナス
端子とボディアースとの間も実線で結ばれている。
原告は，これらの点は，実線で結ばれているが，「強化配線」ではなく
「既に存在している配線」であり，何らかの新たな配線を意味しているの
ではなく，その他の趣旨で描かれたものであると主張する。
しかし，「強化配線図」の実線が，すべて強化配線であるか否かはさて
おき，すくなくとも，「バッテリーのマイナス端子とオルタネータのリア
ハウジング」の間については，「強化配線図」に実線で結ばれている以上，
これを見た者は「強化配線」として認識するのが通常である。
ましてや，「バッテリーのマイナス端子とオルタネータのリアハウジン
グ」との間は，純正の車では直接配線されていないのが一般的であるから，
当業者は，「既に存在している配線」とは考えないのであり，この箇所に
ついて実線で結ばれているのは，「強化配線」の趣旨と認識せざるを得な
い。
オまた原告は，上記のとおりの誤った前提のもとに「バッテリーのマイナ
ス端子とオルタネータのリアハウジング」の間の強化配線について，甲１
（引用文献）に記載がないと主張する。
しかし，甲１の「強化配線図」には，「バッテリーのマイナス端子とオ
ルタネータのリアハウジング」の間は実線で結ばれている。そして，実際
に作業を行った渡部龍が，配線した箇所について回答書（乙１の２）を赤
で示しているところ，バッテリーのマイナス端子とオルタネータのリアハ
ウジングの間が赤で示されている。原告の主張は誤りである。
カまた原告は，マイナス配線は，オルタネータの交換・容量アップ，バッ
テリーの新品交換，プラス側配線に付随するものであり，マイナス配線の
みを抽出するのは誤りであると主張する。
しかし，甲１（引用文献）には，「特にマイナス線は太いものを使用す
る。旧い欧州車にありがちな細い線だと，最悪，燃えてしまうようなトラ
ブルも生じるし，冷却水の循環で生じる静電気がセンサー類を誤作動させ
る恐れも出てくる。」（７５頁上段２４行∼中段２行）との記載があり，
マイナス配線について独立して認識できることは明らかである。
そもそも，自動車の電気配線では，当業者は，マイナス配線とプラス配
線とは，全く別々に考えるものであり，原告の主張するように一体として
捉えることはない。甲１に接した当業者が，マイナス配線について，オル
タネータの交換・容量アップ，バッテリーの新品交換，プラス側配線とは
別に認識できるのは，当然である。
キ原告は，導電率について，「引用発明の認定の誤り」の１つとして主張
しているようである。しかし，審決の引用発明の認定では，「新たに銅線
を追加して」と表現されているのであって，この点について，引用発明の
認定が問題となることはない。
原告は，甲１には，導電率の良い配線材の使用が必要であるという趣旨
の記載は一切ない旨の主張に対し，審決は甲１（引用文献）には銅線を用
いることが記載されている旨を述べて斥けた点を論難するが，そもそも
「銅線」は「導電率の良い配線材」である。
本件明細書（甲２）においても，段落【０００８】において「本発明にて
使用する配線材量は鉄より抵抗が低く熱に変化しにくい，真鍮，銅，銀材を
使用する。」と記載され，「導電率の良い配線材」の一例として，「銅」が
記載されている。
そして，導電率の高い配線材使用の必要性が，甲１に記載されていないか
らといって，「銅線」が「導電率の高い配線材」でなくなるわけではないか
ら，原告の主張は，意味がない。
(2)取消事由２に対し
ア原告は，本件発明１，２について審決が誤解しているとして，本件発明の
効果等について縷々主張する。
しかし，特許制度は，「創作」を保護する制度であり（特許法１，２条参
照），「発見」自体は，保護の対象としていない。現に，一般に，公知の発
明についての単なる効果の発見は，特許性の根拠になり得ないものとされて
いる。他方，特定の発明の作用効果は，客観的には，すべて当該発明の構成
の必然的な結果であり（逆にいえば，当該構成の必然的な結果でないものを
当該発明の作用効果とすることはできない。），構成とは別の要素として存
在しうるものではない。そうだとすると，構成自体は既に公知となっている
発明についてはもちろん，構成自体についての容易推考性の認められる発明
についても，その作用効果のみを理由に特許性が認められるということは，
本来あり得ないことである，ということもできる。それゆえ，本件発明の効
果等を独立して主張することに意味はない。
イ原告は，「小型自動車の排気ガス清浄化に関する研究」（長崎総合科学大
学工学部学生の平成１６年度卒業論文，甲１４）なる論文を証拠として提出
しているが，これは，本件発明１，２とは，関係がない。
甲１４の１２頁以下に記載されている「グランドブースター」は，原告が
製造販売する製品であるが，これは，「エンジン各所から静電気をバッテリ
ーマイナス部に逃がす為の配線（φ１．３mm×長さ８００mm）の銀製で，プ
ラグから静電気を除去する為の座金銅板（長さ２４０mm×幅５mm×厚み０．
５mm）で構成されている」（甲１４，１２頁１２行∼１４行）ものである。
そして，甲１４に掲載されている実験結果は，「グランドブースターをオ
イルポンプ・キャブレター・シリンダヘッド・スターターモーター・ジェネ
レーター・点火プラグの６箇所に銀線し」（甲１４，電位差測定実験につき
１４頁下３行，路上走行実験につき１６頁１１行，排気ガス分析実験につき
１７頁１０行），実験を行ったものである。
すなわち，甲１４に記載されている研究ないし実験は，発電機と蓄電池と
の間を配線することを前提としていない。したがって，甲１４は，本件発明
１はもちろん，本件発明２についても関係がない。
ウ原告は，排気ガスについて，実験をなし，本件発明の効果を立証しようと
して甲１０（Ｓ「排気ガステスト計測結果報告書」２００７年７月１２日），
１２（Ｘ「報告書」平成１９年８月３０日）を提出する。
それらの証拠の信用性はともかく，そもそも，本件発明の効果をいくら強
調しても，本件発明が進歩性を欠くことを否定する理由にはならない。当該
証拠は意味がない。
エ原告は，甲１の対象となったような老朽車については，本件発明１，２の
想定外であると主張する。
しかし，特許請求の範囲の記載からも明細書の記載からも，そのようなこ
とを読みとることはできない。原告の主張は意味がない。
オまた原告は，本件発明１，２においては導電率の高い配線材の使用が絶対
的要件となっているのに対して，甲１（引用文献）においては抵抗値が低い
配線を行えば足るものとなっているとも主張する。
しかし，既に述べたように，「銅線」は「導電率の良い配線材」であり，
原告の主張は失当である。
カ原告は，本件発明１，２はバッテリー電圧その他の電圧が恒常的には設計
値を維持していることを前提に，そこで不可避的に生じる一時的，非正規的
電圧変動を抑え，車両が本来持つ性能を発揮させようとするものであって，
甲１とはその目的，技術的課題を異にしていると主張する。
しかし，本件明細書（甲２）段落【０００３】，【０００４】には，「…
車体の塗装を無理に剥がして使用する鉄材の接点は，接触不良になりやすく，
また熱や振動源に近い接点は伸び縮みし使用年数と共に腐食する。最悪は接
触不良を招き電装機器の動作不良になる。…使用年数と共に，不調になって
いくのが一般的であり，性能自体が劣化していると思われている。…古い車
に於いては，より初期性能に近くする。」と記載されている。
したがって，本件発明１，２は，老朽車両に対する更生方法としての，古
い車における追加の配線を含んでいる（除外していない）ことは疑いがない。
原告の主張は失当である。
キそもそも，発電機と蓄電池の間を車体やエンジンの一部を配線用導体とし
て使用する従来の一般的な車両に，発電機と蓄電池の間を銅線でダイレクト
配線することは，出願前から行われていた。
このことは，渡部龍の回答書（乙１の２）から明らかである。
すなわち，本件発明１，２は，出願前公然実施されていたのであるが，記
事（引用文献，甲１）に掲載されたとき，その記事に，当該車両について，
オルタネータとバッテリーとの間のマイナス配線が，ボディやエンジンの一
部を介していることの記載が抜けていただけである。その意味で，審決が認
定した本件発明１，２との相違点Ｂは，本来，相違点ではないが，甲１の記
載だけからみれば，相違点であるということができるにすぎないのである。
相違点Ｂが容易想到であることは明らかである。
ク以上のとおり審決の判断に誤りはなく，原告の主張は失当である。
第４当裁判所の判断
１請求原因(1)（特許庁における手続の経緯），(2)（発明の内容）及び(3)（審
決の内容）の各事実は，いずれも当事者間に争いがない。
２取消事由１（引用発明の認定の誤り）について
(1)原告は，取消事由１として，審決は，引用文献にマイナス配線を内容とす
る発明が記載されていると認定したことは誤りである旨主張し，具体的には
以下の２点を主張する。
ア審決が，引用発明の内容として挙げる４本のマイナス配線のうち，①
「バッテリーのマイナス端子とオルタネータのリアハウジング」をつなぐ
配線（原告主張の<4>），②「バッテリーのマイナス端子からボディアー
ス」をつなぐ配線（原告の主張ｖ）については，甲１（引用文献）に記載
がなく，審決の引用発明の認定は誤りである。
イ甲１は，その電装チューンにおけるマイナス配線につき，オルタネータ
の交換・容量アップ，バッテリーの新品交換，更にはプラス側の極めて特
徴的な配線と一体として述べており，ここからマイナス配線のみを抽出す
る根拠はなく，またそれは不可能であり，審決にはその根拠の挙示がない。
(2)まず上記(1)アについて判断する。
ア引用文献（甲１）は，前記のとおり「AutoClub（オートクラブ）１９９
８年〔平成１０年〕２月号〔株式会社出版社平成１０年２月１日発行木世
第２巻第２号通巻４号〕の７４，７５頁であるところ，同月号の表紙には，
「AutoClub」の書名の下に，「StylishCustomCarMagazine」「カスタム
ポルシェの誘惑」の記載がある（甲１）。
そして，甲１の７４頁には，「オルタネータ交換と電装チューンでエン
ジンフィールを大幅改善！！」との表題のもと，「１９８６ＢＭＷ６
３５ＣＳｉＶｏｌ．４走行距離：５万５５５５ｋｍ」の対象車が示さ
れ，上部にその車の走行中の写真が表示されている。また，７４頁左下に
は同車のボンエットを開けた状態の写真が示され，その下部の写真の説明
文には「オルタネータ，バッテリーをリフレッシュし，配線を強化した３．
５シルキー６。電圧が強力になり，アイドリングや吹き上がりがより一•
層スムーズになった。…」と記載されている。
イまた甲１の７５頁左上には，後記「強化配線図」が記載されているとこ
ろ，７５頁の説明文には，強化配線図に関して以下の記載がある。
「配線チューンについては別図を見てほしい。簡単に原理を説明すると，配線
を増やしてやることで，電圧降下を抑え，電気を流しやすくするのだ。特にマ
イナス線は太いものを使用する。旧い欧州車にありがちな細い線だと，最悪，
燃えてしまうようなトラブルも生じるし，冷却水の循環で生じる静電気がセン
サー類を誤作動させる恐れも出てくる。
イグニッションコイルへの電気の流れは，通常，バッテリーのプラス端子から
ヒューズボックスを介し，イグニッションスイッチからイグニッションコイル
へとつながる。が，それでは電圧降下（「硬化」は誤記）による電圧の弱さが
生じてしまいがちなので，これもバッテリーのプラス端子からイグニッション
コイルのプラス端子（１５番端子）にダイレクトにつなぐ。
ただし，それだと，常時，電流が流れてしまうので，その中間にリレーを設け
たというわけだ。これでイグニッションＯＮの時のみ電流が流れる。
また，シリンダーヘッド後方のコンピュータにつながるマイナス端子とシリン
ダーブロックをマイナス線でつなぎ，より一層，アース不良を解消する。アー
ス不良もまた，旧いクルマのトラブルによくある要因なのだ。」（７５頁説明
文上段２１行∼中段２１行）
ウまた，強化配線図（７５頁左上）の記載は以下のとおりである。
上記強化配線図では，バッテリーのマイナス端子とオルタネータのリア
ハウジング，バッテリーのマイナス端子とボディアースがそれぞれ実線で
つながれている。また，バッテリーのマイナス端子とエンジンとが実線で
つながれ，その下に「シリンダーブロックとシリンダーヘッドの２箇所に
つなぐ」との説明文が付されている。
エ以上によれば，甲１（引用文献）にいう「配線チューン」（以下，「チ
ューン」は一般的な呼称に合わせて「チューニング」という。），すなわ
ち配線チューニングによる強化配線の目的及び効果は，配線を増やすこと
により電圧降下を抑え電気を流しやすくすることにあり，その強化配線の
例として，７５頁説明文に①バッテリーのプラス端子から，中間にリレー
を介して，イグニッションコイルのプラス端子にダイレクトに配線する
（原告主張の<1>）ことにより，イグニッションコイルへの電流の流れを強
化する例，及び，②シリンダーヘッド後方のコンピュータにつながるマイ
ナス端子とシリンダーブロックをマイナス線でつなぐ（配線する）こと
（原告主張の<3>。なお，上記説明文にも記載されている。）により，より
一層アース不良を解消する例，が記載されているといえる。
そうすると，これら①，②の２例の記載内容からすれば，配線を増やす
こと，すなわち既存の配線に対してさらに強化配線を追加することによっ
て，既存の配線に対して並列に強化配線が配置（接続）され，それらの合
成抵抗値を下げることで電圧降下を抑え電流を流しやすくする効果を奏す
ることは，当業者（その発明の属する技術の分野における通常の知識を有
する者）が容易に認識し得る技術事項といえる。
そして，一般の自動車においては，バッテリー及びオルタネータを電源
として，自動車に配置された種々の電気部品に対して回路配線が様々に施
されていることは自明の事項であるといえるから，甲１の強化配線図に示
されている，バッテリーのマイナス端子とオルタネータのリアハウジング
をつなぐ配線（原告主張の<4>），バッテリーのマイナス端子とボディアー
スをつなぐ配線（原告主張の<5>）につながれた各配線は，強化配線図に説
明文とともに記載された，バッテリーのマイナス端子からシリンダーブロ
ックとシリンダーヘッドの２箇所を繋ぐ強化配線（原告主張の<2>。原告も
これが強化配線であることは認めている。）と同様に，既存の配線に追加
した配線であると捉えるのが相当である。すなわち，甲１の強化配線図は，
強化配線のみを図示したものと認められるものであり，そのように捉える
ことで，電気回路的に矛盾が生じるものでもない。
したがって，上記①，②の２例（①バッテリーのプラス端子とリレーの
プラス端子とを結ぶ強化配線，②バッテリーのマイナス端子とエンジンと
を結ぶ強化配線）以外の，プラス配線である，バッテリーのプラス端子と
オルタネータのＢ端子とを結ぶ強化配線（原告主張の<1>），及びマイナス
配線である，バッテリーのマイナス端子とオルタネータのリアハウジング
とを結ぶ強化配線（原告主張の<4>）と，バッテリーのマイナス端子とボデ
ィアースとを結ぶ強化配線（原告主張の<5>）についても，それぞれ強化配
線として追加した配線として，甲１（引用文献）に記載されているものと
認められるから，上記各配線を強化配線として引用発明の内容に認定した
審決は相当であって，審決に原告主張の誤りはない。
オまた原告は，甲１（引用文献）の７５頁の上部に掲載された４つの部品
の写真のうち左下のコードの写真には，プラス用の細い導線が１本，マイ
ナス用の太い導線が２本しか写っておらず，これによれば，甲１に記載さ
れた強化配線は，原告主張の<1>ないし<3>のみであると主張する。
しかし，原告の主張する上記コードの写真には，「配線強化に使用した
コード。太い方がマイナス線で細い方がプラス線。この後，銅線ムキ出し
部分はキレイに端子加工がなされた。」との説明文が付せられていること
からすれば，配線強化に使用したマイナス線，プラス線のコードを写真で
示す趣旨と解される。したがって，その写真に示されたのが強化配線に使
用されたコードのすべてであると解すべき根拠はなく，また強化配線図，
説明文の記載から，上記のとおり強化配線につき認定できることは既に検
討したとおりであり，原告の主張は採用することができない。
カまた原告は，甲１（引用文献）の７５頁「強化配線図」下段右端のバッ
テリーを撮影した写真（その下に「バッテリーのプラス，マイナス端子に
新たに追加したダイレクト配線の端子が接続される。」との説明文が付さ
れている）には，バッテリーのマイナス端子とオルタネータのリアハウジ
ングとを結ぶ配線（原告主張の<4>）と，バッテリーのマイナス端子とボデ
ィアースとを結ぶ配線（原告主張の<5>）については，これに該当するコー
ドは写っていないから，上記２本のマイナス配線は強化配線として存在し
ないと主張する。
もともと上記写真は不鮮明であり，そこにバッテリーのプラス端子，マ
イナス端子に接続した甲１記載のすべての強化配線を撮影する趣旨の写真
とは解されないほか，上記強化配線図，説明文の記載から原告主張の<1>な
いし<5>の配線についてこれを強化配線と認定できることについては上記の
とおりであるから，原告の主張は採用することができない。
(3)次に，前記(1)イについて検討する。
ア甲１（引用文献）には，車種「１９８６ＢＭＷ６３５ＣＳｉ」に対す
る電装系チューニング（電装チューン）について，「今回はオルタネータ
のリビルト交換＆容量アップ，バッテリーの新品交換，ダイレクト配線に
よる電圧強化を試みることにした」（７５頁説明文上段１３行∼１６行）
との記載があるとおり，①オルタネータをリビルト品で交換し容量をアッ
プすること，②バッテリーを新品に交換すること，③ダイレクト配線によ
る電圧強化をすること，の３つの対策を試みたものであるところ，上記①
ないし③の対策は，それらを併せ試みることが最大の効果を上げることに
結びつくとはいえるものの，それぞれが単独では何らの効果をも奏するこ
とができないものではないことも明らかであり，またそれら①ないし③が
一体としてなされなければならない旨の記載もなく，その必然性も認めら
れないというべきである。
また，上記③のダイレクト配線に関しても，前記(2)で認定したとおり，
甲１にはプラス側配線（バッテリーのプラス端子とリレーのプラス端子と
を結ぶ強化配線〔<1>〕，及び，バッテリーのプラス端子とオルタネータの
Ｂ端子とを結ぶ強化配線〔<6>〕）と，マイナス側配線（バッテリーのマイ
ナス端子とエンジンとを結ぶ強化配線〔<2>〕，バッテリーのマイナス端子
とオルタネータのリアハウジングとを結ぶ強化配線〔<4>〕，及び，バッテ
リーのマイナス端子とボディアースとを結ぶ強化配線〔<5>〕）の存在が認
められるところ，上記から，プラス側配線及びマイナス側配線共に，配線
を増やす（追加する）ことで電圧降下を抑え，電気を流しやすく効果を奏
するものであるから（なお，アースに落とすマイナス側の配線に対しても
それが該当することは明らかである。），プラス側配線（プラス配線）単
独であっても，マイナス側配線（マイナス配線）単独であっても，上記の
効果を奏することができる。
そうすると，プラス配線及びマイナス配線が一体である必然性を見い出
すことはできないことから，プラス配線又はマイナス配線を別個に抽出す
ることが阻害されるものではない。原告の主張は採用することができない。
イまた原告は，甲１（引用文献）は，その電装チューニングにおけるマイ
ナス配線につき，オルタネータの交換・容量アップ，バッテリーの新品交
換，更にはプラス側の極めて特徴的な配線と一体として述べており，ここ
からマイナス配線のみを抽出する根拠はなく，またそれは不可能であって，
審決にはそうすることの根拠の挙示がないと主張する。
しかし，原告の主張は，甲１においてマイナス配線と，オルタネータの
交換・容量アップ，バッテリーの新品交換，更にはプラス側の配線とが一
体であることを前提としたものと認められるところ，前記アのとおりプラ
ス配線及びマイナス配線が一体である必然性を見い出すことはできない。
審決は，上記(2)のとおりの甲１の記載事項に沿って，マイナス線に係る電
気配線の方法を認定しており，その認定に誤りがないことは既に検討した
とおりであるから，原告の主張は採用することができない。
ウまた原告は，甲１（引用文献）に記載された処置内容の主眼は，オルタ
ネータの容量アップ及びプラス側の極めて特徴的な配線にあり，マイナス
配線は付随的なものに留まるもので，マイナス配線独自の作用，効果を示
す表現はなく，マイナス配線のみを取り出すことは無意味であり，また，
このプラス側の配線とオルタネータの容量アップは，危険で違法な改造に
該当すると主張する。
しかし，マイナス配線のみを取り出すことは無意味であるとの原告主張
が当を得たものではないことは，前記のとおりである。加えて，上記(2)，
イのとおり，甲１の７５頁説明文上段には「配線を増やしてやることで，
電圧降下を抑え，電気を流しやすくするのだ。特にマイナス線は太いもの
を使用する。」（２２行∼２５行）との記載があることからすれば，引用
発明においてはマイナス配線に独自の意義があることは明らかというべき
であり，原告の主張は採用することができない。
エまた原告は，甲１（引用文献）に記載された「強化配線」の技術的な説
明に基づいて考察すると，配線は抵抗値を低くすることが必要とは言えて
も，導電率の高い配線材使用の必要性が認められないから，甲１には「太
い導線」であることの必要性のみが述べられているだけであるとも主張す
る。
しかし，本件発明における配線用導体に使用される「導電率の高い配線
材」（請求項１の記載では「導電率の良い配線材」と記載されているので，
以下ではこの記載に沿うこととする）に関して，本件明細書（甲２）の段
落【０００８】には，以下の記載がある。
「…抵抗値や金属の性質により，鉄よりも電気配線に適した材質に交換するか，
追加することで電圧降下を少なくし，損失をおさえる。追加という方法は，電気
の性質上，流れ易い方へ流れる事を利用している。本発明にて使用する配線材量
は鉄より抵抗が低く熱に変化しにくい，真鍮，銅，銀材を使用する。…」（２頁
左欄下３行∼右欄３行）
これによると，本件明細書には，「導電率の良い配線材」の一例として
「銅」を使用することが示されている。
一方，甲１（引用文献）には，原告主張の「太い導線」について，「特
に，マイナス線は太いものを使用する」（７５頁説明文上段２４行∼２５
行），「配線強化に使用したコード。太い方がマイナス線で細い方がプラ
ス線。この後，銅線ムキ出し部分はキレイに端子加工がなされた。」（７
５頁右上写真の説明文）との記載があることから，甲１において配線強化
に使用されるマイナス線及びプラス線のコードとして銅線が使用されてい
ることが認められる。この甲１記載の銅線が「導電率の良い配線材」であ
ることは明らかであるから，甲１には，導電率の良い配線材を使用するこ
とが開示されているといえる。
この点につき審決も「そして，（１１）の『配線強化に使用したコード。
…銅線ムキ出し部分は』なる記載から，配線強化に使用する，追加する配
線が『銅線』であるといえるから，上記検討したことから，既設のマイナ
ス線に，新たに銅線を追加して配線を増やすものであること。」（９頁２
１行∼２４行）として，甲１の記載事項を引用しており，この認定に誤り
はない。
そうすると，甲１には「太い導線」であることの必要性のみが記載され
ているとする原告の主張は採用することができない。
オさらに原告は，引用発明が，「オルタネータの容量アップ」，「バッテ
リーのプラス端子からイグニッションコイルのプラス端子にリレーを介し
てつなぐ配線」，「マイナス側の配線」の３つから構成されるものである
のに対して，本件発明１，２は「マイナス側の配線」のみによって構成さ
れているから，この両者の「マイナス側の配線」の異同を論ずる以前に，
それぞれの構成が異なっていることは明らかであるとも主張する。
しかし，ここで原告が主張する上記３つの構成は，既に検討したとおり，
それぞれ単独では成り立たずその効果を奏しないといえるものではなく，
それらが構成として一体である必然性も認められないから，原告の上記主
張は失当である。
カ以上の検討によれば，原告が主張する取消事由１は理由がない。
３取消事由２（本件発明１，２の内容の誤解に基づく引用発明との一致点の認
定の誤り）について
原告は，審決が本件発明１，２の内容を誤解し，これに基づいて本件発明１，
２との一致点を認定したのは誤りである旨主張するので，以下判断する。
(1)まず原告は，本件発明１及び２は，これまで自動車業界では注目されてい
なかった電子の移動速度に注目するものであり，有毒ガスの減少その他の効
果も顕著である旨主張する。
しかし，原告が本件発明１，２につき「自動車業界では注目されていなか
った電子の移動速度に注目するものである」とする点については，本件明細
書（甲２）には記載も示唆もないから，この点についての原告の主張は採用
できない。なお原告主張の「電子の移動速度」につき，本件発明１，２が導
電率の良い配線部材を用いることとしている点で関連するとしても，既に検
討したとおり，甲１（引用文献）においても配線強化に使用するマイナス線
及びプラス線のコードとして，「導電率の良い配線材」である銅線を使用す
ることが示されており，結局引用発明と共通する内容といえる。
(2)また原告は，甲１が車両の設計値としての電圧を維持できない状態が恒常
的になった老朽車両に対する更生方法を記載しているのに対して，本件発明
１，２は，バッテリー電圧その他の電圧が，恒常的には設計値を維持してい
ることを前提に，そこで不可避的に生じる一時的，非正規的電圧変動を抑え，
車両が本来持つ性能を発揮させようとするものであって，その技術的課題は
全く異なるものである旨主張する。
しかし，本件明細書（甲２）には，老朽車両に関して以下の記載が認めら
れる。
「【０００３】従来のマイナス供給の配線方法は多くの接点や鉄材を長く通過する。
通電させるために，車体の塗装を無理に剥がして使用する鉄材の接点は，接触不
良になりやすく，また熱や振動源に近い接点は伸び縮みし使用年数と共に腐食す
る。最悪は接触不良を招き電装機器の動作不良になる。…また動作不良にならな
いまでも，使用するごとに調子が変わる，使用年数と共に，不調になっていくの
が一般的であり，性能自体が劣化していると思われている。」
「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】車が本来持つ性能を充分発揮させる。新車では
初期性能を維持し，古い車に於いては，より初期性能に近くする。」
「【００１０】
【発明の効果】
…使用年数とともに規制排気ガスが徐々に増える現象は，媒体自体の経年変化
ではなく電気が流れにくくなったために起こるエンジン不調であり，配線を追加
する事で新車時の規定値に近くなったり，規定値以下になる車種もある。…」
以上によると，本件明細書（甲２）においても，古い車（老朽車両）に対
する性能改善の方法として，古い車に対して追加の配線を施すことを含む
（除外していない）ことが明示されていることから，本件発明１及び２は，
古い車（老朽車両）も対象としているものと認められる。原告の主張は採用
することができない。
(3)また原告は，引用発明と本件発明１，２に同一の配線が含まれているとは
認められないが，仮にかかる配線が存在しているとしても，本件発明１，２
はマイナス供給配線に関する追加配線のみを問題にし，他の作業を全く必要
とせず，かかる追加配線の作業で完結しているのに対し，甲１（引用文献）
においては，オルタネータの容量アップとプラス側の配線を取ることに応じ
てマイナス配線をも行っているのであり，本件発明１，２における「車両の
マイナス供給用配線方法で」という構成要件を欠いているから，構成が異な
ることは明らかである旨主張する。
しかし，オルタネータの容量アップ，プラス側の配線を取ること，及びマ
イナス配線の３つの構成が一体である必然性は認められず，それぞれ単独で
は効果を奏しないものではないことは上記２，(3)で検討したとおりであるか
ら，甲１の記載内容から引用発明に係るマイナス配線部分を抽出することが
阻害されるものではない。原告の主張は採用することができない。
(4)また原告は，仮に，引用発明と本件発明１，２が同一のマイナス配線を含
んでいるとしても，その作用効果において本件発明１，２では，導電率の高
い配線材の使用が絶対的な要件であるが，引用発明では抵抗値が低い配線を
行えば足りるものであり，相違する旨主張する。
しかし，既に検討したとおり，甲１（引用文献）においても配線強化に使
用するマイナス配線として，導電率の良い（高い）配線材である銅線を使用
することが示されているから，原告の上記主張も採用することができない。
(5)また原告は，本件発明１，２においては，配線の一部に導電率の低い部分
が存在することはその効果を妨げるものとなっているが，審決は引用発明と
本件発明２の対比においてその差異を無視している旨主張する。
しかし，審決は「また，引用発明は，コンピュータにつながるマイナス端
子へのマイナス供給配線の少なくとも一部は，導電率の良い配線材を配線用
導体として追加使用して行うものであるといえ，その限りにおいて本件発明
２と差異はない。」（１６頁２１行∼２４行）としており，導電率の良い配
線材を配線用導体として追加使用する対象を，マイナス供給配線の少なくと
も一部としていることから，マイナス供給配線全体を排除するものではなく，
その認定に誤りはない。
また，本件発明２を特定した請求項２の記載は，「ガソリンエンジンを使
用する車両に於いて，蓄電池からエンジン制御用電子機器やイグナイター及
びスパークプラグまでの高圧発生装置マイナス供給用配線を，車両やエンジ
ンの一部を配線用導体として使用するとともに，導電率の良い配線材を配線
用導体として追加使用して行うことを特徴とする請求項１に記載の電気配線
方法。」とされているところ，マイナス供給用配線に使用する配線用導体と
して，車両やエンジンの一部と導電率の良い配線材とを使用することが記載
されていることに対応して，審決はそれに沿った形で上記説示に至ったもの
であり，その認定に誤りはなく原告の主張は採用することができない。
(6)また原告は，本件発明１，２の効果の面における審決の誤解について，以
下の①∼⑤の主張をする。
①甲１における数値化された効果であるバッテリー電圧の上昇は本件発明１，
２の前提の実現にすぎない。
②甲１におけるその他の各効果は，日常的に不健全な状態を脱し得たという以
上の意義は認められないのに対して，本件発明１，２の効果は新車におい
ても認められる効果であって，決定的な違いがある。
③本件発明１，２の特徴的な効果は，排気ガス中の有毒ガスの減少であるが，
引用発明ではかかる効果が生じなかったと考えられる。
④実際の測定結果等を見るならば，本件発明１，２の効果は顕著であって，か
かる結果を当業者は予測し得ないと考えられる。
⑤本件発明１のみの実施によっても顕著な結果が生じる。
そこで以下，個別に検討する。
アまず上記①については，甲１（引用文献）に示されたバッテリー電圧の
上昇は，本件発明１，２の前提の実現と原告が主張することからして，引
用発明と本件発明１，２に共通した効果といえるものである。
イ②については，本件発明１，２の効果は古い車（老朽車両）にも認めら
れることは既に検討したとおりであり，これが原告主張のような決定的な
違いといえないことは明らかである。
ウ③については，原告は，特徴的な効果として，排気ガス中の有毒ガスの
減少を主張するが，この点に関して，本件明細書（甲２）には，以下の記
載がある。
「…この発明により電子機器間の電位差が少なくなり，常に，より正確なエン
ジン制御が可能になる。エンジンが正確に動作する事は完全燃焼につながり，
排気ガスＣＯ，ＨＣ，も少なくなるはずであるし，エンジン自体の出力向上
や反応も速くなる。更に燃費向上にもなる。」（【０００８】）
これによると，本件発明１，２の目指す排気ガス中の有毒ガスの減少は，
「電子機器間の電位差が少なくなり，常に，より正確なエンジン制御が可
能になる」ことによって達成することを目指すことが理解できるところ，
既に検討したとおり引用発明も，配線を増やすことにより電圧降下を抑え
電気を流しやすくすることを目的及び効果とするものであるから，排気ガ
ス中の有毒ガスの減少を奏するための機能としては共通するものであると
捉えることができる。
そうすると，原告主張のように，引用発明ではかかる効果が生じないと
することはできない。
エ④については，本件明細書（甲２）には，原告の主張する「測定結果」
について以下の記載が認められる。
「エンジンが正しく動作しているという現象として，車検時に測定するガソ
リン車の排気ガスＨＣ，ＣＯを調べた。以前より正確であれば，排気ガス
は減少するはずである。本発明である，指定した部品間を充分な電流容量
をもつ材質が銅材，または銀材にて配線を行った後に測定した。銅材配線
ではＨＣが約半分にＣＯが１０分の１に減少。銀材使用ではＨＣ，０ｐｐ
ｍ，ＣＯ，０．０％になる車種も多い。正確な数値は車種により異なるが，
これは新車時に登録されている数値より明らかに減少している。古い車の
場合，前回の整備記録と比較すると電子制御されている車の殆どが一桁以
上の減少を測定により確認出来る。」（【００１０】）
以上によれば，本件発明１，２が公知技術と比して顕著な効果を奏する
ものであるか否かについて，本件明細書（甲２）には従来技術と対比した
実施例等の記載も全くなく，具体性に欠けるといわざるを得ない。
なお，原告は，甲１０（排気ガステスト計測結果報告書平成１９年
〔２００７年〕７月４日中部三菱自動車販売株式会社岐阜西店において，
同社Ｔらがテストを行った結果を報告するとするもの），甲１１（排気ガ
ステスト証明書平成１９年〔２００７年〕７月１０日Ｔ作成のもの），
甲１２（報告書平成１９年８月３０日原告作成のもの），甲１３（ディ
ーゼル自動車の特性改善対策装置等試験結果記録表財団法人日本自動車
輸送技術協会作成のもの。作成日不詳），甲１４（平成１６年度卒業論文
「小型自動車の排気ガス清浄化に関する研究」長崎総合科学大学工学部機
械工学科Ｕら作成）等を証拠として提出し，これらによれば，本件発明１
及び２には顕著な効果がある旨の主張をするけれども，いずれも本件特許
出願後ないし作成日不詳のものである上，もとよりこれらにより本件明細
書の記載を補うこともできないものであるから，原告の主張は採用するこ
とができない。
オ⑤について，原告は，本件発明１のみの実施によっても顕著な結果が生
じると主張する。
原告の主張する顕著な結果について，本件明細書（甲２）の記載からみ
た具体的内容は必ずしも明瞭とはいえず，またこれを上記甲１０ないし１
４で補うことができないことについて前記エと同様である。また，ここで
の原告主張の効果が排気ガス中の有毒ガスの減少を意味するのであれば，
本件発明１のみの構成による実施によっていかなる理由でこれを達成され
るものであるのか，本件明細書（甲２）から把握することは困難である
（なお，本件明細書〔甲２〕の【０００８】に記載された，「この発明に
より電子機器間の電位差が少なくなり，常に，より正確なエンジン制御が
可能になる。エンジンが正確に動作する事は完全燃焼につながり，排気ガ
スＣＯ，ＨＣ，も少なくなるはずであるし，エンジン自体の出力向上や反
応も速くなる。更に燃費向上にもなる。」が，その理由にならないことは
明らかである。）。
(7)さらに原告は，本件発明１，２による更なる効果として，エンジン周辺に
滞留した静電気をバッテリーに流すことによってエンジンの完全燃焼を実現
する点を主張するが，この静電気に着目したとする点については，本件明細
書（甲２）には記載も示唆もなく，当該技術分野において自明の技術事項で
もないから（なお，原告の提出する甲１４〔平成１６年度卒業論文「小型自
動車の排気ガス清浄化に関する研究」長崎総合科学大学工学部機械工学科
Ｕら作成〕は，本件特許出願時点において公知のものではない。），採用す
ることができない。
(8)以上の検討によれば，原告が主張する取消事由２は理由がない。
４結語
以上のとおりであるから，原告主張の取消事由はいずれも理由がない。
よって，原告の請求を棄却することとして，主文のとおり判決する。
知的財産高等裁判所第２部
裁判長裁判官中野哲弘
裁判官今井弘晃
裁判官田中孝一

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