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　　　　　　　　　　主　　　　文
　１　原告らの請求をいずれも棄却する。
　２　訴訟費用は原告らの負担とする。
　　　　　　　　　　事実及び理由
第１　請求
　１　被告は，原告Ａに対し，金３０３万０４６０円及びこれに対する平成１１年
３月２２日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
　２　被告は，原告Ｂに対し，金１２５万円及びこれに対する平成１１年３月２２
日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
　３　被告は，原告Ｃに対し，金１２５万５２２０円及びこれに対する平成１１年
３月２２日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
第２　事案の概要
　　　本件は，原告らが被告の製造した自動車に乗車して走行中，自動車の欠陥に
よってハンドル制御が利かなくなり崖下に転落する事故が発生したと主張し
て，被告に対し，製造物責任法３条に基づき，同事故により生じた自動車修理
費用，治療費及び慰謝料等の損害賠償を請求している事案である。
　１　争いのない事実等
　　(1)当事者
　　　ア　原告ら
　　　　　原告Ａ（以下「原告Ａ」という。）は，平成９年８月２７日，広島トヨ
ペット株式会社（以下「広島トヨペット」という。）から，同日登録され
た自動車（車両名トヨタマークⅡ，登録番号・広島ｒｓｔｖｗｘｙ。以下
「本件自動車」という。）を，Ｅ名義で購入し，使用していた者である。
　　　　　原告Ｂ及び同Ｃは，下記(2)の事故の発生時，原告Ａの運転する本件自動
車に同乗していた者である。
　　　イ　被告
　　　　　被告は，自動車の製造販売を業とする株式会社であり，本件自動車を製
造し，製造物責任法が施行された平成７年７月１日以降に流通に置いた会
社である。
　　　　　なお，被告は，広島トヨペットとは何ら資本的関係を有さない。
　　(2)事故の発生
　　　　原告Ａは，平成１１年３月２２日午前１１時１０分ころ，本件自動車を運
転して国道１８６号線を島根県浜田市方面から広島方面へ向けて走行中，島
根県那賀郡ｚ町大字ａｂｃｄｅｆ番地南方約３００メートル，傍示スノーシ
ェッド手前で，本件自動車の制御が不能となり，道路右端まで減速しながら
進行したが停止できず，そのまま約３０メートル崖下まで転落した（以下
「本件事故」という。）。
　２　争点
　　(1)被告の製造物責任の有無
　　　ア　原告Ａは本件自動車を通常の用法に従って使用していたか。
　　　（原告らの主張）
　　　（ア）原告Ａの本件自動車の使用
　　　　　ａ　本件事故は，通常の走行中に発生したものである。
　　　　　　　すなわち，本件自動車は，平成９年８月２７日登録であり，新車で
購入した後，１か月点検（同年９月１３日，走行距離５９２キロメー
トル），６か月点検（同１０年３月２０日，走行距離４７４３キロメ
ートル），１２か月点検（同年１０月１５日，走行距離１万２３７５
キロメートル）と各定期点検時に異常はなかった。
　　　　　　　また，原告Ａは，昭和４６年５月に原動機付自転車の運転免許を取
得し，平成４年１２月に普通自動車運転免許を取得しているが，免許
取得以来無事故無違反であり，息子のＥと共用で本件自動車を仕事や
遊びに使用していて，安全運転には定評があった。
　　　　　ｂ　原告らは，原告Ａの運転する本件自動車で，本件事故前日の昼過ぎ
ころに広島市内の原告Ａの自宅を出てｇ温泉に向かい，事故当日の朝
９時ころにｇ温泉を出発し，浜田市内の「ｈ」で買い物をした後，午
前１０時過ぎころ浜田市を出発して帰途につき，国道１８６号線を広
島方面に向け南下した。
　　　（イ）雪によるスリップの可能性について
　　　　　ａ　本件事故発生時，本件自動車にはスタッドレスタイヤが装着してあ
り，これは冬期のみ着用し，使用開始から２シーズン目のものであっ
た。
　　　　　　　原告Ａは，雪道の走行も慣れてはいたが，この日は家族を乗せてい
たこともあって，いつもより慎重な運転であった。
　　　　　　　雪は，浜田市を出たころから花びらが舞う程度に小雪がちらつき始
めたが，道路に積もるほどではなく，山道ではあったが自動車の走行
には全く支障がなく，積雪のためにスリップするような状況ではなか
った。
　　　　　　　本件事故現場にさしかかるころも同様に小雪が舞っており，路肩は
うっすらと白くなっていたが，アスファルトの路面には全く積雪はな
く，走行中も積雪を感じなかった。降り始めたばかりの雪は，路面に
落ちても風で転がるような状態であり，解けた雪が路面を濡らすほど
ではなかった。
　　　　　　　よって，路面は，積雪がなく乾いており，「アイスバーン状」，
「シャーベット状」とは全く無縁な状態であった。
　　　　　　　なお，本件事故後，原告らが転落した崖下から相当時間をかけて道
路まではい上がってきたころ，雪が急に激しく降りだし，路面が真っ
白になっていった。この間，事故から約３０分以上経っていたと思わ
れる。
　　　　　ｂ　本件自動車は，事故現場直前の左カーブを時速約３０ないし４０キ
ロメートルで曲がり，直線上り坂に完全に入ってから間もなく急に，
車体が進行方向に向かって右側に進み始めた。原告Ａは，左カーブで
はアクセルから足を離してハンドルを左に切っていたが，直線に入る
とともに徐々にハンドルを元に戻し始め，アクセルも徐々に踏み始め
た状態であった。このとき，アクセル操作としては，坂を登るのに必
要な程度の通常の加速をしただけであり，急加速などは全くしていな
い。
　　　　　　　この時点で原告Ａは，路面の凹凸かハンドルの切り方が原因かもし
れないとは考えたが，まだ異常だとは思わず，ハンドルを左に切って
車体を戻そうとした。その段階では，進行方向の誤差はまだわずかで
あり，原告Ａはハンドルを少しだけ左に回した。このときのハンドル
操作の軽重については，特に印象はなく通常程度に回転したと思われ
る。
　　　　　　　ところが，車体は全く進行方向を変えず，中央線を越えて反対車線
にはみ出したので，原告Ａはブレーキをかけながらハンドルをさらに
左に切った。この段階では，まだ車体を立て直せると思っていたの
で，急ブレーキではなく徐々に減速するようなブレーキの踏み方であ
った。
　　　　　　　しかし，その後も車体は右の方へ向けて進行し，崖下へ転落する危
険を感じたので，原告Ａは急ブレーキをかけて電柱に本件自動車を衝
突させて止めようと思った。ただし，急ブレーキといっても，原告Ａ
の記憶では，ポンピングブレーキをかけ，それに応じて減速したので
あって，急停車ではなかった。このときのブレーキの操作感覚は，と
っさのことなので明確ではないが，特に違和感を感じたという記憶は
ない。
　　　　　　　このように，原告Ａは，右にハンドルを切って道路右端の電柱に衝
突させようとしたが，ハンドル自体は右に回っても本件自動車の進路
は変わらず，結局電柱に衝突せずに電柱の３，４メートル先の路肩に
右前輪が落ちて止まった。
　　　　　　　ところが，右前輪が落ちて止まったと思った瞬間，車体が右前輪を
中心に９０度回転し，左前輪も路肩に落ち，さらに次の瞬間，前方崖
下に向けて本件自動車は落ちていった。
　　　　　ｃ　この間の原告Ａの運転には何らの操作ミスもなく，本件事故は，通
常の使用形態において使用中に，操作ミス以外の何らかの原因でハン
ドル制御が利かなくなったことによるものである。
　　　（ウ）本件事故後の原告Ａの言動について
　　　　　　被告は，本件事故直後の原告Ａの言動を援用し，原告Ａがスリップが
原因で本件事故が発生したことを認めた旨主張する。
　　　　　　しかし，原告Ａはかかる趣旨の発言をしたことはなく，仮に原告Ａの
口からそのような類の言葉が出たとしても，それは一連の会話の中で言
い争いになった際のもので，全体の流れから見れば，発言の趣旨がスリ
ップが原因で本件事故が発生したことを認めたものではないことが明ら
かである。
　　　（被告の主張）
　　　（ア）自動車の走行は，天候，走行する道路・路面の状況，他車の挙動，自
車の速度，その他の様々な要因により影響を受けるものである。したが
って，「通常の走行」といえるためには，これらの状況に応じ運転者が
適切な操作をしたことが前提であり，通常の走行中に本件事故が発生し
たというだけでは，本件自動車が通常有すべき安全性を欠いていたこと
の事実主張としては，具体性を欠くものといえる。
　　　（イ）本件事故当日は，低気圧が発達しながら日本海を通過し，山陰地方は
軒並み真冬並みの寒い１日となっており，本件事故現場手前で本件事故
現場より標高の低いｉでは，午前９時に３センチメートルの積雪が観測
されていることからすれば，本件事故当時の本件事故現場付近には降雪
ないし積雪があり，気温も低かったと推測される。
　　　　　　また，本件事故現場は，国道１８６号線の傍示峠を日本海側に少し下
った中国山脈の尾根の一画に位置している。同国道は，山の斜面を切り
開いた山岳道路といってよく，とりわけ本件自動車が右に流れ出した場
所の付近は，本件自動車の進行方向に向かって左側には切り立った斜面
があり，右側にも小高い山がある切り通し道路になっているため，朝夕
には日照が得られにくい場所である。
　　　　　　以上のような気象状況と地理的状況を考慮すると，本件事故現場付近
の路面は凍結していた可能性がある。
　　　　　　凍結して滑りやすい路面状態の場合，とりわけ坂道の場合，アクセル
ペダルを踏んで後輪の駆動力が急増するとスリップしやすいことは広く
知られているところであり，路面状況に応じた慎重な運転操作が要求さ
れる。本件事故は，原告Ａが雪による路面凍結等に応じた適切な操作を
しなかったためスリップして生じたものである。
　　　　　　なお，本件事故現場付近は，冬季にはスリップ事故が多い場所だとの
ことである。
　　　（ウ）原告Ａは，本件事故直後の平成１１年３月２２日，広島トヨペットｊ
営業所のＦ所長に対し，電話で，「スタッドレス（タイヤ）を履いてい
たが雪道で滑り，ポンピングブレーキを踏んだが止まれず谷に落ちた。
エアバッグが開かないのはおかしい。」と述べたほか，同月２４日，崖
下に滑り落ちた本件自動車がクレーン車で引き上げられて広島トヨペッ
トｊ営業所に搬入された際にも，Ｇほかに対し，「雪が降っていた。上
り坂で滑って車が右を向いた。ポンピングしたがダメだった。エアバッ
グが開かないのはおかしい。」と述べている。
　　　　　　このように，原告Ａは，本件事故直後においては，スリップが原因で
本件事故が発生したことを認めた上，本件自動車にＡＢＳ（アンチロッ
クブレーキシステム）が装着されていたにもかかわらずスリップが生じ
たことと，本件自動車が崖下に滑り落ちた際に本件自動車に装着されて
いたエアバッグが展開しなかったことを問題としていたのである。
　　　　　　この点，原告らは，原告Ａが雪道で滑った旨の発言をした事実を否認
し，仮にそのような発言があったとしても言い争いになった際のもので
あると主張するが，上記発言は，平成１１年３月２２日及び同月２４日
の２度にわたって原告が自ら不利益な事実を述べたものであるから，そ
の信用性に欠けるところはないというべきである。
　　　イ　本件自動車は，「欠陥」によりハンドル制御不能になったのか。
　　　（原告らの主張）
　　　（ア）本件自動車には，事故前日から当日にかけての走行においても，走行
中に異音や振動などの異常は感じられなかった。
　　　　　　本件事故現場直前の左カーブはかなり急なカーブであるが，ここも異
常なくハンドルを切って曲がり，直線に入ってもハンドルを戻して一旦
は進路を立て直すことができているので，この段階まで，ハンドル制御
には異常は感じられなかった。
　　　　　　にもかかわらず，本件自動車は，前記のように突然ハンドル制御が利
かなくなり，本件事故が発生したのである。
　　　　　　したがって，本件自動車には通常有すべき安全性が備わっていなかっ
たといえ，これは「欠陥」に当たる。
　　　（イ）被告は，本件自動車を崖下からレッカーで引き上げる作業をするとき
にも，わざわざ２名を本件事故現場に派遣して引上げの様子をビデオに
撮影したり，原告に何らの説明もなく本件自動車の事故修理と称して勝
手にリコール部品の交換をするなど，本件事故発生直後から異常と思え
るほどの対応をとっており，不可解である。
　　　（ウ）原告らは，本件事故の原因が本件自動車自体の欠陥によるものである
と主張するものであるが，その不具合の部位が本件自動車内部のどこで
あるかまでの主張立証責任はないと考える。
　　　　　　消費者の側に，事故原因や事故のメカニズムについての詳細な主張や
厳格な証明を求めることは不可能を強いることであり，消費生活を営む
弱者としての消費者の権利を侵害することに他ならない。よって，公平
の観点から，事業者と消費者の間の当該製品についての知識や情報の格
差を是正し，実質的な対等，平等関係を回復しなければならず，そのた
めには，被災者の立証の軽減が図られなければならない。
　　　　　　本件においては，本件事故が通常の用法に従って使用中に突然ハンド
ル制御が利かなくなったことにより発生したことが証明できれば，原告
らの証明は尽くされることになる。それ以上，原告らにおいて，本件自
動車の不具合の部位，原因，メカニズム等，ハンドル制御不能の状態が
どのような機序によるものであるかに関して，主張立証する必要はな
い。被告において制御不能を否定するだけの厳格な証明に成功しなけれ
ば，躊躇なく被告の責任が認められるべきである。
　　　（エ）被告は，本件事故による修理内容のうち操舵性に関係する部品をいく
つか取り上げているが，原告らの主張する「欠陥」は決してそれらだけ
に限定されるわけではない。
　　　　　　原告らの主張は，あくまでも本件自動車には通常有すべき安全性が備
わっていなかったということであり，本件事故の原因であるハンドル操
作が利かなくなるという異常を生じさせた可能性がある部品，システム
などすべてが問題となる。
　　　　　　また，被告が修理した部品以外には全く異常がなかったとの主張も争
う。原告らとしては，修理内容はあくまでも被告の支配下におけるもの
で，製造過程と同様に確認のしようがないことだからである。
　　　（オ）また，被告は，修理部位が破損等した場合にはハンドル操作に異常を
感じるほか，異音，振動が生じたはずであるのに，原告らが本件事故前
日から当日までこれらを感じなかったことをもって，直ちにこれらの部
位は損傷していなかったと結論付けているが，この理論は，これらの部
品の損傷が最終の左カーブを曲がった直後に発生した可能性を意図的に
無視したものである。
　　　　　　もし，カーブを曲がった直後に破損等が生じていれば，原告Ａはその
後ハンドル操作に異常を感じており，また，そのような予想外の事態に
直面してパニックになったときには，異音，振動が生じていても記憶し
ていないだけかもしれない。
　　　（被告の主張）
　　　（ア）本件事故による修理内容について
　　　　　　本件自動車を転落現場から引き上げた後に搬送トラックに積載した際
や，広島トヨペットｊ営業所に搬入した後に移動のため走行させた際等
にも，本件自動車の走行自体には異常はなかった。
　　　　　　また，本件事故による修理のうち，本件自動車の操舵性に関係する部
品は，フロントサスペンション関係，フロントアクスル関係及びステア
リングコラムのみである。
　　　　　　このうち，前２点については交換を行っているが，それは交換した部
品に強い衝撃が加わったと思われる形跡があったためである。もしこれ
らの部品が走行中に破損等していたのであれば，操舵性に影響が生じる
可能性はあるが，破損等した場合はハンドル操作に異常を感じるほか，
異音，振動が生じたはずである。しかし，原告らは，本件事故前日から
当日にかけて，走行中に異音や振動などの異常は感じなかったのである
から，本件事故前には，これらの部品は破損していなかったと考えられ
る。
　　　　　　また，ステアリングコラムは，衝撃吸収機構が本件事故の衝撃によっ
て作動したか否かを確認するために脱着したのみであって，同機構は作
動しておらず，また異常もなかったため，修理交換等は一切行っていな
い。
　　　（イ）リコール内容について
　　　　　ａ　本件自動車については，平成１１年５月１８日，リコール（届出番
号５６６）がなされている。リコールの対象となった不具合の部位は
緩衝装置（前輪）であり，「前輪緩衝装置のロアアームとナックルア
ームを連結しているロアボールジョイント内部の潤滑性に一部不適切
なものがあるため，このままの状態で使用を続けると，摺動部分が異
常に摩耗して損傷し，最悪の場合，ロアボールジョイントがナックル
アームから外れ，走行不能に至るおそれがある。」というものであっ
た。これに対して被告が採った改善措置は，対象車両の「全車両，左
右ロアボールジョイント（ナックルアーム付き）を対策品と交換す
る。」というものである。
　　　　　　　ロアボールジョイントが異常に摩耗した結果ナックルアームから外
れた場合，前輪を支持しているアッパーアームとロアアームのうちの
ロアアームが外れて前輪は支持を失うため，最悪の場合，走行不能に
陥ることになる。このとき，車体は，ロアボールジョイントの外れた
車輪側に大きく傾くとともに，ロアボールジョイントの外れた車輪は
外側に大きく開く。しかし，ロアボールジョイントが摩耗してもナッ
クルアームから外れるまでに至らない場合，前輪はアッパーアームと
ロアアームによって支持されているため，走行に支障は生じない。
　　　　　ｂ　本件自動車についての上記リコールは，平成１１年５月１９日にリ
コール実施を知らせるダイレクトメールが発送されたが，当時，本件
自動車が広島トヨペットにおいて本件事故による損傷の修理中であっ
たため，同月２３日にリコール作業が実施され，前輪左右のロアボー
ルジョイントが対策品と交換された（甲９）。
　　　　　　　そして，本件事故による修理前に本件自動車を撮影した写真（乙
１）を見ると，前輪のロアアームは左右共に正常な位置にあり，車体
も左右いずれにも傾いていないことは明らかである。したがって，本
件事故当時，本件自動車のロアボールジョイントに異常はなかったと
いえる。
　　　（ウ）原告らの主張に対する反論
　　　　　ａ　原告らは，ハンドル制御不能になり崖下に転落したことを主張する
が，これは具体性を欠く主張である。ハンドルが回っても自動車の進
行方向は全く変わらなかったということの意味は，(a)ハンドルは回っ
てもタイヤの向きがハンドルの回転どおりには変わらなかったという
意味か，(b)ハンドルを回したとおりにタイヤの向きが変わったが自動
車の進行方向は全く変わらなかったという意味か，明らかでない
が，(b)であれば，単にスリップしていただけであるから，原告らの主
張は(a)と思われる。
　　　　　　　しかし，ハンドルを回転させた場合，その回転運動は，概略，ステ
アリングコラム，ステアリングギア，ステアリングリンケージ等を介
してタイヤの向きを変えるのであるが，本件事故修理に際して，ロア
ボールジョイント（ナックルアーム付き）を除きこれら部品の修理交
換等は一切行われておらず，また，本件事故の前後を通じて異常があ
った旨の指摘もない。仮に，交換したロアボールジョイントがナック
ルアームから外れていたとすれば，本件自動車は走行不能になる恐れ
があるが，本件自動車にそのような異常が見受けられなかったことは
明らかであり，本件事故の原因が(a)であったとは考えられない。もし
原告がこれを争うのであれば，製品の欠陥を具体的に主張立証する必
要がある。
　　　　　ｂ　事故原因について
　　　　　　　原告らは，本件事故による修理の内容についての被告の説明では本
件自動車に欠陥がなかったとはいえないとし，本件事故の原因である
ハンドル操作が利かなくなったという異常を生じさせる可能性がある
部品，システムなどすべてが問題となると主張する。
　　　　　　　しかし，そのような漫然とした主張では，具体的事実の主張がある
とはいえない。
　　　　　　　また，原告Ａは，車体が右側に進み始めたとき，進行方向の誤差が
まだ僅かであり，大したことはないと考え，ハンドルをちょっと回し
たということであるから，冷静さを失っていなかったのであり，もし
操舵性に影響が生じる部品が破損等したとすれば，操舵性に異常が生
じる前又は異常が生じると同時に異音，振動を感じるはずであるの
に，前記の冷静さを失っていない状況下でこれらを感じていないので
あるから，パニックになって記憶していないだけかもしれないという
原告らの主張は失当である。
　　　　　ｃ　その他
　　　　　　　本件自動車を崖下から引き上げる際に立ち会ったのは，被告の担当
者ではなく，広島トヨペットのＧ（以下「Ｇ」という。）とＨ次長の
２名である。両名は，原告Ａから，エアバックが開かなかったという
話と，本件自動車が落ちた崖下にはわさび田があり，オイルが漏れ出
て被害が生じるかもしれないという話を聞いたことから，心配して立
ち会ったものに過ぎない。また，引上げの様子はカメラで撮影した
が，引上げに立ち会った記録として撮影したものであり，何ら異常な
対応ではない。
　　　　　　　また，リコールを案内したときに対象車両がディーラーに入庫して
いればリコール部品の交換を行うのは当然であり，何ら不可解な対応
ではない。
　　(2)損害
　　（原告らの主張）
　　　ア　原告Ａの損害
　　　自動車修理費用　　　　　　　　　　　　　１６０万円
　　　治療費，文書料　　　　　　　　　　　３万２７１０円
　　　慰謝料　　　　　　　　　　　　　　　　　１００万円
　　　雑費（レッカー，タクシー代）　　　１４万７７５０円
　　　弁護士費用　　　　　　　　　　　　　　　　２５万円
　　　合計　　　　　　　　　　　　　　３０３万０４６０円
　　　イ　原告Ｂの損害
　　　慰謝料　　　　　　　　　　　　　　　　　１００万円
　　　弁護士費用　　　　　　　　　　　　　　　　２５万円
　　　合計　　　　　　　　　　　　　　　　　　１２５万円
　　　ウ　原告Ｃの損害
　　　治療費，文書料　　　　　　　　　　　　　５２２０円
　　　慰謝料　　　　　　　　　　　　　　　　　１００万円
　　　弁護士費用　　　　　　　　　　　　　　　　２５万円
　　　合計　　　　　　　　　　　　　　１２５万５２２０円
　　（被告の主張）
争う。
第３　争点に対する判断
　１　前記争いのない事実等及び証拠（甲１ないし３，６の１ないし３，７ないし
１２，乙１ないし６，７ないし９の各１・２，１０ないし１３，証人Ｇ，同Ｉ
（以下「Ｉ」という。），原告Ａ本人）並びに弁論の全趣旨によれば，以下の
各事実が認められる。
　　(1)本件事故現場は，島根県から広島県に向かう国道１８６号線が傍示峠にさ
しかかり，カーブが多く斜度約６パーセントの急な上り坂となっている場所
であり，冬季は積雪が多く付近にはスキー場もあって，本件事故現場から傍
示峠寄りに向かってすぐにスノーシェッドと呼ばれる雪除けの庇状の構造物
が道路に設置されていた。また，本件事故現場付近の道路は，本件自動車の
進行方向左側が山で切り立った壁，右側が谷で崖になっているが，本件事故
現場直前には右側に小高い山があって切り通しの道路となっている。
　　　　本件事故現場の方角は，山側がおおよそ東，谷側が西，本件自動車の進行
方向が南であった。
　　(2)本件事故現場から日本海沿岸に下った浜田市における本件事故当日の天候
は，午前１１時に摂氏２．６度を記録するなど，午前７時から正午ころまで
は気温４度以下で推移し，午前６時から正午ころまでは最大風速が毎秒７な
いし１０メートルの北北東の風が吹いていた。また，午前中から雪が降って
おり，午前１１時には１ミリメートルの降水量を観測した。
　　　　本件事故現場から浜田市に向かって約２キロメートル下ったｉでは，同日
午前５時，６時及び１１時にそれぞれ毎時１ミリメートルの降水量を観測
し，同日午前９時現在で３センチメートルの積雪を記録していた。
　　　　また，本件事故の交通事故証明書の天候欄は，「雪」となっている。
　　(3)本件自動車は，平成９年８月２７日登録であり，新車で購入した後，１か
月点検，６か月点検，１２か月点検と各定期点検時に異常はなく，本件事故
当時は，走行距離が約２万キロメートルであった。また，本件事故時，本件
自動車にはスタッドレスタイヤが装着されていた。
　　　　本件自動車は，ギアがＡＴ（オートマチックトランスミッション）であ
り，また，いわゆるＦＲ車で駆動輪は後輪であった。
　　　　本件自動車は，本件事故以前にカーナビゲーションシステムの画面が見え
なくなる故障による修理歴が２回あったが，それ以外の駆動系には故障歴は
なかった。
　　(4)原告Ａは，平成７年１０月ころから同８年３月ころまで，島根県那賀郡ｋ
町内の老人福祉施設で空調配管工事を請負い，広島市内の自宅から同現場に
行くために，本件事故現場のある国道１８６号線を何度も往来したことがあ
った。１０センチ程度の積雪の時もあったが，スタッドレスタイヤを装着し
て走行しており，これまでにスリップなどの危険に遭ったことはなかった。
　　(5)原告Ａらは，本件事故前日に浜田自動車道を通ってｇ温泉へ行き，本件事
故当日は，ｇ温泉から浜田市内の「ｈ」に立ち寄った後，午前１０時過ぎこ
ろ，国道１８６号線を通って広島市内の自宅へ帰宅しようとしていた。この
とき，浜田市内は，既に雪が降り始めていた。
　　　　原告Ａは，当日は，家族を乗せていたこともあって，追い付いてきた後続
車を先に行かせるなどして慎重に運転していた。
　　(6)本件事故現場手前には，斜度約６．５パーセントの坂を上りながら半径８
０メートルで左に大きく曲がるカーブがあり，原告Ａは，上り坂による自然
な減速を利用し，アクセルの踏み具合をゆるめながら一定速度を保ち，同カ
ーブを通過した。
　　　　同カーブから立ち上がった直後の本件事故現場付近の直線も，依然として
斜度約６パーセントの上り坂であり，原告Ａは，カーブの通過のために速度
の落ちた本件自動車を通常の速度まで加速させるため，アクセルを踏み込ん
だ。
　　　　その際，本件自動車は，加速しながら進行方向やや右を向き始めたため，
原告Ａは，ハンドルをやや左に切って自車を車線内に戻そうとした。
　　　　しかしながら，ハンドル操作は全く利かず，本件自動車は依然としてやや
右方に向かってセンターラインを越え対向車線を直進し続けたため，原告Ａ
は，危険を感じてハンドルを大きく左に切りながらブレーキを踏んだがこれ
も利かず，本件自動車は，上り坂による自然な減速をしてさらに対向車線を
進行した。原告Ａは，前方にガードレールが切れて崖になっている部分が迫
ってくるのを発見し，ブレーキを完全に踏みきると同時に道路右側にある電
柱に衝突させようとハンドルを右に切ったが，やはりブレーキもハンドルも
利かず，本件自動車は右前輪から路肩に落ち，一度は止まりかけたものの右
に方向を変えて本件事故現場から崖へ転落した。その際，本件自動車は，転
倒したり回転したりせずに，斜面を走行するような状態で立木をなぎ倒しな
がら崖下へ転落したが，エアバックは展開しなかった。
　　(7)原告らは，崖下から自力で道路まで這い上がり，救急車で国立浜田病院へ
搬送されて治療を受け，その後タクシーで帰宅した。
　　　　原告Ａは，同日中に広島トヨペットｊ営業所へ電話連絡をして，同所のＦ
所長に対し，本件自動車が転落したので引上げ後に搬入して，修理が可能で
あるか否かを見てもらうように依頼した。
　　(8)平成１１年３月２４日，レッカー業者が本件自動車を崖下から引き上げて
トラックに積込み，広島トヨペットg営業所まで運搬した。
　　　　広島トヨペットのＧ第３営業部長（当時）及びＨ次長は，Ｆ所長からの依
頼を受け，本件自動車の転落現場付近にあるわさび田へのオイル漏れの有無
を確認するとともに，同現場の地権者との間で本件自動車がなぎ倒した立木
の補償等の交渉を行った。
　　　　その際，Ｇ及びＨは，本件自動車の引上げ作業にも立ち会い，現場の状況
等を写真撮影するなどしていたが，Ｇらが写真撮影を行ったのは，地権者と
の交渉に役立てるためであった。
　　　　また，本件自動車をトラックに積み込む際，本件自動車のエンジンを掛け
ず，ギアをニュートラルに入れ，坂道の傾斜を利用してトラックまで運搬し
たが，ハンドル操作によって本件自動車の進行方向を変えることができ，荷
台に乗せるための２本の板状のスロープまで正確に移動することができた。
　　(9)同日，原告Ａは，本件自動車が搬入された広島トヨペットｊ営業所へ本件
自動車の確認のために赴いた。本件自動車を確認した後，Ｇは，原告Ａに対
し，地権者との交渉の結果等につき，わさび田へのオイル漏れはなく，立木
の補償も地区の会合に日本酒を２，３本持ってきてもらえればよいとの回答
を得た旨を伝えた。
　　　　また，原告Ａは，Ｇと事故の原因について話し，雪道で滑りポンピングブ
レーキを踏んだがＡＢＳがついているのに作動せずハンドルが利かなかった
こと，崖を落ちるときにエアバックが開かなかったことについて説明を求め
た。
　　　　Ｇは，車を立て直すには，滑る方向にハンドルを戻して接地面積を大きく
する必要があり，滑る方向と反対にハンドルを切ってしまうとますます滑り
出してしまうこと，ＡＢＳは電子制御でタイヤのロックを防ぐ装置なので，
これを作動させるにはポンピングブレーキではなくブレーキを踏み続ける必
要があったこと，エアバックが展開しなかったのはそれほどの衝撃が加わら
なかったためであることを説明し，展開したエアバックを元に戻すのにも費
用がかかることから，非常に運がよかったと思われるなどと話した。
　　(10)翌２５日，広島トヨペットｊ営業所のサービスマネージャーＩは，本件自
動車の損傷箇所を確認して修理の見積を行うため，駐車場に停めてあった本
件自動車を作業場内まで移動させた。その際，Ｉは，本件自動車のエンジン
を掛けてアクセル，ブレーキ，ハンドル操作を行って自走させたが，エンジ
ンのファンとラジエーターが若干干渉していたものの，ハンドルやブレーキ
の操作は正常に行って移動させることができた。
　　(11)本件事故による本件自動車の修理箇所で操舵性に関係のある部品は以下の
とおりである。
　　　　フロントサスペンション　アッパーアーム　ＡＳＳＹ　ＲＨ
　　　　フロントショックアブソーバ　ＡＳＳＹ　ＲＨ
　　　　ステアリングナックル　ＲＨ
　　　　フロントサスペンション　ロアアーム　ＳＵＢ　ＡＳＳＹ　ＲＨ
　　　　フロントサスペンション　ロアアーム　ＮＯ．２　ＲＨ
　　　　フロントアクスル　ハブ　ベアリング　ＲＨ
　　　　フロントアクスル　ハブ　オイルシール　ＲＨ
　　　　フロントアクスル　ハブ　ホールスナップリング　ＲＨ
　　　　フロントアクスル　ハブ　ナット　ＲＨ
　　　　フロントアクスル　ハブ　グリースキャップ　ＲＨ
　　　　フロントスキッド　コントロール　ロータ
　　　　これら修理箇所については，異常に変形していたり破損している部品はな
かったものの，本件事故による衝撃で傷が付いていたため，安全上の配慮か
ら部品の交換を行った。
　　　　また，本件事故による修理の際，同様の理由によりロアボールジョイント
も交換したが，後記のリコールの際にも再度ロアボールジョイントの交換を
行ったため，広島トヨペットは原告Ａには同部品の交換費用を請求していな
い（乙６）。
　　　　上記修理箇所以外にも，衝撃吸収機構が本件事故の衝撃によって作動した
か否かを確認するためにステアリングコラムを脱着したが，衝撃吸収機構は
作動していなかったため部品の交換を行わなかった。
　　　　見積りに際し，Ｉは，Ｆ所長から，原告Ａがエアバックが開かなかったと
言っている旨を聞いていたため，エアバックの点検を行ったが，異常はなか
った。
　　(12)同月２８日ころ，原告Ａは陸運局へ赴き，本件自動車と同車種のトヨタマ
ークⅡにつき，ハンドルが利かないという事故例でクレームが付いたことが
ないか問い合わせた。その段階では同車種にリコールの届出はなかった。
　　(13)同年５月１８日，被告は，マークⅡ等１０車種について，リコールを届出
た。
　　　　リコールの対象となった不具合の部位は，緩衝装置（前輪）のボールジョ
イントであり，前輪緩衝装置のロアアームとナックルアームを連結している
ロアボールジョイント内部の潤滑性に一部不適切なものがあり，そのままの
状態で使用を続けると摺動部分が異常に摩耗して損傷するというものであ
り，ボールジョイントが外れない限りは操舵性やアクセル・ブレーキに影響
はないが，最悪の場合はボールジョイントがナックルアームから外れ，同部
分により接続されているタイヤが大きく外側を向いてしまい，車体全体が同
タイヤ方向に傾き，操舵性に大きな影響が出ることになるというものであっ
た。
　　　　被告は，同リコールの届出を行ったことから，「ご愛車のリコール実施の
お願い」と題する通知のダイレクトメールを原告Ａに送付するとともに，同
月２３日，原告Ａの承諾を得ることなく同部品を対策品と交換した。
　　(14)本件自動車は，同月２６日に原告Ａに納車された。
　　　　納車後，原告Ａは，納車前に通知のあったリコールについて，リコール部
品が本件事故の原因となっていると考え，広島トヨペットｊ営業所に赴き，
リコール部品の交換とその引渡しを求めたところ，Ｉは，既に同部品の交換
作業が終了している旨を原告Ａに告げた。
　　(15)同年６月１１日，原告Ａは，広島トヨペットｊ営業所に，本件事故による
本件自動車の修理代金として１６０万円を支払った。
　　　　原告Ａは，現在も本件自動車を使用しているが，本件事故以降，本件自動
車の操舵性には何らの異常も発生していない。
　　以上の各事実が認められる。
　２　争点(1)アについて
　　(1)ア上記認定事実によれば，本件事故現場付近は，冬場の積雪が多い地域で
あること，本件事故当日，本件事故現場より標高が低く日本海側の浜田市
に向かって約２キロメートル下った地点にあるｉにおいて，本件事故発生
の２時間前である午前９時に３センチメートルの積雪が観測されており，
交通事故証明書の天候欄も雪になっていること，本件事故当日は，日本海
沿岸まで下った浜田市でも気温摂氏２度から４度，風速毎秒７ないし１０
メートルの真冬並みの天候であり，浜田市より標高の高い本件事故現場付
近の気温が氷点下まで下がっていた可能性があること（ちなみに，甲８に
よれば，島根県内のｌやｍでは，同日午前中の気温が氷点下まで下がって
いることが認められる。）がそれぞれ認められる。
　　　　　これらの本件事故現場付近の状況や気象条件からすれば，本件事故当
時，本件事故現場の天候は雪であったというべきであり，本件自動車の進
路が右方に向き始めた付近の道路には積雪があったと認めるのが相当であ
って，これに反する原告Ａの供述は，にわかに信用することができない。
　　　イ　また，上記認定事実によれば，本件事故現場手前には比較的急な左カー
ブがあり十分な減速が必要であったこと，同カーブを立ち上がった後の本
件現場付近は斜度約６パーセントという急な上り坂の直線道路であること
がそれぞれ認められ，これらの事実からすると，原告Ａは，本件事故現場
手前で，カーブを通過するために相当程度減速した本件自動車の速度を通
常の速度まで回復させ，さらに続く上りの直線を上るべく，本件事故現場
手前の直線部分で，アクセルを相当程度踏んで加速したものと推認するこ
とができる。
　　　ウ　次に，上記認定事実によれば，本件自動車の進路が右にずれ始めるとい
う異常が発生した後も，本件自動車のハンドルは普通に回すことができた
ものの，ハンドルの操作によっては本件自動車の進行方向が全く変化しな
かったこと，本件自動車の進行方向が変化せずに崖が近づいたため，原告
Ａが危険を感じて急ブレーキを踏んだにもかかわらず，ブレーキ操作によ
っては本件自動車が減速しなかったことがそれぞれ認められる。
　　　　　とすると，本件自動車は，進行方向が右にずれるという異常が発生した
後は，ハンドル操作のみならずブレーキ操作も利かなくなっていたという
べきであり，単にタイヤの方向性，操舵性のみに異常が発生しただけでは
なかったというべきである。
　　　　　他方，上記認定事実によれば，本件事故現場手前の左急カーブでのハン
ドル操作に対する本件自動車の反応については何ら異常が認められなかっ
たこと，カーブを立ち上がった直後の直線で原告Ａがアクセルを踏み込ん
だ際には本件自動車は加速していたことがそれぞれ認められるのであるか
ら，その時点では，ハンドル操作やアクセル・ブレーキ等のペダル操作が
タイヤに伝達されない状態であったとは認められない。
　　(2)以上の事実を総合すると，原告Ａは，本件事故現場手前のカーブから直線
に立ち上がった際，本件自動車の速度を通常まで回復するためにアクセルを
踏み込んだが，本件事故当時，同地点の道路には積雪があったために路面の
摩擦が小さく，アクセル操作による急激な後輪の駆動力の増加でスリップが
発生し（キックバック現象により急に駆動力が増した可能性が高い。），こ
れによって本件自動車の進行方向がずれたものと認めるのが相当である。
　　　　そして，進行方向が右にずれた後，スリップによりタイヤと路面の摩擦が
減少している状態で，原告Ａがブレーキを掛けたことによって，さらに急激
なブレーキ操作を原因としてスリップ状態が増幅し，加えてハンドルを大き
く左に切ることによってタイヤと路面の接地面積を減少させ，さらにスリッ
プ状態が継続したものと認めるのが相当である。
　　(3)なお，原告Ａは，過去にもスリップを経験したことがあるが，本件事故の
際の本件自動車の挙動はスリップとは明らかに異なる旨供述するので，以下
検討する。
　　　　証拠（証人Ｇ，原告Ａ本人）及び弁論の全趣旨によれば，急激なブレーキ
操作を原因とするスリップはタイヤがロックして滑るものであるのに対し，
アクセル操作を原因とするスリップはタイヤが空回りして滑るものであっ
て，その発生機序は全く異なること，原告Ａが過去に経験したスリップは急
ブレーキによるスリップであることがそれぞれ認められる。
　　　　とすれば，本件で発生したアクセル操作を原因とするスリップと原告Ａの
過去に経験したスリップは，タイヤの動きが路面に伝わらないという意味に
おいては共通するものの，自動車の挙動も運転者の受ける感覚も違うのであ
るから，これを単純に比較することは相当ではなく，原告Ａの上記供述は，
上記認定を左右するものではないというべきである。
　　(4)さらに，上記認定事実によれば，原告Ａは，本件事故当日広島トヨペット
ｊ営業所に電話をかけたときにＦ所長に対し，また，本件自動車が同営業所
に搬入された日にＧに対し，本件自動車が雪道で滑った際にＡＢＳが作動し
なかったこと及びエアバックが開かなかったことについて苦情を言ったこ
と，これに対しＧがスリップする方向にハンドルを切れば立て直すことがで
きたことを説明していること，原告Ａは，Ｇら広島トヨペットの従業員に対
し，本件自動車に欠陥があるとの苦情を言ったことはなく，本件自動車の交
換を請求することなく修理代金を全額支払っていることがそれぞれ認められ
る。
　　　　この事実に照らすと，原告Ａが，本件事故直後の時期には，Ｆ所長及びＧ
に対し，本件事故現場付近に雪が降っており，本件自動車が滑って右を向い
たと述べるなどして，本件事故がスリップによるものであったことを認める
発言を繰り返していたと認めるのが相当である。
　　　　この点，原告らは，本件事故の原因について言い争いになった際に「もし
スリップだとすればどうすればよかったのか。」という原告Ａの質問を，
「スリップした。」と発言したものとＧらが誤解していると主張する。
　　　　しかし，上記認定事実及び証拠（甲１１，証人Ｇ）によれば，Ｇは，原告
の説明に対し，滑る方向にハンドルを切れば車を立て直せたことを説明して
いることが認められるところ，仮に原告Ａが雪で滑った旨の発言をしていな
ければ，Ｇがスリップした場合の対応につき上記のような説明をすることは
考えられない。また，原告Ａは，本人尋問において，本件自動車が崖から落
ちる際に転倒せず滑るように崖を落ちたと説明したことをＧがスリップと誤
解したものであると供述しているが，その供述内容自体不自然である上，原
告Ａの主張及び供述には一貫性がないことからすれば，原告Ａの供述はにわ
かに信用できず，この点に関する原告らの主張は採用できない。
　３　争点(1)イについて
　　(1)上記認定事実によれば，Ｇ及びＨ次長は，本件自動車が転落した崖下の地
権者への対応をＦ所長に依頼されたため同所に赴いた際に本件自動車の引上
げ作業に立ち会ったものであること，本件事故現場でトラックに積み込む際
や広島トヨペットｊ営業所内で駐車場から修理場内まで運搬する際には，本
件自動車のアクセル，ブレーキ及びハンドル操作とも異常がなかったこと，
本件事故による本件自動車の操舵性に関する修理箇所（ロアボールジョイン
トを除く。）は，いずれもタイヤを支持するアーム等を構成する部品であっ
て，ハンドル操作をタイヤに伝達するために必要な部品ではなく，同部品に
破損が生じた場合にはタイヤの位置異常等による振動やハンドル操作の困難
により自動車を操舵することに困難を感じるが，ハンドル操作が一切タイヤ
に伝わらなくなるものではないこと，本件自動車と同車種であるマークⅡの
リコールの対象となった不具合の部位である緩衝装置（前輪）のロアボール
ジョイントは，ハンドル操作によるステアリングロッドの動きをタイヤに伝
える支点の役割をする部品であり，ロアボールジョイントが外れればステア
リングロッドの動きがタイヤに伝わらず走行不能に陥ることがあるととも
に，タイヤを支持する他の部品が破損した場合と同様に，タイヤの位置異常
等により相当の振動と操作困難が伴う可能性があるが，外れなければ操舵性
に影響が出る性質の部品ではないこと，たとえロアボールジョイントが外れ
たとしても，同部品はブレーキ操作をタイヤに伝達する装置ではないため，
ブレーキ操作には何らの影響もなく，ブレーキが利かなくなることは考えら
れないこと，本件自動車の進行方向がずれ始めたとき，原告Ａは，ロアボー
ルジョイントが外れた場合に生ずる車体の傾き，振動ないしタイヤの位置異
常によるハンドル操作の困難等の異常を感じていないこと，本件事故による
修理やリコール対象部位であるロアボールジョイントの交換作業が行われる
より前である平成１１年３月３１日に撮影された本件自動車の写真からは，
タイヤを支持しているロアアームが折れていたり，ボールジョイントが外れ
て車体が傾いている様子はないこと，本件事故による修理及びリコール部品
の交換後，現在に至るまで，本件自動車の操舵性には何らの異常も発生して
いないことがそれぞれ認められる。
　　(2)以上からすると，本件事故後においても本件自動車の操舵性には何ら異常
がなかったのであり，本件事故による修理やリコールの実施によって交換を
行った部品には，本件事故による傷が認められた以外に本件事故の原因とな
るような異常があったとは認められないから，本件自動車の操舵性に関係の
ある部品に異常が発生し，それが原因で操舵不能に陥って本件事故が発生し
たとは認められないというべきである。
　　　　なお，Ｉが本件自動車を営業所内で移動させた際は，僅かな時間・距離を
低速で移動させたにすぎないが，高速運転時と低速運転時とで異常の発生機
序，態様が異なることを推認させる事情は何ら認められないから，上記事実
は，本件自動車の欠陥の存在を否定する事情として評価しうる。
　　　　また，上記認定からすると，Ｇ及びＨ次長が本件事故現場まで来て本件自
動車の引上げ作業に立ち会い，その様子を撮影していたことは，何ら異常な
対応とはいえないというべきであり，原告らの主張するように，ロアボール
ジョイントの異常による事故例が報告されていたことから，本件事故につい
ても詳細な調査を行うために引上げ作業のビデオ撮影等が行われたと認める
に足りる証拠はない。
　　　　したがって，本件自動車には，リコール対象箇所であるボールジョイント
に不具合があったものの，同部分が本件事故の原因とはいえず，その他の修
理箇所も本件事故の原因とは認められない。その他，本件自動車の部品，シ
ステム等に異常があったと認めるに足りる証拠はない。よって，上記２で説
示したとおり，本件事故は，原告Ａの運転方法上の問題により本件自動車が
スリップして発生したというべきであって，本件事故が本件自動車の「欠
陥」によるハンドル制御不能に起因して発生したとは認められない。
　　(3)この点，原告らは，本件事故による修理の内容についての被告の説明では
本件自動車に欠陥がなかったとはいえないとし，本件事故の原因であるハン
ドル操作が利かなくなったという異常を生じさせる可能性がある部品，シス
テムなどすべてが問題となると主張するが，製造物責任法は，設計・製造等
の消費者から認識することの困難な過程における製造者の「故意・過失」の
立証責任を軽減するため，製品が通常有すべき安全性を欠いていたとの客観
的事実たる「欠陥」の概念を採用したものであるから，本件自動車の欠陥，
すなわちその製品の性状が通常有すべき安全性を欠いていたことの主張立証
責任はあくまで原告らの負担となる。したがって，本件自動車のハンドル操
作に異常を生じたことが外的要因等ではなく本件自動車の性状に起因するこ
とを具体的に明らかにせず，単にその可能性を指摘するのみでは，欠陥の主
張がなされたとはいえないものと解すべきである。
　　　　そして，上記認定事実によれば，本件事故による修理やリコール部品の交
換後は，本件自動車は何らの問題もなく走行できているのであるから，これ
らの部位以外に何らかの異常があるとは認められないというべきである。
　　　　したがって，この点に関する原告らの主張は採用できない。
　４　結論
　　　以上からすれば，本件事故は，本件事故現場付近の路面に積雪があったため
に本件自動車がスリップして発生したものであり，本件自動車の欠陥によるも
のとは認められない。
　　　したがって，その余の争点につき判断するまでもなく，原告らの請求はいず
れも理由がないからこれを棄却することとし，訴訟費用の負担につき民事訴訟
法６１条，６５条１項本文を適用して主文のとおり判決する。
　　　広島地方裁判所民事第一部
　　　　裁判長裁判官　　田　中　澄　夫
　　　　　　　裁判官　　後　藤　慶一郎
　　　　　　　裁判官　　小　崎　賢　司

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