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令和２年１２月１日判決言渡同日原本領収裁判所書記官
平成２８年（行ウ）第２１１号工事実施計画認可取消請求事件（以下「甲事件」
という。）
平成３１年（行ウ）第１１５号工事実施計画認可取消請求事件（以下「乙事件」
という。）5
口頭弁論終結日令和元年１２月２０日
判決
主文
１別紙甲事件原告目録記載の原告らの甲事件の訴え及び別紙乙事件原告目録記
載の原告らの乙事件の訴えをいずれも却下する。10
２訴訟費用は，甲事件につき別紙甲事件原告目録記載の原告らの負担とし，乙
事件につき別紙乙事件原告目録記載の原告らの負担とする。
事実及び理由
第１請求
（甲事件）15
国土交通大臣が平成２６年１０月１７日付けで参加人に対してした全国新幹
線鉄道整備法９条１項に基づく中央新幹線（品川・名古屋間）の工事実施計画
（その１）の認可を取り消す。
（乙事件）
国土交通大臣が平成３０年３月２日付けで参加人に対してした全国新幹線鉄20
道整備法９条１項に基づく中央新幹線（品川・名古屋間）の工事実施計画（そ
の２）の認可を取り消す。
第２事案の概要（本判決で摘示する法令の規定は各当時のものをいう。）
甲事件は，参加人が，国土交通大臣（以下「国交大臣」という。）に対し，
中央新幹線（品川・名古屋間）の建設（以下「本件事業」という。）のうち土25
木構造物関係分の工事に関する工事実施計画（以下「本件計画（その１）」と
いう。）の認可の申請をしたところ，国交大臣が，全国新幹線鉄道整備法（以
下「全幹法」という。）９条１項に基づく認可（以下「９条認可」という。）
として，本件計画（その１）の認可（以下「本件認可（その１）」という。）
をしたことについて，本件事業が実施されることが予定されている地域を含む
東京都，神奈川県，山梨県，静岡県，長野県，岐阜県，愛知県の７都県（以下5
「本件７都県」という。）等に居住する甲事件原告らが，本件認可（その１）
は違法であると主張して，その取消しを求める事案である。
乙事件は，参加人が，国交大臣に対し，本件事業のうち本件計画（その１）
に係る工事以外の工事に関する工事実施計画（以下「本件計画（その２）」と
いい，本件計画（その１）と併せて「本件各計画」という。）の認可の申請を10
したところ，国交大臣が，９条認可として，本件計画（その２）の認可（以下
「本件認可（その２）」といい，本件認可（その１）と併せて「本件各認可」
という。）をしたことについて，本件７都県のうち東京都，静岡県，長野県，
岐阜県，愛知県に居住する乙事件原告ら（以下，甲事件原告らと併せて「原告
ら」という。）が，本件認可（その２）は違法であると主張して，その取消し15
を求める事案である。
被告は，原告らは本件各認可の取消しを求めるにつき原告適格を有しない等
の本案前の主張をして，訴えの却下を求めている。
なお，乙事件の弁論は甲事件の弁論に併合され，また，参加人は，行政事件
訴訟法２２条１項に基づき，甲事件及び乙事件それぞれにつき訴訟参加をした。20
１前提事実（当事者間に争いがないか掲記の各証拠等及び弁論の全趣旨により
認められる事実）
⑴中央新幹線に係る建設計画の経緯
ア運輸大臣は，全幹法４条１項に基づき，昭和４８年１１月１５日運輸省
告示第４６６号により，次のとおり，建設を開始すべき新幹線鉄道の路線25
（以下「建設線」という。）を定める基本計画を決定した（乙９）。
路線名中央新幹線
起点東京都
終点大阪市
主要な経過地甲府市付近，名古屋市付近及び奈良市付近
イ運輸大臣は，全幹法５条１項に基づき，中央新幹線の建設について，昭5
和６２年１１月５日，日本鉄道建設公団に対し，甲府市付近・名古屋市付
近間の山岳トンネル部に係る区間の地形，地質等に関する事項の調査を指
示し（乙１０），平成２年２月６日，同公団及び参加人に対し，東京都・
大阪市間の地形，地質等に関する事項の調査を指示し（乙１１の１，２），
同公団の権利義務を承継した独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機10
構（以下「鉄道・運輸機構」という。）及び参加人は，平成２０年１０月
２２日，国交大臣に対し，上記各調査に係る調査報告書を提出した（乙１
２）。
国交大臣は，全幹法５条１項に基づき，中央新幹線の建設について，平
成２０年１２月２４日，鉄道・運輸機構及び参加人に対し，①輸送需要量15
に対応する供給輸送力等に関する事項，②施設及び車両の技術の開発に関
する事項，③建設に要する費用に関する事項，④その他必要な事項の調査
を指示し（乙１３），鉄道・運輸機構及び参加人は，平成２１年１２月２
４日，国交大臣に対し，上記調査に係る調査報告書を提出した（乙１４）。
ウ国交大臣は，交通政策審議会に対する諮問及び同審議会陸上交通分科会20
鉄道部会中央新幹線小委員会（以下「本件小委員会」という。）からの答
申（以下「本件答申」という。乙３，１５の１）を経た上で，全幹法６条
１項に基づき，平成２３年５月２０日，参加人を，中央新幹線（東京都・
大阪市間）の営業主体及び建設主体として指名する（乙１７の１，２，１
８の１，２）とともに，同法７条１項に基づき，同月２６日，次のとおり，25
中央新幹線の建設に関する整備計画を決定した（乙５，１９）。
建設線中央新幹線
区間東京都・大阪市間
走行方式超電導磁気浮上方式
最高設計速度時速５０５ｋｍ
建設に要する費用の概算額（車両費を含む。）９兆０３００億円5
主要な経過地甲府市付近，赤石山脈（南アルプス）中南部，名古屋
市付近，奈良市付近
エ国交大臣は，全幹法８条に基づき，平成２３年５月２７日，参加人に対
し，中央新幹線（東京都・大阪市間）の建設を前記ウの整備計画に基づい
て行うべきことを指示した（乙２０）。10
⑵環境影響評価の実施
ア全幹法に基づく建設線の建設の事業は，環境影響評価法（以下「評価法」
という。）及び環境影響評価法施行令（以下「評価令」という。）が規定
する第一種事業（規模（形状が変更される部分の土地の面積，新設される
工作物の大きさその他の数値で表される事業の規模をいう。）が大きく，15
環境影響の程度が著しいものとなるおそれがあるものとして政令で定め
るもの）に該当し（評価法２条２項，評価令１条，３条，別表第一の三の
項のイの第二欄，第四欄），評価法に基づく環境影響評価の実施が義務付
けられる（以下，本件事業について実施された評価法等に基づく一連の環
境影響評価の手続を「本件環境影響評価」という。）。20
イ参加人は，平成２３年８月５日までに，本件事業につき，本件７都県そ
れぞれに係る計画段階環境配慮書を公表した。
ウ参加人は，平成２３年９月２７日，本件事業につき，本件７都県それぞ
れに係る環境影響評価方法書（以下「方法書」という。）を公告するとと
もに，同日から１か月間，本件７都県において，当該都県に対応する方法25
書を縦覧に供した。
本件７都県の各知事は，平成２４年３月までに，参加人に対し，方法書
について環境の保全の見地からの意見を書面により述べた。
エ参加人は，平成２５年９月２０日，本件事業につき，本件７都県それぞ
れに係る環境影響評価準備書（以下「準備書」という。）を公告するとと
もに，同日から１か月間，本件７都県において，当該都県に対応する準備5
書を縦覧に供した。
本件７都県の各知事は，平成２６年３月，参加人に対し，準備書につい
て環境の保全の見地からの意見を書面により述べた。
オ参加人は，平成２６年４月２３日，国交大臣に対し，本件事業につき，
本件７都県それぞれに係る環境影響評価書（以下「評価書」という。）を10
送付した。
環境大臣は，平成２６年６月５日，国交大臣に対し，各評価書について
環境の保全の見地からの意見を書面により述べ，国交大臣は，同年７月１
８日，参加人に対し，各評価書について環境の保全の見地からの意見を書
面により述べた。15
参加人は，平成２６年８月２６日，国交大臣に対し，上記各意見を踏ま
えて補正した各評価書（丙１の１～７の３，以下「本件各評価書」という。）
を送付し，同月２９日，本件各評価書を公告するとともに，同日から１か
月間，本件７都県において，当該都県に対応する本件各評価書を縦覧に供
した。20
⑶本件各認可
ア本件認可（その１）
参加人は，本件事業のうちガイドウェイ（軌道），高架橋，橋梁，ト
ンネル等土木構造物関係分の工事に関する「品川・名古屋間工事実施計
画（その１）」（本件計画（その１））を作成し，平成２６年８月２６25
日，国交大臣に対し，認可の申請をした（乙４３の１～１１）ところ，
国交大臣は，全幹法９条１項に基づき，同年１０月１７日，参加人に対
し，本件計画（その１）の認可（本件認可（その１））をした（乙４）。
本件認可（その１）で認可された本件計画（その１）の概要は次のと
おりである（乙４，４３の１～１１。別紙中央新幹線（品川・名古屋間）
概要図参照）。5
ⅰ区間品川・名古屋間
ⅱ駅の位置①品川駅（地下，品川駅に併設，東京都港区Ａ），②神
奈川県駅（仮称，地下，新設，相模原市Ｂ区Ｃ），③山梨県駅（仮称，
地上，新設，甲府市Ｄ字Ｅ），④長野県駅（仮称，地上，新設，長野
県飯田市Ｆ），⑤岐阜県駅（仮称，地上，新設，岐阜県中津川市Ｇ字10
Ｈ），⑥名古屋駅（地下，名古屋駅に併設，名古屋市Ｉ区Ｊ）
ⅲ車両基地の位置関東車両基地（仮称，新設，相模原市Ｂ区Ｋ），
中部総合車両基地（仮称，新設，岐阜県中津川市Ｌ）
ⅳ線路延長２８６．６０５ｋｍ
このうち，トンネルが２４６．６ｋｍ（約８６％），高架橋が２３．15
６ｋｍ（約８％），橋梁が１１．３ｋｍ（約４％），路盤が４．１ｋ
ｍ（約１．４％）である。
ⅴ工事方法最小曲線半径は基本８０００ｍ（やむを得ない場合は８
００ｍ），最急勾配は４０％，軌道の中心間隔は５．８ｍ以上（ガイ
ドウェイ中心線間隔）であること等20
ⅵ工事の着手の予定時期認可の日
ⅶ工事完了の予定時期平成３９年（令和９年）
イ本件認可（その２）
参加人は，本件計画（その１）に残余の工事である電力設備等の工事
を追加すること等を内容とする「品川・名古屋間工事実施計画（その２）」25
（本件計画（その２））を作成し，平成２９年９月２５日，国交大臣に
対し，認可の申請をした（乙８８の１～１６）ところ，国交大臣は，全
幹法９条１項に基づき，平成３０年３月２日，参加人に対し，本件計画
（その２）の認可（本件認可（その２））をした（乙８９，９０）。
本件認可（その２）で認可された本件計画（その２）は，既に認可を
受けた本件計画（その１）に，工事方法として，列車の制御方式，通信5
設備の概要，発電所及び変電所の概要等を追加し，一部の駅及び一部区
間の線形を変更するなどしたものである（乙９０）。
⑷中央新幹線の走行方式
ア超電導磁気浮上方式（超電導リニア方式）（丙９）
中央新幹線の走行方式として採用された超電導磁気浮上方式は，次のと10
おりであるとされている。
ある種の金属・合金・酸化物を一定温度以下としたとき，電気抵抗が
ゼロになる現象を超電導状態といい，超電導状態となったコイル（超電
導コイル）に一度電流を流すと半永久的に流れ続ける。
中央新幹線では，超電導材料としてニオブチタン合金を使用し，液体15
ヘリウムでマイナス２６９℃に冷却することにより，超電導状態を作り
出す。
中央新幹線は，車両に搭載した超電導磁石と地上のガイドウェイ（軌
道）に設置されたコイルとの間の磁力によって，車両を１０ｃｍ程度浮
上させ，走行する。20
すなわち，ガイドウェイの推進コイルに電流を流すことにより磁界（Ｎ
極・Ｓ極）が発生し，車両の超電導磁石（Ｎ極・Ｓ極を交互に配置した
もの）との間で，引き合う力と反発する力が発生し，これを利用して車
両（超電導磁石）が前進する。
ガイドウェイの側壁両側に浮上コイル及び案内コイルが設置されてお25
り，車両の超電導磁石が高速で通過すると両側の両コイルに電流が流れ
て電磁石となり，車両（超電導磁石）を押し上げる力（反発力）と引き
上げる力（吸引力）が発生する。
ガイドウェイの側壁両側に設置された浮上コイル及び案内コイルは，
車両が中心からどちらか一方にずれると，車両の遠ざかった側に吸引力，
近づいた側に反発力が働き，車両を常に中央に戻す。5
イガイドウェイの構造（乙４３の１０）
ガイドウェイは，車両を支持，案内，推進及び制動する機能を持ち，地
上コイル（浮上コイル及び推進コイル），ガイドウェイ側壁，支持車輪走
行路，案内車輪走行路等から構成される。
浮上コイルは，車輪等を通常使用しない速度において，車両の超電導10
磁石との間の電磁的作用により，車両の支持及び案内を行う浮上装置及
び案内装置の地上設備をいう。
推進コイルは，車両の超電導磁石との間の電磁的作用により，車両の
推進及び制動を行う動力発生装置の地上設備をいう。
ガイドウェイ側壁は，地上コイルが設置され，ガイドウェイ底面と直15
角かつ直線の壁であって，案内車輪走行路を含むものをいう。
支持車輪走行路は，車両が車輪走行する場合に，車両を支持するガイ
ドウェイ底面の支持車輪等の走行路をいう。
案内車輪走行路は，車両が車輪走行する場合に，車両を案内するガイ
ドウェイ内側面の案内車輪等の走行路をいう。20
⑸本件各訴えの提起（顕著な事実）
甲事件原告らは，平成２８年５月２０日，甲事件の訴えを提起し，乙事件
原告らは，平成３１年３月１３日，乙事件の訴えを提起し，令和元年５月１
７日，これらの弁論は併合された。
第３本案前の当事者の主張の要旨25
１出訴期間について
（甲事件の原告番号５，２４，５２，５３，６５，８３，８８，２３５，３０
３，３２５，３８９，４４０，４８０，４８３，４８４，４９５，５０２，５
０６，５２８，５２９，５５９，６１６，６４８，６４９，６５７，６６９，
６７０，６７５，６９４，７０７，７２５，７３５，７３７の原告らの主張）
上記原告らは，他の甲事件原告らと同様に，平成２６年１２月１６日，行政5
不服審査法に基づき，国交大臣に対し，本件認可（その１）について異議申立
てをしており，かつ，同異議申立てについての決定はまだされていないから，
上記原告らの訴えは出訴期間を徒過しておらず，適法である。
（被告の主張）
上記原告らのうち原告番号５０６の原告は，本件認可（その１）について異10
議申立てをしていないため，同原告の訴えは出訴期間を徒過しており，不適法
である。
また，上記原告らのうちその余の原告らは，本件認可（その１）について異
議申立てをした者との同一性があるとは認められないため，同原告らの訴えは
出訴期間を徒過しており，不適法である。15
２原告適格について
（原告らの主張）
⑴根拠法令について
超電導磁気浮上方式は技術的安全性が確認されておらず，全幹法による簡
易な審査手続によることは相当ではないこと，全幹法上，鉄道・運輸機構が20
建設主体になることが想定されており，参加人のような新幹線鉄道の路線の
建設について実績を有しない民間企業が建設主体になることは想定されてい
ないこと，全幹法上，超電導磁気浮上方式は想定されていないこと，中央新
幹線は，在来の鉄道と相互乗り入れができないこと等を踏まえれば，中央新
幹線は全幹法１条及び３条に反し，同法の適用対象となるものではないから，25
同法９条１項を根拠に本件各認可をしたことは違法であり，本来であれば鉄
道事業法（以下「事業法」という。）３条１項に基づく鉄道事業の許可及び同
法８条１項に基づく工事施行の認可によらなければならなかったというべき
である。
したがって，本件において根拠法令となるべきは事業法であるから，これ
を前提に原告適格の有無を判断すべきである。なお，全幹法が本件各認可の5
根拠法令であると解したとしても，原告らに原告適格があるという結論にお
いて差異はない。
⑵乗客として安全な輸送役務の提供を受ける利益について
昭和６１年に鉄道国有法等の廃止に伴い制定された当時の事業法は，
１条において「この法律は，鉄道事業等の運営を適正かつ合理的なもの10
とすることにより，鉄道等の利用者の利益を保護するとともに，鉄道事
業等の健全な発達を図り，もって公共の福祉を増進することを目的とす
る。」と定め，鉄道国有法等にはなかった条項を置き，平成１７年４月２
５日に生じた福知山線脱線事故等を踏まえた事業法の改正（平成１８年
法律第１９号）では，１条の目的に「輸送の安全性を確保し」という文15
言が加えられるとともに，輸送の安全を確保するための取組みを強化す
る条項（１８条の２，３，１９条の３，４）も追加された。
事業法は，「その事業の計画が輸送の安全上適切なものであること」
等を鉄道事業の許可基準（５条１項）とし，鉄道事業者は，輸送の安全
を確保するための事業の運営の方針に関する事項等（鉄道事業法施行規20
則３６条の３各号）を内容とする安全管理規程を定め，国交大臣に届け
出なければならず，国交大臣は，当該規程が事業法の基準に適合しない
と認めるときは，当該鉄道事業者に対し，これを変更すべきことを命ず
ることができる（１８条の３）とし，国交大臣は，鉄道事業者の事業に
ついて輸送の安全，利用者の利便その他公共の利益を阻害している事実25
があると認めるときは，鉄道事業者に対し，鉄道施設に関する工事の実
施方法，鉄道施設若しくは車両又は列車の運転に関し改善措置を講ずる
ことを命ずることができる（２３条１項３号）と定めている。
また，事業法は，国交大臣は，国交大臣が鉄道事業の停止命令又は許
可の取消し（３０条）や安全管理規程に係る報告の徴収又は立入検査の
実施に係る基本的な方針の策定（５６条の２）等をしようとするときは，5
運輸審議会に諮らなければならない（６４条の２）と定め，同審議会は，
同審議会の定める利害関係人の請求があったときは公聴会を開かなけれ
ばならない（国土交通省設置法２３条）とされており，同審議会は，上
記利害関係人として，「利用者その他の者のうち運輸審議会が当該事案に
関し特に重大な利害関係を有すると認める者」（運輸審議会一般規則５条10
６号）を定めている。ここでいう利害関係人には鉄道利用者も含まれる
と解すべきであり，鉄道利用者に，輸送の安全性について一定の手続関
与の機会が付与されている。
事業法は，鉄道事業者は，国交大臣による鉄道施設の工事の完成検査
を受けなければならず，国交大臣がその検査を合格とするためには，当15
該鉄道施設が「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」（以下「技術基
準省令」という。）に適合しなければならない旨定めている（１０条１項，
２項）ところ，同省令は，「安全な輸送」を目的として掲げる（１条）と
ともに，線路，停車場，車両等に関し，必要な技術上の基準を定めてお
り，同省令１２０条に基づく「特殊鉄道に関する技術上の基準を定める20
告示」（以下「特殊技術基準告示」という。）は，超電導磁気浮上式鉄道
に関する技術上の基準（６条３項～７項）等を定めている。
また，全幹法は，建設主体に対する建設の指示が行われたときは，当
該指示に係る建設線の区間について，当該法人は，事業法３条１項の規
定による第一種鉄道事業の許可を受けたものとみなす旨定めていること25
（１４条１項），建設線の工事に係る完成検査について，事業法１０条１
項が読み替えの上適用されること（１４条６項）等に鑑みれば，事業法
は，全幹法と目的を共通にする関係法令でもある。
以上によれば，事業法及び全幹法は，乗客として安全な輸送役務の提
供を受ける利益を保護することをその趣旨及び目的としていると解すべ
きである。5
イ輸送の手段及びニーズが多様化・高度化した現代においても，新幹線を
含む鉄道は，人及び物を大量・高速・定時に輸送する重要な公共的存在で
あり，これを利用する者にとって，仕事や学業を継続していくために欠く
ことのできない移動手段である。事業法３条１項の許可及び同法８条１項
の認可が違法にされ，安全性が欠如した鉄道が敷設営業された場合，その10
利用者は危険な鉄道を利用し続けることを余儀なくされるだけでなく，ひ
とたび事故が発生すれば，多数の死傷者が生じ得る。事業法の上記各規定
が，生命・身体等の重大な権利侵害を受けるおそれがある鉄道利用者につ
いて，当該処分の違法性を争うことを許さず，これを甘受すべきことを強
いているとは，到底解することができない。15
したがって，事業法及び全幹法は，乗客として安全な輸送役務の提供を
受ける利益を専ら一般的公益の中に吸収解消させるにとどめず，それが帰
属する個々人の個別的利益としてもこれを保護すべきものとする趣旨を
含むと解すべきである。
ウ中央新幹線の乗客になる可能性は全国民にあるから，乗客として安全な20
輸送役務の提供を受ける利益は全国民が個々に有する利益である。
そうすると，原告らは，本件各認可により同利益を侵害され又は必然的
に侵害されるおそれのある者に当たり，本件各認可の取消しを求める原告
適格を有する。
⑶南アルプス及びその他の本件７都県の各地域の良好な自然環境を享受する25
利益，同自然環境の保全を求める権利並びに自然と触れ合う権利について
ア中央新幹線の建設工事については，事業法及び全幹法上の要件に加え，
評価法３３条１項，２項３号（横断条項）により，環境の保全についての
適正な配慮がなされるものであるかどうかという要件が付加されている
から，評価法は，当然に事業法及び全幹法と目的を共通にする関係法令で
ある。したがって，事業法及び全幹法は，南アルプス及びその他の本件７5
都県の各地域の良好な自然環境を享受する利益，同自然環境の保全を求め
る権利並びに自然と触れ合う権利を保護することをその趣旨及び目的と
していると解すべきである。
イ南アルプスは，自然公園法及び「鳥獣の保護及び管理並びに狩猟の適正
化に関する法律」に基づき，その広大な地域が国立公園，特別保護地区及10
び鳥獣保護区に指定されており，平成２６年６月には，ユネスコのエコパ
ーク（自然と人間が共生する地域）に登録された。このように，南アルプ
スの自然環境は，広く一般的に承認されている。しかし，南アルプスにお
いて，本件事業に係るトンネル工事が施工された場合，南アルプスの中心
を流れる大井川等の河川の水や地下水が大量に流出し，また，同工事によ15
る発生土（建設工事に伴い副次的に発生する土砂及び汚泥）の処理に伴っ
て，南アルプスの自然環境が破壊される危険性が高く，しかも，かかる環
境破壊は，工事の進行によって直ちに生ずるものであり，南アルプスの自
然環境が短期間のうちに回復困難なものとなる。
南アルプスだけでなく，本件７都県の各地域の自然環境も，本件事業に20
係るトンネル工事やこれに伴う発生土の処理によって破壊される危険性
がある。
以上によれば，事業法及び全幹法が，南アルプス及びその他の本件７都
県の各地域の良好な自然環境を享受する利益，同自然環境の保全を求める
権利並びに自然と触れ合う権利を専ら一般的公益の中に吸収解消させる25
にとどめず，それが帰属する個々人の個別的利益としてもこれを保護すべ
きものとする趣旨を含むと解すべきである。
ウ前記イの南アルプスの性質によれば，南アルプスの良好な自然環境を享
受する利益，同自然環境の保全を求める権利及び自然と触れ合う権利は，
国民が個々に有するものである。したがって，原告らは，本件各認可によ
り同権利利益を侵害され又は必然的に侵害されるおそれのある者に当たり，5
本件各認可の取消しを求めるにつき原告適格を有する。
また，その他の本件７都県の各地域の良好な自然環境を享受する利益，
同自然環境の保全を求める権利及び自然と触れ合う権利は，当該各地域に
居住する者が個々に有するものである。したがって，原告らのうちこれに
該当する者（別紙甲事件原告目録及び乙事件原告目録の「地域の自然環境10
を保全する権利」欄に●印のある者）は，本件各認可により同権利利益を
侵害され又は必然的に侵害されるおそれのある者に当たり，本件各認可の
取消しを求めるにつき原告適格を有する。
⑷工事予定地内に所在する土地，建物，立木に係る所有権，借地権等又は居
住の利益について15
本件各計画の工事予定地内に所在する土地，建物，立木に係る所有権，借
地権等又は居住の利益を有している者は，本件各計画に基づく工事が進行し
た場合，参加人に対し同権利利益を任意に売却し，又は土地収用法に基づく
事業認定と権利取得裁決により強制的に同権利利益が奪われることを余儀な
くされる。これを避けるため事業認定の取消訴訟を提起するという手段があ20
るとしても，判決がされる前に工事が完成してしまうのが現実であるから，
かかる手段は実質的な救済手段にはなり得ない。そうすると，同権利利益を
有する者は本件各認可により同権利利益を侵害され又は必然的に侵害される
おそれのある者に当たる。
以上によれば，原告らのうち本件各計画の工事予定地内に所在する土地，25
建物，立木に係る所有権，借地権等又は居住の利益を有している者（別紙甲
事件原告目録及び乙事件原告目録の「地上権」欄，「土地家屋所有権」欄，「耕
作権・占有権・居住権」欄，各「立木所有権」欄，「リニア新幹線施設予定地
の所有者及び対象土地」欄に●印のある者）は，本件各認可の取消しを求め
るにつき原告適格を有する。
⑸工事の進行に伴う発生土運搬車両の運行に起因する騒音・振動・大気の汚5
染・交通混雑，高架橋・駅舎等の設置に起因する景観阻害による，健康又は
生活環境に係る被害を受けない利益について
ア新幹線鉄道の建設の事業は評価法上の第一種事業に該当し，厳格な環境
影響評価が要求されており，「鉄道の建設及び改良の事業に係る環境影響評
価の項目並びに当該項目に係る調査，予測及び評価を合理的に行うための10
手法を選定するための指針，環境の保全のための措置に関する指針等を定
める省令」（以下「鉄道事業評価省令」という。）が定められていること，
前記⑶アのとおり，本件各認可に当たっては，環境配慮審査が求められて
いること（評価法３３条１項，２項３号），工事の進行等に起因する騒音，
振動，大気の汚染，交通混雑，景観阻害により健康又は生活環境に係る被15
害を受けない利益は，人格権及び生存権（憲法１３条，２５条）から派生
するものであることからすれば，事業法及び全幹法はそのような利益を専
ら一般的公益の中に吸収解消させるにとどめず，それが帰属する個々人の
個別的利益としてもこれを保護すべきものとする趣旨を含むと解すべきで
ある。20
そうすると，工事の進行等により上記のような健康又は生活環境に係る
著しい被害を直接的に受けるおそれのある住民は，本件各認可の取消しを
求めるにつき原告適格を有する。
イ工事の進行等により上記のような健康又は生活環境に係る著しい被害を
受けるおそれのある住民は，具体的には次のとおりであり，原告らがその25
いずれに当たるかは，別紙甲事件原告目録及び乙事件原告目録のとおりで
ある。
発生土運搬車両の運行に起因する騒音，振動，大気の汚染，交通混雑
による被害を受けるおそれのある原告
発生土運搬車両の運行する範囲，期間等がいまだ具体的に特定されて
おらず，トンネル工事等で生ずる極めて多量の発生土が本件７都県の山5
岳地帯等に廃棄される可能性が高いことを踏まえれば，発生土運搬車両
が広範囲にわたって反復継続的に運行する可能性があり，そうなると，
その周囲の住民は，発生土運搬車両の運行に起因する騒音，振動，大気
の汚染，交通混雑による被害を受けるおそれがある。また，中央新幹線
の計画路線から遠距離に居住する原告らについても，その付近を発生土10
運搬車両が運行し，それに起因して健康又は生活環境に係る被害を受け
る可能性があるから，発生土運搬車両の運行経路が決まるまでは，広範
囲な地域に居住する原告らについて原告適格が認められるべきである。
したがって，以上に該当する原告（別紙甲事件原告目録及び乙事件原
告目録の「工事車両による騒音・振動・大気汚染・交通混雑」欄に●印15
のある者）は，原告適格を有する。
景観阻害による被害を受けるおそれのある原告
橋梁，高架橋等の鉄道施設の建設に伴い，次の原告（別紙甲事件原告
目録及び乙事件原告目録の「景観（施設，路線の近傍，ただし山梨は丙
３の２環１７－１－１６に準拠）」欄に●印のある者）は景観阻害による20
被害を受けるおそれがあるから，原告適格を有する。
ⅰ神奈川県内の原告
本件環境影響評価では，日常的な視点場からの眺望については鉄道
施設から水平距離で最長約２００ｍの地点で予測しており，主要な眺
望点からの眺望については鉄道施設から水平距離で約３００ｍから１25
５００ｍまでの地点で予測している。
以上に加え，山梨県内では，日常的な視点場からの眺望については
鉄道施設から水平距離で最長約７００ｍの地点で予測していることを
参考にすれば，鉄道施設から約７００ｍ以内に居住する原告らは，景
観阻害による被害を受けるおそれがあるから，原告適格を有する。
ⅱ山梨県内の原告5
本件環境影響評価では，高架橋，橋梁による山岳の眺望への影響範
囲を予測しているところ，中央市に計画されている路線の北側約２５
０ｍの範囲と南アルプス市に計画されている路線の北側約５００ｍの
範囲で富士山が見えなくなり，笛吹市，甲府市及び南アルプス市に計
画されている路線の南側約７００ｍの範囲及びＭ町に計画されている10
路線の南側約１ｋｍの範囲で八ヶ岳が見えなくなり，中央市に計画さ
れている路線の南側約１００ｍの範囲で南アルプスが見えなくなるこ
とが予測されている。また，日常的な視点場からの眺望については鉄
道施設から水平距離で最長約７００ｍの地点で予測しており，主要な
眺望点からの眺望については鉄道施設から水平距離で最大約２７００15
ｍの地点で予測している。
また，本件環境影響評価では，一定範囲の地域を鉄道施設に対する
可視領域と不可視領域に区分した図が作成されている。
以上によれば，同図に図示された地域に居住する原告らは，景観阻
害による被害を受けるおそれがあるから，原告適格を有する。20
ⅲ長野県内の原告
本件環境影響評価では，日常的な視点場（飯田市，Ｎ村及びＯ村の
特定の地点）からの眺望については鉄道施設から水平距離で約２００
ｍから４００ｍまでの地点で予測しており，主要な眺望点（Ｐ村，飯
田市，Ｎ村，Ｏ村及びＱ町の特定の地点）からの眺望については鉄道25
施設から最長約６．９ｋｍの地点で予測している。
以上によれば，Ｐ村，飯田市，Ｎ村，Ｏ村及びＱ町に居住する原告
らは，景観阻害による被害を受けるおそれがあるから，原告適格を有
する。
ⅳ岐阜県内の原告
本件環境影響評価では，日常的な視点場からの眺望については鉄道5
施設から水平距離で約２００ｍから３００ｍまでの地点で予測してお
り，主要な眺望点からの眺望については鉄道施設から水平距離で最長
約４０００ｍの地点で予測している。
以上によれば，鉄道施設から約４０００ｍ以内に居住する原告らは，
景観阻害による被害を受けるおそれがあるから，原告適格を有する。10
ⅴ愛知県内の原告
本件環境影響評価では，主要な眺望点からの眺望については鉄道施
設から水平距離で約２０００ｍの地点である弥勒山展望台と同約８０
０ｍの地点である名古屋テレビ塔で予測しているが，当該鉄道施設は
名古屋市民にとって重要な名古屋城を中心とする景観利益を阻害する15
ものであるから，名古屋市に居住する原告らは，原告適格を有する。
（被告の主張）
⑴根拠法令に関する原告らの主張について
そもそも，全幹法１条は同法の目的を定めた規定，３条は新幹線鉄道の路
線の計画理念を定めた規定であり，これらの規定が，同法の解釈及び運用に20
ついての一般的指針となり得ることはあっても，同法に基づく個々の行政処
分の効力に影響を及ぼすような要件を定めた規定であるとはいえない。また，
同法６条３項は，建設主体として指名される法人の範囲を限定していないこ
と，同法２条の新幹線鉄道の定義上，走行方式に限定はないこと等をも踏ま
えれば，中央新幹線が同法１条及び３条に反するという原告らの主張もまた25
理由がなく，原告ら独自の見解をいうものである。
本件各認可は，全幹法４条１項に基づき決定された基本計画を前提として，
順次同法に基づく手続が進められた上でされたものであり，また，我が国の
鉄道法制が，新幹線鉄道と同様の鉄道の建設を事業法に基づいて実施するこ
とを許容しているとは解されないから，本件各認可の根拠法令は事業法では
なく全幹法である。5
以上によれば，本件における根拠法令は事業法であるという原告らの主張
には，理由がない。
⑵乗客として安全な輸送役務の提供を受ける利益について
全幹法は，「国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資
すること」を目的としている（１条）ところ，かかる利益は専ら不特定多数10
者の一般的公益に属する利益であること，９条認可の審査対象は，当該工事
実施計画の内容が，国が主導的に策定してきた基本計画及び整備計画を適確
に具体化するものであるか否かであること，９条認可の効果は，その名宛人
に対し当該計画に係る工事に着工することができる地位を付与するにとどま
ること等に鑑みれば，同法が，乗客として安全な輸送役務の提供を受ける利15
益を専ら一般的公益の中に吸収解消させるにとどめず，それが帰属する個々
人の個別的利益としてもこれを保護すべきものとする趣旨を含むと解するこ
とはできない。
原告らは，事業法が全幹法と目的を共通にする関係法令である旨主張する
が，両法は，趣旨及び目的並びに建設スキームに係る制度設計を異にする法20
律であるから，事業法が関係法令であるとはいえない。
また，原告らは，鉄道利用者に運輸審議会における手続関与の機会がある
旨主張するが，９条認可を行うに際し，乗客になる可能性が高いなどという
者を手続に関与させる規定は存在しない。
以上によれば，乗客として安全な輸送役務の提供を受ける利益は，本件各25
認可の取消しを求める法律上の利益には当たらない。
⑶南アルプス及びその他の本件７都県の各地域の良好な自然環境を享受する
利益，同自然環境の保全を求める権利並びに自然と触れ合う権利について
全幹法の目的，９条認可の審査対象，９条認可の効果等（前記⑵）に鑑み
れば，全幹法が，南アルプス及びその他の本件７都県の各地域の良好な自然
環境を享受する利益，同自然環境の保全を求める権利並びに自然と触れ合う5
権利を専ら一般的公益の中に吸収解消させるにとどめず，それが帰属する
個々人の個別的利益としてもこれを保護すべきものとする趣旨を含むものと
解することはできない。
原告らは，評価法が全幹法と目的を共通にする関係法令である旨主張する
が，全幹法１条に環境の保全への配慮に関する文言はないから，全幹法と評10
価法は目的を異にしており，評価法が関係法令であるとはいえない。仮に，
評価法が関係法令であるとして，その趣旨及び目的を参酌したとしても，良
好な自然環境を享受する利益などというものは本来一般的公益に属する利益
であることに加え，評価法は，審査の基準を具体的に定めず，免許等を行う
者が，当該対象事業につき，環境の保全についての適正な配慮がなされるも15
のであるかどうかを審査すべきこと等を定めるにとどまり，周辺住民の個別
的利益が常に必ず保護されるとはいえないことからすれば，全幹法が，南ア
ルプス及びその他の本件７都県の各地域の良好な自然環境を享受する利益，
同自然環境の保全を求める権利並びに自然と触れ合う権利を殊更に個々人の
個別的利益として保護する趣旨及び目的を含むと解することはできない。20
以上によれば，南アルプス及びその他の本件７都県の各地域の良好な自然
環境を享受する利益，同自然環境の保全を求める権利並びに自然と触れ合う
権利は，本件各認可の取消しを求める法律上の利益には当たらない。
⑷工事予定地内に所在する土地，建物，立木に係る所有権，借地権等又は居
住の利益について25
全幹法の目的，９条認可の審査対象，９条認可の効果等（前記⑵）に加え，
全幹法は，９条認可とは別個の処分として，行為制限区域の指定（１０条）
及び行為の制限（１１条）を定めており，これにより土地，建物等について
損失を被った場合には，その財産権は個々人の個別的利益として保護される
べきものであるが，９条認可にはそのような行為の制限効果は付与されてい
ないことにも鑑みれば，全幹法が，工事予定地内に所在する土地，建物，立5
木に係る所有権，借地権等又は居住の利益を専ら一般的公益の中に吸収解消
させるにとどめず，それが帰属する個々人の個別的利益としてもこれを保護
すべきものとする趣旨を含むと解することはできない。
また，９条認可があった段階では用地取得等の手続が残されており，たと
えこれらの手続によって財産的損失が生じるに至るとしても，それは任意売10
却や土地収用手続などといった９条認可とは別個の手続に基づくものであり，
それに応じた救済手段もある。
以上によれば，工事予定地内に所在する土地，建物，立木に係る所有権，
借地権等又は居住の利益は，本件各認可の取消しを求める法律上の利益には
当たらない。15
⑸工事の進行に伴う発生土運搬車両の運行に起因する騒音・振動・大気の汚
染・交通混雑，高架橋・駅舎等の設置に起因する景観阻害による，健康又は
生活環境に係る被害を受けない利益について
ア全幹法の目的，９条認可の審査対象，９条認可の効果等（前記⑵）に鑑
みれば，全幹法が，工事の進行に伴う発生土運搬車両の運行に起因する騒20
音・振動・大気の汚染・交通混雑，高架橋・駅舎等の設置に起因する景観
阻害による，健康又は生活環境に係る被害を受けない利益を個々人の個別
的利益として保護する趣旨を含むと解することはできない。
また，評価法は全幹法と目的を共通にする関係法令に該当しない上，仮
に，評価法が関係法令であるとして，その趣旨及び目的を参酌したとして25
も，評価法上，周辺住民の個別的利益が常に必ず保護されるとはいえない
こと（前記⑶）に鑑みれば，全幹法が，工事の進行等に起因する健康又は
生活環境に係る被害を受けない利益を殊更に個々人の個別的利益として
保護する趣旨及び目的を含むと解することはできない。
イ以上によれば，工事の進行に伴う発生土運搬車両の運行に起因する騒
音・振動・大気の汚染・交通混雑，高架橋・駅舎等の設置に起因する景観5
阻害による，健康又は生活環境に係る被害を受けない利益は，本件各認可
の取消しを求める法律上の利益には当たらない。
⑹結論
以上のとおり，原告らは本件各訴えにつき原告適格を有しないから，本件
各訴えは不適法である。10
第４本案に関する当事者の主張の要旨
別紙本案に関する当事者の主張の要旨記載のとおり。
第５当裁判所の判断（原告適格について）
１⑴行政事件訴訟法９条は，取消訴訟の原告適格について規定するが，同条１
項にいう当該処分の取消しを求めるにつき「法律上の利益を有する者」とは，15
当該処分により自己の権利若しくは法律上保護された利益を侵害され，又は
必然的に侵害されるおそれのある者をいうのであり，当該処分を定めた行政
法規が，不特定多数者の具体的利益を専ら一般的公益の中に吸収解消させる
にとどめず，それが帰属する個々人の個別的利益としてもこれを保護すべき
ものとする趣旨を含むと解される場合には，このような利益もここにいう法20
律上保護された利益に当たり，当該処分によりこれを侵害され又は必然的に
侵害されるおそれのある者は，当該処分の取消訴訟における原告適格を有す
るものというべきである（最高裁平成１６年（行ヒ）第１１４号同１７年１
２月７日大法廷判決・民集５９巻１０号２６４５頁参照）。
そして，処分の相手方以外の者について上記の法律上保護された利益の有25
無を判断するに当たっては，当該処分の根拠となる法令の規定の文言のみに
よることなく，当該法令の趣旨及び目的並びに当該処分において考慮される
べき利益の内容及び性質を考慮し，この場合において，当該法令の趣旨及び
目的を考慮するに当たっては，当該法令と目的を共通にする関係法令がある
ときはその趣旨及び目的をも参酌し，当該利益の内容及び性質を考慮するに
当たっては，当該処分がその根拠となる法令に違反してされた場合に害され5
ることとなる利益の内容及び性質並びにこれが害される態様及び程度をも勘
案すべきものである（同条２項）。
⑵なお，本件では，本件認可（その１）と本件認可（その２）の二つの処分
が存在し，それぞれ認可の対象である工事実施計画の内容も異なるが，前記
前提事実⑶のとおり，本件各認可の対象である本件各計画はいずれも中央新10
幹線（品川・名古屋間）の建設（本件事業）という一個の鉄道建設事業に係
るものであり，本来必要な全工事を便宜上，土木構造物関係分の工事と残余
の工事とに分けて，それぞれについての認可を受けたにすぎないものと解さ
れることに鑑みれば，本件各認可を本件事業に係る一体の９条認可とみて，
すなわち，原告らは，実質的には，一個の９条認可のそれぞれ一部の取消し15
を求めているものとみて，原告適格の有無を判断するのが相当である。
２根拠法令について
原告らは，中央新幹線は全幹法１条及び３条に反し，同法の適用対象ではな
いから，９条認可ではなく事業法３条１項に基づく鉄道事業の許可及び同法８
条１項に基づく工事施行の認可によるべきであったとして，本件各訴えの原告20
適格についても全幹法ではなく事業法を根拠法令として判断すべきである旨主
張する。
しかし，全幹法２条は，「新幹線鉄道」を「その主たる区間を列車が２００
キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義し，これに該当
する鉄道については，事業法に基づく建設手続ではなく，全幹法４条以下の規25
定に基づく建設手続によるべきとしているものと解されるところ，前記前提事
実⑴のとおり，中央新幹線は，東京都と大阪市を結び，最高設計速度を時速５
０５ｋｍとして計画された鉄道であって，全幹法２条の上記定義に適合するも
のである。
また，全幹法１条及び３条は，全幹法の目的と新幹線鉄道の路線の理念をそ
れぞれ一般的かつ抽象的に定めた規定であって，これらの規定中の「新幹線鉄5
道による全国的な鉄道網の整備」，「全国的な幹線鉄道網を形成するに足るも
の」，「全国の中核都市を有機的かつ効率的に連結するもの」との文言も，新
たに建設される新幹線鉄道の路線の条件として，必ずしも在来の路線との相互
乗り入れを可能とすることまでを求めるものとは解されず，これらの規定が中
央新幹線の建設に適用されるべき法令の選択に影響を与えると解することはで10
きない。
以上によれば，全幹法４条以下の規定に沿って本件各認可までの手続が進め
られ，国交大臣が同法９条１項に基づいて本件各認可をしたこと自体に違法は
ないというべきである。
したがって，本件各認可の取消しを求める本件各訴えについては，全幹法９15
条１項を根拠法令として原告適格の有無を判断すべきであり，原告らの上記主
張は採用することができない。
３乗客として安全な輸送役務の提供を受ける利益について
⑴全幹法９条１項は，建設主体は，国交大臣の指示により建設線の建設を行
おうとするときは，整備計画に基づいて，建設線の工事実施計画を作成し，20
国交大臣の認可を受けなければならないと定めているが，全幹法上，９条認
可に係る具体的な基準は定められていない。
⑵アとはいえ，全幹法は，国交大臣が建設の指示をしたときは，当該指示に
係る建設線の区間について，営業主体及び建設主体が事業法３条１項によ
る鉄道事業の許可を受けたものとみなす（１４条１項，２項）とした上で，25
事業法１０条１項及び２項の規定を建設線についても読み替えて適用し，
鉄道事業者である営業主体及び建設主体は，鉄道施設の工事が完成したと
きは，国交大臣の検査を申請しなければならず，国交大臣は，その検査の
結果，当該鉄道施設が，９条認可を受けた工事実施計画に合致し，かつ，
鉄道営業法１条の国土交通省令で定める規程（技術基準省令等）に適合す
ると認めるときは，これを合格としなければならない（１４条６項）とし5
ている。
これによれば，技術基準省令等に対する適合性に関する審査が，事業法
上は工事施行認可の申請時においても行われるべきもの（事業法８条２
項）とされているのとは異なり，全幹法上は一見すると鉄道施設の工事完
成後の検査においてのみ実施されるものとされているかのようであるが，10
新幹線鉄道の路線の建設は全国の中核都市を連結する極めて大規模な事
業であることが想定されており（全幹法３条），その工事完成後に当該鉄
道施設が技術基準省令等に適合しないと判断された場合には，国民経済上
の損失が極めて大きくなることが容易に予見できることに鑑みれば，その
工事が行われる前の工事実施計画の段階においても，技術基準省令等に対15
する適合性の審査が求められるものというべきである。そして，９条認可
の対象である工事実施計画には，路線名，工事の区間，工事方法その他国
土交通省令で定める事項を記載し，線路の位置を表示する図面その他国土
交通省令で定める書類を添付しなければならない（全幹法９条１項，２項）
とされており，これらを定めた省令である全国新幹線鉄道整備法施行規則20
（以下「全幹規則」という。）においては，工事方法として，最小曲線半
径，最急勾配，軌道の中心間隔，施工基面の幅，軌道及び橋梁の負担力，
停車場における本線路の有効長，発電所及び変電所の概要，建設工事に伴
う人に対する危害の防止方法等の工事の実施に関し必要な事項を記載し
（２条１項７号），線路平面図，線路縦断面図，停車場平面図，停車場設25
備表，車庫施設及び検査修繕施設の概要を示す表，橋梁・隧道その他の主
要な建造物の概要を示す表，特殊な設計がある場合にはその概要を示す書
類等を添付する（同条２項）とされているところ，これらの記載事項及び
添付書類には，後記イで摘示する技術基準省令や特殊技術基準告示が定め
る各基準に関連するものが含まれているのであって，かかる規定は，上記
のような事前の審査の必要性を考慮したものであると解される。5
以上によれば，国交大臣は，９条認可の判断に当たっても，工事実施計
画の記載事項及び添付書類の範囲内において，当該工事実施計画が技術基
準省令等に適合しているか否かを審査しなければならないものと解する
のが相当である。
イ次に，技術基準省令の規定をみると，同省令は，鉄道の輸送の用に供す10
る施設及び車両の構造及び取扱いについて，必要な技術上の基準を定める
ことにより，安全な輸送及び安定的な輸送の確保を図り，もって公共の福
祉の増進に資することを目的とし（１条），これを具体化するものとして，
①係員，②鉄道施設（線路，停車場，電気設備，運転保安設備等），③車
両，④運転の各項目について，技術上の基準を定めている。15
上記②に係る規定の一部を摘示すると，曲線半径は，車両の曲線通過性
能，運転速度等を考慮し，車両の安全な走行に支障を及ぼすおそれのない
ものでなければならない（１４条１項），勾配は，車両の動力発生装置，
ブレーキ装置の性能，運転速度等を考慮し，車両が起動し，所定の速度で
連続して運転することができ，かつ，所定の距離で停止することができる20
ものでなければならない（１８条１項），直線における建築限界は，車両
の走行に伴って生ずる動揺等を考慮して，車両限界との間隔が，車両の走
行，旅客及び係員の安全に支障を及ぼすおそれのないよう定めなければな
らない（２０条１項），直線における施工基面の幅は，軌道の構造に応じ，
軌道としての機能を維持することができるものであり，かつ，必要に応じ，25
係員が列車を避けることができるものでなければならない（２１条１項），
直線における軌道中心間隔は，車両の走行に伴って生ずる動揺等により，
車両同士の接触，旅客が窓から出した身体と車両との接触その他の車両の
安全な走行に支障を及ぼすおそれのないものでなければならない（２２条
１項），線路は，事故が発生した場合その他の緊急の場合に避難しようと
する旅客が安全に歩行することが可能なものでなければならない（３２5
条）などと定めている。
また，技術基準省令１２０条は，同省令に定めるもののほか，特殊な構
造を有する鉄道の施設及び車両の構造及び取扱いについては，国交大臣が
告示で定めるところにより，同省令の規定の一部の適用を除外し，その他
必要な特例を定めることができると定めており，同条に基づき定められた10
特殊技術基準告示は，例えば，超電導磁気浮上式鉄道について，浮上装置
及び案内装置は，車両の走行に必要な浮上力及び案内力を有し，動作の状
態にかかわらず，車両の走行に支障を及ぼすおそれのないものでなければ
ならない（６条３項），浮上装置，案内装置その他これに類する装置は，
誘導作用等により障害が発生するおそれのないものであるとともに，他の15
施設又は車両にも障害を及ぼすおそれのないものでなければならない（同
条４項），これらのほか，浮上装置及び案内装置の地上設備は火災のおそ
れのないもの，動力発生装置の地上設備は感電及び火災のおそれ並びに車
両の走行に支障を及ぼすおそれのないもの等の基準に適合するものでな
ければならない（同条５項）などと定めている。20
ウ以上によれば，全幹法９条１項は，工事実施計画が技術基準省令等に適
合するか否かの審査を通じて，旅客の安全を含めた輸送の安全を確保する
ことを，その趣旨及び目的とするものと解される。
⑶しかし，原告らが主張する乗客として安全な輸送役務の提供を受ける利益
は，鉄道事業者との間で個別に輸送役務提供契約を締結することによって初25
めて具体的に生ずる性質のものである。また，新幹線鉄道の路線は，全国的
な幹線鉄道網を形成するに足るものであるとともに，全国の中核都市を有機
的かつ効率的に連結するものであることが想定されている（全幹法３条）と
いう性質に鑑みれば，新幹線鉄道は，在来の鉄道と異なり，当該路線に隣接
する地域に居住する住民等特定の範疇に属する者が日常的に又は反復継続
的に利用する蓋然性が一般的に高いものともいい難い。そうすると，鉄道事5
業者との間で個別に輸送役務提供契約を締結するまでは，各個人が新幹線鉄
道の乗客になる可能性は飽くまで潜在的かつ抽象的なものにとどまり，新幹
線鉄道において安全な輸送役務の提供を受ける利益もまた，潜在的かつ抽象
的なものであるから，このような性質の利益は，乗客の生命・身体の安全と
いう重要な法益に関連するものであることを踏まえても，９条認可の段階に10
おいては，公益に属する利益として考慮されるにとどまるものというべきで
ある。すなわち，全幹法９条１項は，乗客となり得る者をその地域又は属性
等で区別することなく，一般的に不特定多数の潜在的な利用者が新幹線鉄道
において安全な輸送役務の提供を受けることを確保するという公益的見地
から，技術基準省令等に対する適合性に関する審査を求めているものと解さ15
れる。
したがって，前記⑵の全幹法の趣旨及び目的を考慮しても，全幹法９条１
項が，乗客として安全な輸送役務の提供を受ける利益を専ら一般的公益の中
に吸収解消させるにとどめず，それが帰属する個々人の個別的利益としても
これを保護すべきものとする趣旨を含むと解することはできず，原告らは，20
同利益について，本件各認可により自己の権利若しくは法律上保護された利
益を侵害され，又は必然的に侵害されるおそれのある者に当たるということ
はできない。
⑷原告らは，鉄道利用者は，運輸審議会に公聴会の開催を請求できる利害関
係人に当たるから，輸送の安全性について，手続関与の機会が付与されてお25
り，このことが原告適格の根拠となる旨主張する。
この点，運輸審議会は，事業法の規定により同審議会に諮ることを要する
事項等について，必要があると認めるときは，公聴会を開くことができ，同
審議会の定める利害関係人の請求があったときは，公聴会を開かなければな
らない（国土交通省設置法２３条）とされており，これを受けて，同審議会
は，「利用者その他の者のうち運輸審議会が当該事案に関し特に重大な利害5
関係を有すると認める者」（運輸審議会一般規則５条６号）を上記利害関係
人として定めている。このように，同審議会に対し公聴会の開催を請求でき
るのは，単に利用者となり得る者ではなく，「当該事案に関し特に重大な利
害関係を有すると認める者」であるところ，新幹線鉄道の利用者は，上記の
とおり，鉄道事業者との間で個別に輸送役務提供契約を締結するまでは潜在10
的かつ抽象的な存在であることを踏まえれば，９条認可の手続段階において，
上記利害関係人に該当するとはいい難く，公聴会の開催を請求できる手続的
地位が付与されているということはできない。
したがって，原告らの上記主張は採用することができない。
⑸以上によれば，原告らは，乗客として安全な輸送役務の提供を受ける利益15
を根拠として，本件各認可の取消しを求めるにつき原告適格を有するという
ことはできない。
４南アルプス及びその他の本件７都県の各地域の良好な自然環境を享受する利
益，同自然環境の保全を求める権利並びに自然と触れ合う権利について
⑴ア全幹法に基づく建設線の建設の事業は，評価法及び評価令上の対象事業20
である第一種事業に該当する（前記前提事実⑵ア）ところ，評価法は，事
業者は，対象事業に係る環境影響評価を行い，評価書を作成したときは，
速やかに，当該事業に係る免許等を行う者等にこれを送付しなければなら
ず（２２条１項），評価書の送付を受ける者が各省大臣であるときは，当
該大臣は，評価書の送付を受けた後，速やかに，環境大臣に当該評価書の25
写しを送付して意見を求める措置をとらなければならず（同条２項），環
境大臣は，必要に応じ，当該大臣に対し，送付された評価書について環境
の保全の見地からの意見を書面により述べることができ（２３条），当該
大臣は，必要に応じ，事業者に対し，評価書について環境の保全の見地か
らの意見を書面により述べることができ，この場合において，上記環境大
臣の意見があるときは，これを勘案しなければならない（２４条）と定め5
ている。
そして，評価法は，対象事業に係る免許等を行う者は，当該免許等の審
査に際し，評価書の記載事項及び２４条の書面に基づいて，当該対象事業
につき，環境の保全についての適正な配慮がなされるものであるかどうか
を審査しなければならず（３３条１項），この場合において，免許等を行10
い又は行わない基準を法律の規定で定めていない免許等（９条認可はこれ
に当たる。）を行う者は，当該事業の実施による利益に関する審査と上記
環境の保全に関する審査の結果を併せて判断するものとし，当該判断に基
づき，当該免許等を拒否する処分を行い，又は当該免許等に必要な条件を
付することができるものとする（同条２項３号，評価令１９条，別表第四15
の三の項の第二欄）と定めている。
イ評価法が制定される根拠となった環境基本法をみると，同法は，環境の
保全は，環境を健全で恵み豊かなものとして維持することが人間の健康で
文化的な生活に欠くことのできないものであること及び生態系が微妙な均
衡を保つことによって成り立っており人類の存続の基盤である限りある環20
境が，人間の活動による環境への負荷によって損なわれるおそれが生じて
きていることに鑑み，現在及び将来の世代の人間が健全で恵み豊かな環境
の恵沢を享受するとともに人類の存続の基盤である環境が将来にわたって
維持されるように適切に行われなければならない（３条）とした上で，環
境の保全に関する施策の策定及び実施は，上記の基本理念にのっとり，①25
自然環境が適正に保全されるよう，大気，水，土壌その他の環境の自然的
構成要素が良好な状態に保持されること，②生態系の多様性の確保，野生
生物の種の保存その他の生物の多様性の確保が図られるとともに，森林，
農地，水辺地等における多様な自然環境が地域の自然的社会的条件に応じ
て体系的に保全されること，③人と自然との豊かな触れ合いが保たれるこ
とを旨として行わなければならない（１４条）とし，国が講ずる環境の保5
全のための施策等の一環として，土地の形状の変更，工作物の新設等の事
業を行う事業者が，その事業の実施に当たりあらかじめその事業に係る環
境への影響について自ら適正に調査，予測又は評価を行い，その結果に基
づき，その事業に係る環境の保全について適正に配慮することを推進する
ため，必要な措置を講ずべきこと（２０条）を定めている。10
ウ評価法は，環境基本法２０条を受けて制定された法律であり，規模が大
きく環境影響の程度が著しいものとなるおそれがある事業について環境影
響評価が適切かつ円滑に行われるための手続その他所要の事項を定め，そ
の手続等によって行われた環境影響評価の結果をその事業に係る環境の保
全のための措置その他のその事業の内容に関する決定に反映させるための15
措置をとること等により，その事業に係る環境の保全について適正な配慮
がなされることを確保し，もって現在及び将来の国民の健康で文化的な生
活の確保に資することを目的とし（１条），国，地方公共団体，事業者及
び国民は，事業の実施前における環境影響評価の重要性を深く認識して，
評価法の規定による環境影響評価その他の手続が適切かつ円滑に行われ，20
事業の実施による環境への負荷をできる限り回避し，又は低減することそ
の他の環境の保全についての配慮が適正になされるようにそれぞれの立場
で努めなければならない（３条）とした上で，事業者は，事業の種類ごと
に主務省令で定めるところにより，対象事業に係る環境影響評価の項目並
びに調査，予測及び評価の手法を選定し（１１条１項），その選定した項25
目及び手法に基づいて，対象事業に係る環境影響評価を行わなければなら
ない（１２条１項）としている。
そして，鉄道の建設の事業に関する上記主務省令である鉄道事業評価省
令は，事業者は，対象事業に係る環境影響評価の項目を選定するに当たっ
ては，当該事業に伴う影響要因について同省令別表第一においてその影響
を受けるおそれがあるとされる環境要素に係る項目を勘案して選定しな5
ければならない（２１条１項）と定めているところ，同表では，工事の実
施により影響を受けるおそれがある環境要素として，「大気質」（粉じん
等），「放射線の量」等を，鉄道施設の存在により影響を受けるおそれが
ある環境要素として，「動物」（重要な種及び注目すべき生息地），「植
物」（重要な種及び群落），「生態系」（地域を特徴づける生態系），「景10
観」（主要な眺望点及び景観資源並びに主要な眺望景観）及び「人と自然
との触れ合いの活動の場」（主要な人と自然との触れ合いの活動の場）等
を，それぞれ定めている。また，同省令は，上記項目の選定に当たっては，
当該事業に伴う影響要因が環境要素に及ぼす影響の重大性について客観
的かつ科学的に検討しなければならない（同条３項）と定めているところ，15
当該検討の対象とすべき環境要素として，同省令別表第一に定める上記の
各環境要素のほか，「水質」，「水底の底質」，「地下水の水質及び水位」
等の水環境に係る環境要素，「地形及び地質」，「地盤」，「土壌」等の
土壌に係る環境要素等（同条４項）を定めている。
以上に加え，評価法は，方法書，準備書及び評価書を作成した旨等を公20
告し，併せて，対象事業に係る環境影響を受ける範囲であると認められる
地域内において，これらの書面を公告の日から１か月間縦覧に供しなけれ
ばならない（７条，１６条，２７条）と定めている。
エこれらのことを踏まえれば，環境基本法，評価法，評価令及び鉄道事業
評価省令という一連の環境法令は，鉄道の建設の事業に係る事業者が前記25
のような環境要素に係る項目について環境影響評価を実施した上で，前記
アの免許等の審査に際し，良好な自然環境の保全についての適正な配慮が
なされるものであるかどうかの審査を受けることで，大気，水，土壌その
他の環境の自然的構成要素が良好な状態に保持されるようにすること，生
態系及び生物の多様性の確保が図られるとともに，多様な自然環境が地域
の自然的社会的条件に応じて体系的に保全されるようにすること，人と自5
然との豊かな触れ合いが保たれるようにすることを，その趣旨及び目的と
するものということができる。
そうすると，全幹法９条１項についても，上記一連の環境法令上の関係
規定の存在により，これらの法令と同じ上記の趣旨及び目的が付加された
ものと解される。10
⑵しかし，原告らが主張するところの南アルプス及びその他の本件７都県の
各地域の良好な自然環境を享受する利益，同自然環境の保全を求める権利並
びに自然と触れ合う権利とは，南アルプス等一般的にその自然的価値が認め
られている良好な自然環境の恵沢を享受し，又はこれと触れ合う利益をいう
ものと解されるところ，このような利益は国民を始め我が国に滞在する者が15
一般的に等しく受けるものというべきであり，特定の範疇に属する者が専ら
享受しているものでもなければ，これらを享受すべき者の範囲に限定を付す
ことが可能な性質のものであるともいい難い。また，良好な自然環境の意義，
内容，価値等は各個人が有する主観的な評価によって左右される性質のもの
であり，どのような侵害の態様，程度等であれば良好な自然環境が毀損され20
たといえるかを客観的に明らかにすることも困難であって，かかる利益が私
法上の権利ともいい得るような明確な実体を有するものとはいえない。
良好な自然環境に近接した地域に居住する者はこれによる利益を日常的に
享受しており，そのような利益は尊重に値するものであるといえるとしても，
仮に新幹線鉄道の建設の工事やその開業後の運営においてその周辺の良好な25
自然環境の保全についての適正な配慮がなされなかった場合にその周辺に居
住する住民が受ける可能性のある被害は，良好な自然環境の恵沢を日常的に
享受する機会及びこれと触れ合う機会の喪失又は減少等であって，これによ
って直ちにその周辺に居住する住民の生命・身体の安全や健康が脅かされた
り，その財産に著しい被害が生じたりすることまでは想定し難い。そのよう
な性質の生活環境の悪化は，環境基本法が「公害」と定義する大気の汚染，5
水質の汚濁，土壌の汚染，騒音，振動，地盤の沈下及び悪臭によって生ずる
人の健康又は生活環境に係る被害（２条３項参照）とは区別される，広い意
味での生活環境の悪化であり，これを受けないという利益は，基本的には公
益に属する利益といわざるを得ない。全幹法及びその関係法令である前記一
連の環境法令を通覧しても，これらの法令が上記利益を周辺住民等の個々人10
の個別的利益としても保護すべきものとする趣旨を含むと解することはでき
ない。
そうすると，前記⑴の全幹法の趣旨及び目的を考慮しても，全幹法９条１
項が，原告らが主張する上記のような利益を専ら一般的公益の中に吸収解消
させるにとどめず，それが帰属する個々人の個別的利益としてもこれを保護15
すべきものとする趣旨を含むと解することはできず，原告らは，同利益につ
いて，本件各認可により自己の権利若しくは法律上保護された利益を侵害さ
れ，又は必然的に侵害されるおそれのある者に当たるということはできない。
⑶以上によれば，原告らは，南アルプス及びその他の本件７都県の各地域の
良好な自然環境を享受する利益，同自然環境の保全を求める権利並びに自然20
と触れ合う権利を根拠として，本件各認可の取消しを求めるにつき原告適格
を有するということはできない。
５工事予定地内に所在する土地，建物，立木に係る所有権，借地権等又は居住
の利益について
⑴９条認可の直接の法的効果は，それがなければ適法に建設線の建設工事を25
することができないという制限を解除するにとどまる（全幹法２５条の罰則
規定参照）と解される上，全幹法上，９条認可が存在することにより，直ち
に，工事予定地内に所在する土地，建物，立木に係る所有権，借地権等又は
居住の利益に制限が加えられることを定めた規定は存在せず，また，全幹法
が，９条認可の段階において，これらの権利利益を個々人の個別的利益とし
て保護すべきものとする趣旨を含むと解する根拠となる同法その他の法令の5
規定も存在しないから，これらの権利利益を有する者が，本件各認可により
自己の権利若しくは法律上保護された利益を侵害され，又は必然的に侵害さ
れるおそれのある者に該当するということはできない。
なお，全幹法１０条１項に基づき，９条認可に係る新幹線鉄道の建設に要
する土地の区域について，国交大臣による行為制限区域の指定がされた場合10
には，同法１１条１項により，当該区域内での土地の形質の変更，工作物の
新設・改築・増築が禁止されることになる。また，建設主体は，新幹線鉄道
の建設に関する工事のためやむを得ない必要があるときは，同法１２条１項
に基づき，その必要の限度において，他人の占有する土地に立ち入り，又は
特別の用途のない他人の土地を材料置場若しくは作業場として一時使用する15
ことができるとされている。しかし，これらの指定，立入り及び一時使用は，
９条認可が存在するからといって直ちに適法となるものではない（９条認可
が違法であれば９条認可が取り消されなくてもこれらの行為は違法となる）
と解されるから，これらの行為による土地所有権等への制約を９条認可によ
る効果ということはできない。20
⑵原告らは，工事予定地内に所在する土地，建物，立木に係る所有権，借地
権等又は居住の利益を有している者は，本件事業に係る工事が進行すれば，
土地収用法に基づく事業認定と権利取得裁決により強制的にこれらの権利利
益が奪われる地位に立たされるから，本件各認可によりこれらの権利利益を
侵害され又は必然的に侵害されるおそれのある者に当たる旨主張する。25
しかし，９条認可がされても土地収用法に基づく事業認定や権利取得裁決
が必然的にされるものではない上，これらの行為は，９条認可が存在するか
らといって直ちに適法となるものではない（９条認可が違法であれば９条認
可が取り消されなくてもこれらの行為は違法となる）と解されるから，これ
らの行為による法的効果を９条認可による効果ということはできない。
⑶以上によれば，原告らは，工事予定地内に所在する土地，建物，立木に係5
る所有権，借地権等又は居住の利益を根拠として，本件各認可の取消しを求
めるにつき原告適格を有するということはできない。
６工事の進行に伴う発生土運搬車両の運行に起因する騒音・振動・大気の汚染・
交通混雑，高架橋・駅舎等の設置に起因する景観阻害による，健康又は生活環
境に係る被害を受けない利益について10
⑴ア前記４のとおり，全幹法に基づく建設線の建設の事業は評価法及び評価
令上の対象事業である第一種事業に該当し，環境基本法，評価法，評価令
及び鉄道事業評価省令という一連の環境法令は全幹法の関係法令に当たる
ということができる。
イそして，環境基本法は，前記４⑴イのとおり定めるほか，環境の保全に15
関する施策の基本となる事項を定めること等により，環境の保全に関する
施策を総合的かつ計画的に推進し，もって現在及び将来の国民の健康で文
化的な生活の確保に寄与することを目的とし（１条），環境の保全上の支
障のうち，事業活動その他の人の活動に伴って生ずる相当範囲にわたる大
気の汚染，水質の汚濁，土壌の汚染，騒音，振動，地盤の沈下及び悪臭に20
よって人の健康又は生活環境に係る被害が生ずることを「公害」と定義し
（２条３項），環境の保全に関する施策の策定及び実施は，人の健康が保
護され，及び生活環境が保全されるよう，大気，水，土壌その他の環境の
自然的構成要素が良好な状態に保持されることを旨として行わなければな
らない（１４条１号）とした上で，国が講ずる環境の保全のための施策等25
の一環として，大気の汚染，水質の汚濁，土壌の汚染又は悪臭の原因とな
る物質の排出，騒音又は振動の発生，地盤の沈下の原因となる地下水の採
取その他の行為に関し，事業者等の遵守すべき基準を定めること等により
行う公害を防止するために必要な規制の措置を講ずべきこと（２１条１項
１号）等を定めている。
ウまた，評価法は，前記４⑴ア及びウのとおり定め，鉄道事業評価省令は，5
同ウのとおり定めるほか，別表第一において，「資材及び機械の運搬に用
いる車両の運行」により影響を受けるおそれがある環境要素として，「大
気質」（粉じん等），「騒音」，「振動」等を定めている。
エこれらのことを踏まえれば，前記の一連の関係法令は，鉄道の建設の事
業に係る事業者が前記のような環境要素に係る項目について環境影響評10
価を実施した上で，免許等の審査に際し，環境の保全についての適正な配
慮がなされるものであるかどうかの審査を受けることで，工事の進行に伴
う資材及び機械の運搬に用いる車両の運行に起因する騒音，振動，大気の
汚染等による被害の発生を防止し，もって，人の健康が保護され，生活環
境が保全されるようにすることも，その趣旨及び目的とするものというこ15
とができる。
そうすると，全幹法９条１項についても，これらの関係法令の存在によ
り，これらの法令と同じ上記の趣旨及び目的が付加されたものと解される。
⑵とりわけ，規模が大きく，環境影響の程度が著しいものとなるおそれがあ
る評価法及び評価令上の第一種事業に該当する全幹法に基づく建設線の建設20
の事業については，環境の保全についての適正な配慮がなされない状態で，
工事の進行に伴う資材及び機械の運搬に用いる車両の運行が反復継続的にさ
れた場合には，騒音，振動，大気の汚染等が生じ，当該運行経路の周辺地域
に居住する住民の生活環境が害されるおそれがあるばかりでなく，その健康
に被害が生じ，ひいてはその生命・身体に危害が及ぼされるおそれがある。25
そして，これらの被害を直接的に受けるのは，運搬車両の運行経路の周辺
の一定範囲の地域に居住する住民に限られる上，その受ける被害の程度は，
その居住地と当該運行経路との近接の度合いや当該車両の種類，運行頻度等
の諸条件によっては，その健康又は生活環境に係る著しい被害を受ける事態
にも至りかねないものである。全幹法９条１項の前記の趣旨及び目的に鑑み
れば，同項は，当該運行経路の周辺地域に居住する住民に対し，そのような5
健康又は生活環境に係る著しい被害を受けないという具体的利益を保護し
ようとするものと解されるところ，上記のような被害の内容，性質，程度等
に照らせば，この具体的利益は，一般的公益の中に吸収解消させることが困
難なものといわなければならない。
以上のような全幹法９条１項の趣旨及び目的，同項が９条認可の制度を通10
して保護しようとしている利益の内容及び性質等を考慮すれば，同項は，工
事の進行に伴う資材及び機械の運搬に用いる車両の運行に起因する騒音，振
動，大気の汚染等によって健康又は生活環境に係る著しい被害を直接的に受
けるおそれのある個々の住民に対して，そのような被害を受けないという利
益を個々人の個別的利益としても保護すべきものとする趣旨を含むと解す15
るのが相当である。
したがって，全幹法に基づく建設線の建設の工事に係る資材及び機械の運
搬に用いる車両の運行経路の周辺地域に居住する住民のうち，当該車両の運
行に起因する騒音，振動，大気の汚染等による健康又は生活環境に係る著し
い被害を直接的に受けるおそれのある者は，当該建設に係る９条認可の取消20
しを求めるにつき法律上の利益を有する者として，その取消訴訟における原
告適格を有するものというべきである。
⑶他方で，騒音，振動，大気の汚染等を伴わない工事関係車両の運行に起因
する交通混雑や，鉄道施設の設置に起因する景観阻害は，環境基本法が「公
害」と定義する人の健康又は生活環境に係る被害とは区別される，広い意味25
での生活環境の悪化であって，これらにより直ちに周辺住民等の生命・身体
の安全や健康が脅かされたり，その財産に著しい被害が生じたりすることま
では想定し難く，このような交通や景観に関する利益は，基本的には公益に
属する利益といわざるを得ない。全幹法及びその関係法令である前記各法令
を通覧しても，全幹法９条１項が上記利益を周辺住民等の個々人の個別的利
益としても保護すべきものとする趣旨を含むと解することはできない。5
そうすると，原告らは，上記のような交通混雑及び景観阻害による被害を
受けない利益を根拠として，本件各認可の取消しを求めるにつき原告適格を
有するということはできない。
⑷アそこで，前記⑵の原告適格について，更に検討するに，建設線の建設の
工事に係る資材及び機械の運搬に用いる車両の運行経路の周辺地域に居住10
する住民が，当該車両の運行に起因する騒音，振動，大気の汚染等による
健康又は生活環境に係る著しい被害を直接的に受けるおそれのある者に当
たるか否かは，当該住民の居住する地域が上記の著しい被害を直接的に受
けるおそれがあるものと想定される地域であるか否かによって判断すべき
ものと解される。そして，当該住民の居住する地域がそのような地域であ15
るか否かについては，当該車両の種類や運行頻度等の具体的な諸条件を考
慮に入れた上で，当該住民の居住する地域と当該運行経路との距離関係を
中心として，社会通念に照らし，合理的に判断すべきものと解される（最
高裁平成元年（行ツ）第１３０号同４年９月２２日第三小法廷判決・民集
４６巻６号５７１頁，最高裁平成２４年（行ヒ）第２６７号同２６年７月20
２９日第三小法廷判決・民集６８巻６号６２０頁参照）。
イ鉄道事業評価省令において，事業者による環境影響評価の項目の選定に
当たっては，対象事業に伴う影響要因が環境要素に及ぼす影響の重大性に
ついて客観的かつ科学的に検討しなければならず，必要に応じ専門家等の
助言を受けて選定するものとされていること（２１条３項，５項，５条４25
項），事業者による環境影響評価の調査の手法の選定に当たっても，「調
査すべき情報」について，選定項目に係る環境要素の状況に関する情報又
は気象，土壌その他の自然的状況若しくは人口，産業，土地利用その他の
社会的状況に関する情報を，「調査の対象とする地域」について，対象事
業の実施により選定項目に関する環境要素に係る環境影響を受けるおそ
れがある地域又は土地の形状が変更される区域及びその周辺の区域その5
他の調査に適切な範囲であると認められる地域を，それぞれ選定項目につ
いて適切に予測及び評価を行うために必要な範囲内で，当該選定項目の特
性，事業特性及び地域特性を勘案し，並びに地域特性が時間の経過に伴っ
て変化するものであることを踏まえ，当該選定項目に係る予測及び評価に
おいて必要とされる水準が確保されるよう選定しなければならないとさ10
れていること（２４条１項１号，３号）等に照らせば，９条認可の際に審
査の対象となる評価書において建設線の建設の事業に係る環境影響評価
の調査の対象とされる地域は，一般に，当該建設に係る鉄道施設の種類・
規模，工事関係車両の種類・運行頻度等の具体的な諸条件を踏まえ，当該
建設の事業に伴う騒音，振動，大気の汚染等による健康又は生活環境に係15
る著しい被害を直接的に受けるおそれがある地域として選定されるもの
であるということができる。
したがって，前記アの観点から原告適格の地域的範囲を画するに当たっ
ては，当該評価書において調査の対象とされている地域の範囲が重要な目
安となるものと解されるが，他方で，建設線の建設の事業に伴う騒音，振20
動，大気の汚染等が，その周辺の一定範囲の地域に限定されるとはいえ，
その範囲は上記の諸条件によっては相当程度に広がり得る性質のもので
あることにも目配りをする必要があるものと解される。
ウところが，これを本件の原告らが主張する発生土運搬車両の運行に起因
する騒音，振動，大気の汚染についてみると，参加人が作成した本件各評25
価書（丙１の１～７の３）においては，発生土運搬車両の運行経路，車両
の種類，運行頻度等が明らかにされておらず，本件各認可の時点において
も，これらについては具体的に決定されていなかったこと，そのため本件
各認可においては，発生土運搬車両の運行に起因する騒音，振動，大気の
汚染が評価法３３条１項に基づく環境配慮審査の対象となっていなかった
こと（弁論の全趣旨）が認められる。5
そうすると，本件各認可の取消しを求める原告適格の有無に関し，原告
らが，発生土運搬車両の運行に起因する騒音，振動，大気の汚染による健
康又は生活環境に係る著しい被害を直接的に受けるおそれがあるものと
想定される地域に居住しているか否かを認定するための上記重要な目安
その他の手掛りを欠いており，原告らがこのような地域に居住していると10
認めることはできないものといわざるを得ない。
したがって，結局，原告らは，工事の進行に伴う発生土運搬車両の運行
に起因する騒音，振動，大気の汚染による健康又は生活環境に係る被害を
受けない利益を根拠として，本件各認可の取消しを求めるにつき原告適格
を有するということはできないものというほかない。15
エもっとも，上記の結論は，本件各認可の取消しを求めるにつき原告適格
を有すると認められる弁論分離前の相原告らのうち，建設予定の鉄道施設
である高架，非常口，駅，変電所等の近隣で発生土運搬車両が近くを運行
する可能性が高い地域に居住する住民が，本案について，本件環境影響評
価における発生土運搬車両の運行に起因する騒音，振動，大気の汚染につ20
いての評価の不備を主張することを妨げるものではなく，また，発生土運
搬車両の運行経路等が具体的に決定された後において，その経路の周辺地
域に居住する住民が騒音，振動，大気の汚染による健康又は生活環境に係
る被害を受けるおそれがあることを理由として，発生土運搬車両の運行の
差止め等を求める民事訴訟を提起することを妨げるものでもない。25
第６結論
以上のとおり，原告らの本件各訴えはいずれも原告適格を欠くものとして不
適法であるから却下することとして，主文のとおり判決する。
東京地方裁判所民事第３部
裁判長裁判官古田孝夫5
裁判官西村康夫
裁判官永田大貴

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