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平成２４年１月３０日判決言渡
平成２３年（行ケ）第１０１５８号審決取消請求事件
口頭弁論終結日平成２４年１月１６日
判決
原告株式会社ジェイテクト
訴訟代理人弁護士上谷清
永井紀昭
仁田陸郎
萩尾保繁
山口健司
薄葉健司
石神恒太郎
弁理士鶴田準一
大橋康史
被告Ｙ
訴訟代理人弁護士小林幸夫
坂田洋一
弁理士幸田全弘
主文
原告の請求を棄却する。
訴訟費用は原告の負担とする。
事実及び理由
第１原告が求めた判決
特許庁が無効２００９－８００１９８号事件について平成２３年４月５日にした
審決を取り消す。
第２事案の概要
本件は，被告からの無効審判請求に基づき原告の特許を無効とする審決の取消訴
訟である。争点は，訂正後の請求項１，２に係る発明の進歩性（容易想到性）の有
無である。
１特許庁における手続の経緯
原告は，平成１４年９月１７日，名称を「転がり軸受装置」とする発明につき，
特許出願をし（特願２００２－２７０２０８号），平成２０年７月７日，この出願の
一部を分割する分割出願をし，平成２１年５月１５日，特許登録を受けた（特許第
４３０５５６２号，請求項の数は３）。
被告は，平成２１年９月１１日，請求項１ないし３につき特許無効審判請求をし
た（無効２００９－８００１９８号）。特許庁は，平成２２年８月３日，原告による
訂正を認め，本件特許を無効とするとの第一次審決をした。
そこで，平成２２年９月１０日，原告が第一次審決の取消しを求める訴えを提起
するとともに，同年１１月９日，特許請求の範囲の記載の一部及び明細書の発明の
詳細な説明の記載の一部をそれぞれ改める訂正審判請求をして，同年１１月２６日，
特許法１８１条２項に基づく第一次審決の取消決定を得た。原告は，平成２２年１
２月１７日，同訂正審判請求と同一の内容の訂正請求をしたので（本件訂正），訂正
審判請求は取り下げたものとみなされた（特許法１３４条の３第４項）。
特許庁は，平成２３年４月５日，「訂正を認める。特許第４３０５５６２号の請求
項１ないし３に係る発明についての特許を無効とする。」との審決をし，この謄本は
同月１４日に原告に送達された。
２本件発明の要旨
本件発明は，車両等に用いられる転がり軸受装置に関する発明で，本件訂正後の
特許請求の範囲は以下のとおりである。
【請求項１（本件発明１）】
「軸方向一方側の外周面に車両アウタ側のフランジを有するハブ軸と，前記ハブ
軸の軸方向他方側の外周面に一体回転可能に嵌合装着された内輪とからなり，前記
ハブ軸の軸方向他方側の外周面および前記内輪の外周面に軸方向二列の第１，第２
内輪軌道面を有する内輪部材と，
内周面に前記内輪部材の二列の第１，第２内輪軌道面と径方向でそれぞれ対向す
る軸方向二列の第１，第２外輪軌道面を有し，前記第１外輪軌道面より軸方向他方
側における外周面に車両インナ側のフランジを有する外輪部材と，
前記外輪部材の第１，第２外輪軌道面と前記内輪部材の第１，第２内輪軌道面と
の間に介装される軸方向二列の第１，第２転動体群とを含み，
前記内輪部材のフランジと前記外輪部材のフランジとの間において，車両アウタ
側の前記第１転動体群のピッチ円直径Ｄ１と，車両インナ側の前記第２転動体群の
ピッチ円直径Ｄ２との関係が，Ｄ１＞Ｄ２に設定され，前記内輪部材のフランジと前
記外輪部材のフランジとの間にできる自由空間を有効利用して車両アウタ側の前記
第１転動体群のピッチ円直径Ｄ１を大きく設定し，
前記Ｄ１と前記Ｄ２との関係が，Ｄ１≦１．４９×Ｄ２に設定されており，
前記第１，第２転動体群の転動体の直径が同じ場合に比べて，さらに軸受負荷中
心間距離の増大を図るように，前記第１転動体群の各転動体の直径が前記第２転動
体群の転動体の直径よりも小さく設定されているとともに，
前記第１転動体群の転動体数が前記第２転動体群の転動体の数よりも増大されて
いる転がり軸受装置。」
【請求項２（本件発明２）】
「請求項１の転がり軸受装置において，
前記第１転動体群の各転動体の直径が，前記第２転動体群の各転動体の直径の８
８％よりも小さく，８１％よりも大きく設定されている転がり軸受装置。」
【請求項３（本件発明３）】
「請求項２の転がり軸受装置において，
前記第１転動体群の転動体数が，前記第２転動体群の転動体数の１８２％よりも
小さく設定されている転がり軸受装置。」
３審決の理由の要点
被告が掲げた技術文献の証拠方法は甲第１ないし第２３号証であるが，本件発明
１ないし３は，甲第１号証に記載された発明に甲第２，第３号証に記載された発明
ないし技術的事項及び周知技術に基づいて，当業者において容易に発明することが
できたものであるから，進歩性を欠く。
【甲第１号証】特開昭５７－６１２５号公報
【甲第２号証】米国特許第５２２６７３７号明細書
【甲第３号証】転がり軸受工学編集委員会編「転がり軸受工学」（昭和５１年５月
２０日株式会社養賢堂発行）８１，８２頁
【甲第８号証】曽田範宗著「軸受」（１９８６年９月２５日株式会社岩波書店発行）
９２，９３，１１４～１１７，１２２～１３３頁
【甲第９号証】特公平８－３３３３号公報
【甲第１０号証】特開平６－３２０９０３号公報
【甲第１１号証】特開平１０－１８１３０４号公報
【甲第１２号証】特開平１１－１１８８１６号公報
【甲第１３号証】特開平６－３０７４３８号公報
【甲第１４号証】特開２００１－８８５１０号公報
【甲第１５号証】特開２００１－１８０２１２号公報
【甲第１６号証】特開平１０－１８５７１７号公報
【甲第１７号証】特開昭５３－１３２６４１号公報
【甲第１８号証】特開２０００－１８６７２１号公報
【甲第１９号証】特開２００１－３０４２７７号公報
【甲第２０号証】特開平１１－３２１２１１号公報
【甲第２１号証】特開２０００－１３０４３３号公報
【甲第２２号証】光洋精工株式会社（現在の原告）発行「KoyoENGINEERING
JOURNALNo．１４７」（平成７年）５１～５６頁
【甲第２３号証】光洋精工株式会社発行「KoyoENGINEERINGJOURNALNo．
１３１」（昭和６２年）１６～２２頁
【甲第１号証に記載された発明（甲第１号証発明）】
「軸方向一方側の外周面に車両アウタ側のフランジ（４）を有し，軸方向他方側
の外周面に軸方向二列の軌道溝（１６）（１５）を有する一体形内輪（２）と，
内周面に上記内輪（２）の二列の軌道溝（１６）（１５）と径方向でそれぞれ対向
する軸方向二列の軌道溝（１４）（１３）を有し，軌道溝（１４）より軸方向他方側
における外周面に車両インナ側のフランジ（３）を有する外輪（１）と，
外輪（１）の軌道溝（１４）（１３）と内輪（２）の軌道溝（１６）（１５）との
間に介装された複数のボール（６）（５）からなる二列のボール（６）（５）列とを
含み，
負荷容量をさらに大きくするため外輪（１）の軌道溝（１４）と内輪（２）の軌
道溝（１６）との間に形成されるフランジ（４）寄りの軌道（Ⅰ）の直径を大きく
して内輪のフランジ寄りの列のボール（６）の個数をさらに多く組み込めるように
した，フランジ付ユニット軸受。」
【本件発明１と甲第１号証発明の一致点（本件発明２，３と甲第１号証発明の一
致点も同様である。）】
「軸方向一方側の外周面に車両アウタ側のフランジを有するハブ軸と，前記ハブ
軸の軸方向他方側に軸方向二列の第１，第２内輪軌道面を有する内輪部材と，
内周面に前記内輪部材の二列の第１，第２内輪軌道面と径方向でそれぞれ対向す
る軸方向二列の第１，第２外輪軌道面を有し，前記第１外輪軌道面より軸方向他方
側における外周面に車両インナ側のフランジを有する外輪部材と，
前記外輪部材の第１，第２外輪軌道面と前記内輪部材の第１，第２内輪軌道面と
の間に介装される軸方向二列の第１，第２転動体群とを含み，
前記内輪部材のフランジと前記外輪部材のフランジとの間において，車両アウタ
側の前記第１転動体群のピッチ円直径Ｄ１と，車両インナ側の前記第２転動体群の
ピッチ円直径Ｄ２との関係が，Ｄ１＞Ｄ２に設定され，
前記第１転動体群の転動体数が前記第２転動体群の転動体の数よりも増大されて
いる転がり軸受装置。」である点
【本件発明１と甲第１号証発明の相違点】
・相違点１
本件発明１は，内輪部材が上記ハブ軸と「前記ハブ軸の軸方向他方側の外周面に
一体回転可能に嵌合装着された内輪とからなり」，上記ハブ軸の軸方向他方側「の外
周面および前記内輪の外周面」に軸方向二列の第１，第２内輪軌道面を有するもの
であるのに対し，甲第１号証発明は，内輪部材がハブ軸と内輪を一体的に形成した
ものであることから，「軸方向他方側の外周面に軸方向二列の軌道溝（１６）（１５）
を有する一体形内輪（２）」である点。
・相違点２
本件発明１は，「前記内輪部材のフランジと前記外輪部材のフランジとの間にでき
る自由空間を有効利用して車両アウタ側の前記第１転動体群のピッチ円直径Ｄ１を
大きく設定し，前記Ｄ１と前記Ｄ２との関係が，Ｄ１≦１．４９×Ｄ２に設定されて」
いるものであるのに対し，甲第１号証発明は，負荷容量をさらに大きくするために
Ｄ１＞Ｄ２に設定したものであって，当該Ｄ２に対してＤ１がどの程度大きいか明らか
ではない点。
・相違点３
本件発明１は，「前記第１，第２転動体群の転動体の直径が同じ場合に比べて，さ
らに軸受負荷中心間距離の増大を図るように，前記第１転動体群の各転動体の直径
が前記第２転動体群の転動体の直径よりも小さく設定されている」のに対し，甲第
１号証発明は，転動体（二列のボール（６）（５））の直径の大小関係が明らかでは
ないものの，技術常識及び図面からは同一の大きさであるものと捉えられる点。
【本件発明２と甲第１号証発明の相違点（相違点１ないし３以外のもの）】
・相違点４
本件発明２は，前記第１転動体群の各転動体の直径が，前記第２転動体群の各転
動体の直径の８８％よりも小さく，８１％よりも大きく設定されているのに対し，
甲第１号証発明は，上記第１転動体群の各転動体の直径が，前記第２転動体群の各
転動体の直径に対してどの程度か明らかでなく，第７図からは両者の直径が同一に
見える点。
【本件発明３と甲第１号証発明の相違点（相違点１ないし４以外のもの）】
・相違点５
本件発明３は，前記第１転動体群の転動体数が，前記第２転動体群の転動体数の
１８２％よりも小さく設定されているのに対し，甲第１号証発明は，第１転動体群
と第２転動体群の転動体数の比率が明らかではない点。
【本件発明１と甲第１号証発明の相違点に係る構成の容易想到性判断（２７～４
１頁）】
「（２－１）転がり軸受装置の技術水準について
上記相違点を検討するにあたって，転がり軸受装置に関する技術水準を基本的事項として整
理すると，以下のとおりである。・・・
（２－１－１）転がり軸受装置の形式
（ｉ）甲第２２号証には，『第２世代ハブユニットは外輪回転タイプと内輪回転タイプに大
別される。外輪回転タイプは・・・。これに対し内輪回転タイプは，外輪に一体化されたフラ
ンジ部をナックル［車両インナ側］に取り付け，内輪に圧入嵌合されたハブシャフトにホイー
ルを取り付けて使用するタイプで，駆動輪にも従動輪にも使用されている。・・・
第３世代ハブユニットは内輪回転タイプ第２世代ハブユニットのアウタ側内輪とハブシャフ
トを一体化した形状で，よりユニット化が進んだ構造となっている。』（第５２ページ右欄上段）
と記載され，第５２ページ左欄の図１『ホイール用軸受および周辺構造の変遷』及び第５３ペ
ージの図４『第２世代ハブユニット』，図５『第３世代ハブユニット』には，それぞれ第２世代
ハブユニット及び第３世代ハブユニットの内輪部材を含む構造が記載されている（上記ハブユ
ニットは，本件発明１の『転がり軸受装置』に相当する。以下同じ。）。
（ii）甲第２３号証の第２１ページの図８『ハブユニット軸受の各世代比較』には，第１世
代～第４世代の転がり軸受装置の構造図とともにその特徴が記載されている。特に，第３世代
を示す構造図は，左側に『分離内輪付』，右側に『内輪一体型』が示されており，当該分離内輪
付は，甲第２２号証に記載された第３世代ハブユニットと同様に，内輪回転タイプ第２世代ハ
ブユニットのアウタ側内輪とハブシャフトを一体化した形状（本件発明１の内輪部材の形式）
を有しており，当該内輪一体型は，アウタ側内輪及びインナ側内輪をハブシャフトに一体化し
た形状（甲第１号証発明の内輪部材の形式）を有している。そして，甲第２３号証の第２２ペ
ージの左欄には，１９９０年までの１０数年のハブユニットに関する採用状況が図９『ハブユ
ニット軸受の採用状況』に示され，車種によって上記第２世代ハブユニット，上記第３世代（分
離内輪付）ハブユニット，及び上記第３世代ハブユニット（図９の左欄には注釈がないが図８
などから見て『内輪一体型』と解される。）が選択的に用いられていることが理解できる。
（iii）上記（ｉ）及び（ii）から，本件発明１の出願時において，甲第１号証発明のように
内輪を一体に形成した内輪一体型のハブユニットと，本件発明１のように車両インナ側の内輪
を嵌合装着するとともに車両アウタ側の内輪をハブシャフトと一体化した分離内輪付のハブユ
ニットは，車種に応じた要求仕様や企業の設計思想などに基づいて適宜選択して用いられてい
たものと解される。
（２－１－２）転がり軸受装置の課題
（iv）『ホイール軸受［転がり軸受装置］に要求される基本的な性能として寿命，剛性が挙
げられる。』（甲第２２号証の第５２ページ右欄中段）
（ｖ）『軸受の内外輪または転動体のいずれかに疲れによるはく離が起こり始めるまでの総
回転数を，与えられた一定荷重のもとにおける寿命とよぶ。』（甲第８号証第１２３ページ中段）
（vi）『このように，ハブユニット軸受１０では，互いに二律背反である高寿命や高剛性と，
重量低減や低コストとを共に満足することができる。』（甲第１１号証の段落【００２９】）
（vii）『軸受の転がり寿命を維持しつつ軸受の剛性アップが図れる。』（甲第１３号証の段落
【００１７】）
（viii）『予圧量が９８１０Ｎ（１０００ｋｇｆ）より大きいと，軸受剛性を高めることがで
きるが，それだけ軸受の負荷が増大するため，軸受寿命の低下を招く。』（甲第１５号証の段落
【００４６】）
（ix）上記（iv）～（viii）から，転がり軸受装置において，寿命，負荷容量又は剛性（転が
り軸受装置の剛性とは，特に注釈がない限り『モーメント剛性』を意味する。以下，同じ。）を
課題として捉えることは，周知事項であり，転がり軸受装置の設計にあたって，寿命又は負荷
容量に重点を置くか，剛性に重点を置くか，又は，両者の適切なバランスをとるか，というこ
とは，車種に応じた要求仕様や企業の設計思想などに基づいて検討されていたものと解される。
（２－１－３）転がり軸受装置のモーメント剛性に影響を与える要素
（ｘ）『耐モーメント剛性は，軸受の作用点間距離Ｓ［軸受負荷中心間距離］が長く，軸方
向及び径方向の支持剛性が高いほど有利となる。』（甲第２３号証第２０ページ左欄下）
（xi）『本発明では，(1)同一空間内で軸受のスパン［軸受負荷中心間距離］を広く採る設計
が可能となり，軸受剛性を大きく向上させることが可能となる。(2)同一空間内で内部諸元を変
更し，転動体個数を増加させて軸受剛性を向上させたり，外方部材の肉厚やフランジの肉厚を
最適化して外方部材の変形を抑え，軸受剛性を向上させることが可能となる。』（甲第１４号証
の段落【００１１】）
『同一空間内で内部諸元を変更し，転動体個数を増加させて軸受剛性を向上させたり，外方
部材２４の肉厚やフランジ２３の肉厚を最適化して外方部材２４の変形を抑え，軸受剛性を向
上させることが可能となる。』（甲第１４号証の段落【００２４】）
（xii）『ハブユニット軸受５０［転がり軸受装置］の耐久性や寿命を向上させるためには，
ボール５４［転動体］の径の大径化，ボール５４のＰＣＤ［ピッチ円直径］拡大，ボール５４
間のスパン［軸受負荷中心間距離］拡大，等で対応することが可能である。』（甲第１１号証の
段落【０００６】）
（xiii）甲第２２号証には，『ハブユニット軸受［転がり軸受装置］の剛性に関する要因とし
ては，下記４項目が挙げられる。』として，『(1)作用点間距離』，『(2)外輪・内軸強度』，『(3)アキ
シアルすきま』，『(4)ボール構成』が記載され，そのうち『(1)作用点間距離』について，以下の
ように記載されている。
『作用点間距離［軸受負荷中心間距離］は，軸受の内部諸元により幾何学的に求まる。作用
点間距離をＳとすると，
Ｓ＝ＤＭ・tanα＋Ｌ
ここで，Ｌ：球心距離
ＤＭ：ボールのピッチ円直径
α：接触角
例えば，図３から分かるように，同じ外形寸法の場合，ＤＡＣ＋ハブに対し第２世代ハブユ
ニットにすることにより，
(1)トータルでの外輪肉厚を薄くできることから，ＤＭを大きくできる。
(2)軸シール内蔵タイプにすることで，Ｌを大きくすることができる。
その結果作用点間距離を大きくすることが可能，言い換えれば，剛性を大きくすること
が可能となる。』（甲第２２号証の第５３ページ左欄中段～第５４ページ左欄（審決注：丸数字
の１，２をそれぞれ(1)，(2)と表記した。））
（xiv）甲第８号証の第１２８ページの『（ｉ）転動体の直径，ｄ』の項の式，及び同第１２
９ページ『（ii）一列中の転動体数，ｚ』の項の式から，玉軸受の負荷容量Ｃ（『動負荷容量』又
は『基本負荷容量』と近似した概念と考えられる。）は，転動体の直径ｄの１．８乗（ｄ≦２５．
４ｍｍの場合）に比例し，転動体数ｚの２／３乗に比例するものであるから，転動体の直径ｄ
を大きくした場合も，転動体数ｚを増やした場合も，負荷容量は大きくなるものの，転動体の
直径ｄを大きくする方が転動体数ｚを増やすより負荷容量を大きくする効果が大きいものと解
される。
他方，甲第８号証の第１１７ページの（３．４２）式から，玉軸受の弾性変位量（変形接近
量）δは，転動体直径ｄの１／３乗の逆数に比例し，転動体数ｚの２／３乗の逆数に比例する。
そして，剛性は，上記弾性変位量δの逆数に比例するから，結局，玉軸受の剛性は，転動体直
径ｄの１／３乗に比例し，転動体数ｚの２／３乗に比例するから，転動体の直径ｄを大きくし
た場合も，転動体数ｚを増やした場合も，剛性は大きくなるものの，転動体数ｚを増やす方が
転動体の直径ｄを大きくするより剛性を向上させる効果が大きいものと解される。
（xv）乙参考図４は，甲第８号証に記載された上記（xiv）の転動体の直径と転動体数の関
係をモデルを用いて説明したものであり，各モデルは，いずれも１００Ｎの荷重を負荷したと
きであって，『モデル１』が玉径１０ｍｍの玉４個で受けた場合，『モデル２』がモデル１に示
す玉径の１／２の玉径５ｍｍの玉４個で受けた場合，『モデル３』がモデル１に示す玉径の１／
２の玉径５ｍｍの玉８個で受けた場合，のシミュレーション結果を示している。その結果は，
負荷容量と剛性の大きさをそれぞれ『大』，『中』，『小』で表すと以下のような関係になってい
る。
モデル１（玉径１０ｍｍ，玉数４）：負荷容量『大』，剛性『中』
モデル２（玉径５ｍｍ，玉数４）：負荷容量『小』，剛性『小』
モデル３（玉径５ｍｍ，玉数１０）：負荷容量『中』，剛性『大』
すなわち，玉数を４個に固定して玉径を５ｍｍから１０ｍｍに大きくする（モデル２→モデ
ル１への変更）と負荷容量が大きくなる（『小』→『大』）ことは当然であるが，剛性も『小』
から『中』へ大きくなっている。また，玉径を５ｍｍに固定して玉数を４個から１０個に増や
す（モデル２→モデル３への変更）と剛性が大きくなる（『小』→『大』）ことは当然であるが，
負荷容量も『小』→『中』へ大きくなっている。このことから，転動体の直径（玉径）を大き
くした場合も，転動体数（玉数）を増やした場合も，その程度は別として，負荷容量も剛性も
大きくなることが分かる。
ただし，軸受のピッチ円直径が固定されているという条件の下では，転動体は幾何学的に固
定されたピッチ円の円周長（πｄ）に収容する必要があることから，転動体の直径を大きくす
ると収容できる転動体数は少なくなり，逆に転動体の直径を小さくすると収容できる転動体数
は多くなることになる。そして，転動体の直径と転動体数が負荷容量と剛性に及ぼす影響は，
上記（xiv）に挙げたとおりであるから，甲第２２号証の図６に示すようなバランスを念頭に，
必要に応じて負荷容量と剛性のいずれかに重み付けをして設計することになる。
（xvi）甲第２２号証には，『一般的にボール数［転動体数］が多いほど剛性は向上するが，
動定格荷重は低下する。』（第５４ページ左欄中段）と記載され，第５４ページの図６には，ボ
ールのピッチ円直径５８．６ｍｍ，内輪幅４２ｍｍという条件において，ボール数に対する動
定格荷重と剛性の関係は，逆の相関を有しているグラフが表示されている。
すなわち，上記図６は，転動体（ボール）のピッチ円直径が５８．６ｍｍに固定されている
から，本件訂正明細書の表２に記載された試験結果と同様に，転動体の直径を小さくして転動
体数を増加させるか，転動体直径を大きくして転動体数を減少させるかによって，動定格荷重
と剛性がボール数１４の左右で逆の特性を示しているものと解される。そうでないとすると，
ボール数を１２個から１６個に増やすほど動定格荷重が一様に低下するという結果となり，不
自然なだけでなく，上記（xiv）とも矛盾するからである。
したがって，甲第２２号証の上記記載は，転がり軸受装置の負荷容量を大きくすることと剛
性を大きくすることが逆の方向への課題を追究することであることを示しているのではなく，
設計上ピッチ円直径を変更できないなど，ピッチ円直径が固定されている条件の下では，軌道
面に収容する転動体の直径と転動体数は，負荷容量と剛性に逆の相関があるから両者のバラン
スを考慮する必要があることを示しているものである。
（xvii）上記（ｘ）～（xiii）及び甲第２２号証の図３，甲第１１号証の図１，甲第１４号証
の図１などから，転がり軸受装置のモーメント剛性は，軸受負荷中心間距離を大きくすること
によって向上させることができ，その距離は，転動体のピッチ円直径，転動体の球心距離，転
動体と軌道面の接触角（上記（xiii）の『α』）から，幾何学的・力学的に計算できるものと解さ
れる。
（xviii）上記（xiv）～（xvi）から，転がり軸受装置は，転動体の直径を大きくした場合も，
転動体数を増やした場合も，程度の差はあるが負荷容量及びモーメント剛性はいずれも大きく
なる。ただし，設計上ピッチ円直径を変更できないなど，ピッチ円直径が固定されている条件
の下では，固定されたピッチ円の円周長に収容する転動体の直径と転動体数がトレードオフの
関係にあることから，その負荷容量と剛性に逆の相関があるものと解される。
（上記（ｉ）～（xviii）を，それぞれ『基本的事項（ｉ）～（xviii）』又は『周知事項』と
いう。）
（２－２）本件発明１の課題と構成について
本件発明１は，『狭隘な車体に対して，装置を大型化させることなく高剛性化を図れる構造で
もって，転がり軸受装置の長寿命化を図れるようにすることを解決課題とする』ものである（本
件訂正明細書の段落【０００４】）。この点に関連して，本件訂正明細書には，次のような記載
がある。
『【００２５】
これらの距離Ｌ１，Ｌ２は，軸受負荷中心間距離を示しており，これらＬ１，Ｌ２が大きいほど，
転がり軸受装置１００の剛性が大きくなる。したがって，Ｄ１＞Ｄ２に設定することにより，軸
受負荷中心間距離が増大し，転がり軸受装置１００の剛性を向上させることができ，ひいては
転がり軸受装置１００の長寿命化につながる。』
『【００４２】
さらに，以上のように車両アウタ側の玉４の直径を小さくすることにより，上記参考例に比
べてさらに車両アウタ側の玉群４の周方向における介装数を増やすことができる。図５に示す
ように，玉４の直径を小さくすると，周方向に隣り合う玉４同士の配置間隔を狭めることがで
きるので，玉４の介装数を増やすことができる。これにより，玉一個当たりの荷重を分散する
ことができ，転がり軸受装置１００の剛性がさらに向上する。
【００４３】
ただし，玉４の直径を小さくするにつれ，転がり軸受装置１００の剛性は向上するものの，
寿命は低下する傾向にある。そのため，玉４の直径は，従来例に比べて転がり軸受装置１００
の寿命が低下しない範囲で適切に設定する必要がある。』
そして，本件訂正明細書の表２に記載された試験結果をみると，試料１（玉４の直径を玉５
の直径の８８％，玉４の介装数を１８個）が従来例との比較で剛性は８４％と向上し，寿命も
玉４側が１４７％，玉５側が１２０％といずれも向上しており，試料２（玉４の直径を玉５の
直径の８１％，玉４の介装数を２０個）も従来例との比較で，剛性は８３％となって試料１よ
り向上し，寿命も玉４側が１１５％，玉５側が１１７％と向上しているのに対し，試料３（玉
４の直径を玉５の直径の７５％，玉４の介装数を２１個）では従来例との比較で，剛性は８２％
となって試料２よりさらに向上しているものの，寿命は従来例との比較で玉４側が７８％と低
下していることから（本件訂正明細書の段落【００４６】～【００４８】），玉４の直径の下限
値は，第１転動体群のピッチ円直径Ｄ１＝７３ｍｍとしたとき，玉５の直径の８１％，すなわち
約１０．３２ｍｍ（試料２のデータ）とするのが好ましく，さらには，玉４の直径を約１０．
３２ｍｍ，玉４の介装数を２０個に設定（試料２のデータ）すると，極めて剛性が高く，しか
も長寿命な転がり軸受装置１００とすることができる（同【００４９】）ことが記載されている。
すなわち，試料１，試料２及び試料３は，従来例に対して，アウタ側の玉径を，順次，１１．
１１ｍｍ，１０．３２ｍｍ及び９．５３ｍｍと小さくして，アウタ側の玉の介装数を，順次，
１８個，２０個及び２１個と増加させるに従って，剛性がそれぞれ８４％，８３％及び８２％
（値が小さいほど剛性が高い（同【００２９】）。）と高くなっているが，アウタ側の寿命はそれ
ぞれ１４７％，１１５％及び７８％と低下していることから，アウタ側の玉４の直径の下限値
は，剛性が最も高い試料３の直径９．５３ｍｍを除外して，試料２の１０．３２ｍｍが好まし
いとしているのであり，このことは上記『高剛性化を図れる構造でもって，転がり軸受装置の
長寿命化を図れるようにする』こととも整合するものである。
以上のことから，本件発明１は，転がり軸受装置の寿命を度外視して高剛性化を図るもので
はなく，本件訂正明細書に記載されたとおり，『高剛性化を図れる構造でもって，転がり軸受装
置の長寿命化を図れるようにすることを解決課題』としているものと解される。
この点に関して，原告は，・・・本件特許明細書では，高剛性化と同時に長寿命化という副次
的な課題をも解決する手段として剛性が高く長寿命な転がり軸受装置とすることができる技術
思想を開示するが，これらはあくまで試験結果についての記載であって，本件発明１によって
特定される技術事項ではないこと・・・，アウタ側の転動体の直径を小さくすることにより，
従来例より剛性は向上しているが寿命は低下しているものも，寿命低下が許容範囲内であれば，
その技術的範囲に含んでいること・・・，本件明細書の段落【００４４】～【００４９】，表２
は，検証するための試験結果を示しているにすぎず，この試験結果の設定自体が，本件訂正発
明１の実施形態そのものを示しているわけではないこと・・・，を主張している。
しかしながら，本件訂正明細書の段落【０００４】，【００２５】，【００４６】～【００４８】
の記載に照らせば，本件発明１が寿命を考慮することなくモーメント剛性を課題としたもので
あると捉えることには無理があり，従来例より寿命が低下しても許容範囲内であれば本件発明
の技術的範囲に含んでいることを示唆する記載もなく，上記許容範囲があるとしてもどの程度
の範囲をいうのかも明らかではないから，上記主張は採用できない。
次に，本件発明１の構成について検討するに，本件発明１の『前記第１，第２転動体群の転
動体の直径が同じ場合に比べて，さらに軸受負荷中心間距離の増大を図るように，前記第１転
動体群の各転動体の直径が前記第２転動体群の転動体の直径よりも小さく設定されている』構
成は，図４及び本件訂正明細書の段落【００４０】～【００４２】などから理解できるが，表
２の試料１～３による試験は，いずれもピッチ円直径を７３ｍｍに固定して行ったものであり，
これを図４に当てはめると点線で描かれた玉４の幾何学的な中心を固定して玉径を縮小する
（この場合，内輪軌道面は拡径し，外輪軌道面は縮径して玉を支持することになる。）ことを意
味するから，図４に記載された車両アウタ側の外輪軌道面の内径寸法を固定して玉径を縮小す
ることにより軸受負荷中心間距離をＬ２からＬ３に拡大した説明とは異なり，軸受負荷中心間距
離はＬ２のまま変化させずに試験をして検証したことになる。この点ではこの試験結果が本件発
明１の実施形態そのものを示していないという原告の主張を首肯できるが，そうだとすると，
本件発明１の上記構成は，具体的な試験の裏付けがなく，発明の課題を解決する技術思想を上
記基本的事項に基づく幾何学的・力学的な観点から検討して得られた構成を特定したものとい
うほかない。
（２－３）本件発明１と甲第１号証発明の課題について
甲第１号証発明が解決しようとする課題について検討するに，甲第１号証発明は，一義的に
は転がり軸受全体の負荷容量を大きくすることによって軌道（Ｉ）および（II）の組合せ寿命が
最大になるようにすることを解決課題としているものであるが（判決注：４頁左上欄２行～右
下欄１８行），第７図の実施例では『負荷容量をさらに大きくするため軌道（Ｉ）の直径を大き
くしてボール（６）の個数をさらに多く組み込めるようにした』（判決注：４頁左上欄２行～右
下欄１８行）ことにより，甲第１号証の第１図に記載された実施例と比較してピッチ円直径が
大きくなって軸受負荷中心間距離が大きくなると同時に転動体数が増加して転がり軸受の剛性
が向上していることは（転動体数の増加は負荷容量も大きくするが，剛性を大きくする効果が
大きい。），上記基本的事項（xiv）～（xvi）に照らして，当業者に明らかである。さらに，『第
７図の実施例の軸受全体の負荷容量は第１図のそれに比較してさらに大きくなっている。たゞ
し，第７図の実施例の軸受を使用するときは車輪からの荷重は第１図の実施例の場合よりもさ
らに軌道（Ｉ）の方にかたよった位置に負荷して使用するようにするが，どれだけかたよらせ
るかはラジアル荷重，スラスト荷重，モーメント荷重等を考慮して軌道（Ｉ）および（II）の組
合せ寿命が最大になるような位置』（判決注：４頁左上欄２行～右下欄１８行）としていること
の技術的意義は，車輪からのラジアル荷重，スラスト荷重，モーメント荷重等が軌道（Ｉ）と
（II）に対して負荷される相対的な位置によって軌道（Ｉ）と（II）が分担するラジアル荷重や
モーメント荷重のバランスが変わることに伴って軌道（Ｉ）と（II）の負荷のみならず剛性の変
化の影響も受けた結果として軌道（Ｉ）および（II）の組合せ寿命が最大になるような位置とす
ることを示唆している。すなわち，甲第１号証発明は，剛性を度外視して負荷容量のみの観点
から転がり軸受装置の寿命を考慮しているわけではなく，転がり軸受装置の負荷容量に着目し
つつ，剛性にも配慮して転がり軸受装置を長寿命化することを課題の前提としているものと解
される。このことは，負荷容量だけに着目して寿命を向上させると，上記基本的事項（xiv）～
（xvi）に示したように，剛性が低下して要求仕様を満たさなくなる可能性があることからも理
解できる。
そうすると，上記基本事項（xiv）～（xvi）に挙げたとおり，転がり軸受装置は，設計上ピッ
チ円直径を変更できないなど，ピッチ円直径が固定されている条件の下では，剛性に着目する
か負荷容量に着目するかによってその特性に逆の相関があるとしても，本件発明１と甲第１号
証発明は，従来の転がり軸受装置の長寿命化を図ることを前提としてその特性を向上させたも
のである点において共通するものである。そして，その前提において，本件発明１は，剛性と
いう課題に着目し，甲第１号証発明は，負荷容量という課題に着目したものということができ
る。
ところで，転がり軸受装置には，その使用条件に応じて，ラジアル荷重，スラスト荷重，及
びモーメント荷重が作用することは，甲第１号証の記載事項（イ）（判決注：１頁右下欄４行～
２頁左上欄１４行）にも示唆されているように，技術常識である。したがって，ラジアル荷重，
スラスト荷重，及びモーメント荷重が作用する転がり軸受装置において，寿命を向上させるこ
とを前提として，負荷容量に重点を置いて設計するか，剛性に重点を置いて設計するかは，当
該転がり軸受装置を使用する車種の要求仕様（高速車両か低速車両か，大型車両か小型車両か）
や企業の設計思想などに応じて決定できる設計事項ということができる。さらに，甲第１号証
発明が負荷容量に着目した発明であることは，上記基本的事項（ｉ）～（xviii）を考慮して別の
観点から設計変更をすることを妨げることにはならないことは明らかであって，転がり軸受装
置の構成を検討する上で，その寿命を前提としつつ剛性に着目することは周知事項（例えば，
甲第１１号証の段落【００２９】，【００３３】，及び甲第１３号証の段落【０００７】，【００１
７】を参照。）であることに照らせば，甲第１号証発明において，長寿命化を図ることを前提と
しつつ，負荷容量ではなく剛性に着目して高めるようにすることは，当業者が上記設計事項を
考慮して適宜なし得たことである。
原告は，・・・甲第２２号証の図６に示される上記技術的事項によれば，甲第１号証も甲第２
号証も，いずれも，負荷容量を増大することを目的とする技術思想であるから，剛性は向上す
るが負荷容量は低下することになる，転動体直径を小さくして転動体数を増加させることを，
甲第１号証に適用することは阻害要因がある旨を主張している。確かに，上記基本的事項（xvi）
に挙げた，設計上ピッチ円直径を変更できないなど，ピッチ円直径が固定されている条件の下
であれば，軌道面に収容する転動体の直径と転動体数がトレードオフの関係にあるから負荷容
量と剛性に逆の相関があるので，阻害要因があるといえる余地もあるが，転がり軸受装置は，
上記基本的事項（ｉ）～（xviii）を考慮した上で，転動体の直径と転動体数のみならず，ピッチ
円直径や軸受負荷中心間距離なども含めて設計されるのであるから，甲第２２号証の図６に示
された技術的事項が甲第１号証発明に甲第２号証の構成を適用することを妨げる理由にはなら
ない。
なお，負荷容量と剛性に逆の相関があるという原告の主張は，上述のとおり，ピッチ円直径
が固定されていることを前提としたものであるが，この点に関する構成は本件発明１の請求項
に特定されていないばかりか，本件発明１の実施形態を説明する図４（外輪軌道面の直径を固
定し，転動体の直径が小さくなるにつれてピッチ円直径を大きくした作図。この作図の手法は，
甲第２号証の図１のアウトボード側のボール（２２）の大きさを変更する手法と同じである。）
の構成とも矛盾するものである。ただし，原告が本件発明を検証したものであって本件発明の
実施形態そのものを示しているわけではない・・・としている表２の試験は，ピッチ円直径を
７３ｍｍに固定して行われており，試料３では剛性が大きくなっているにも拘わらず寿命は低
下しており，上記基本的事項（xvi）にも整合している。
（２－４）相違点１について
上記相違点１において，本件発明１がハブ軸の軸方向他方側の外周面に一体回転可能に内輪
を嵌合装着して内輪軌道面とした点について検討する。
上記基本的事項（iii）に挙げたように，本件発明１の出願時において，甲第１号証発明のよう
に内輪を一体に形成した内輪一体型の転がり軸受装置と，本件発明１のように車両インナ側の
内輪を嵌合装着するとともに車両アウタ側の内輪をハブシャフトと一体化した分離内輪付の転
がり軸受装置は，いずれも車種などに応じて広く採用されていた周知のものであり，甲第２３
号証の図９に見られるように，車種に応じた要求仕様や企業の設計思想などに基づいて適宜選
択して用いられていたものである。そして，転がり軸受装置を構成する内輪部材，外輪部材，
転動体などの要素は，上記要求仕様や上記設計思想などにしたがって上記基本的事項（ｘ）～
（xviii）を適用して各要素毎に当業者が通常の創作能力を発揮して設計できるものであるから，
原告が・・・主張するように，甲第１号証発明が内輪を一体型とすることにより低原価で高性
能，低原価，軽量のフランジ付軸受及びその組合方法を提供するものであるとしても，上記要
求仕様や上記設計思想などによる別の観点から当業者が内輪を上記分離内輪付のような形式に
変更することを妨げる事情はないから，上記相違点１に係る本件発明１の構成は，甲第１号証
発明に内輪をハブシャフトに嵌合装着して一体化した上記周知の形式を適用して当業者が容易
に想到し得たものである。
（２－５）相違点２について
転がり軸受装置において，上記（２－３）で述べたとおり，その発明の解決課題として剛性
に着目することは当業者が必要に応じて容易になし得たことであり，剛性を向上させるために
ピッチ円直径，転動体の個数と直径，軸受負荷中心間距離などの要素を幾何学的・力学的な観
点から検討して設計することは周知事項であるところ（上記基本的事項（ｉ）～（xviii）），これ
らの要素のうち，ピッチ円直径について，その大小関係を数値範囲で特定することに困難性が
あるか，さらに，前記内輪部材のフランジと前記外輪部材のフランジとの間にできる自由空間
を有効利用して車両アウタ側の前記第１転動体群のピッチ円直径Ｄ１を大きく設定することに
困難性があるかについて，以下に検討する。
まず，上記相違点２において，本件発明１が，転動体群のピッチ円直径である上記Ｄ１と上記
Ｄ２との関係をＤ１≦１．４９×Ｄ２に設定した点について検討するに，甲第１号証には，上述
のとおり，第１転動体群のピッチ円直径Ｄ１と第２転動体群のピッチ円直径Ｄ２との関係がＤ１
＞Ｄ２に設定した点が記載されているところ，本件発明１の『Ｄ１≦１．４９×Ｄ２』は，上記
Ｄ２に対する上記Ｄ１の上限値を特定したものと解されるが，この点について本件訂正明細書に
は表１とともに次のような記載がある。
『【００３１】
表１において，試料１では，Ｄ１をＤ２の１１０％とし，玉４の介装数を玉５と同じ１１個と
している。この場合，転がり軸受装置１００は，従来例との比較において，剛性が９８％と向
上しており，寿命も玉４側が１０８％，玉５側が１０７％と向上している。
【００３２】
試料２では，Ｄ１をＤ２の１４９％とし，玉４の介装数を１６個としている。この場合，転が
り軸受装置１００は，従来例との比較において，剛性が８４％と向上しており，寿命も玉４側
が２５７％，玉５側が１２１％と向上している。しかも，試料１との比較においても，剛性，
寿命ともに向上している。
【００３３】
ただし，Ｄ１をＤ２の１４９％より大きく設定すると，転がり軸受装置１００の大型化，重量
化の問題があるため，Ｄ１はＤ２の１４９％以下に設定するのが好ましい。
【００３４】
以上より，１．１０×Ｄ２≦Ｄ１≦１．４９×Ｄ２に設定するのが好ましく，さらには，Ｄ１＝
１．４９×Ｄ２，つまりＤ１＝７３ｍｍに設定すれば，剛性，寿命ともに優れた転がり軸受装置
１００とすることができる。』
すなわち，表１において，試料１はＤ１をＤ２の１１０％とすることにより従来例に比較して
寿命は玉４側が１０８％，玉５側が１０７％，剛性は９８％（値が小さいほど剛性が高い（本
件訂正明細書の段落【００２９】）。以下同じ。）に向上し，試料２はＤ１をＤ２の１４９％とす
ることにより従来例に比較して寿命は玉４側が２５７％，玉５側が１２１％と向上し，剛性は
８４％に向上している。そして，試料１と試料２からみて，上記Ｄ１は上記Ｄ２に対してその比
率を大きくするに従って寿命，剛性の双方の特性が向上しているにもかかわらず，上記１．４
９（１４９％）を上限として設定した根拠は，軸受の寿命や剛性の特性が上記１．４９を境に
急激に変化したり極大化するなどの臨界的な特徴を示すというものではなく，『Ｄ１をＤ２の１
４９％より大きく設定すると，転がり軸受装置１００の大型化，重量化の問題があるため，Ｄ１
はＤ２の１４９％以下に設定するのが好ましい』（本件訂正明細書の段落【００３３】）というも
のであり，転がり軸受装置の大型化，重量化の問題があるという観点から特定したものである。
確かに，無制限に上記比率が大きくなると一般的に転がり軸受装置が大型化，重量化する問題
があることは明らかであるとしても，上記２つの試料１と試料２の試験の結果から上記１．４
９を境にして大型化や重量化の問題が普遍的に生じるものとは認められず，かつ，上記１．４
９は，本件発明１が目的とする寿命や剛性を上げる観点での上限ではなく，転がり軸受装置の
適用にあたっての大型化，重量化の観点から好ましい値とされているにすぎないことは上記の
とおりである。
そうすると，第１転動体群のピッチ円直径Ｄ１と第２転動体群のピッチ円直径Ｄ２との関係が
Ｄ１＞Ｄ２に設定した点が甲第１号証に記載されている以上，その大小関係をどの程度に設定す
るか，すなわち，適用にあたって大型化，重量化の問題が生じないような設計上の配慮をして
数値範囲を設定することは，当業者の通常の創作能力の発揮にすぎない。
次に，本件発明１が，前記内輪部材のフランジと前記外輪部材のフランジとの間にできる自
由空間を有効利用して車両アウタ側の前記第１転動体群のピッチ円直径Ｄ１を大きく設定した
点について検討するに，車両を構成する機械部品は，デッドスペースあるいは自由空間を有効
利用することは一般的に行われている設計上の技術常識であるところ，甲第１号証発明も内輪
部材のフランジと外輪部材のフランジとの間にできる空間を利用して車両アウタ側の第１転動
体群のピッチ円直径を大きくしているものといえるものである。また，本件発明１は，本件訂
正明細書及び図面から見て，上記自由空間を有効利用するために車両の支持部材や車輪との関
連構成において第１転動体群の配置やピッチ円の大きさを工夫したものと解することはできな
いから，甲第１号証発明に上記技術常識を適用して内輪部材のフランジと外輪部材のフランジ
との間にできる自由空間を有効利用して車両アウタ側の第１転動体群のピッチ円直径Ｄ１を大
きく設定することは設計事項にすぎないということもできる。
以上のとおり，上記相違点２に係る本件発明１の構成は，甲第１号証発明に設計上の配慮や
技術常識に基づく設計変更を加えて当業者が容易に想到し得たものである。
（２－６）相違点３について
第１転動体群の個数を第２転動体群より増大させることは甲第１号証に記載されていること
から，さらに進んで，甲第１号証発明について，第１転動体群が第２転動体群の直径と異なる
直径のものであって，軸受負荷中心間距離の増大を図るような大小関係をもって第１転動体群
の転動体の直径を小さくすること（例えば，本件の図面の図４に記載されているように，ピッ
チ円直径を固定せず，かつ，接触角を一定に保ちつつ，ピッチ円直径が大きくなる方向に転動
体を小さくすること）が当業者にとって格別困難なことなのかどうかについて検討する。
甲第１号証発明は負荷容量に着目して転がり軸受装置の長寿命化を図った発明だとしても，
当業者が転がり軸受装置を使用する車種の要求仕様（高速車両か低速車両か，大型車両か小型
車両か）や企業の設計思想などに応じて転がり軸受装置の剛性を高めるようにすることができ
たことは，上記『（２－３）本件発明１と甲第１号証発明の課題について』に示したとおりであ
る。転がり軸受装置の剛性を高めるためには，上記基本的事項（xiii）に示されているように，
(1)作用点間距離，(2)外輪・内軸強度，(3)アキシアルすきま及び(4)ボール構成，を検討する必要
があるが，そのうち，軸受負荷中心間距離に相当する上記『(1)作用点間距離』（Ｓ）は，上記基
本的事項（xiii）に記載された『Ｓ＝ＤＭ・tanα＋Ｌ』の式に基づいて計算される。この式によ
れば，ボールのピッチ円直径ＤＭが大きいほど，tanαが大きいほど，球心距離Ｌが長いほど，
軸受負荷中心間距離が大きくなり，剛性が高くなることが理解できる。これらの要素のうち，
上記ピッチ円直径ＤＭは，外輪軌道面の直径を大きくできないという制約された条件において
は，幾何学的に，転動体の大小（例えば，甲第２号証の図１（FIG.１）の左側のピッチ円直径
は実線の大きな転動体ではピッチ円直径が小さくなり，点線の小さな転動体ではピッチ円直径
が大きくなっている。）に左右されるものであり，外輪軌道面に接近するように転動体の直径を
小さくするとピッチ円直径も大きくなる。したがって，軸受負荷中心間距離を増大して剛性の
向上を図るには，外輪軌道面に接近する方向に転動体の直径を小さくすればよいことは当業者
であれば容易に理解できることである。
また，甲第２号証に記載された実施例は，一方の直径が大きく他方の直径が小さい転動体を
採用して車両アウタ側又は車両インナ側の負荷容量を大きくするものであることから，甲第２
号証の上記技術事項（Ｂ）（判決注：『ハブ（１０）あるいは主軸（１２）のいずれかは，車輪
支持部材とすることができ，軸ではなく外側のハブに車輪が支持される場合，軌道輪（２８）
は，外側にすることができ，インボード側の列ではなく，アウトボード側のボール列の軌道を
保ち，インボード側のボール列が大きな直径を有する。』という技術事項）は，車両アウタ側と
車両インナ側の転動体の直径は要求される寿命，負荷容量，又は剛性の機能に応じて大小が異
なる転動体を採用することができるという技術思想を示唆しているものと解され，剛性を高め
る観点から転動体の一方の直径が小さく他方の直径が大きい転動体を採用することを妨げる設
計上の理由はない。
さらに，上記『(4)ボール構成』に関して，甲第３号証には，転がり軸受単体ではあるが，『内
部設計から剛性を上げるには，（ａ）転がり接触部の変形を小さくする。・・・（ａ）は玉径，軌
道溝半径やころ径，ころ長さと転動体数に関係し，一般に，小さい転動体を多数使う方がよい。』
（判決注：８１頁１６行～８２頁２行）と記載されていることや，上記基本的事項（xiv）～（xvi）
から，直径の小さい転動体を多数用いることによって剛性を上げることができることは，周知
事項の一つと解される。
そうすると，上記『(1)作用点間距離』と上記『(4)ボール構成』によって剛性を高めるために，
甲第１号証発明の第１転動体群の各転動体の直径について，甲第２号証に記載された車両アウ
タ側と車両インナ側の転動体の直径の大小が異なる転動体を採用する技術思想，及び甲第３号
証ないし上記基本的事項（xiv）～（xvi）に記載された小さい転動体を多数用いる周知事項に基
づいて，幾何学的又は力学的な関係から上記相違点３に係る本件発明１の構成とすることは，
当業者であれば容易に想到し得たことである。
上記転動体の直径について，原告は，ボール径を小さくすることは，ボール径を大きくして
負荷容量を増大するという甲第２号証に記載された発明の技術思想に対して逆行する行為であ
る・・・こと，甲第１号証発明に甲第２号証に記載された発明を適用しても，甲第１号証発明
における２列の玉径を共に大きくするという構成しか想到し得ない・・・，などを主張してい
る。
しかしながら，転がり軸受装置は，転動体の直径の大小のみで設計されるのではなく，車種
の要求仕様（高速車両か低速車両か，大型車両か小型車両か）や企業の設計思想などに応じて，
転動体の直径，個数，ピッチ円直径，軸受負荷中心間距離などの数値を組み合わせて設計され
るものであるから，甲第１号証発明を構成するこれらの要素を必要に応じて，剛性に着目して
設計変更することは当業者の通常の創作活動といえるものであり，そのことを阻害する事情は
見あたらない。また，原告の『ボール径を小さくすることは，ボール径を大きくして負荷容量
を増大するという甲第２号証に記載された発明の技術思想に対して逆行する行為である』とい
う主張は，『ボール径を小さくすること』が直ちに『負荷容量』を小さくすることになることを
前提としているものである。このことは，本件訂正明細書の表２や甲第２２号証の図６のよう
にピッチ円直径を一定に固定したまま転動体の直径と個数を変更した場合には，両者がトレー
ドオフの関係にあることから，正当としても，本件発明１は，ピッチ円直径を固定して転動体
の直径を小さくするものではない。すなわち，本件発明１は，その実施形態が図４に記載され
ているように，外輪軌道面の直径を固定して転動体と軌道面の接触角を一定に保ちながら内輪
軌道面の直径を大きくしつつ，転動体の直径を小さくすることによってピッチ円直径を車両ア
ウタ側の外輪軌道面に接近させ，軸受負荷中心間距離を大きくするものであるから，転動体の
直径を小さくしてもピッチ円直径を大きくすることによって転動体数を増加させることができ，
そのため剛性だけでなく負荷容量も大きくすることができるものである。したがって，上記主
張は本件発明１の構成に基づく主張ではない。
（２－７）効果について
転がり軸受装置が奏する基本的な機能ないし特性は，上記周知事項（基本的事項（ｉ）～（xviii））
に示した転がり軸受装置の形式（構造），転動体の直径，ピッチ円直径，転動体の個数，軸負荷
中心間距離等を設定した幾何学的・力学的な検討や試験などによって予測可能なものであると
ころ，本件発明１は甲第１～３号証に記載された発明及び上記周知事項から当業者が予測でき
ないような効果を奏するものではない。
（３）小括
したがって，本件発明１は，甲第１～３号証に記載された発明及び上記周知事項に基づいて
当業者が容易に発明をすることができたものである。」
【本件発明２と甲第１号証発明の相違点に係る構成の容易想到性判断（４１，４
２頁）】
「上記相違点１ないし３については上記７－１．（判決注：本件発明１と甲第１号証発明の相
違点に係る構成の容易想到性判断）において検討したので，以下に上記相違点４について検討
する。
本件発明２において，転動体の直径を上記のように数値で特定した点は，転がり軸受装置の
『アウタ側』の『ピッチ円直径』を７３ｍｍ，『インナ側』の『ピッチ円直径』を４９ｍｍの一
定の値として試験をした本件訂正明細書の表２の試料１と試料２における第１転動体群の直径
を，第２転動体群の直径（従来の大きさ）と比較した比率をそれぞれ上限と下限の数値とした
にすぎないものであって，当業者が通常の創作能力を発揮して数値範囲を最適化したことにほ
かならず，臨界的意義がないことは明らかである。また，上記のように特定の『ピッチ円直径』
のみの転がり軸受装置に対する試験結果が技術的に普遍的な意義を有するものとも認められな
い。
よって，上記相違点４に係る本件発明２の構成は，甲第１号証発明に甲第２号証及び甲第３
号証に記載された発明並びに上記周知事項を適用して当業者が容易に想到し得たものである。」
「したがって，本件発明２は，甲第１～３号証に記載された発明及び上記周知事項に基づい
て当業者が容易に発明をすることができたものである。」
【本件発明３と甲第１号証発明の相違点に係る構成の容易想到性判断（４２頁）】
「上記相違点１ないし４については上記７－１．（判決注：本件発明１と甲第１号証発明の相
違点に係る構成の容易想到性判断）及び上記７－２．（判決注：本件発明１と甲第１号証発明の
相違点４に係る構成の容易想到性判断）において検討したので，以下に上記相違点５について
検討する。
本件発明３において，第１転動体群の転動体数を第２転動体群の転動体数の１８２％よりも
小さく設定した点は，転がり軸受装置の『アウタ側』の『ピッチ円直径』を７３ｍｍ，『インナ
側』の『ピッチ円直径』を４９ｍｍの一定の値として試験をした本件訂正明細書の表２の試料
１～３のうち，試料３を除外して試料２における第１転動体群の転動体数を第２転動体群の転
動体数（従来の転動体数）と比較した比率を上限の数値としたものであって，当業者が通常の
創作能力を発揮して数値範囲を最適化したことにほかならず，上記特定の試料のみから得られ
た値に臨界的意義がないことは明らかである。また，上記のように７３ｍｍという特定の『ピ
ッチ円直径』の転がり軸受装置の試験に基づいて得られた結果が技術的に普遍的な意義を有す
るものとも認められない。
よって，上記相違点５に係る本件発明３の構成は，甲第１号証発明に甲第２号証及び甲第３
号証に記載された発明並びに上記周知事項を適用して当業者が容易に想到し得たものである。」
「したがって，本件発明３は，甲第１～３号証に記載された発明及び上記周知事項に基づい
て当業者が容易に発明をすることができたものである。」
第３原告主張の審決取消事由（本件発明１と甲第１号証発明の相違点に係る構成
の容易想到性の判断の誤り等）
１外輪と内輪の組合せのうち，外輪には一体形のものを用いるが，内輪には一
部が分割されて２体形となっているものを用いる軸受装置では，内輪を組み合わせ
るための留めリング，保持リングが必要であり，部品点数が増加し，製造工程が繁
雑になって原価が増大するばかりか，軸方向の長さが大きくなり軸受装置の重量が
大きくなるという欠点があったため，甲第１号証の軸受装置では内輪を一体で形成
する方法を採用したもので，内輪部材が一体のものであることは甲第１号証発明の
必須の構成である。そうすると，甲第１号証発明の軸受装置の構成を内輪の一部が
分割されるように改めることは，甲第１号証発明で克服した従来の軸受装置の欠点
が現れるように構成を改めるものであって，逆行している。
また，甲第１号証発明の軸受装置では，このように内輪を一体のものとし，した
がってこれに伴う特有の組立方法が採用されたために，一方の軌道に挿入できる転
動体（ベアリングのボール）の玉数が少なくなってしまう問題点が生ずるのであっ
て，甲第１号証発明ではかかる問題点を補完するために，他方の軌道のピッチ円直
径（ＰＣＤ）を大きくし，この他方の軌道に挿入できる転動体の玉数を増やして，
軸受全体の負荷容量を大きくしたのである。内輪を一体のものとせず，複数の部材
で構成し，ハブ軸に組み込む方法を採用するとすれば，そもそもＰＣＤを大きくす
る必要はないから，当業者が甲第１号証発明の軸受装置の構成を内輪が一体のもの
でない構成に改めるはずはない。そうすると，仮に内輪を別体として（複数の部材
で構成して）ハブ軸に組み込むことが当業者の周知技術であるとしても，かかる周
知技術の適用には阻害要因があるか，又はかかる適用により甲第１号証発明の軸受
装置の構成を内輪が一体のものでない構成に改めることは当業者にとって容易でな
い。
しかるに，審決は，相違点１に係る構成の容易想到性につき，「上記相違点１に係
る本件発明１の構成は，甲第１号証発明に内輪をハブシャフトに嵌合装着して一体
化した上記周知の形式を適用して当業者が容易に想到し得たものである。」（３６頁）
としており，かかる判断には誤りがある。
２審決は，甲第１号証発明に技術常識を適用して相違点２に係る構成の容易想
到性を肯定するが，甲第１号証では，特殊な組み立て方法の複列転がり軸受装置に
おいて，軸受全体に組み込むことができる転動体の玉数を増加させて，負荷容量を
増大させるという技術的思想しか開示されていないし，一方の軌道のＰＣＤを大き
くするのに際して内輪，外輪のフランジと軌道溝との位置関係をどうするかについ
ては，その技術的意義につき何ら記載がされていない。そうすると，甲第１号証で
は，内輪部材のフランジと外輪部材のフランジとの間にできる自由空間を利用して
車両アウタ側のＰＣＤを大きく設定するという技術的思想については開示も示唆も
されておらず，またかかる技術思想を開示するものは従来技術に存在しない。装置
を大型化させることなく剛性を向上させる目的で，かかる自由空間を利用してＤ１
を大きく設定するという技術的思想は本件発明１において新規に開示されたもので
あって，甲第１号証発明に技術常識等を適用しても当業者において相違点２に係る
構成に容易に想到できるものではない。
しかるに，審決は，「そうすると，第１転動体群のピッチ円直径Ｄ１と第２転動体
群のピッチ円直径Ｄ２との関係がＤ１＞Ｄ２に設定した点が甲第１号証に記載されて
いる以上，その大小関係をどの程度に設定するか，すなわち，適用にあたって大型
化，重量化の問題が生じないような設計上の配慮をして数値範囲を設定することは，
当業者の通常の創作能力の発揮にすぎない。」，「車両を構成する機械部品は，デッド
スペースあるいは自由空間を有効利用することは一般的に行われている設計上の技
術常識であるところ，甲第１号証発明も内輪部材のフランジと外輪部材のフランジ
との間にできる空間を利用して車両アウタ側の第１転動体群のピッチ円直径を大き
くしているものといえるものである。また，本件発明１は，本件訂正明細書及び図
面から見て，上記自由空間を有効利用するために車両の支持部材や車輪との関連構
成において第１転動体群の配置やピッチ円の大きさを工夫したものと解することは
できないから，甲第１号証発明に上記技術常識を適用して内輪部材のフランジと外
輪部材のフランジとの間にできる自由空間を有効利用して車両アウタ側の第１転動
体群のピッチ円直径Ｄ１を大きく設定することは設計事項にすぎないということも
できる。」，「以上のとおり，上記相違点２に係る本件発明１の構成は，甲第１号証発
明に設計上の配慮や技術常識に基づく設計変更を加えて当業者が容易に想到し得た
ものである。」（３８頁）と認定判断しており，誤りがある。
３(1)審決は甲第１号証発明に甲第２号証記載の技術的事項等を適用して相違
点３に係る構成の容易想到性を肯定するが，本件訂正明細書の段落【０００４】，【０
０４３】の記載に照らし明らかであるように，本件発明１の技術的課題は剛性（モ
ーメント剛性）の向上にあり，長寿命化（負荷容量の増大）は好ましい実施形態（段
落【００４９】）でのみ同時に達成され得る，副次的な技術的課題にすぎない（加え
て，本件発明１の転動体の玉径の数値範囲には，従来のものよりも剛性は向上する
が寿命は低下する玉径のものが含まれている。）。他方，甲第１号証発明は負荷容量
ないし寿命（耐久性）の向上を技術的課題としており，モーメント剛性の向上につ
いては全く考慮されていない。甲第１号証中の第７図の実施例に係る記載も，ＰＣ
Ｄ及び転動体（同一玉径である。）の玉数が相違する２つの軌道に対し，各軌道の相
違する負荷容量に見合う荷重がそれぞれかかるようにして，双方の軌道が最も長く
寿命（耐久性）を保持できるようにする旨を述べているものにすぎず，モーメント
剛性の向上に対して示唆を与えるものではない。また，上記実施例で車両アウタ側
の軌道のＰＣＤを車両インナ側の軌道のＰＣＤよりも大きくしているのは，あくま
でも両軌道全体で挿入可能な転動体の玉数を大きくし，第１図に係る実施例の軸受
装置よりも負荷容量を大きくするためであって，軸受負荷中心間距離を大きくして
モーメント剛性を向上させるためではない。甲第１号証が第１図に係る実施例の軸
受装置でも負荷容量が十分に大きいと評価していることは，モーメント剛性の向上
に対して考慮していない証左である。加えて，外輪と内輪を分割せずに一体に成形
し，外輪と内輪とが成す三日月状の隙間に転動体を挿入する方法では，軌道に挿入
される転動体の玉数が相当数減少するところ，甲第１号証発明の軸受装置では，部
品点数の削減，製造工程の簡略化の観点から，外輪と内輪をそれぞれ一体に成形す
る構成が採用され，モーメント剛性に大きく影響する転動体の玉数が相当数減少し
ているから，甲第１号証においてはモーメント剛性が考慮されていないことは明ら
かである。軸受装置の負荷容量又は寿命と剛性とは，全く異なる場面の，全く異な
る技術的課題についての指標であり，剛性を向上させたからといって軸受装置の寿
命が伸びるわけではないから，両者の間に直接の関係はない。すなわち，軸受の寿
命は転がり疲れによる材料の損傷を起こさずに回転できる総回転数であって，転が
り疲れによる材料の損傷の発生のみに注目した指標であり，軸受の負荷容量（動負
荷容量）は所要の寿命を保つために許容し得る最大荷重の大きさを示す指標である
一方，軸受の剛性は荷重（外力）が加わったときにどれだけ変形するかを示す値な
いし特性であって，軸受の寿命や負荷容量と剛性との間に直接の関係はない。これ
らのとおり，甲第１号証発明と本件発明１とでは技術的課題が異なるから，当業者
において甲第１号証発明に基づいて本件発明１に想到するのは容易でない。しかる
に，審決は，甲第１号証発明の技術的課題に関し，「甲第１号証発明は，剛性を度外
視して負荷容量のみの観点から転がり軸受装置の寿命を考慮しているわけではなく，
転がり軸受装置の負荷容量に着目しつつ，剛性にも配慮して転がり軸受装置を長寿
命化することを課題の前提としているものと解される。」，「本件発明と甲第１号証発
明は，従来の転がり軸受装置の長寿命化を図ることを前提としてその特性を向上さ
せたものである点において共通する」（３４頁）との認定をしており，誤りである。
(2)次のとおり，甲第１号証発明に甲第２号証記載の技術的事項を組み合わせ
ることができないか，組み合わせたとしても当業者が相違点３に係る構成に想到す
ることは容易でない。
すなわち，甲第２号証に記載されている発明ないし技術的事項は，ハブと主軸と
の間のボール収容空間を最大限利用して，転動体（ボール）の直径を可能な限り大
きくし，ハブや主軸のサイズを大きくすることも強度を小さくすることもないまま，
転動体が並べられた配列（転動体群）が複数ある複列軸受ユニット全体の負荷容量
を増大させるものであって，転動体の玉径を小さくする本件発明１とは技術的思想
の方向が反対である。
転動体の配列のうちの一方の配列の玉径が他方の配列の玉径よりも大きいのは，
他方の配列には分離可能な軌道輪の厚さがあるため，転動体を収容する空間が狭い
からにすぎない。逆にいえば，いずれの軌道の転動体の玉径を大きくするかは，当
該軌道の軌道輪が分離可能な別体のものか否かによるだけである。
ここで，複列転がり軸受装置（複列軸受ユニット）においては，特別な目的や理
由がない限り，２列の転動体群の構造を同一構造とし，したがって，ＰＣＤや転動
体の玉径も同一にするのが当業者の技術常識であり，固定観念（思考の壁）である。
なぜなら，各転動体群でＰＣＤを異ならせると，軸受装置の製造上の手間やコスト
が非常に嵩むことになるし，転動体の玉径を異ならせると，転動体自体や内輪等の
部材の共通化が図れなくなって，やはりコストが嵩むことになるからである。
甲第１号証発明の軸受装置の内輪は一体型のものであって，甲第２号証の軸受装
置のような転動体を収容する空間の制約がないから，２列の転動体群で転動体の玉
径を異ならせる必要はないところ，上記の当業者の技術常識を踏まえると，甲第１
号証発明に甲第２号証に記載の技術的事項を適用しても，各転動体群で転動体の玉
径を異ならせる理由も目的もなく，各転動体群で転動体の玉径を共に大きくして揃
える程度の発想しか生じない。２列の軌道のうちの一方の転動体の玉径を小さくす
れば，甲第２号証が増大を目指す負荷容量を小さくすることになるので，甲第２号
証の基本的な技術的思想に反し，当業者において甲第２号証からかような発想に至
るものではない。
甲第２号証では，「車両アウタ側と車両インナ側の転動体の直径は要求される寿命，
負荷容量，又は剛性の機能に応じて大小が異なる転動体を採用することができると
いう技術思想」は開示も示唆もされておらず，かかる事項は事後分析的な思考の産
物にすぎない。仮にかかる事項が開示ないし示唆されているとしても，甲第２号証
中には車両アウタ側の転動体群の玉径を小さくして軸受負荷中心間距離を大きくす
る技術的思想は開示も示唆もされていない。
そうすると，甲第１号証発明に甲第２号証で開示ないし示唆された技術的事項を
組み合わせる動機付けがないか，又は仮に組み合わせたとしても，当業者において
相違点３に係る構成に想到するのは容易でない。
(3)甲第２２号証の図６で開示されているのは，転動体の玉数を増やすととも
に玉径を小さくすることであって，かような行為は剛性の向上には資しても，負荷
容量（寿命）の向上には反する。他方，甲第１号証発明の軸受装置は，一方の軌道
のＰＣＤを他方の軌道のＰＣＤよりも大きくし転動体の玉数を多くして，負荷容量
を大きくするという技術的思想に基づくものであり，甲第２号証の軸受装置は，限
られた転動体の収容空間の支持限界を最大限利用し転動体の玉径を可能な限り大き
くして，負荷容量を大きくするという技術的思想に基づくものである。そうすると，
負荷容量の向上に反する甲第２２号証の技術的事項である，転動体の玉径を小さく
して転動体の玉数を多くすることを，いずれも負荷容量を大きくするとの技術的思
想に基づく甲第１号証発明や甲第２号証に記載の技術的事項に適用することはでき
ない（阻害要因）。
(4)車両アウタ側の軌道の転動体の玉径を小さくして軸受負荷中心間距離を
大きくし，モーメント剛性を向上させるという具体的な技術的思想を開示ないし示
唆するものは，甲第２号証のみならず，甲第３，第２２号証中にも，審決がいう基
本的事項のいずれにも存しない。甲第３号証についていえば，これに記載されてい
る技術的事項も，剛性の向上には小さな転動体を多数使用するのが有効であること
を示すものにすぎず，転動体の玉径を共通にする当業者の技術常識に照らせば，か
かる技術的事項を適用したとしても，単に両軌道の転動体の玉径を等しく小さくす
る程度の発想しか生じず，一方の軌道にのみ玉径の小さい転動体を多数用いる特別
な目的や積極的な理由はない。
(5)結局，甲第１号証発明に甲第２号証に記載された技術的事項や甲第３号証
等に記載された技術的事項ないし周知技術を組み合わせても，当業者において相違
点３に係る構成に想到することは容易でないのであって，「そうすると，上記『(1)
作用点間距離』と上記『(4)ボール構成』によって剛性を高めるために，甲第１号証
発明の第１転動体群の各転動体の直径について，甲第２号証に記載された車両アウ
タ側と車両インナ側の転動体の直径の大小が異なる転動体を採用する技術思想，及
び甲第３号証ないし上記基本的事項（xiv）～（xvi）に記載された小さい転動体を多
数用いる周知事項に基づいて，幾何学的又は力学的な関係から上記相違点３に係る
本件発明１の構成とすることは，当業者であれば容易に想到し得たことである。」（４
０頁）との審決の判断には誤りがある。
４本件発明１は，相違点１ないし３に係る構成を採用することによって，軸受
装置を大型化させることなく，軸受負荷中心間距離の増大による剛性向上，軌道の
転動体の玉数の増加による剛性向上，車両アウタ側のハブ軸を太くしたことによる
剛性向上，車両アウタ側のＰＣＤを大きくし，転動体の玉径を小さくしたことによ
りフランジ最下端部周辺の変位量が減少したことによる剛性向上という作用効果を
一挙に奏することができるというもので，かかる作用効果を当業者が容易に予測し
得たものではない。したがって，本件発明１の構成を事前に知らない当業者におい
ても，「転がり軸受装置が奏する基本的な機能ないし特性は，上記周知事項（基本的
事項（ｉ）～（xviii））に示した転がり軸受装置の形式（構造），転動体の直径，ピ
ッチ円直径，転動体の個数，軸負荷中心間距離等を設定した幾何学的・力学的な検
討や試験などによって予測可能なものであるところ，本件発明１は甲第１～３号証
に記載された発明及び上記周知事項から当業者が予測できないような効果を奏する
ものではない。」（４０，４１頁）との審決の判断には誤りがある。
５以上のとおり，甲第１号証発明に甲第２号証に記載の発明ないし技術的事項
や甲第３号証等に記載の技術的事項ないし周知技術を組み合わせても，当業者にお
いて本件発明１に想到することができないか，又は想到することが容易でないので
あって，これに反する審決の容易想到性判断には誤りがある。
第４取消事由に対する被告の反論
１本件発明１の出願当時，転がり軸受装置において，内輪を一体に形成したハ
ブユニット（内輪一体型ハブユニット）を採用するか，車両インナ側の内輪を一部
分離できるものにして，同内輪を嵌合装着するとともに車両アウタ側の内輪をハブ
シャフトと一体化したハブユニット（分離内輪付きハブユニット）を採用するかは，
車種に応じた要求仕様，設計思想などに基づいて適宜選択される程度の事柄にすぎ
なかった。そうすると，甲第１号証発明が内輪を一体型とすることにより低原価，
高性能，軽量のフランジ付き軸受装置やその組立方法を提供するものであるとして
も，また，内輪を分離内輪付きのものに改めることで原価の増加等を招くことがあ
るとしても，転がり軸受装置に対する要求仕様，設計思想などの別の観点から，内
輪を分離内輪付きのものに改めることを妨げる事情は存しない。
また，転がり軸受装置のモーメント剛性は，軸受負荷中心間距離を大きくするこ
とによって向上させることができることが周知であり，その結果，当業者であれば，
転動体のピッチ円直径，転動体間の球心距離，転動体と軌道面の接触角度から，幾
何学的，力学的に計算することができる。しかるに，当業者において，甲第１号証
の第１図の実施例と第７図の実施例を対比すれば，ＰＣＤ（ピッチ円直径）が大き
くなることに伴って軸受負荷中心間距離も大きくなっていること，軌道に挿入され
る転動体の玉数が増加して軸受装置のモーメント剛性が向上していることを容易に
認識できる。
そうすると，当業者が，甲第１号証発明に基づき，モーメント剛性の向上の点も
考慮して，ＰＣＤの大きさを変更したり，転動体の玉数を増加させたりすることは
容易であった。
２甲第１号証の第７図の実施例も，本件発明１と同様に，車両アウタ側の第１
転動体群のＰＣＤが，内輪部材のフランジと外輪部材のフランジとの間の環状空間
で大きくなっており，これは両フランジ間の自由空間を有効に利用するものである。
そうすると，甲第１号証に基づいて当業者が相違点２に係る構成に想到することは
容易であって，審決の認定判断に誤りはない。
３(1)そもそも，転がり軸受装置の剛性，負荷容量，寿命は，軌道中の転動体の
玉径，玉数と密接に関係し，互いに関連するものであるところ，本件発明１は，従
来の軸受装置と比較して，寿命が低下しない範囲で転動体の玉径を適切に設定する
という性格のものであるから（段落【０００５】，【０００８】，【００１０】，【００
２６】，【００２７】，【００２９】，【００３０】，【００３１】，【００３４】，【００４
８】，【００６６】等を参照。），本件発明１においては装置の長寿命化が技術的課題
でないとはいえず，原告の主張は自らの明細書の記載を無視する不当なものである。
また，そもそも，本件発明１の出願当時，転がり軸受装置において，寿命，負荷
容量及び剛性がいずれも技術的課題であることは当業者に周知であるところ，甲第
１号証の軸受装置では，軸受負荷中心間距離が大きくなるのに伴って転動体の玉数
が多くなり，モーメント剛性が向上していることが明らかであるから，甲第１号証
発明は負荷容量の増大に着目しつつ，モーメント剛性の向上にも配慮して軸受装置
を長寿命化することを示唆している。
したがって，本件発明１と甲第１号証発明の技術的課題の相違を理由にして容易
想到性を否定することはできない。
(2)転動体の玉径，玉数，ＰＣＤの関係を種々変更して，軸受装置の負荷容量，
モーメント剛性，寿命がどうなるかを検討する程度のことは，車両用転がり軸受装
置を設計する上でされる基本的事項にすぎない。
甲第２号証の図１において，軌道上に実線で描かれた玉径の大きな転動体と，破
線で描かれた玉径の小さな転動体を比較すると，当業者であれば，玉径の小さな転
動体の方が，ＰＣＤが大きく，軌道に玉数を多く組み込めること，この場合には２
列の軌道の軸受負荷中心間距離がさらに大きくなることを認識することができる。
そうすると，原告主張のように，甲第２号証では転動体の支持限界を最大限利用し
て転動体の直径を大きくし，負荷容量を増大させるという技術的思想しか開示され
ていないとするのは，当業者が甲第２号証中の図面から幾何学的に認識できる技術
的事項を意図的に無視するもので不適切である。
なお，一般に，技術文献に接する当業者は，当該技術分野における周知技術も参
照しながら発明等の内容を把握し，自己の目的に沿った形で利用するのであって，
当該文献に具体的な目的や作用効果が明示されていなくても，他の周知技術を参照
して，例えば図面に表された実施例の作用効果を的確に把握することができる。そ
うすると，甲第１，２号証等に剛性の向上という技術的課題ないし作用効果が明示
的に記載されていないとしても，当業者が当時の周知技術を参照し，図面から剛性
の向上という作用効果を認識（ないし推測），把握しても差し支えない。
また，車両用転がり軸受装置においては，転動体の大小だけで設計がされるもの
ではなく，車種の要求仕様，設計思想などに応じて，転動体の直径，個数，ＰＣＤ，
軸受負荷中心間距離などが定められ，また軸受装置の負荷容量と剛性との兼ね合い
を評価，検討して設計がされるものであるから，当業者がこれらの各種要素を勘案
し，剛性に着目して設計変更を行うのは当然であって，甲第２号証記載の発明ない
し技術的事項を適用したからといって，両軌道で転動体の直径をともに大きく改め
なければならないものではない。
ここで，ＰＣＤ及び転動体の玉径の共通化は必ずしも当業者の技術常識ではない
か，かかる技術常識があったとしても絶対的なものではない。甲第１号証において
も，２つの軌道のＰＣＤが相違しており，内輪，保持器，シールリング等の部品を
共通化することができていない。
当業者であれば，甲第２号証から，車両アウタ側の軌道と車両インナ側の軌道の
各転動体の直径は，軸受装置に要求される寿命，負荷容量又は剛性に応じて，その
大小が異なるものを採用することができること，軸受負荷中心間距離を大きくして
軸受装置の剛性を向上させるには，外輪軌道面に近付ける方向に転動体の直径を小
さくすればよいことを容易に思い付くことができる。
そうすると，甲第１号証発明に甲第２号証で開示ないし示唆された発明ないし技
術的事項を組み合わせる動機付けがないとはいえないし，かかる組合せにより相違
点３に係る構成に想到するのは当業者にとって容易である。
(3)甲第２２号証の図６において転動体の玉径を小さくし玉数を増加させる
ことによる負荷容量の増大と剛性の向上との間で逆の相関があるのは，ＰＣＤが固
定されているからであって，甲第１号証の第７図の軸受装置では，ＰＣＤは固定さ
れておらず，第１図の軸受装置に比して軌道（Ⅰ）のＰＣＤを大きくして転動体の
玉数を増加させ，負荷容量と剛性の双方を大きくしている。また，甲第２号証の図
１では，左右の軌道で異なる玉径の転動体及び異なるＰＣＤの軌道輪を使用し，負
荷容量と剛性の両立を図っているものである。そうすると，本件発明１の出願当時
の周知技術を考慮すれば，甲第１号証発明の一方の軌道の転動体の玉径を小さくし，
軌道中の転動体の玉数を増加させることには阻害要因は存せず，当業者であれば，
かかる場合に軸受負荷中心間距離が大きくなり，剛性が向上することを理解するこ
とができる。
４軸受装置の車両アウタ側の軌道のＰＣＤを大きくし，転動体の玉径を小さく
することにより，車両アウタ側のハブ軸の軸径を太くできることや，車両アウタ側
フランジ最下端部の変位量を減少させることによって，軸受装置の剛性を向上させ
るという作用効果は，出願当初の明細書には一切記載されていない。そうすると，
原告が主張する上記の作用効果は自明なものにすぎず，当業者において予測困難な
格別のものではない。
このほか，本件発明１の作用効果は，出願当時の転がり軸受装置に関する周知技
術や基本的技術事項から当業者が当然に予測できる程度のものにすぎない。
５よって，本件発明１の容易想到性等に係る審決の判断に誤りはない。
第５当裁判所の判断
１(1)自動車に使用する車輪用軸受装置の変遷に関して一般的な見地から解説
を加えている文献である甲第２３号証２１頁の図８では，第３世代の転がり軸受装
置として，内輪の一部が分離可能な分離内輪付きのハブユニットと内輪が一体型の
ハブユニットとが掲げられているが，甲第２２号証の５２頁の記載にも照らせば，
本件出願当時，上記図にいう第１ないし第３世代の転がり軸受装置の構造や，第３
世代のものでいえば，内輪回転タイプのハブユニットで内輪の一部が車両アウタ側，
車両インナ側とも分離可能である第２世代ハブユニットの車両アウタ側内輪を，ハ
ブシャフト（ハブ軸）と一体化したものに改めた分離内輪付きハブユニットと，上
記第２世代ハブユニットの内輪を車両アウタ側，車両インナ側ともハブシャフトと
一体化したものに改めた内輪一体型ハブユニットの各構造は当業者において広く知
られており，内輪を分離内輪付きのものとするか，ハブシャフトと一体のものとす
るかは，当業者が設計上の観点から適宜選択することができる事柄であると認めら
れる。
そうすると，審決が説示するとおり，甲第１号証発明に周知技術を適用すること
により，当業者において容易に相違点１に係る構成に容易に想到できたということ
ができる。
(2)原告は，内輪部材が一体のものであることは甲第１号証発明の必須の構成
であり，分離内輪付きの構成に改めることは，甲第１号証発明で克服した欠点が現
れるように逆行するものであるとか，内輪が別体のものでもよいのであれば，ＰＣ
Ｄ（ピッチ円直径）を大きくする必要はなく，阻害要因があるなどと主張する。
確かに，甲第１号証の発明は，転がり軸受装置の耐久性等を確保するとともに，
部品点数を少なくし低原価，軽量の装置を提供しようとするものであり（１頁右下
欄３行～２頁左下欄１１行），これらの目的，技術的課題の達成のために一体型の内
輪を採用したものであるが，内輪を分離内輪付きのものに改めた場合に生ずるデメ
リットを上回るメリットがあれば，当業者において甲第１号証発明の内輪の構成か
ら分離内輪付きの内輪の構成に改めることは必ずしも困難でない。加えて，前記の
とおり，内輪を分離内輪付きのものとするか，ハブ軸（ハブシャフト）と一体のも
のとするかは，設計上の観点から当業者が適宜選択することができる程度のものに
すぎない。ここで，２列の軌道から成る転がり軸受装置において，各列の球状の転
動体の中心から内輪（ハブ軸と一体になっている場合にはハブ軸）の軌道面に加わ
る力の作用方向を示す２つの作用線と軸受装置（ハブ軸）の中心軸線とが交差する
２点間の長さ（距離）である軸受負荷中心間距離（作用点間距離）を考えたときに，
この軸受負荷中心間距離が大きくなれば軸受装置の剛性が大きくなることは，本件
出願当時の当業者に周知の技術的事項である（甲２２の５３頁）。甲第１号証の特許
請求の範囲には「内輪のフランジ寄りの列のボール数を他列のボール数より多くし」
との記載があるし，４頁左下欄４ないし９行には，各軌道のＰＣＤ（軌道中の各転
動体の中心が成す円の直径，ピッチ円直径）を異ならせ，大きなＰＣＤの軌道にさ
らに多くの転動体を組み込むことで，２列の軌道のＰＣＤが等しい場合（第１図の
実施例）よりも，負荷容量をさらに大きくしている旨（第７図の実施例：後記３８
頁）の記載があるから，当業者であれば，審決が引用した甲第１号証発明において，
耐久性の向上をもたらす上で大きな役割を果たしているのは，２列の軌道のＰＣＤ
を相異なるものとし，より大きなＰＣＤの方の軌道により多くの転動体を組み込む
ことであり，また，ＰＣＤを相異ならせて軸受負荷中心間距離が大きくなることで
剛性も向上していると容易に理解することができる。そして，ＰＣＤの相違に由来
する耐久性の向上，剛性の向上は，いずれも内輪が分離内輪付きのものであるか，
ハブ軸と一体であるかによって異なるものではない。そうすると，内輪が分離内輪
付きのものであることに由来する原価の増加等は，甲第１号証発明の内輪の構成を
改めるように想到する上で障害となるものではなく，内輪を分離内輪付きのものと
するか，ハブ軸と一体のものとするかはＰＣＤの選択等と独立して考えることがで
きる性格の事柄である。したがって，原告の前記主張を採用することはできず，相
違点１に係る構成の容易想到性についての審決の判断に誤りはない。
２(1)甲第１号証の第７図（後記３８頁）の転がり軸受装置においても，本件発
明１の転がり軸受装置と同様に，車両アウタ側の軌道のＰＣＤ（Ｄ１）が車両イン
ナ側の軌道のＰＣＤ（Ｄ２）よりも大きいところ，本件発明１におけるＤ１／Ｄ２比
の上限である１．４９という数値は，本件訂正明細書（甲２５）の段落【００２８】
ないし【００３４】の記載に照らせば，転がり軸受装置の大型化，重量化，製造コ
ストの不相当な上昇を抑制するために原告が適宜設定した，好適なものにすぎず，
格別臨界的意義がない。そうすると，上記Ｄ１／Ｄ２比の範囲も，当業者において任
意に選択可能な性格のものであって，当業者が甲第１号証に基づいて想到すること
は容易である。
そして，本件訂正明細書では，段落【０００３】にとかく大型化しがちな転がり
軸受装置を車体に取り付けるスペースが狭隘で，装置の大きさに限界がある旨が，
段落【００１３】にフランジ間の自由空間を有効利用する旨がそれぞれ記載されて
いるにとどまるから，本件発明１の特許請求の範囲にいう「前記内輪部材のフラン
ジと前記外輪部材のフランジとの間にできる自由空間を有効利用」することの趣旨
も，限られた取り付けスペースのために大型化が困難で設計の自由度が限定される
転がり軸受装置の設計において，両フランジ間にできる空間（隙間）を有効に活用
するという程度の意味合いに止まるものと解される。しかるに，甲第１号証の転が
り軸受装置においても内輪部材のフランジと外輪部材のフランジの間の空間を有効
に活用して転動体の玉径の大きさを確保しているから（なお，甲第２号証の転がり
軸受装置においても同様に評価することができる。），かかる空間の活用という点に
おいて本件発明１と甲第１号証発明は格別に異なるものではない。
したがって，相違点２に係る構成の容易想到性を肯定した審決の判断に誤りはな
い。
(2)原告は，甲第１号証では，内輪部材のフランジと外輪部材のフランジとの
間にできる自由空間を利用して車両アウタ側のＰＣＤを大きく設定するという技術
的思想については開示も示唆もされておらず，装置を大型化させることなく剛性を
向上させる目的で，かかる自由空間を利用してＤ１を大きく設定するという技術的
思想は本件発明１において新規に開示されたものであるなどと主張する。しかしな
がら，前記のとおり，本件発明１のＤ１／Ｄ２比の範囲の設定は当業者に容易な事柄
にすぎないし，車体の取り付けスペースが限られており，所要の剛性の確保などの
見地から転がり軸受装置においてスペースを有効活用する必要がある程度の事柄は
当業者において自明であるから，原告の上記主張を採用することはできない。
３(1)自動車に使用する車輪用軸受装置の変遷に関して一般的な見地から解説
を加えている文献である甲第２２号証の５２頁に，「ホイール軸受に要求される基本
的な性能として寿命，剛性が挙げられる。」とあるとおり，車両用の転がり軸受装置
においては，装置の寿命，すなわち部材（材料）の損傷（より正確には，転がり動
作による損傷）を生じることなく連続して動作できる総回転数ないし時間を長くす
ることと，装置の強度の指標であり，外部から荷重（外力）が加わったときに変形
する量である剛性を両立させることが，当業者の一般的課題であるということがで
きる。ここで，負荷容量（ここでは，動的負荷容量のみを指す。）は，一定の使用条
件，動作時間（例えば，総回転数１０６
回転，総連続動作時間５００時間）の下で，
軸受装置がどれだけの負荷に耐えられるかを示す量であって，負荷容量が大きくな
ると寿命が長くなる関係にあり，所望の寿命から逆算して当該軸受装置が許容でき
る最大荷重の大きさを示すものであるから（甲８），車両用の転がり軸受装置におい
ては，負荷容量と剛性の両立が当業者の一般的課題であるともいうことができる。
ところで，軸受に関する一般的な文献である甲第８号証の１２８，１２９頁には，
球状の転動体を用いる転がり軸受（玉軸受）では，負荷容量は，転動体の直径（玉
径）に応じて同直径の１．８乗又は１．４乗に比例し，かつ軌道一列の転動体数の
３分の２乗に比例する旨が（したがって，転動体の玉径の方が玉数よりも負荷容量
の増大に果たす役割が大きい），前記の甲第２２号証にも，ＰＣＤや内輪の幅を固定
した場合には，一般に転動体の玉数が多くなるほど軸受装置の剛性は向上するが負
荷容量（動定格荷重）は低下する旨がそれぞれ記載されているし，また車両用転が
り軸受装置の発明に関する特許公報である甲第１１号証にも「ハブユニット軸受５
０の耐久性や寿命を向上させるためには，ボール５４の径の大径化，ボール５４の
ＰＣＤ拡大，ボール５４間のスパン拡大，等で対応することが可能である。」（段落
【０００６】）との記載があるから，転がり軸受装置の寿命，負荷容量と転動体（ボ
ール）の玉径及び玉数との間には密接な関係があり，一般に転動体の玉径を大きく
すればするほど負荷容量が大きくなること，転動体の玉径を固定し，玉数を自由に
多くすることができれば負荷容量が大きくなるが，ＰＣＤを自由に変更できない場
合には，玉数を多くするのに伴って玉径が小さくなり，負荷容量も小さくなること
が，本件出願当時における当業者の技術常識であったということができる。
他方，前記の甲第２２号証中の軸受装置の剛性に関する記載や甲第８号証１１６，
１１７頁の記載に加えて，転がり軸受装置に関する一般的な文献である甲第３号証
の８１頁には，「剛性を上げるには，（ａ）転がり接触部の変形を小さくする。（ｂ）
転がり接触部の変形量が軸受の変位量に変換されるとき，後者が小さくなる形をと
る。（ａ）は玉径，軌道みぞ半径やころ径，ころ長さと転動体数に関係し，一般に，
小さい転動体を多数使う方がよい。（ｂ）では軸受の接触角を変え，転動体と内外輪
の接点を結ぶ方向を外部荷重の方向に近づけることが行われる。使い方では，つぎ
を利用する。（ａ）転がり接触部の剛性は荷重の増加で高まる。（ｂ）軸受剛性は荷
重を支えている転動体数が多いほど高い。」と記載されているし，車両用転がり軸受
装置の発明に関する特許公報である甲第１４号証にも「本発明では，・・・同一空間
内で内部諸元を変更し，転動体個数を増加させて軸受剛性を向上させたり」（段落【０
０１１】）と記載されているから，転がり軸受装置の剛性と転動体の玉径との間には
密接な関係があり，一般に転動体の玉数を多く，玉径を小さくする方が，転動体の
玉数を少なく，玉径を大きくするよりも，転がり接触部の変形量が相対的に小さく，
また転がり接触部に対する荷重が相対的に小さくなるため，剛性がより大きくなる
ことが，本件出願当時における当業者の技術常識であったということができる。
そうすると，軸受負荷中心間距離と軸受装置の剛性の関係に関する周知の技術的
事項ないし技術常識にもかんがみれば，本件出願当時，車両用の転がり軸受装置の
設計を行う当業者にあっては，負荷容量ないし寿命と剛性との両立という一般的な
技術的課題を達成するべく，上記技術常識等に従って，転動体の玉径，玉数，ＰＣ
Ｄ，軸受負荷中心間距離の数量ないし数値を適宜増減して組み合わせるのが一般で
あったということができる。
(2)甲第１号証の特許請求の範囲に記載された発明は，前記のとおり，転がり
軸受装置の耐久性等を確保するとともに，部品点数を少なくし低原価，軽量の装置
を提供しようとするものであって，このうち下記第７図の実施例に係る構成は，軌
道（Ⅰ）（左側）のＰＣＤを大きくし，挿入する転動体の玉数を多くして，負荷容量
の増大を図ったものであるが，車両用の転がり軸受装置においては，負荷容量と剛
性の両立が当業者の一般的課題であるから，甲第１号証発明においても，軸受装置
の剛性の確保が技術的前提の１つになっているものと解される。
【第７図】
そして，当業者が上記第７図を見れば，ＰＣＤが相等しい２列の軌道を設けた第
１図に係る実施例の軸受装置に比して，軸受負荷中心間距離が大きくなり，剛性が
向上している様子を容易に看て取ることができる。
そうすると，甲第１号証発明を基礎にする場合でも，負荷容量を犠牲にしない範
囲で軸受装置の剛性を向上させる構成を適用する動機付けがあるとして差し支えな
い。
(3)甲第２号証の図１には，下記のとおり，２列の軌道を有し，右側の軌道の
内輪のみが分離可能な軌道輪であって，左側の軌道の転動体の玉径が右側の軌道の
転動体の玉径よりも大きい転がり軸受装置が図示されている（右側の軌道の方がＰ
ＣＤが大きい。）が，４欄５８行ないし５欄８行（訳文７頁２０行ないし８頁３行）
には，車輪をハブ（１０），主軸（１２）のいずれにも取り付けることができ，前者
の場合には２つの軌道間で転動体の玉径を交換し，車両アウタ側（アウトボード側）
の軌道の転動体の玉径を車両インナ側（インボード側）の軌道の転動体の玉径より
小さくすることもできる旨が記載されている。
【図１】
そうすると，審決が説示するとおり，「車両アウタ側又は車両インナ側の転動体の
直径は要求される寿命，負荷容量，又は剛性の機能に応じて大小が異なる転動体を
採用することができるという技術思想を示唆して」おり，「剛性を高める観点から転
動体の一方の直径が小さく他方の直径が大きい転動体を採用することを妨げる設計
上の理由はない」（３９頁）。ここで，甲第２号証の図１のように，２列の軌道でＰ
ＣＤと転動体の玉径を異ならせるときは，玉径が同一の場合よりも軸受負荷中心間
距離が大きくなって軸受装置の剛性の向上に資することは当業者にとって明らかで
ある。
だとすると，当業者が甲第１号証発明の軸受装置の剛性を向上させようとする場
合には，甲第２号証に記載された発明ないし技術的事項を甲第１号証発明に適用す
る動機付けがあり，かかる適用によって車両アウタ側の軌道の転動体の玉径を相対
的に小さくし，車両インナ側の転動体の玉径を相対的に大きくする構成に想到する
ことは本件出願当時の当業者にとって容易であったというべきである。したがって，
甲第１号証発明に甲第２号証記載の発明ないし技術的事項を適用し，相違点３に係
る構成の容易想到性を肯定した審決の判断に誤りはない。
(4)原告は，本件発明１と甲第１号証発明とでは，解決すべき技術的課題が異
なるし，甲第１号証発明ではモーメント剛性の向上を考慮していないから，当業者
が甲第１号証に基づいて本件発明に想到するのは容易ではないなどと主張する。し
かしながら，転がり軸受装置において，負荷容量と剛性の両立は一般的技術的課題
であるから，いずれの点に重点を置くかという問題にすぎず，甲第１号証で剛性の
向上が明示されていないとしても，剛性の確保が念頭に置かれていることは否定で
きないし，甲第１号証に接した当業者が上記の一般的技術的観点から剛性の向上を
考慮するのは当然である。加えて，前記のとおり，甲第１号証では，２列の軌道の
ＰＣＤが等しい構成（第１図）から２列の軌道のＰＣＤが相異なる構成（第７図）
に改めることで，軸受負荷中心間距離を大きくし，モーメント剛性を向上させてい
ることを当業者において容易に認識することができるから，甲第１号証においても
モーメント剛性の向上が実質的に考慮されているということもできる。反対に，車
両用転がり軸受装置に関する一般的技術的知見を記載した甲第２２号証においても，
車両用転がり軸受装置（ホイール軸受装置）に要求される基本的性能として，剛性
のほかに寿命も挙げられているから（５２頁），負荷容量の増大が考慮されているの
は当然であって，甲第２２号証中の剛性の向上のための技術的事項を甲第１号証発
明に適用することができるとして何ら差し支えはない。なお，本件発明１において
も，本件訂正明細書（甲２５）の段落【０００４】に「したがって，本発明は，狭
隘な車体に対して，装置を大型化させることなく高剛性化を図れる構造でもって，
転がり軸受装置の長寿命化を図れるようにすることを解決課題とする。」との記載が
あるから，寿命の向上ないし負荷容量の増大が技術的課題から捨象されているわけ
ではない。そうすると，甲第１号証発明に甲第２号証に記載された発明ないし技術
的事項等を適用して，当業者において相違点３に係る構成に想到することは容易で
あり，原告の上記主張を採用することはできない。なお，車両用転がり軸受装置に
おいて，車両の取り付けスペースが限定されているために，軸受装置の大型化に限
界があり，このために軸受装置の設計の自由度が大きく制約されているという当業
者に自明な事情を考慮しても，かかる結論は異ならない。
原告は，甲第２号証に記載されている発明ないし技術的事項は，ハブと主軸との
間のボール収容空間を最大限利用して負荷容量を増大させることであって，これを
甲第１号証発明に適用しても相違点３に係る構成に想到することは容易でないなど
と主張する。しかしながら，負荷容量の増大も剛性の向上もいずれも転がり軸受装
置に普遍な一般的技術的課題にすぎないのであって，その両立が重要であり（一般
的技術的課題），一方のみが充足されれば足りるというものではない。そうすると，
甲第２号証で明示されている発明ないし技術的事項が上記のとおりであるとしても，
当業者において軸受負荷中心間距離の増大による剛性の向上を読み取って甲第１号
証発明に適用することは容易であるし，上記のとおりの転がり軸受装置の一般的技
術的課題に照らせば，当業者において甲第３号証や甲第２２号証に記載されている
転がり軸受装置に関する一般的技術的事項を組み合わせることに支障があるとはい
えない。また，甲第２号証中には，軌道輪の厚さがあるため転動体の玉径が小さく
なる旨の記載（３欄６０～６７行，訳文５頁下から２行～６頁上から４行）がある
が，かかる事情のみで甲第２号証記載の発明ないし技術的事項を甲第１号証発明に
適用できなくなるものではない。また，甲第２号証の図１の車両アウタ側の転動体
の内部に破線で小径の円が描き入れられているのは，左右の転動体の大小を比較す
るための例示にすぎないものと解される上，同図を見た当業者は片方の軌道の転動
体の玉径を大きくする構成とのみ理解しなければならないものではなく，両軌道の
転動体の玉径を相違させる構成と理解することができる（また，甲第２号証中の他
の記載中にも，一方の軌道の転動体の玉径を相対的に小さくする構成を排斥する趣
旨の記載は見当たらない。）。そして，複数列の軌道を有する転がり軸受装置におい
て，ＰＣＤや転動体の玉径を共通にして，部材の共通化を図れば，確かに製造上の
手間の節約（特別な研削条件の指定が不要である等）やコストの低減の点では有利
であるが，甲第２６号証等で各軌道のＰＣＤが相異なる構成が開示されており，甲
第２号証では各軌道のＰＣＤ及び転動体の玉径が相異なる構成が開示されているこ
とにかんがみると，本件出願当時，仮に複数列の軌道で転動体の玉径を異ならせる
転がり軸受装置の例が少なかったとしても，各軌道のＰＣＤや転動体の玉径を共通
にするのが当業者の固定観念であり，甲第２号証に接してもなおＰＣＤや転動体の
玉径を相異ならせる構成に想到することが困難であったとまではいうことができな
い。したがって，原告の前記主張は採用できない。
４本件発明１の作用効果は，軸受負荷中心間距離を増大させることで「装置の
大型化を避けつつ，転がり軸受装置の高剛性化および長寿命化を図る」ことにある
ところ（段落【０００８】），かかる作用効果は，甲第１号証発明に甲第２号証等に
記載の発明ないし技術的事項や周知技術を適用し，想定される転がり軸受装置の構
造をシミュレーション等することによって当業者において容易に予測し得る。なお，
一方の軌道のＰＣＤを相対的に大きくして挿入される転動体の玉数を多くすること
により，剛性の向上をもたらすことや，車両アウタ側のハブ軸が太くなったことに
より軸受装置の剛性が向上することや，フランジ最下端部周辺の変位量が減少した
ことにより軸受装置の剛性が向上することといった効果は，甲第１号証発明に甲第
２号証等に記載の発明ないし技術的事項や周知技術を適用し，相違点を解消した場
合に想定される転がり軸受装置の構造から当業者が容易に予測できる程度の事柄に
すぎない。そうすると，本件発明１の作用効果は，当業者において予測困難な格別
のものではなく，この旨をいう審決の認定判断に誤りはない。
５結局，審決の本件発明１の進歩性判断に誤りはなく，かかる判断の誤りをい
う原告の主張は理由がない。
なお，原告は，本件発明２，３の進歩性判断につき特有の取消事由を主張してい
ない。
第６結論
以上によれば，原告が主張する取消事由は理由がないから，主文のとおり判決す
る。
知的財産高等裁判所第２部
裁判長裁判官
塩月秀平
裁判官
古谷健二郎
裁判官
田邉実

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